关于郑西高铁供电设备质量创新管理方式的探讨

关于郑西高铁供电设备质量创新管理方式的探讨

铁路局办室（局党委办公室）李明

郑西高铁是我国中西部地区第一条时速350公里的高速铁路，也是全路第一条供电设备完全国产化的高速铁路。我局共管辖872接触网条公里、占全线75%，13个变配电所，占全线72%。该线供电设备具有科技含量高、安装精度高、牵引负荷高和精密性强、可靠性强、免维护性强等特点。开通以来，我们瞄准建设一流高铁的目标，积极探索供电设备运行维护规律，确保了高铁供电设备性能基本稳定、状态良好，未发生责任供电设备事故。但同时，高铁供电设备质量管理还存在一些问题和难点，需要深入探索实践。

一、强化质量源头控制。从源头上消除隐患，对于确保高铁供电设备质量稳定至关重要。作为接管运营单位，全局共抽调122名技术骨干，从牵引供电工程施工一开始就进驻现场，全线全程参与设备安装、调试及静态验收、联调联试，了解掌握设备功能、运行状况和薄弱环节，强化工程和设备质量检查监督，共发现并消灭各类问题14059件，有效提高了设备源头质量。特别是在供电主体工程尚未全部完工的情况下，将郑州西至洛阳南段作为“先行段”，提前组织静态验收，保证工程建设和检查验收的同步推进，为加强全线供电设备质量卡控积累经验。尽管我们在提前介入上下了很大功夫，但在后续的平推检查中，仍发现了9200余处工程遗留缺陷，特别是设计勘察忽视线路周边环境污染设备的教训非常深刻。实践告诉我们，强化设备质量源头卡控，必须高度重视提前介入，从机

制和制度上规范介入工作，努力做到尽早介入，从设计阶段就要充分考虑运营要求，完善设计方案；做到全面介入，参与工程建设、施工作业全过程，采取边查边改方式推进，并加强与设计、施工、客专公司等单位的协调配合，保证问题得到及时处理；做到深度介入，严密卡控建设标准、器材材质、施工工艺等关键，重点盯控接地连接、电缆敷设等隐蔽工程建设质量，防止遗留安全隐患。

二、创新维护管理方式。高铁供电设备的维护管理与既有线有很大的不同，必须更新观念、创新方式。我们把“高标定位、预防为主、重检慎修”作为高铁供电设备质量管理的重要理念，并探索集预防、重检、慎修“三位一体”的设备维修管理方式。在预防上，坚持抓小防大，针对接触网部分零部件工艺安装不达标等细小缺陷，搞好预测分析，制定措施加以防范；坚持小题大做，对发现的任何一项供电设备质量缺陷，都举一反三，全面查疏堵漏；坚持谨小慎微，把可能诱发问题的天气、异物、人为等各种因素都考虑进来，力求具体细致、一丝不苟。特别是通过提高设备质量标准，预防质量问题发生。比如，将隧道口接触悬挂与正馈线间的空气绝缘间隙由原来最小540mm提高到1000mm以上，有效提高了设备运行可靠性。在重检上，采取动静结合、人机结合、点面结合的检查方式，加强设备质量检查检测。动静结合，就是采取动检车动态检测和激光测试仪静态检测相结合的方式，对设备动态数据与静态数据实施对比分析；人机结合，就是采取人工检查和先进检测装臵检测相结合的方式，实现了项目检测全覆盖；点面结合，就是采取关

键设备重点检查和全线拉网式平推检查相结合的方式，既突出重点，又顾及整体，实现了设备质量的全方位、立体化维护管理。在慎修上，一方面，对发现的问题，专家会诊，解剖麻雀，找准症结，制定措施后一律纳入天窗点内集中整修，防止随意触动设备造成其他影响；另一方面，编制《设备检修作业指导书》，明确供电设备检修周期、检修标准，细化设备检修作业规程，指导检修人员按标准、按程序作业。同时，严格设备检修计划审批，落实作业质量验收把关和检查考核制度，确保检修作业全过程受控。从目前情况看，实施预防、重检、慎修“三位一体”的设备维修管理方式，积累了一些经验，但仍处于探索阶段，其科学性、完备性还有待进一步检验，特别是在检修方式、检测参数等方面，仍采用既有线的一些经验和做法，一定程度上影响了生产资源利用率和生产效益最大化。对此，我们将继续深入研究，积极探索，不断改进。

三、完善设备监测手段。加强高铁供电设备质量管理，离不开完善的设备监测手段。通过对高铁供电设备的实时监测，及时发现问题，防患于未然。我们从三个方面做了一些探索。一是强化日常监测。对接触网终端锚固线夹、绝缘间隙等关键设备和处所，加强日常巡视检查，特别是对双耳旋转接头线夹等受力零部件，专门建立影像记录档案，保证日常监测全面到位。二是强化技术创新。根据设备牵引负荷大的特点，对主导电回路电气连接线夹全部粘贴示温贴片，一旦运用状态不良，示温材料颜色就会发生变化，实现了对电气连接线夹的动态监控。研制了预报警生产管理系统，将检修

计划、关键设备和运行环境等基础资料输入系统，加强对检修人员和生产任务管理，防止设备漏巡、漏检情况发生。三是强化信息传递。开发网络信息平台，确保检查监测到的设备质量信息及时、准确传递。加强应急值班工作，值班干部每天汇总关键区段、关键部位、关键设备的监测信息，18点前向调度指挥中心汇报，电调每天提报郑西高铁运行情况和检修作业情况汇总表，及时全面掌握运行检修情况。同时，因既有监控、检测手段不能完全覆盖，既有远程监控装臵稳定性不强，SCADA（牵引供电远程数据采集与监控系统）设备存在状态位臵显示不对应等问题，导致提供一些错误信息，仍需要人工检查确认。目前，日常主要检测手段，仍然依靠眼看手摸、人工检查，直接影响着作业质量和效率。对此，我们感到，应积极完善高铁供电设备远程监控系统，在局界口、桥隧、咽喉区等关键处所增设视频监控点，对工务防灾系统监控信息进行共享，在每日开行的确认车上增设弓网检测和视频监控装臵，实现对供电设备的全方位实时监控。

四、加强运行环境管理。目前，影响郑西高铁供电设备运行安全的外部不良环境主要有四个：一是工业污染。沿线污染企业多，尤其是巩义南至荥阳南间污染排放企业多达80余家，产生的废气、粉尘等导电物质，对高铁接触网供电安全影响较大。二是沿线危树。施工单位遗留危树近万棵，目前直接影响供电安全的A类危树虽然已基本处理完毕，但恶劣天气倒树影响供电安全的隐患尚未根除。三是跨越“三线”（电力线、通信线、广播电视线）。由于

涉及范围广、协调难度大，目前仍有5处违章跨越接触网“三线”未拆迁，使高铁运营安全面临极大威胁。四是鸟害影响。棘轮补偿底座、硬横梁、开关底座等多为鸟类搭窝处所，容易引发接触网跳闸。针对环境污染问题，我们向地方政府主动反映情况，争取理解支持，联合抓好整治，目前巩义至荥阳南间86家排污企业中的52家已经关停改造，有效减少了沿线污染源；将污染区近5公里的瓷质绝缘子全部更换为硅橡胶绝缘子，绝缘爬距由1400mm增加到1600mm；配臵绝缘子冲清设备，对特重污染区15天清扫一次、重污区3个月清扫一次。围绕沿线B类危树、跨越“三线”处所、沿线鸟害等问题，采取增加巡视次数、加装绝缘套管等措施，防范外部环境对供电安全的影响。我们感到，对这些外部环境，既要高度重视，又要标本兼治。一是新建高铁必须做好径路选址勘测。不仅要重视高铁对环境影响的评估，也应加强外部环境对高铁运营安全的评估，在勘察设计阶段就要搞好现场勘测，合理选线选址，避开排污企业较为集中的区域。二是加强路地综合治理。设备运行环境整治涉及面广、阻力很大、困难很多，仅依靠铁路一方力量很难解决，必须从上到下，构建路地双方紧密协作的综治网络，紧紧依靠地方政府开展综合治理，形成合力，确保效果。三是强化专项整治。抓住影响高铁运营安全的要害问题，集中物力、财力、技术等开展对危树、鸟害、避雷及接地系统的专项整治，及时消除外部环境带来的安全隐患。

高速铁路运用的都是先进的技术装备，在构建科学的维修养护

体系工作上，我们所做的只是初步的，甚至是尝试性的，形成的一些机制和方法还需要在长期的实践中进行验证，我们还要继续深入探索高铁供电设备运行维护规律，尽快破解关键的质量难题，确保高铁供电设备稳定可靠和运行安全，努力打造世界一流的高铁运营品质。

63 铁总运[2015]49号《高速铁路电力管理规则》

TG/GD109-2015 高速铁路电力管理规则 第一章总则 第一条高速铁路电力工作是铁路运输的重要组成部分，为加强高速铁路电力管理，提高供电质量，满足铁路运输生产需要，制定本规则。 第二条本规则是根据高速铁路行车特点而制定的，是保证安全供电的基本规则。各有关单位和全体电力工作人员必须严格执行。 第三条本规则适用于高速铁路电力业务的管理。本规则未明确规定的内容，仍执行《铁路电力管理规则》。 第二章管理 第四条高速铁路电力工作实行统一领导、分级管理的原则。 中国铁路总公司（以下简称总公司）：对全路高速铁路电力工作统一规划，依照国家的政策、法规，制定铁路相关的规章、制度；调查研究、检查督导、总结和推广先进经验，不断提高电力设备技术管理水平。负责组织各局确定局分界处的运行方式，指挥、协调事故（故障）处理。 铁路局：贯彻执行国家和总公司有关的规章和命令，结合

具体情况制定有关细则、办法和标准；负责管内各供电段（维管段）的技术管理、岗位设置、职责分工；做好供用电的管理工作和专业培训；掌握电力设备状态；组织、安排年度检修、基建大修、更新改造项目和供用电计划；核定事故备品储备定额；组织电力试验、能力查定和设备鉴定工作；编制规划、提出增强能力和改善供电条件的措施；组织《电力设备履历薄》等报表的填报工作；领导本局管内电力调度工作。 铁路局供电调度：负责监视高速铁路电力设备的运行状态，改变运行方式的倒闸操作；负责电力设备故障应急处置；负责故障处理的调度指挥；负责掌控运行、维护、检修等作业，掌握上线人员数量、作业内容、处所等情况；负责与地方供电公司、相邻铁路局签订、履行调度协议。 供电检测所（电力试验所）：承担高速铁路电力设备交接及预防性试验等工作。 第五条电力工程竣工后，应经过交接试验，试验合格后方能进行交接验收。发、变、配电等电力设备，应经过试运行后才能正式运行。 第六条变更变、配电所的主接线、继电保护和自动装置的方案，改变一级贯通、综合贯通供电方式，应提出设计文件或变更理由，经铁路局批准后实行，局分界处需报总公司备案。 第七条高速铁路供用电设备分界。 高速铁路电力专业本着负责输配电网络、综合配电、电力

配电设备缺陷管理制度(标准版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 配电设备缺陷管理制度(标准 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

配电设备缺陷管理制度(标准版) 为加强设备缺陷管理，明确缺陷处理程序，确保设备的健康水平能够始终满足为客户安全供电的需求，特制定本制度。 一配电设备缺陷的定义 配电设备缺陷：是指配电线路及其附属设备本身任何部件的损伤、绝缘不良或处于不正常运行状态。 二设备缺陷分类 设备缺陷分类：按严重程度一般分为如下三类 1、危急设备缺陷：不立即处理将威胁人身及设备安全，或严重影响设备出力，使设备使用寿命缩短的设备缺陷。 如：线路导、地线断股，导线接头接触不良超过允许值，配电变压器套管裂纹，杆塔拉线被盗，线路耐张金具变质损坏致使机械强度达不到规定的安全系数，配电变压器严重过负荷，避雷器预试不合格，开关机构失灵等等。

2、重大设备缺陷：对设备出力和使用寿命有影响或可能发展成为对人身与设备安全有威胁，但允许尽快安排处理的缺陷。 如：线路杆塔铁构件生锈严重，绝缘瓷件破损超过规程规定，拉线严重受力不均，杆塔、拉线基础有被冲刷的可能或已冲刷300MM 深，开关容量随负荷的增加已不能满足要求等等。 3、一般缺陷：对人身设备安全无威胁，且不致在短期内发展成为重大或危急缺陷，对设备出力及经济运行无影响的缺陷。 除1、2中所列以外的设备缺陷均为一般缺陷，此类缺陷可以列入正常检修工作计划或随设备的正常停运及在设备带电情况下进行处理。 三各级人员的职责 1、运行维护班组的职责： ①加强设备巡视检查，及时发现设备缺陷，填写设备缺陷记录薄和设备缺陷单，并上报分公司。 ②按发现缺陷的严重程度对缺陷进行分类，并提出初步处理意见。

电力公司设备缺陷管理办法

×××电力公司设备缺陷管理办法 1 总则 1.1 为了加强设备缺陷管理，提高设备健康水平，保证发、供、变、送、配电设备的安全、稳定、经济运行，根据州电力总公司关于检修管理暂行办法、湖北省电力公司《输变电设备缺陷管理规定》，结合公司实际情况，特制定本管理办法。 2 范围 2.1 本办法规定了发电厂、变电站、输配电线路设备缺陷管理的职责、管理内容与要求等。 2.2 本办法适用于公司所属发、变、送、配电设备、设施及其附属设备的缺陷管理。 3 缺陷分类 电网中使用的电力设备（简称设备）和建（构）筑物（简称设施）发生了异常，虽能继续使用但影响安全运行者称为有缺陷设备。缺陷分为紧急（危急）缺陷、重大缺陷、一般缺陷。 3.1 紧急缺陷：指严重威胁主设备安全运行及人身安全，或已造成出力降低和影响对外输送电力的重大缺陷。 3.2 重大缺陷：指暂不影响设备继续运行，但对设备安全经济运行或人身安全有一定的威胁，继续发展亦将导致停止运行或损坏设备，需停运或降低出力才能消除的重要缺陷。 3.3 一般缺陷：指不需要停用主设备或降低出力就可以消除的设备缺陷及不影响主设备正常运行的一般缺陷。 4 缺陷管理 4.1 设备缺陷台帐的建立 4.1.1 在变电站运行班、发电厂水机班、锅炉班、汽机班、电气班、电力试验所、调度所通信、自动化、继电保护专业，试验所一、二次专业、线路工区线路维护班、供电所线路维护班、营业管理班建立《设备缺陷登记簿》。 4.1.2 在变电站、线路工区、发电厂、调度所、供电所建立所辖设备的《设备台帐》。 4.1.3 在变电站运行班、发电厂水机班、锅炉班、汽机班、电气班、电力试验所、调度所通信、自动化、继电保护专业，试验所一、二次专业、线路工区线路维护班、供电所线路维护班、营业管理班分别建立《设备缺陷统计台帐》。 4.1.4 《设备缺陷

高速铁路供电系统接口的特点及管理

高速铁路供电系统接口的特点及管理 高速铁路目前为国内先进的铁路运输专线，其在性能和技术方面都有许多特殊性。与其他类型铁路相比，高速铁路供电系统具有一定的特殊性，高速铁路供电系统接口的管理也就需要更高的要求。基于此，文章就高速铁路供电系统接口的特点及管理展开分析和探讨，分析高速铁路供电系统接口管理的具体建议，希望对于高速铁路的规划、建设和运营起到一定的促进作用。 标签：高速铁路；供电系统；接口管理 为保证高速铁路上列车的通行速度，高速铁路供电系统存在较多特殊性。高速铁路一般采取AT（自耦变压器）的供电方式，由各车站附近所设置的10kV 配电站进行供电，配电所的馈线通过调压器直接向区间贯通线送电，以确保列车源源不断的能源获取。高铁电力供电系统的施工内容，主要包括了10kV配电所电源线路架设和配电所设备的安装和调试，还包括了沿线贯通电缆敷设、箱变安装以及站场照明等工作，以切实保障供电系统的完整运行。 1 高速铁路供电系统接口类型 1.1 外部接口 高速铁路供电系统的外部接口是四电系统范围外各专业与电力供电系统之间的接口，具体包括了站场、线路、路基、桥梁＼轨道等专业以及地方政府和供电部门等单位的接口。电力专业需要按照地方供电部门的要求，提交10kV配电所外部电源申请手续，地方供电部门对项目设计进行审核和报备，并对设计的合理性予以评估。高速铁路电力专业所提供的设计方案中所涉及到的设备，选型必须要满足供电部门的具体要求，确保项目安全性。在地方供电部门审核通过并上交开工报告之后，方可开展施工工作。 在项目施工过程中，在有关入网设备的安装和隐蔽设备的掩埋工作实施前，必须要通知供电部门实施检查和审查，待审核通过之后才可以进行后续施工。在高速铁路外部接口施工结束之后，项目部门应通知供电部门开展竣工验收工作，验收合格后并办理了供用电合同，安装计量电表等工作。 除了与供电部門进行沟通，高铁电力系统施工还应该主动与地方政府主管部门进行合作，确保工程顺利开展。高铁电力系统施工中，不可避免的要与地方的城市管理部门打交道。例如，高速铁路电力系统在城市道路两侧或者上方施工，就需要与交通管理部门协商，做好必要的防护和处理工作。当对电力设备进行埋设时，也需要与人防部门进行协调。此外，还应该环境保护部门，共同处理线路施工所造成的青苗补偿等。 1.2 专业内部接口

电厂设备缺陷管理制度

某某电厂 设备缺陷管理制度 第一章总则 第一条为了加强某某电厂设备缺陷的管理程序,明确职责权限，及时消除设备及系统存在的缺陷，确保设备长周期、安全、经济和稳定运行，特制订本制度。 第二条本制度适用于某某电厂生产区域所有设备设施消缺管理。 第二章管理与职能 第三条管理责任体系 (一)职能与分工 1. 生产技术部在分管生产副厂长领导下，是全电厂设备缺陷的管理监督部门，负责检查、监督、考核设备缺陷的处理，保证设备完好。 2. 发电运行部、设备维护部是分管设备缺陷管理的责任部门，对设备缺陷要从发现到消除进行全过程管理，保证设备完好。 3. 各管理、物资供应部要为设备缺陷管理做好服务工作 (二)生产副厂长（总工程师） 1. 每周生产调度会听取各部门生产情况汇报，掌握全厂机组运行情况及一、二类设备缺陷情况，及时协调消缺。 1

2. 定期召集有关部门研究设备运行状况和存在的重大缺陷，安排各部门消缺，对设备重大缺陷提出指导性处理意见。 3. 组织总结、研究设备缺陷管理工作中的经验和不足，提出完善管理的主导性意见。 4. 负责组织对影响机组安全经济运行缺陷的诊断，对一类或重大缺陷决定是否停机、停炉处理。对消除重大或特殊设备缺陷的安全、技术措施进行审批。 (三)生产技术部 1. 是全厂设备缺陷管理的归口管理监督部门，负责检查、监督、指导设备缺陷的处理等管理工作。 2. 负责本制度的修订与补充，并监督执行。 3. 掌握全电厂生产设备缺陷的处理情况，对频发性和重大缺陷进行原因分析，及时采取安全技术措施予以消除并汇报主管生产副厂长（总工程师）。 4. 会同检修、运行人员，诊断一、二类设备缺陷，审核检修消缺的技术措施和组织措施，并监督执行。 5. 审核和补充设备维护部提出的消缺计划及其安全技术措施。 6. 参与所有设备缺陷转类、开口审核。 (四)设备维护部 1. 设备维护部经理应全面了解机组运行状况，掌握缺陷的发现、消除和发展情况，做到心中有数。根据上级工作安排，协调 2

2016年上半年供电系统高速铁路专业知识网络培训思考题

2016年上半年供电系统高速铁路专业知识网络培训思考题 1.接触网故障分类是什么？（《高速铁路接触网维修岗位》第七章） 答：事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。结合供电专业的特点，与接触网有关的事故仅限于一般事故C类和一般事故D类。 2.故障调查程序的步骤是什么？（《高速铁路接触网维修岗位》第七章） 答：第一步：现场调查； 第二步：在进行初步分析判断故障性质和原因的基础上，补充完善调查资料。绘制故障现场示意图； 第三步：召开故障分析会议； 第四步：写出故障报告。 3.故障报告的内容是什么？（《高速铁路接触网维修岗位》第七章） 答：⑴报告的标题： 故障概况：简单、明了描述故障发生的时间、地点、造成的影响。 现场调查：涉及的车、机（含供电）、工、电、辆专业，包括环境、气候和治安。 ⑵原因分析：直接原因、间接原因。 ⑶故障定性定责：主要责任部门及责任人，重要责任部门及责任人。 ⑷故障教训：造成此次故障发生的客观、主观原因教训。直接肇事和安全管理中存在的问题。 ⑸整改建议和防范措施。 4.高铁接触网抢修原则是什么？（《高速铁路接触网维修岗位》第七章） 答：⑴高铁接触网故障抢修，由铁路局电调统一指挥。 ⑵发生供电跳闸后，后续2列动车限速160km/h运行。同时供电设备管理单位须派人添乘动车检查接触网设备。

⑶高速铁路、客运专线接触网一线停电故障抢修，临线列车须限速160km/h以下，并按规定设置防护。故障抢修时，一般不使用车梯作业。 ⑷分次处置。临时处理后需降弓或限速运行；恢复处理后按200km/h 运行，以后再处理再提速；经铁道部检测车检测后方可恢复常速。 ⑸现场抢修组织及指挥，原则上应以供电段、供电车间负责。 5.接触网在复线区段一线停电抢修故障时，须遵守哪些规定？（《高速铁路接触网维修岗位》第七章） 答：⑴160km/h及以上区段应采取检修作业车作业。当临线有160km/h 及以上运行列车通过时，作业人员应提前避让，列车通过后方可继续进行作业。 ⑵任一线停、送电前，供电调度须征得现场负责人同意。 ⑶向故障区段放行列车前，应征得现场负责人同意。 6.恶劣天气应急有哪三种预案启动条件？（《高速铁路接触网维修岗位》第七章） 答：各设备管理单位根据国家有关气象标准确定三种启动条件，黄色预案启动条件、橙色预案启动条件、红色预案启动条件。并根据条件做出相应要求。 7.对抢修演练的要求有哪些？（《高速铁路接触网维修岗位》第七章） 答：供电工区应充分利用工余时间，发挥技术骨干传、帮、带的作用，经常进行各类故障抢修方法的训练，每季组织一次故障抢修出动演习（包括按时集合、整装出动和携带的工具、材料等）。供电车间每半年组织管内各工区进行一次故障抢修演习。 8.接触网抢修料管理基本原则是什么？（《高速铁路接触网维修岗位》第七章） 答：⑴保证设备故障状态下能以最快速度恢复送电为原则配备抢修料。 ⑵优先配备无备用设备的抢修料。 ⑶优先配备重要设备的抢修料。

高速铁路牵引供电系统组成

高速铁路牵引供电系统 组成 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#

第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或162/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所

变电站设备缺陷管理制度(通用版)

变电站设备缺陷管理制度(通 用版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0121

变电站设备缺陷管理制度(通用版) 一、运用中的变电设备及建筑物发生异常，虽能继续使用，但影响安全运行，均称设备缺陷。 二、设备缺陷的分类和处理期限： 1.危急缺陷：直接威胁安全运行，若不及时处理，随时会造成设备或建筑的损坏，发生人身事故及停电事故。危急缺陷处理不得超过24小时。 2.严重缺陷：严重威胁安全，不及时处理，暂时可以运行，但在一定时间内不消除，可能造成设备损坏和发展成危急缺陷。严重缺陷处理不得超过7天。 3.一般缺陷：对运行虽有影响，但尚能较长时间坚持运行者。一般缺陷可列入检修计划处理，年度消除率应在85％以上。

三、设备缺陷的鉴定、登记及报表： 1.运行、检修、试验及各级管理人员发现缺陷，均由运行人员在“缺陷记录簿”内进行登记。 2.运行人员发现的危急和严重缺陷，要经站长（值长）鉴定定性,由发现人进行登记。 3.严重、危急性缺陷，应用电话立即通知上级供电部门鉴定后，组织人员检修。一般缺陷可在缺陷月报中填报。 4.上级供电部门得到各类缺陷报告后，应记入“设备缺陷记录簿”，并填写“缺陷通知单(表)”交检修、试验等有关单位处理。 5.修试单位在试验中发现的缺陷，也应通知运行人员或填写“缺陷通知单”交变电站和有关单位,由运行人员登记。 四、处理后的缺陷，应经当值长验收，确认缺陷消除后，在“设备缺陷记录簿”?验收栏内签注意见并签名。?各单位处理缺陷后，应将“通知单”的“回执”在规定时间内返回通知单位。 五、变电站缺陷应进行闭环管理（附流程图）: 发现缺陷—-缺陷记录本—-缺陷月报—-工作票(操作票)—-运

电气设备缺陷管理规定

电气设备缺陷管理规定 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

电气设备缺陷管理制度保证设备经常处于良好的技术状态是确保安全运行的重要环节之一。为了全面掌握设备的健康状况，应在发现设备缺陷时，尽快加以消除，努力做到防患于未然。同时，也是为安排设备的检修及试验等工作计划提供依据，必须认真执行以下电气设备缺陷管理制度。 （1）凡是已投入运行或备用的各个电压等级的电气设备，包括电气一次回路及二次回路设备、防雷装置、通信设备、配电装置构架及房屋建筑，均属设备缺陷管理范围。 （2）按对供、用电安全的威胁程度，缺陷可分为I、II、III三类：両类缺陷是紧急缺陷，它是指可能发生人身伤亡、大面积停电、主设备损坏或造成有政治影响的停电事故者，这种缺陷性质严重、情况危急，必须立即处理；?II类缺陷是重大缺陷，它是指设备尚可继续运行，但情况严重，已影响设备出力，不能满足系统正常运行之需要，或短期内会发生事故，威胁安全运行者；?III类缺陷为一般缺陷，它性质一般、情况轻微，暂时不危及安全运行，可列入计划进行处理者。发现缺陷后，应认真分析产生缺陷的原因，并根据其性质和情况予以处理。发现紧急缺陷后，应立即设法停电进行处理。同时，要向本单位电气负责人和供电局调度汇报。发现重大缺陷后，应向电气负责人汇报，尽可能及时处理；如不能立即处理，务必在一星期内安排计划进行处理。发现一般缺陷后，不论其是否影响安全，均应积极处理。对存在困难无法自行处理的缺陷，应向电气负责人汇报，将其纳入计划检修中予以消除。任何缺陷发

现和消除后都应及时、正确地记入缺陷记录簿中。缺陷记录的主要内容应包括：设备名称和编号、缺陷主要情况、缺陷分类归属、发现者姓名和日期、处理方案、处理结果、处理者姓名和日期等。电气负责人应定期（每季度或半年）召集有关人员开会，对设备缺陷产生的原因、发展的规律、最佳处理方法及预防措施等进行分析和研究，以不断提高运行管理水平。

《高速铁路供电系统》课程标准

《高速铁路供电系统》课程标准 课程编码【】课程承担单位【电气工程系】 制定人【陈淑珍】制定日期【】 审核【周宏】审核日期【】 批准【】批准日期【】 一、适用对象 高中毕业或同等学历者 二、课程定位与设计 1、课程定位 本课程是电气化铁道技术专业的一门专业拓展课程，综合化程度较高，对高速铁道技术涉及的各个专业，如高速铁路线路规划和发展、高速铁路线路、高速铁路供电、高速铁路通信与信号、高速铁路动车组驾驶、高速铁路运输组织、让学生对高速铁道技术有一个全面了解和整体认识，为下一步学习后续专业成做好准备，前导课程有《牵引变电所维护与检修》，为今后从事高速铁道技术专业工作打下坚实的基础。 2、课程设计 本课程总体设计思路是以了解高速铁路技术专业相关工作任务和职业能力分析为依据确定设计内容，主要以介绍高速铁路技术线路、供电、信号与通信、动车组结构、动车组驾驶运输组织个技术专业、按照学生的认知特点，通过课堂学习、多媒体课件、参观实习等教学手段，使学生对高速铁力技术所涉及的各个技术专业有所了解，培养学生的专业兴趣，加强学生对铁路各专业之间组织协调的认识。 三、参考学时及学分 参考学时：48学时 四、课程目标 学生通过学习该课程为进一步学习专业课程打下良好的基础。 知识目标： 使学生初步了解高速铁道技术相关的知识，使学生全面了解专业，并将专业知识用于实际中。 能力目标： （1）掌握高速铁路的发展现状； （2）熟悉高速铁路供电系统的构造与组成； （3）具备高铁动车组操作、动车组司机作业能力。 情感目标： （1）培养学生诚实守信善于沟通的能力。 （2）树立高铁安全、节能、服务意识。 五、学习内容和设计 1、学习内容 表1 学习内容及要求

电气专业设备缺陷管理制度

电气专业设备缺陷管理制度 1运行设备缺陷由运行单位建立缺陷台帐，由检修单位负责消除，并经工程技术部监督、检查、验收缺陷的处理。 2缺陷责任单位应对缺陷进行分析，提出消缺意见并及时进行消缺，缺陷消除并经验收合格后应及时办理消缺手续。 3各单位必须加强设备缺陷和消除工作的管理，使设备处于良好状态。做到设备分工明确，考核责任到人。要树立高度的责任感，加强设备巡视，积极消除设备缺陷，为设备稳定运行打下良好的基础。 4检修单位应明确消缺专责人，负责缺陷管理，督促本部门处理缺陷，在缺陷单上写明缺陷消除期限。 5设备缺陷：主设备和主要辅助设备及其系统在调试过程中发生的对安全、经济、稳定运行有直接影响的缺陷为设备缺陷。分为设计缺陷、制造缺陷、施工缺陷、调试缺陷。依据设备缺陷的程度和消除难易为分以下三类：6一类缺陷：指需要立即停止机组运行的缺陷；主要参数偏离设计值，造成机组出力达不到设计标准或铭牌出力，通过重大技术改造才能消除的缺陷。 7二类缺陷：指系统隔绝困难，需研究确定隔绝措施的；消除工艺复杂，消除方法需由专业主管及以上人员确定的；无备品备件及需制作专用工具等工作量大，当天确实不能完成的；需要停机、停炉才能消除的缺陷。 8三类缺陷：指可通过设备倒换、系统隔绝消除的设备缺陷及其他缺陷。 9一类缺陷应制定相应的措施，做好事故预想，以防止事故发生和扩大。措施由运行部、燃运部、检修部分别或共同制定，报工程技术部审定，经生产副总经理批准后，以文字形式下发责任单位并执行。 10消缺管理 1 发现缺陷人员应及时填写设备缺陷，对于重大和紧急缺陷要立即汇报值长。 2 运行单位及时登记缺陷，建立台帐，运行单位在缺陷通知单上填写消缺责任单位及按缺陷分类要求确定完成时间，由缺陷所属单位负责人接受缺陷，并组织消缺。 3 各有关单位要认真执行本制度，当接到设备缺陷通知单后，立即组织消除。 4 对制造厂原因造成的较大缺陷，由工程技术部协调制造厂进行处理。 5 消除缺陷后要清理现场，经验收签字后持缺陷通知单到运行单位办理消缺手续。 6 设备或系统消缺应履行工作票手续，必须保证一份缺陷单对应一份工作票。 11缺陷消除时间规定 1 凡运行期间发生的缺陷，检修单位应安排当天内消除，做到缺陷不过天（每天30：00前发生的缺陷当天必须消除），重大缺陷连续处理。 2 一类缺陷的消除时间由运行确定；二类缺陷的消除时间由工程技术部确定；三类缺陷必须当天消除。 12缺陷消除的规定 1 检修单位缺陷管理专责人每天到控制室查看缺陷登记，填写消缺管理意见。

高速铁路概论课程作业

《高速铁路概论》课程作业中国高铁动力系统的发展 班级XX班 姓名 学号 任课教师 完成日期

1高速铁路技术经济特征 当我们旅游外出时，当我们寻亲访友时，当我们有事出差时，我们从心底感谢现在高铁的便利。在我们体验高铁给我们无穷的快感的背后，我们的高铁经历了很多年的风风雨雨，在不断的自主创新和艰苦奋斗之后终于有了现在的“高铁”。 高速铁路技术是当代世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、运行控制、运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业水平；同时，高速铁路在经济发达、人口密集的地区具有突出的经济效益和社会效益。 与公路、航空相比高速铁路主要技术经济优势表现在：1 旅行时间短;2 列车密度高;3 高速列车乘坐舒适性好;4 土地占用面积小;5 能耗低;6 环境污染小;7 外部运输成本低;8 列车运行准点;9 安全可靠;10 受气候影响不大,全天候运行;11 社会经济效益好,等这几个优点. 2 我国高铁动力系统 1.电力牵引供电系统概述1.1电力牵引供电系统概述电力牵引是一种新型有轨运输牵引动力形式。在干线铁路，城市铁路交通运输和工矿运输中有着广泛的作用。电力牵引是利用电能作为牵引动力，将电能转换为机械能，驱动铁路列车、电动车组和城市轨道交通车辆等有轨运输工具运行的一种运输形式。电力牵

引按其牵引供电电流制式不同，分为工频单相交流制、低频单相交流制和直流制。我国电气化铁路采用工频单相交流制电力牵引，直流制电力牵引仅用于城市轨道交通运输系统和工矿运输系统。1.2电力牵引特点：(1)电力牵引机车本身不带燃料可使用二次能源,为非自给式牵引动力，并由大容量电力系统供电，连接全国电网，能源有保证。(2)机车或动车组总功率大，具有启动和加速快、过载能力强，运输能力大等特点，能满足各种现代交通输队快速、大运输能力的需要。(3)不造成空气和环境（噪声）污染，改善劳动条件。(4)电力牵引的总效率高，节约能源。我过的铁路机车牵引经历了蒸汽机车、内燃机和电力机车的发展阶段。 (5)安全性高。随着信息技术、微电子技术的广泛应用，电力机车可实现实时检测故障、自动驾驶、遥测及遥控，电力牵引系统易于实现全面自动化和信息化，从而大力提高劳动生产效率和经济效益。(6)有利于铁路沿线实现电气化，促进工农业发展。1.3牵引供电变电系统的组成电力牵引供电电力牵引供变电系统是指从电力系统或一次供电系统接受电能，通过变压、变相或者换流（将工频交流变换为低频交流货直电流电压）后，向电力机车负荷提供所需电流式（交流或直流）的电能，并完成牵引电能传输配电等全部功能的完整系统。工频交流单相电力牵引供电系统主要有牵引变电所和牵引网组成，牵引网实行单相供电，由馈电线、接触网、轨道电路及回流线等组成。为了使电能有效、可靠地供给电力机车、开闭所等。我国规定牵引网额定电25kv，额定平率为50Hz。引供电构成的回路是：牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨和大地——回流线——牵引变电所。2.接触网供电概述 2.1接触网供电概述接触网是在电器化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设的，供受电弓取流的高压输电线。接触网是铁路电气化工程的主构架，是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。接触网主要包含以下几项内容：1.基础构件，如水泥支柱、钢柱及支撑这些结构物的基础；2.基础安装结构件，这项内容的作用主要是连接接触网导线和基础构件；3.接触网导线，这部分作用就是传输电流给电力机车；4.其他辅助构件，包括回流线、附加悬挂等。接触网、钢轨与大地、回流线统称为牵引网。2.2接触网的电压等级接触网的电压等级：工频但相交流制度:25KV 2.3接触网方式 1.单边供电：每个供电分区只从一段牵引变电所获得电能。优点：相邻供电臂电气上独立，运行灵活，接触网发生故障时，只影响到本供电分区，故障范围小，牵引变电所馈线保护装置较简单。应用范围：是我国主要的接触供电方式。- 4 - 2.双边供电：每个供电区同时从两个牵引变电所获得电能。优缺点：可提高接触网电压水平，减少电能损耗。但馈线及分区亭的保护及开关设备都较复杂。应用范围：我过很少地方采用。 3.越区供电：当某一牵引变电所因故障不能正常供电时，故障变电所单位的供电臂，经分区亭开关设备与相邻供电臂接通，由相邻

供电所巡视管理制度

供电所设备巡视管理制度 为确保人身、设备安全和电网可靠运行，及时的掌握电力设备的健康状况，发现和消除缺陷，预防事故，确定检修内容，保证安全运行，特制订本规程以对线路和电气设备进行定期的巡视检查。 一、10kV线路及设备巡视内容 1、杆塔是否倾斜，有无裂纹。 2、横担及其它金具有无锈蚀，螺栓是否缺帽、松动。绝缘子有无脏污、损伤、裂纹和闪络痕迹。 3、导线有无过紧过松的现象，刀闸导线接头是否良好，有无过热打火现象。 4、拉线有无锈蚀、松弛、断股和张力分配不均等现象。 5、线路保护区的竹木违章建房等是否清理、整改到位。 6、设备的外观是否清洁,油漆完好,有无锈蚀,接地是否良好,油量充足、充气、充液设备无有渗、漏油、气、液的现象,封垫严密无受潮现象。 7、设备传动有无卡滞、变形、润滑是否良好,电气连接部分接触面足够,夹紧适度,接触良好,异性金属接触有过渡金属包衬,有无氧化现象。 二、0.4kV线路及设备巡视内容 1、0.4kV架空线路参照10KV线路巡视内容进行巡视。 2、进户线的相间距离和对地、对建筑物等的交叉跨越距离是否符合规定，无可能性触及导电物体。弧度是否合格，有无混乱、烧伤现象。 3、导线的绝缘层是否有老化、损坏现象，与主线的的接触点是否良好，有无脱落、松动、氧化、腐蚀现象。 4、绝缘子有无破损、脱落、导线有无脱落在支撑点的铁件上。支撑物是否牢固，有无锈蚀、损坏等现象。 5、设备安全范围内有无易燃、易爆物品和腐蚀性液体、气体堆积。 6、周围有无被风刮起危及线路安全的金属薄膜，器物等，及有无威胁线路安全的工程设施（机械、脚手架等）。 7、查明线路附近的爆破工程有无爆破申请手续，其安全措施是否妥当。 8、查明防护区内的植树、种竹情况及导线与树、竹间距离是否符合规定。 9、线路附近有无射击、放风筝、抛扔外物，瓢洒金属和在杆塔及拉线上拴牲畜等。 10、查明线路有无污秽情况。 11、查明沿线江河泛滥，山洪和泥石流等异常现象。 12、沿线有无违反《电力设施保护条例》的建筑。 三、沿线巡视内容应与平时抄表和定期巡视相结合。并做到及时发现，及时上报，及时处理。 四、特殊巡视 在气候恶劣（如：台风、暴雨、冰雹等）河水泛滥，火灾和其它特殊情况下各责任人应及时对所辖责任区域内线路和设备全部或部份进行特殊性巡视或检查，发现问题及时上报。 五、夜间巡视 1、夜间巡视应由二人以上同时，同地点进行，各班长应组织好人员分工，并将结果及时上报。

高速铁路电力供电系统的研究

西南民族大学学报·自然科学版 第34卷第3期 Journal of Southwest University for Nationalities ?Natural Science Edition Jun. 2008 ___________________________________________________________________ ___________________________ 收稿日期：2008-03-25 作者简介: 廖宇(1965-), 男, 中国中铁二院工程集团有限责任公司高级工程师. 文章编号: 1003-2843(2008)03-0560-05 高速铁路电力供电系统的研究 廖 宇 （中国中铁二院工程集团有限责任公司,成都 610031） 摘 要: 高速铁路电力供电系统采用多种新技术、新设备提高供电可靠性. 本文着重分析单芯全电缆设计过程中的技术 难题和解决方法; 使用智能箱变、电力远动系统对提高供电可靠性的作用. 关键词: 铁路供电; 单芯电缆; 电容电流; 智能箱变 中图分类号: U223 文献标识码: A 1 引 言 铁路电力供电系统为除列车牵引供电以外的所有铁路设施供电. 铁路供配电系统是从地方变电站接引两路10kV （35kV ）电源, 通过铁路变配电所向铁路车站、区间负荷供电. 铁路变配电所的间距40～60km, 个别区段长达80～90km. 高速铁路区间每隔3km 左右有一处负荷点, 负荷类型为通信、信号、防灾设备等一级负荷及区间摄像机等二级负荷. 从变配电所馈出2条10kV 电力线路, 沿铁路敷设向其供电, 该电力线路被称为贯通线, 一条称一级负荷贯通线, 另一条称综合负荷贯通线. 贯通线两端的铁路变配电所通过贯通馈线高压开关柜内电压互感器与断路器联锁均能为其供电[1]. 为了保证长距离、轻负荷的区间贯通线供电质量, 铁路变配电所设有专 用10/10kV 的调压器, 经过调压器向贯通线供电[2] . 高速铁路10kV 配电所主接线图见图1. 图1 高速铁路10kV 配电所主接线图

供电有限公司设备缺陷分类定级参考标准

**供电有限公司设备缺陷分类 定级参考标准 紧急缺陷：设备或设施发生直接威胁安全运行并需立即处理，随时可能造成设备损坏、人身伤亡、大面积停电、火灾等事故者。 重大缺陷：对人身、电网和设备有严重威胁，尚能坚持运行，不及时处理有可能造成事故者。 一般缺陷：短时之内不会劣化为重大缺陷、紧急缺陷，对运行虽有影响但尚能坚持运行者。 一、变电一次设备 （一）变电部分 紧急缺陷： 1. 设备瓷件有明显裂缝。 2. 设备内部有明显的放电声或异常声响。 3. 主设备与地网连接线断裂。 4. 外绝缘有严重放电现象。 5. 设备接头发热严重、变红、变色。 重大缺陷： 1. 35kV及以上电压等级设备试验超周期且无相应的批准手续。

2. 高、低压室、开关柜防小动物措施失效。 3.电气及油预试结果超标。 4.不能按铭牌运行且无批准手续。 5.带电设备之间或对地距离小于规程规定未采取措施。 6.外绝缘爬距不满足污区要求。 7. 基础下沉。 8. 设备接头发热。 一般缺陷： 1. 设备接头温度超过同类运行设备的温度。 （二）主变压器（消弧线圈、接地变、站用变、电抗器参照执行） 紧急缺陷： 1.绝缘油色谱试验重要指标超标。 2. 油中烃类、氢气产气速率超过10%/月。 3. 电气预防性试验主要项目不合格。 4. 套管破损、裂纹，并有严重放电声。 5. 测温装置全部损坏或失灵。 6. 主变压器强油循环冷却器全停。 7. 油浸变压器油位异常。 8. 有载调压开关动作异常，极限位置不能闭锁。 9. 内部有异常响声。 10. 铁芯接地电流超过规定，串接电阻后仍不能满足运行要

求，并有发展趋势。 11. 铁芯或外壳接地不良。 12. 压力释放器动作。 13. 变压器本体大量漏油。 14. 110kV以上套管渗油严重造成油位过低。 15. 主变油箱进水。 16. 潜油泵损坏，金属物可能进入油箱。 重大缺陷： 1. 引线桩头螺丝松动连接处发热。 2. 绝缘油化学、电气性能不良，气相色谱数据指示可能有潜伏故障。 3. 温度指示不准确，超温信号异常（失灵）。 4. 基础下沉。 5. 冷却设备不全，尚不影响出力。 6. 油位指示与温度监视线不对应。 7. 达不到铭牌或上级批准的出力，温升及上层油温超过容许的数值。 8. 本体漏油（五分钟内有油珠垂滴）。 9. 铁芯多点接地致使接地电流超标。 10. 三卷变压器有一侧开路运行时未采取过电压保护措施。 11. 变压器绕组严重变形。 12. 变压器局部放电严重超标。

高速铁路电力供电系统

001 第三章 高速铁路电力供电系统 高速铁路电力岗位维修人员，必须掌握高速铁路电力专业基本知识。了解高速铁路电力供电系统和电力SCADA 系统基本原理和设计特点。 第一节 电力供电系统 一、电力系统概述 电力系统是由发电厂、变电站、输电线、配电系统和负荷组成的有机整体，是现代社会最重要、最庞杂的系统之一。通常把包括动力、发电、变电、输电、配电及用电的全部系统称为动力系统。将电力系统中输送、变换和分配电能的整个环节称为电力网。它们的关系如图3-1所示（以水力发电为例）。 图3-1 动力系统、电力系统和电力网示意图 （一）发电厂 发电厂就是将煤、水力、原子能等一次能源转换为电能——二次能源的工厂。按照发电厂所使用的一次能源不同，发电厂可分为火力发电厂、水力发电厂、原子能发电厂等，火力发电和水力发电在我国电能生产中占有很大的比例，除此之外，还有风力、地热和太阳能发电等。

（二）电力网 电力网担负着将发电厂和电能用户连接起来组成系统的任务，它对于电力系统的可靠性和经济性运行有着重要的意义。图3-2是电力系统组成示意图，虚线框内是电力系统的电力网部分。 电力网由各种电压等级的输、配电线路和变（配）电站（所）组成。电力网的任务是将电能从发电厂输送和分配到电能用户。按其功能常分为输电网和配电网两大部分，输电网是由220 kV及以上的输电线路和与其相连接的变电所组成，是电力系统的主要网络，其作用是将电能输送到各个地区的配电网或直接输送给大型企业用户。配电网是由110 kV及以下的配电线路和与其相连接的配电所（或简单的配电变压器）组成，其作用是将电能输送到各类用户。 为了减少电流在输电网络上产生的电能损耗，在远距离的输电网中，一般采用超高压（330 kV以上）输电方式。发电厂的发电机端电压不可能过高（一般为6～10 kV），电能用户的电压也不可能很高（一般为10 kV及以下），因此，电力网还担负着改变电压等级的作用，这就是变（配）电所（站）。变电所（站）由电力变压器和配电装置组成，它是改变电压和分配电能的场所：将电压升高的称为升压变电所（站），将电压降低的称为降压变电所（站），而配电所（站）只负担分配电能的任务。 图3-2电力系统组成示意图 （三）电能用户 电能用户主要包括工矿企业、铁路企业和居民区等。 002

电气设备缺陷管理制度

电气设备缺陷管理制度 1、总则 1.1 设备缺陷是危及电力系统安全运行的重要因素之一，因此能及时准确地发现、消除缺陷是保证安全生产的重要措施，为使设备缺陷从发现到消除实现全过程闭环管理，县公司根据我县电力系统的实际情况，特制定本制度。 1.2 本制度适用于我公司所有电气设备的缺陷管理。 1.3 本制度自二00二年十月一日执行。 2、设备缺陷的定义 具有下列情况之一的电气设备，称为有缺陷设备：①设备零件损坏、老化、缺少、技术性能不良，导致不能在额定参数下运行或对安全运行构成威胁的设备；②由于外界原因，形成威胁设备安全运行的现象；③按设备定级标准不能评为I类的设备。 3、设备缺陷分类 3.1 （I类缺陷）设备：已导致设备退出运行或随时可能导致事故立即需要处理的设备。 3.2 （II类缺陷）设备：缺陷比较严重，但在运行人员、试验人员的监视下，在短期内尚不能造成事故的设备。 3.3 （III类缺陷）设备：对安全运行威胁不大，允许在下一个月度或季度检修计划中予以消除的设备。

4、职责和分工 4.1 变电所运行人员职责： 1.对当班时发现的缺陷或其他专业人员发现的设备缺陷，应详细记入缺陷记录簿中； 2.对缺陷的严重程度作出正确判断，定出缺陷性质； 3.对紧急缺陷、重大缺陷，应将该项缺陷立即向调度所、变电工区、生产部汇报； 4.对危及安全需做紧急处理的缺陷，应按有关规程的要求，进行紧急处理，以防发展为事故； 5.在缺陷消除之前，应负责运行监视工作，并做好事故预想； 6.当检修人员消缺完毕后，应对消缺情况进行检查验收，工作负责人、值班负责人分别在消缺记录上签字，作为该项缺陷已消除的依据； 7.每月末，应将变电所当月发现的缺陷和以消除的缺陷单据，分报生产部、变电工区、调度所； 8.每季末，将变电所尚未消除的所有缺陷分报生产部、变电工区、调度所； 4.2 值班调度员职责： 1.对紧急缺陷、重大缺陷，应立即汇报生产副总经理及生产部负责人； 2.对危及安全的缺陷，应采取必要的防范措施，以保障电力系统的安全运行和防止设备的进一步损坏； 3.了解系统设备的健康状况，合理地安排运行方式。 4.3 生产部职责：

高速铁路牵引供电系统组成

高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力 机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完

远动设备缺陷管理制度示范文本

远动设备缺陷管理制度示 范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

远动设备缺陷管理制度示范文本 使用指引：此管理制度资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 1.主站端设备管理 1.1、系统主站端设备配置为分布式双前置机、双后台 机、双调度工作站。由于设备失电或网络中断导致双前置 机（双后台机）均退出运行的，应为一类缺陷，立即组织 检查处理，连续停机1小时的为异常，超过2小时为障 碍。 1.2、由于设备故障等原因导致调度模拟盘不能正确显 示实时信息，应尽快进行检查处理，从接到调度员通知起 连续12小时不能恢复的为异常，超过24小时的为障碍。 1.3、正常情况下，不允许将调度工作站退出系统。当 远动人员确实需要在工作站上工作时，须征得调度班长或 当班调度正值的同意，而且要始终保证一台工作站的正常

工作。由于设备故障或未经领导批准，人为原因导致两台工作站同时退出系统运行的，应作为一类缺陷，立即检查处理，并至少恢复一台工作站正常运行。双工作站退出系统连续时间超过2小时为异常，超过4小时的为障碍。 1.4、电源故障，导致计算机系统无备用电源保障，应尽快组织处理，超过48小时没有恢复的为异常，超过96小时的为障碍。 2.场站端设备管理 2.1、在一、二次设备定期检修、校验时，检修人员应通知远动班，配合完成遥信、遥控等联调工作。遥测系统数据更改应及时反馈到远动班，确保现场信息准确地传送到调度端。当远动调试、通道均正常时，只是由于一次设备缺陷或二次设备不正确，导致遥信遥控误动拒动，应由调度室联系检修工区尽快处理。 2.2、在一、二次设备通道均正常的情况下，发现遥