汽油稀薄燃烧简述

混合气稀薄燃烧模式简谈

摘要：随着中国经济的快速发展，人们生活品质的不断提高。中国的汽车保有量逐年攀升，汽车尾气对环境的危害也越发严重。本文通过分析汽油机混合气的稀薄燃烧模式，从排放物、燃油经济性、动力性等不同方面加以阐述。得出稀薄燃烧模式在保证相应的动力的情况下，其尾气量更能符合国家尾气排放标准。

关键字：混合气 空燃比 燃烧模式 喷射

1. 稀薄燃烧技术（GDI ）

均质稀燃和分层稀燃是缸内直喷汽油机稀薄燃烧技术的两种燃

烧模式。所谓均质燃烧就是进气早期将燃油喷入汽缸，使过量空气系数λ=1或附近,形成完全的均质化学计量

比进行燃烧。在压缩行程后期开始喷油，

在火花塞的区域，可以形成较浓的混和

气，而在远离火花塞的区域形成稀薄的混

合气( 过量空气系数达 λ = 2 ～ 3)，

这就是分成燃烧。分层燃烧可以提高着火

概率，加快火焰传播速度，实现快速稳定

的燃烧。如图 1 所 示， GDI 汽油机燃

烧系统结构一般由进排气道、燃 烧室、 活塞、 喷油器和火花塞组成。要

在缸内形成均匀的混合气， 必须组织合适的气流运动和精确的喷油匹配。

1.1 GDI 的气流运动

缸内气流必须要满足两点要求: (1)从微观上要求在气缸内具有

高强度的紊流，以促进燃油与空气的混合; (2)从宏观上要求有控制的平均气流运动，以形成均匀的混合气［1］

采用均质混合气燃烧模式的 GDI 汽油机一般靠进气道来产生强

烈的滚流运动以促进燃油与空气的混合 另一方面， 随着活塞上行， 滚流在压缩冲程后期破碎成湍流， 这样有助于提高压缩终了时的湍流强度， 以提高火焰传播速度及保持燃烧稳定性［2］

图2是710°CA 时刻( 接近点火时刻) 缸内动能分布云图， 可

以看出， 缸内湍动能从中心向周围递减， 这样有利于火焰传播 边缘处的湍动能较小对火焰传播影响不大。火焰传播越快，则燃烧同量的燃料产生功率更高。

1.2 GDI 的燃油

喷射系统

GDI 通常划分

了负荷区 ,因此要

求 GDI 燃油喷射系

统至少要能提供

2～3 种不同的操

作模式,以适应不

同的负荷要

求。GDI 要求喷油器

雾化

水平高 ,能在较窄的脉冲宽度内喷出

所要求的燃油 ,以

确保晚喷实

施分层燃烧。由于喷油器位于缸内 ,工作条件恶劣,因此要对嘴端沉 积物生成和高温有更强的抵抗能力。此外 ,喷油器的喷雾特性对 GDI 发动机的燃烧过程影响较大。GDI 采用的喷油器主要有两种类 型。一种是空气辅助喷油器。其喷油原理是先将燃油供入喷油器油 室,再充以高压空气 ,从而突破阀座弹力形成喷射;另一种是高压旋 流喷油器 ,这种喷油器的特点是 ,在其喷油嘴的头部设有一个特殊 的涡流腔 ,通过该腔可产生一股强涡流 ,不仅对喷油嘴喷孔具有自 洁作用 ,使其可靠性得到提高 ,而且能使燃油喷束的一部分动能直 接转化为水平的旋转动能 ,从而降低油束的穿透度 ,避免其沾湿活塞和缸套壁面。在早喷时喷雾形状是适宜均质混合的中空扩散型 ,在晚喷时是适宜分层燃烧的紧凑型。喷油压力主要影响雾化质量和贯穿速度 ,较适当的喷油压力为 5～10 MPa (最高为 12 MPa) 。

在喷射系统中 ,喷油器喷嘴的结构形式对喷雾质量起着重要的影响 ,它是保证实现混合气分层与稀燃的关键部件。图 2 为 GDI 发动机所采用的内开式旋流型喷嘴 ,在其内部设有燃油旋流腔 ,燃油通过其中产生的旋转涡流可实现较好的喷雾形态和合适的贯穿度的配合。其油束方向便于调整 ,布臵方便,不易积炭的特点 ,使其成为目前 GDI

发动机喷嘴所采用的主要形式。

1.3稀薄燃烧实现的关键技术措施

实现稀燃关键在于缩短火焰发展期和燃烧持续时间,在火花塞附近形成有利于着火的浓混合气,一般空燃比A/F=12-13〃5。实现稀燃的具体技术措施有：

1.3.1采用结构紧凑的燃烧室,增大压缩比,加快火焰传播速度

燃烧室形状对稀燃发动机燃烧稳定性有很大影响。为提高燃烧稳定性,需提高燃烧速度和点火可靠性。在缸内组织较强的空气运动以增大缸内湍流强度,并把火花塞臵于燃烧室中央,可使燃烧速度加快,火焰传播距离缩短。单进气门与二或三进气门结构,在缸内形成的空气运动方式不同。单进气门主要为压缩挤流,为增大缸内湍流需要大的挤压面积,而多进气门一般为滚流或斜轴涡流,且一般活塞顶部多有凹坑配合,有利于加快火焰传播。压缩比升高,残余废气系数减小,火焰传播速度加快。压缩比由8〃5提高到13,稀燃能力可增大4-5A/F 单位,但压缩比增大受到火花点火发动机爆燃的限制。国内研制的492紧凑型燃烧室、射流燃烧室等燃烧系统都具有一定的稀燃能力。它们都具有特殊结构的燃烧室设计并可采用较高的压缩比。

1.3.2高能点火、宽火花塞间隙或多火花塞和火焰引燃

高能点火和宽火花塞间隙的火花塞有利于火核形成,着火落后期短,循环变动小、稀燃极限大,多火花塞如Nission公司的MAP-Z燃烧系统采用了双火花塞结构,可使火焰传播距离缩短,加快燃烧进行[7],有利于稀燃能力的提高。日本马自达公司TabataM等研制了一种混合气喷射火花点火发动机,在两个进气门和两个排气门的四气门火花点火发动机基础上,附加一个小气门与预燃室,燃油喷入预燃室与空气形成混合气在进气行程后期至压缩行程初期将混合气喷入燃烧

室实现混合气分层,A/F达40。

1.3.3燃油喷射定时与分段喷射燃油

燃油喷射定时与分段喷射燃油对燃油影响很大,影响燃烧的稳定性。一般讲进气初期喷油,燃油首先进入缸内下部随后在缸内均匀分布,进气后期喷油,浓混合气在缸内上部且维持到点火时刻,只有在进气行程的某一区段喷油才可实现理想分层。将一循环的喷油量分成两次喷入气缸可实现很好的稀燃。天津大学利用进气道二次喷油技术在CA1102五气门发动机上实现了准均质稀燃A/F=20的稳定燃烧。缸内直喷技术火花点火发动机具有泵气损失和传热损失小,充气效率和抗爆性高、动态响应好等特点而被当今车用火花点火发动机所采用。日本首藤登志夫等人利用压缩行程前、终了进行两段(二次)喷油获得了宽广的分层稀气混合气燃烧,在中等负荷与理想预混合燃烧相比热消耗率降低30%,NOx降低50%左右

1.4 稀薄燃烧的优缺点

1.4.1 优点

由于燃油被灵敏地喷射于汽缸燃烧室内，也直接带来了很多好处。

(1)GDI油气的混合主要是依靠喷雾和缸内的空气运动 ,冷起动时无需过量供油 ,有效地解决了 PFI(气道燃油喷射)冷起动时 UBHC排放过多的问题；

(2)GDI采用了稀薄燃烧技术使气缸内反应区的温度下降 ,可减少NOx 的生成量；

(3)提升动力性能，由于燃料的混合更充分，燃烧更彻底，转化为动能的效率提升，直接推动了发动机动力性能的增加；同排量下，最大功率可提高15%；

(4)燃油经济性进一步的到改善，燃油消耗下降率高达35%；

1.4.2 缺点

（1）GDI 在中小负荷的情况下 ,其 UBHC 的排放较多；主要原因：大量的浓混合气集中在火花塞附近 ,使得火焰在向周围稀混合气传播时 ,因混合气过稀而熄灭；稀薄燃烧造成气缸内温度偏低 ,不利于 UB2HC随后的继续氧化；其他设计不当引起的混合气混合不充分和火焰延迟，也会造成火焰传播速

（2）由于 GDI 的混合气由稀到浓呈分层状态 ,不可避免地会出现空燃比为1 附近的偏浓区域 ,使这些区域的 NOx 排放增加；发动机长期处于稀空燃比条件下 ,导致废气排气中含氧较多且排放温度也较低 ,传统的三元催化器对NOx 的转化效率低。

1.4.3 切实可行的技术解决GDI存在的问题

1.稀燃催化器

稀燃催化器的开发将直接影响到GDI汽油机排放问题的解决。目前正在开发的各种适用于稀燃的催化器有稀燃选择还原型NOx催化器、吸藏还原型NOx催化器、未燃HC氧化催化器等。

2.废气再循环（EGR）

稀燃使缸内富余氧气较多，可使用较高的EGR比率而不会使燃烧恶化、如果将再循环废气与可燃混合气进行分层，减少废气与可燃混合气的掺混，保证点火时刻火花塞附近有适于着火的混合气，避免废气靠近火花塞，能大大提高EGR比率，从而大大降低NOx排放。采用电控EGR可以精确控制EGR比率，较好地解决发动机的动力性和经

济性与NOx排放之间的协调回题。

3.二次燃烧

目的是降低HC排放。二次燃烧是指在进行正常分层燃烧的怠速运转时，除了在压缩行程后期喷油外，在膨胀行程后期再次喷入少量燃油，在缸内高温、高压气体的作用下点火燃烧并使排气温度提高。通常起动后的怠速状态下的排气温度为200℃左右，使用二次燃烧可使排气温度上升到800℃。这样可大大加快催化剂开始工作的时间。2．结束语

现代电子控制、制造等技术的发展使 GDI开发比过去所受限制大大减少。当前节能环保的要求给GDI的发展提供了动力 ,借助于先进的电子控制技术能准确地调节燃油的供给 ,可根据需要改变喷油定时和喷油次数 ,能自由控制气缸内的混合状态、燃烧室内的燃油分布 ,使混合气实现分层分布 ,完成稀薄燃烧 ,以实现高燃油经济性的同时大大地降低排放污染。随着喷射技术和排气后处理技术的进步以及发动机管理系统的不断完善 , GDI发动机必将在21 世纪的轿车发动机中占据很重要的地位。

参考文献：

［1］陆展华． GDI 发动机及其稀燃优化技术［J］．柴油机，2003( 6) :36 － 41．

［2］蒋坚，高希彦．汽油机缸内直喷技术的研究与应用［J］．内燃机工程，2003，24( 5) : 39 －44．

［3］陈家瑞.汽车构造.吉林大学（上册）.机械工业出版社

发动机稀燃技术

发动机稀燃技术 稀燃是稀薄燃烧的简称， 指发动机在实际空燃比大于理论空燃比的情况下的燃烧，空燃比可达25:1，甚至更高。 稀薄燃烧不仅使燃料的燃烧更加完全，而且也减少了换气损失，同时辅以相应的排放控制措施，大大降低了汽油机的有害排放物，因此具有良好的经济性和排放性能。 稀薄燃烧可以提高发动机燃料经济性的主要原因是，由于稀混合气中的汽油分子有更多的机会与空气中氧分子接触，燃烧完全。采用稀混合气，由于气缸内压力低、温度低，不易发生爆燃，则可以提高热效率。 燃用稀混合气，由于其燃烧后最高温度降低，一方面使通过汽缸壁的传热损失较小，另一方面燃烧产物的离解损失减少，使热效率得以提高。且当采用稀薄混合气燃烧时，由于进入缸内空气的量增加，减小了泵吸损失，这对汽油机部分负荷经济性的改善非常有利。另外，稀薄燃烧时燃烧室内的主要成分O2和N2的比热容较小，多变指数K 较高，因为发动机的热效率高，燃油经济性好。从理论上讲，混合气越稀，热效率越高。但就普通发动机来说，当过量空气系数α >1.05~1.15后，油耗反而增加。这是由于混合气过稀时，发动机混合气分配的均匀性变得更加敏感，循环变动率增加，个别缸失火的概率增加；等等，如果不解决这些问题，盲目地调稀混合气，不但不能发挥稀混合气理论上的优势，反而会费油。

燃用混合气的技术途径 1） 使汽油充分雾化，对均质燃烧要保证混合气均匀及各缸混合气分配均匀。消除局部区域混合气偏稀的现象，避免电喷发动机调整时的有意加浓；同时，使缸内混合气的实际含量有所增加，失火及不稳定现象就会大大减少，发动机便可以在较稀混合气含量的条件下工作。要是汽油充分雾化，可以在预热、增加进气流的速度、增强进气流的扰动、增加汽油的乳化度以及使汽油分子磁化等方面采取措施。 2） 采用结构紧凑的燃烧室。使压缩时形成挤流，以提高燃烧速度，从而提高燃烧效率，减少热损失。一般采用火花塞放在正中的半球形或蓬顶形燃烧室，或其他紧凑型的燃烧室。 3） 加快燃烧速度。这是稀燃技术的必要条件和实施的基础。提高燃烧速度的主要措施是组织缸内的气体运动和调高压缩比。 4） 提高点火能量，延长点火的持续时间。对于常规含量的混合气而言，普通点火系所提供的点火能量已经足够，但燃用稀混合气就应当设法提高点火能量。高能点火和宽间隙火花塞有利于火核形成，火焰传播距离缩短，燃烧速度提高，稀燃极限大。有些稀燃发动机采用双火花塞或者多级火花塞装置来达到上述目的。

汽车发动机原理第4章 练习题

第4章练习题 一、解释术语 1、不规则燃烧 2、点火提前角 3、空燃比 二、选择题 1．提高汽油机的压缩比，要相应提高所使用汽油的（） A、热值 B、点火能量 C、辛烷值 D、馏程 2．汽油机的燃烧过程是（） A、温度传播过程 B、压力传播过程 C、热量传播过程 D、火焰传播过程 3、汽油机混合气形成过程中，燃料（）、燃料蒸汽与空气之间的扩散同步进行。 A、喷射 B、雾化 C、蒸发 D、混合 4、下面列出的（）属于汽油机的燃烧特点。 A、空气过量 B、有时缺氧 C、扩散燃烧 D、混合气不均匀 5、汽油机爆震燃烧的根本原因是远端混合气（） A、自燃 B、被火花塞点燃 C、火焰传播不到 D、被压缩 6、汽油机的火焰速度是（） A、燃烧速度 B、火焰锋面移动速度 C、扩散速度 D、气流运动速度 7、提高压缩比使汽油机的爆震倾向加大，为此，可采取（）的措施。 A、减小喷油提前角 B、减小点火提前角 C、加大喷油提前角 D、加大点火提前角 三、填空题 1、根据汽油机燃烧过程中气缸压力变化的特点，可以将汽油机燃烧过程分为、和三个阶段。 2、汽油机混合气的形成方式可以分为和两种。 3、压缩比是发动机热效率的重要因素。但高压缩比会给汽油机增加的趋 势。

4、对液态燃料，其混合气形成过程包括两个基本阶段： 和。 5、燃油的雾化是指燃油喷入_________________后被粉碎分散为细小液滴的过程。 6、发动机转速增加时，应该相应地____________点火提前角。 7、在汽油机上调节负荷是通过改变节气门开度来调节进入气缸_______________的多 少。 四、简答题 1、P—φ图上画出汽油机正常燃烧，爆震燃烧和早燃的示功图，并简要说明它们的区别？ 2. 用示功图说明汽油机点火提前角过大、过小，对燃烧过程和发动机性能的影响。 3. 汽油机燃烧室组织适当的紊流运动的作用有哪些？

稀燃发动机的发展历程

稀燃发动机的发展历程 稀燃就是发动机混合气中的汽油含量低，汽油与空气之比可达1:25以上。其实，在20多年前就已经有人在研究稀燃技术。面对20世纪70年代初欧美国家的排放规定以及石油危机引起的降低油耗的需求，人们探索了由稀混合气运行，用氧化催化剂净化排气的方法，采用了一种带副燃烧室的发动机。这种由丰田及本田公司发明的燃烧方式由于从副燃烧室喷出火焰会造成热能损失，因此当时稀混合气发动机降低油耗的效果并不明显。 从那以后，随着进气口的改进，气缸内旋涡生成技术的进步，由通用、福特、丰田、本田、日产等汽车公司先后研制成功的开口式燃烧室可以形成比带副燃烧室还好的稀薄混合气燃烧，并且随着进气口燃料喷射技术的发展和稀混合气传感器技术的开发，精密控制空燃比已成为可能。进入20世纪90年代，三菱汽车公司研制出来的缸内直喷技术使稀燃技术又进了一步。目前，各大公司都拥有自己的稀燃技术，其共同点都是利用缸内涡流运动，使聚集在火花塞附近的混合气最浓，先被点燃后迅速向外层推进燃烧，并有较高的压缩比。 汽车汽油发动机实现稀燃的关键技术归纳起来有以下三个主要方面： 一、提高压缩比。采用紧凑型燃烧室，通过进气口位置改进使缸内形成较强的空气运动旋流，提高气流速度；将火花塞置于燃烧室中央，缩短点火距离；提高压缩比至13:1左右，促使燃烧速度加快。 二、分层燃烧。如果稀燃技术的混合比达到25:1以上，按照常规是无法点燃的，因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式。 三、高能点火。高能点火和宽间隙火花塞有利于火核形成，火焰传播距离缩短，燃烧速度增快，稀燃极限大。有些稀燃发动机采用双火花塞或者多极火花塞装置来达到上述目的。《华夏时报》2001.11.29 文/钟强

汽车超稀薄燃烧技术研究论文

目录 1 绪论 (2) 2 超稀薄燃烧技术的概念 (3) 3 缸外喷射稀燃系统(PFI) (5) 4 直接喷射稀燃系统(GDI) (7) 5.1 GDI发动机的燃油喷射系统 (8) 5.2 GDI发动机与PFI发动机燃油喷射系统的对比 (9) 5.3 GDI发动机的缸内流场 (9) 4.4 GDI发动机的超稀薄燃烧系统 (10) 4.5 GDI发动机的特点 (12) 5 均质混合气压燃系统(HCCI) (15) 5.1 HCCI概念 (15) 5.2 HCCI的燃烧特性 (16) 5.3 HCCI发动机对电控系统的要求 (20) 5.4 HCCI技术的应用 (20) 6 国内外超稀薄燃烧技术发展趋势 (22) 6.1 我国超稀薄燃烧技术发展趋势 (22) 6.2 国外超稀薄燃烧技术发展趋势 (22) 结论 (24) 致谢 (25) 参考文献 (26)

1 绪论 由于全球经济的发展，汽车拥有量迅速增加，成为非常严重的大气污染源。全球机动车保有量的增长比人口增长快得多。有关资料表明，1950年，全世界只有5000万辆汽车；到1995年，全球汽车总量已经超过6.5亿辆，平均每100人拥有10辆汽车；2010年全世界机动车数量达到8.2亿辆（不包括两轮和三轮机动车）。目前世界上大部分汽车集中在发达国家和地区，如ECD （Organizationfor Economic ooperation and Development ）成员国拥有世界汽车的70%，人均拥有汽车数很高，而且这些国家的汽车保有量仍在缓慢上升。如图1-1所示，我国汽车的生产量从1978年的14.9万辆增加到2010年的1826万辆，增加了近123倍，年增加率为19%。轿车年产量从1978年的4千辆增加到1997年的48.1万辆。到2003年底，中国汽车总保有量已超过了2400万辆，2010年底已超过7523万辆。 汽车保有量的持续快速增长加剧了城市环境的污染程度，在发达国家的城市中，汽车排放成为CO 2、CO 、NOx 、SO 2或者微粒等超过标准的大气环境中，每天约有800人因呼吸污染空气而死亡，患肺空气污染的最主要来源，成为人类健康和城市环境的 507 571 728 888 961 1379 1826 2742 3160 4985 5697 6467 7619 8616 1365 2365 2925 3534 4173 5218 7523 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 单位（万辆） 汽车生产量 民用汽车保有量 私人汽车 图1-1 我国汽车的年产量和汽车保有量 最大威胁。世界城市约有一半的人生活在癌的人的比例逐年增加，控制汽车发动机的 有害排放已刻不容缓。从上世纪70年代开始，各个国家相继对车辆和发动机的尾气

发动机燃烧新技术

发动机燃烧新技术——Hcci 发动机均质充量压缩着火HCCI（homogeneous charge compression ignition）燃烧是一种全新的燃烧方式。是将燃料、空气及再循环燃烧产物所形成的预混合气被活塞压缩，自燃、着火、做功的过程。 一、HCCI燃烧方式概述 HCCI是均匀的可燃混合气在气缸内被压缩直至自行着火燃烧的方式。随着压缩过程的进行，气缸内的温度和压力不断升高，已混合均匀或基本混合均匀的可燃混合气多点同时达到自燃条件，使燃烧在多点同时发生，而且没有明显的火焰前锋，燃烧反应迅速，燃烧温度低且分布较均匀，因而，只生成极少的NOx和微粒（PM），在低负荷时具有很高的热效率。HCCI发动机主要具有以下几个特点： 1．超低的NOx和PM排放。 2．燃烧热效率高。HCCI发动机的热效率甚至超过了直喷式柴油机。 3．HCCI燃烧过程主要受燃烧化学动力学控制。 4．HCCI发动机运行范围较窄，HCCI发动机燃烧受到失火（混合气过稀）和爆燃（混合气过浓）的限制，使发动机运行范围变窄。对于高十六烷值燃料，由于HCCI发动机燃烧非常迅速，在高负荷工况下（混合气浓度大）易发生爆

震；对于高辛烷值的燃料，由于HCCI燃烧为稀薄燃烧，发动机在小负荷工况下容易失火。 5．HCCI发动机HC、CO排放偏高。这主要是由于HCCI 燃烧通常采用较稀的混合气和较强的EGR，因缸内温度较低造成的。 二、柴油机HCCI燃烧的特点 实现柴油机HCCI燃烧要面临两方面的困难：一是柴油粘度大，挥发性差，难以形成均质混合气；二是柴油作为高十六烷值燃料，容易发生低温自燃反应，均质混合气的燃烧速度控制困难，易造成粗暴燃烧。 柴油HCCI的燃烧放热表现出特别的两个阶段。第一阶段（放热曲线上较小的峰值）与低温化学动力学有关（冷焰或蓝焰）；第二阶段（放热曲线上较大的峰值）是主燃烧期；第一阶段是第二阶段的焰前反应，焰前反应放出的热量加热了余下的充量，同时余下的充量继续被压缩，经历短时间的延迟后，余下的充量达到着火条件，几乎同时着火，使放热率迅速升高，表现在放热曲线上出现大的峰值。 因此，HCCI燃烧速度较快，燃烧始点和放热率对压缩过程中充量的温度、压力等很敏感，控制起来很困难。如果HCCI燃烧控制得较好，则可在拓宽的大空燃比范围内进行高效稳定的燃烧，循环波动压力小，工作柔和。

发动机原理——第四章-汽油机混合气形成和燃烧..

第四章 汽油机混合气形成和燃烧 汽油机与柴油机相比主要有如下特点: 汽油机 柴油机 1 点燃式。 压燃式。 2 τi 影响小。 τi 影响大。 3 进入汽缸的是混合气，混合时间长。 进入汽缸的是新鲜空气，混合时间短。 4 T max 高，热负荷大。 p max 高，机械负荷大。 5 压缩比低，ε = 6～10。 压缩比高，ε = 12～22。 6 有爆燃问题。 有工作粗暴问题。 7 组织气流运动的目的是为了 组织气流运动的目的是为了 加速火焰传播，防止爆燃。 促进燃油与空气更好地混合。 §4-1 汽油机混合气形成 一、混合气形成过程 1 喉口流速↑ → P ↓ → 雾化效果↑ 2 节气门开度↑ → 喉口真空度?p n ↑, 进气管真空度?p i ↓ → 从 ??p p n i <到??p p n i > 3. 节气门开度一定, n ↑ →

?p n ↑, ?p i ↑ 4. 节气门开度↓，n ↑ → ?p n ↑ → 蒸发性↑ 进气温度↑ → 蒸发性↑ 二、理想化油器特性与供油系校正 （一） 理想化油器特性 各种工况下满足最佳性能要求的理想混合比 — 试验结果。 1 影响因素 （1） 转速n — 影响较小。 （2） 负荷 — 影响大。 2 空燃比A F /=空气质量 燃料质量 经济混合气 A / F = 17 功率混合气 A / F = 12～14 怠速混合气 A / F = 10～12.4 （1） 常用工况 — 中等负荷要求提供经济混合气。 （2） 负荷 > 90% 以及怠速, 低速下 — 加浓。 （二） 简单化油器特性 单纯依靠喉口真空度? p n 决定供油量的化油器。 节气门开度变化 → A/F 变化 ?p n ↑ → A/F ↓ — 混合气浓 与理想化油器有差异, 不能满足 汽油机要求。 （三） 主供油系校正

7.稀薄燃烧技术

6.缸内直喷、稀薄燃烧技术(HCC) 为了降低油耗和减少排放，日本的三菱公司和德国的大众公司都设计出了缸内直喷和稀薄燃烧的汽油发动机，日本三菱的叫GDI技术，德国大众的叫FSI技术。 正常的燃油和空气的混合比是14.7：1，当混合气体的浓度比超过理论空燃比，假设达到了25：1，这时油的浓度很低，不但会很难点燃，造成发动机断火，而且燃烧缓慢，造成发动机犯热、无力。虽然依靠加大点火能量能够有所缓解，但不能从根本上解决问题，所以，单靠提高点火能量不是解决问题的办法。 分层燃烧可以实现稀混合气的点燃，但必须设计成缸内直喷才能实现。对于缸外喷射的发动机，是无法实现分层燃烧的，这是因为缸外喷射时混合气浓度是一致的，要浓都浓费油，要稀都稀点不着，所以无法分层燃烧。但缸内直喷就不同了：它可以在进气冲程先喷一点油，形成25：1的稀混合气，等压缩终了接近上止点时，再向火花塞处喷一点油，在火花塞电极处形成一团14：1的功率混合气，这团较浓的混合气是很容易被点燃的。而如果用这个较浓的混合气去点燃其他的混合气，显然也是很容易的，这就是分层燃烧。如果采用分层燃烧，就可以实现在很低的燃油浓度下，实现发动机的正常运转。而从上面的分析我们可以看出，实现分层燃烧的前提就是气缸内的混合气体不均匀化，只在靠近火花塞电极的区域内使用稍浓混合气。

日本三菱的GDI是最早的缸内直喷汽油发动机，其实无论是GDI 还是FSI，或者其他的缸内直喷稀燃发动机，它们的设计理念就是想借鉴柴油发动机节油的先天优势，来实现对汽油机的优化，所以他们在结构上有一定的相似点。柴油机是缸内喷射，这些发动机也是，柴油机的压缩比很高，这些发动机的压缩比也比一般的汽油发动机高，一般都在12：1左右，但是，在这种压缩比下，还是不可能实现压燃，而且，汽油这种燃料的稳定性要比柴油差很远，注定不能压燃，还是要依靠火花塞来点燃。所以稀燃技术就成为这类直喷发动机的独门秘笈，以提高燃烧效率来实现节油环保的目的。 那么这两者技术是如何实现混合气在气缸内分层的呢？GDI采 用的是真正的直接喷射，设计师将喷油嘴布置在气缸顶部离火花塞和进气门都很近的地方，在发动机进气行程中，它也会喷油，但是喷油量非常的少，在活塞向下运动到底部再向上进行压缩时，气缸内的空气已经得到完全混合，这就如同缸外喷射的道理。但这时的混合气是不能被点燃的，因为浓度实在是太低了，预先达到这种浓度，只是为第二次喷油点燃缸内气体，并充分燃烧做准备；当然，这种稀混合气还有一个好处，就是可以提高压缩比而不会产生爆燃。当活塞即将到达上顶点，喷油嘴开始第二次喷油，因为喷出的燃油是漏斗形，越是靠近喷油嘴的地方，浓度就越高，而火花塞离喷油嘴很近，显然，此时在火花塞跳火间隙附近的燃油浓度是很高的，比其他部位的混合气要高，从而实现了不同区域出现不同浓度的混合气，也就是所谓分层。

发动机燃烧技术

一、概述 内燃机的发展已经有一百多年的历史，自从1876年奥托发明的第一台火花点火式发动机和1892年迪塞尔发明第一台压燃式发动机以来，由于具有较高的热效率、比功率和可靠性，内燃机成为了最主要、最理想的船用、工程机械以及车用动力。美国机械协会认为汽车是20世纪唯一的也是最重要的工程界的成就。在可以预见的未来，发动机仍然是汽车、机车、轮船、农用机械和工程机械等移动装置的动力源。 然而随着世界经济的高速发展，促使内燃机的保有量迅速增加，这样能源消耗以及环境污染问题就日益严重，相应地对内燃机提出了新的技术要求。其中提高内燃机燃油经济性一直是该领域研究工作者所追求的。 同时保护环境的呼声日益提高，如何降低内燃机的有害排放物，是大家共同关心重视的课题。一方面，通过机内净化技术，如柴油机采用电控高压共轨喷射技术，并结合燃烧系统、进排气系统的优化改进，使得整机的排放性能得到极大的改善；另一方面，机外净化技术，将各种污染物的排放量控制在非常低的水平。而内燃机的燃烧技术是改善内燃机动力特性、经济性和排放性的本质和关键技术，当很多研究者对内燃机的燃烧技术进行了研究，为提供内燃机动力特性，降低排放量提供了技术支持。 二、内燃机燃烧技术介绍 首先是压燃式柴油机燃烧技术，柴油机是典型的压燃式发动机，通过缸内压缩混合气体到一定压力与温度，使得混合气体自燃，其中预混燃烧量越多，初始放热率峰值越高，相应地燃烧最高温度就越高，氮氧化物的排放量就增加，其后接着进行扩散燃烧，燃油与空气边混合边燃烧。因此，传统柴油机需要较高的喷射压力，以及适当的空气涡流强度，保证扩散燃烧充分完成，以便降低排气烟度。这种燃烧方式的有点是很明显的，首先是热效率高、燃油经济性好，由于可以采用较高的压缩比，因此热效率比较高，经济性好。但是其缺点也是很明确的，首先是其振动噪声大，由于在上止点前的第一阶段非均质预混合燃烧会引起较高的压力升高率，因此该种燃烧方式的振动噪音比汽油机的要大，其次，其氮氧化物的排放量变高，预混合燃烧会引起较高的燃烧温度，且燃烧室的空气比较富裕，因此，氮氧化物的排放会较高，而且由于扩散燃烧的存在可能使得混合气燃烧不完全，从而使得引起的颗粒物排放比汽油机要高。 其次，是点燃式发动机，这种形式的发动机主要应用于汽油机上，这种燃烧方式与柴油机相比，汽油机属于典型的预混燃烧，这种燃烧方式有很多的优点，比如说，工作运转平稳，其在进气行程中燃油就喷入进气管，遮掩燃油与空气有足够的时间在着火前进行充分地混合，形成基本均匀的可燃混合气，因此汽油机工作比柴油机要来的平稳，并且其振动噪声也要比柴油机小很多。更值得一提的是，在如今环境保护的大趋势与政策下，汽油机的燃烧方式中氮氧化物与颗粒物的排放比柴油机低很多，因为基本均匀的预混燃烧，颗粒物的排放比较低。由于较低的燃烧温度，使得氮氧化物的排放也是比柴油机要低很多的。 三、内燃机燃烧技术的发展

汽油机的最新燃烧技术进展

汽油机最新燃烧技术进展 概要：本文对近年来在汽油机的燃烧技术进展作了介绍，并对新的燃烧技术对降低油耗和减少燃烧排放物方面所取得的技术进展作了评论，在整个他们的速度/负载范围内的最优燃烧，发动机应工作在三个燃烧模式：分层点燃式(SCSI)、均质点燃式(HCSI)、均质压燃式（HCCI），实现最大限度的降低燃油消耗和发动机排放的关键技术是喷雾引导的直喷系统、灵活可变的气门驱动、基于发动机控制的缸内压力。 关键词：汽油机；火花塞点火；GDI;DISI;HCCI;HCSI;直接喷射；均质燃烧；分层燃烧 术语：AFR：空燃比 BMEP：平均有效压力 BFSC：刹车油耗 BTDC：上止点前 CI：压燃式点火 COV:变异系数 CR：压缩比 DI：直接喷射 DISI:直接喷射火花塞点火 EGR:废气再循环 EVC：排气门关闭 FE：燃油经济型 HC：烃类 HCCI:均质混合燃烧HCSI:均质点燃式燃烧 HT：传热 IMEP：平均指示有效压力NVO：负阀重叠 VVT：可变气门正时 1引言 人类的汽车革命极为迅猛, 也极大地改变了我们的生存环境。从早期的化油器发动机开始,人类在汽车引擎技术上不断创新,在提升燃料效率和降低能耗与污染物排放方面不间断的努力。从化油器到单点电子喷射、多点电子喷射再到多点顺序喷射,发动机不断进化,而缸内直喷技术无疑是人类在汽车发动机方面的最新成就。先来看一下缸内直喷的概念:缸内直喷技术(Direct Injection)是指将燃油直接喷入汽缸燃烧室内的发动机技术, 而之前的汽油发动机都是将燃油喷注于进气歧管内。缸内直喷技术还被称为FSI(Fuel Stratified Injection)技术。 百年间,这样的技术进步也带给人类自身更多的好处。缸内直喷技术借助电脑系统直接控制燃油的喷射时间、喷射压力和喷射量,相比过去的技术,新技术不需要受限制于传统机械构造方式, 而且能够依照发动机的需要随时调整空气与燃料的混合比例,不但促进燃料燃烧效率提升15%以上,也大大减少了废气中的污染物水平,对发动机功率的提升效果也非常明显。 1．1缸内直喷技术的六大优势： 由于燃油被精确的喷射于汽缸燃烧室内, 也直接带来了六大好处: 一、节省燃油。现代发动机技术的趋势之一就是节约燃料, 而缸内直喷技术可以大大提升燃油与空气混合的雾化程度与混合的效率, 带来燃油的节约。采用缸内直喷技术的车型油耗水平可下降3%以上。 二、减少废气排放。人类对生存环境的重视也造就了环保发动机的不断诞生。缸内直喷发动机的高压燃油泵能提供高达120巴的压力,确保燃料充分燃烧,最大程度的减少废气中的有害杂物。 三、提升动力性能。由于燃料的混合更充分,燃烧更彻底,也带来了燃料转化为动能的效率提升,直接推动了发动机动力性能的增加,同排量下,最大功率可提高15%。 四、减少发动机震动。由于缸内直喷技术允许更高的压缩比,缸内爆震情况的大大减少,对降低发动机低速情况下的震动也有明显的效果。 五、喷油的准确度提升。缸内直喷技术的关键就是电脑系统的精确控制。由

汽车稀燃技术

汽车稀燃技术 稀燃技术释义：发动机“ 稀燃” 技术指通过一定的技术手段, 降低发动机混合气中的汽油含量, 以达到降低能耗和排气污染目的的技术。采用稀燃技术的汽油发动机，空气与汽油之比（通常是质量比）可达25：1以上（正常情况下，理论空燃比为14.7）。 实现稀燃的关键技术 汽车汽油发动机实现稀燃的关键技术归纳起来有以下三个主要方面： 一、提高压缩比 采用紧凑型燃烧室，通过进气口位置改进使缸内形成较强的空气运动旋流，提高气流速度；将火花塞置于燃烧室中央，缩短点火距离；提高压缩比至13：1左右，促使燃烧速度加快。 二、分层燃烧 如果稀燃技术的混合比达到25：1以上，按照常规是无法点燃的，因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式。通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合气，混合比达到12：1左右，外层逐渐稀薄。浓混合气点燃后，燃烧迅速波及外层。为了提高燃烧的稳定性，降低氮氧化物（NOx），现在采用燃油喷射定时与分段喷射技术，即将喷油分成两个阶段，进气初期喷油，燃油首先进入缸内下部随后在缸内均匀分布，进气后期喷油，浓混合气在缸内上部聚集在火花塞四周被点燃，实现分层燃烧。 三、高能点火 高能点火和宽间隙火花塞有利于火核形成，火焰传播距离缩短，燃烧速度增快，稀燃极限大。有些稀燃发动机采用双火花塞或者多极火花塞装置来达到上述目的。 以上三点只是对整体汽油发动机稀燃技术而言，具体到某种机型会有所偏重。因为各种汽油发动机稀燃方式的技术措施不完全一样，甚至同一部发动机在不同的工况下稀燃方式也会不完全一样。有些着重缸内气流运动及燃油分布的配合，重点在分层燃烧。有些着重加大点火能量、增快火焰传播速度和缩短火焰传播距离，重点在高能点火。

汽油机先进燃烧技术综述

汽油发动机燃烧研究进展 Alex C. Alkidas 奥克兰大学、机电工程署、工程和计算机科学学院，罗切斯特，ＭＩ48309-4478，美国， 在线，２００７年９月１１日。 摘要 本文是关于汽油机上用于减少燃油消耗和发动机排放的最新燃烧研究进展，及其相关技术的一篇综述。为了优化在转速/负荷范围内的燃烧，发动机应该以三种燃烧模式运行：分层充量点燃（SCSI）、均质充量点燃（HCSI）和均质充量压燃（HCCI）。能够实现这一目标，最大程度降低油耗和排放的重要技术是：导向喷射直喷系统，灵活可变气门机构以及基于发动机控制的缸内压力。 关键词：汽油机；火花点火；DISI；HCCI；HCSI；HCSI；直喷；压燃；分层燃烧。 1.简介： 全世界绝大多数的乘用车都装载了进气道喷射（PFI），火花点火式汽油机。尽管这类发动机取得了长足的进步，然而它的局限性根本不能克服，因此我们已经找到了能够克服其中一个或者更多局限的其它类型的汽油机。让PFI，SI，汽油机性能变坏的基本局限是：（a）在部分负荷工况下导致很大泵气损失的节气门负荷控制方式；（b）在低速或者高负荷工况下汽油的爆震倾向导致了发动机压缩比的降低；（c）3效排气后处理系统要求发动机在化学当量空燃比的工况下运行，这就导致了由于产生高浓度的二氧化碳和水的聚合物而使混合气具有不好的特性（偏低率的比热）；（d）主要由于裂缝油气而导致较高的未燃碳氢排放；（e）由化学当量比燃烧引起的燃烧温度过高导致较高的NO排放量。 其中局限（a）-（c）使发动机的油耗极大的增加。另一方面，较高的发动机HC和NO 排放物并不是问题，因为在化学当量工况下的发动机具有很高的三效催化转化效率。 能够解决上述问题、在乘用车用发动机上有巨大潜力的两种汽油机燃烧技术是直喷（DI）分层燃烧点燃技术（SCSI）和均匀充量压燃技术（HCCI）。这些技术都使用了完全稀薄燃烧，并采取了高度稀释和无节气门操作。和PFI汽油机相比，DI SCSI发动机极大地降低了燃油消耗和发动机排气中的NO排放量，在HC排放量上性能相当。HCCI发动机在降低燃油消耗性能上和DI SCSI发动机相似，并且在NO排放量的降低上有着不俗的表现（经后处理之后，可减少90%以上），可是HCCI发动机却有着很高的HC排放量。 以上两种发动机技术所具有的共同缺点是它们受限制的转速/负荷范围（小负荷-中等负荷），这就要求发动机使用混合的燃烧模型，稀薄燃烧和较低的排气温度，要实现以上要求所使用的后处理技术与三效催化转换原理不同，这还有待成熟。一个简单的混合燃烧模型发动机实例是两种模型DISI的混合，在较低负荷和转速工况下采用完全稀混合比的分层混合气，当发动机运行在全负荷、高转速工况下，采用均质混合气或者化学当量比混合气模型。本文接下来会介绍更复杂的模型切换。 本文综述了了在DISI发动机上取得的研究进展，能够在分层燃烧工况下运行，提高燃油经济性，提高燃烧稳定性，以及降低发动机排放，同时综述了HCCI燃烧用于实现自动点火控制和过度散热率以及在扩大HCCI燃烧上限的研究进展。加之，本文还讨论了先进汽油机在工作转速/负荷范围内使用不同的燃烧模型所需要的技术。这次研究的仅仅是汽油机，因此只讨论压缩比较低的发动机，如13:1，虽然偶尔也有必要引用一下并没有考虑这一因素的著作。而且由于重点在于研究燃烧，所以不会涉及排气后处理技术。 2.直接喷射火花点火发动机（DISI） 目前有两种主要的DISI技术的变型——“均质”DISI以化学当量比混合气运行，以及混

浅谈汽车发动机直喷稀燃技术

江苏经贸职业技术学院 毕业设计（论文） 题目：浅谈汽车发动机直喷稀燃技术 系（院）工程技术系 专业班级 10汽车（单） 学号 1007061118 学生姓名李旭东 指导教师沈南瑾职称高工 2013年 3 月12 日

浅谈汽车发动机直喷稀燃技术 摘要汽车发动机直喷稀燃技术，采用该项技术的发动机具有高节能，高效率,低排放的优点，已成为现在车用汽油发动机一个十分重要的发展方向。本文首先介绍了汽车发动机直喷稀燃技术的简单概念及其优点和缺点。在与普通的进气道喷射发动机比较的基础上，研究了运用了直喷稀燃技术发动机简单工作原理，重点阐述了直喷稀燃技术在奥迪A8为代表FSI车型的应用情况，指出了空气供给系统和燃油供给系统，排放系统方面的主要变化，以及对这些部分的控制，并分析了该发动机对尾气的特殊净化技术，简单的介绍了国内外该技术的应用情况，直喷稀燃技术有很大的发展潜力，将得到更大发展并将取代现有的进气道式喷射技术。 关键词直喷稀燃发动机应用 FSI The car engine with direct injection lean burn technology discussion Abstract The adoption of the direct injection lean burn engine technology has the advantages of high energy saving, high efficiency, but low emissions and it has become a very important direction of vehicle gasoline engine. This article firstly introduces the concept, the advantages and disadvantages of the direct injection lean burn engine technology. On the basic of the comparison with port fuel injection engine, it has investigated and applied the simple working principle of the direct injection lean burn engine technology, focused on the direct injection lean burn engine technology in the Audi A8 application for FSI models, and pointed out the air supply system and the fuel supply system, the main changes in discharge system, and the control of these parts. What’s more, it has analyzed this engine’s special purification technology to exhaust gases and briefly introduced the domestic and foreign application of this technology. The direct injection lean burn technology has great developmental potential and it will have the greater development to replace the existing intake port injection technique. Keywords Direct injection Lean-burn Engine Application FSI

汽油稀薄燃烧简述

混合气稀薄燃烧模式简谈 摘要：随着中国经济的快速发展，人们生活品质的不断提高。中国的汽车保有量逐年攀升，汽车尾气对环境的危害也越发严重。本文通过分析汽油机混合气的稀薄燃烧模式，从排放物、燃油经济性、动力性等不同方面加以阐述。得出稀薄燃烧模式在保证相应的动力的情况下，其尾气量更能符合国家尾气排放标准。 关键字：混合气 空燃比 燃烧模式 喷射 1. 稀薄燃烧技术（GDI ） 均质稀燃和分层稀燃是缸内直喷汽油机稀薄燃烧技术的两种燃 烧模式。所谓均质燃烧就是进气早期将燃油喷入汽缸，使过量空气系数λ=1或附近,形成完全的均质化学计量 比进行燃烧。在压缩行程后期开始喷油， 在火花塞的区域，可以形成较浓的混和 气，而在远离火花塞的区域形成稀薄的混 合气( 过量空气系数达 λ = 2 ～ 3)， 这就是分成燃烧。分层燃烧可以提高着火 概率，加快火焰传播速度，实现快速稳定 的燃烧。如图 1 所 示， GDI 汽油机燃 烧系统结构一般由进排气道、燃 烧室、 活塞、 喷油器和火花塞组成。要 在缸内形成均匀的混合气， 必须组织合适的气流运动和精确的喷油匹配。 1.1 GDI 的气流运动 缸内气流必须要满足两点要求: (1)从微观上要求在气缸内具有 高强度的紊流，以促进燃油与空气的混合; (2)从宏观上要求有控制的平均气流运动，以形成均匀的混合气［1］ 采用均质混合气燃烧模式的 GDI 汽油机一般靠进气道来产生强 烈的滚流运动以促进燃油与空气的混合 另一方面， 随着活塞上行， 滚流在压缩冲程后期破碎成湍流， 这样有助于提高压缩终了时的湍流强度， 以提高火焰传播速度及保持燃烧稳定性［2］ 图2是710°CA 时刻( 接近点火时刻) 缸内动能分布云图， 可 以看出， 缸内湍动能从中心向周围递减， 这样有利于火焰传播 边缘处的湍动能较小对火焰传播影响不大。火焰传播越快，则燃烧同量的燃料产生功率更高。

稀薄燃烧原理

稀薄燃烧原理及装置的使用说明 稀薄燃烧顾名思义就是稀薄经过化油器后的油气混合比，因为就目前来说只调节化油器而达到明显提高发动机的燃烧效率比较困难，稀薄燃烧装置根据发动机转速的快慢而输出的脉冲信号的强弱来调节补气量的多少，使发动机在燃烧时有足够的过滤后的空气燃烧。稀薄燃烧电控补气装置可大大改善发动机的燃烧效率，能使摩托车节油率达10%-15%左右。它是国际先进的技术产品，可使大部分摩托车轻松达到欧Ⅱ排放标准。稀薄燃烧电控装置的安装和维修快捷方便，具体使用阐述如下。 1、 稀薄燃烧的控制器按发动机的排量，控制器的输出数据不一样，具体分为：踏板车125、 骑式车125、双缸125、弯梁100。 2、稀薄燃烧控制器安装总图。 稀薄燃烧电控装置有稀薄燃烧控制器（如图1所示）和高频电磁阀组成，两个部件在摩托车上安装位置如图2所示。 图1稀薄燃烧控制器和高频电磁阀产品示意图 图2稀薄燃烧电控装置安装总图 3、稀薄燃烧电控装置的连接线束。 稀薄燃烧电控装置连接线束是指专门用于安装了该套装置的电器连接线束，它由两组五根不同颜色的导线组成，如图3所示。 在图1中，稀薄燃烧控制器自带有7031A 三芯插头和 7021A 两芯插头各一个。与稀薄燃烧控制器三芯插头相连的是7031Y 插座，与稀薄燃烧控制器两芯插头相连的是7021Y 插座（如图1所示）。7031Y 三芯插座的另一端对应连接着磁流发电机和点火开火的正线和负 线。 3稀薄燃烧电控装置连接线束 4、稀薄燃烧控制器的安装及注意事项。 稀薄燃烧控制器轻便小巧，安装部位可选择在摩托车后座坐垫下、摩托车前罩壳内、再或者摩托车油箱下的空隙处等，但安装或维护时一定要确保能紧固在相应位置。用户使用时应注意以下几点： a.稀薄燃烧控制器虽经防水防潮处理，但应避免与雨水直接接触或浇淋，特别要防止积水渗入。 b.稀薄燃烧控制器额定电压为12V ，并为直流电压。为确保稀薄燃烧控制器工作正常，蓄电池工作性能必须稳定，且与稀薄燃烧控制器的连接也很正常，如图3所示，如若发生线路接反，稀薄燃烧控制器很可能会被烧坏。 5、高频电磁阀使用注意事项： a.高频电磁阀摆放位置的确定：为保证高频电磁阀的使用寿命，高频电磁阀应与地面成垂直方向固定，即电线端在上，出气嘴在下。 b.高频电磁阀的出气嘴必须与发动机进气管相连，其进气嘴必须与空气滤清器相连。否则可能会出现因为杂质导致高频电磁阀卡死，影响车辆行驶。

谈汽油机可燃混合气的形成与燃烧过程

谈汽油机可燃混合气的形成与燃烧过程 摘要气缸内的可燃混合气通过火花塞点火燃烧，使气缸内气体的压力、温度急剧升高，为膨胀做功积聚能量。在燃烧过程中，燃料的燃烧是否正常，与混合气的浓度有很大关系，只有燃料正常的燃烧，才能在燃烧进程位于上止点附近最大限度的提高缸内气体的压力和温度，燃料燃烧的是否完全、最高压力点的位置、压力增长率是否合适，对发动机性能有很大的影响。 关键词混合气浓度可燃 一、可燃混合气的形成 现代大多数汽油机都采用进气道间歇式多点喷射系统，在进气行程开始和排气行程结束时，喷油器根据发动机电子控制单元（ECU）发出的指令，向进气门前方的进气道中（或直接向气缸中）喷射出雾状汽油，与空气混合后，由进气门进入气缸，直到压缩行程接近终了形成可燃混合气。 二、可燃混合气浓度的表示方法 可燃混合气是指汽油与空气按一定比例混合的混合物。可燃混合气的浓度是指可燃混合气中燃料的含量。可燃混合气的浓度通常用空燃比和过量空气系数表示。 1.空燃比 混合气中所含空气质量（kg）与燃料质量（kg）的比值，称为空燃比。即 R=空气质量燃料质量 理论混合气是指1 kg汽油完全燃烧需要空气14.7 kg，即空燃比为147。R＜147的混合气称为浓混合气；R＞147的混合气称为稀混合气。对于不同燃料，其理论空燃比数值不同。 2.过量空气系数 过量空气系数就是在燃烧过程中，实际供给的空气质量与理论上燃料完全燃烧时所需的空气质量之比，也就是实际空燃比与理论空燃比之比，即 α=燃烧过程中实际供给的空气质量理论上完全燃烧时所需的空气质量=实际空燃比理论空燃比 由以上可知，无论使用何种燃料，α=1的可燃混合气即为理论混合气（又