地铁与轻轨
第一章绪论
1、我国大中城市交通量问题：a、交通现状：交通堵塞行车速度慢；交通秩序混乱；耗能多污染严重。b、原因：道路面积小；人口密集客流量比较大；缺乏科学现代化管理。c、解决途径：有计划地做好地铁与轻轨建设。
2、地铁：由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下车道或根据城市的具体条件运行在地面或高架桥上的大容量快速轨道交通。
3、轻轨：使用电力牵引，借助标准的有轨电车和快速轨道交通系统，用于城市旅客运输的轨道交通。
4、城市轨道交通：在不同形式轨道上运行的大中电力列车，服务大众的公共交通运输系统。
5.地铁与轻轨的共同点与不同点：
a、共同点：（1）同属于轨道交通的一部分；（2）交通客运量大，速度快，安全，正点，污染小，低能耗，方便舒适，即“绿色通道”；
b、不同点：（1）轮轨系统（2）运输量（3）线路的规划（4）车辆及其编组（5）土建工程（6）振动和噪声的控制（7）速度和正点率（8）供电方式（9）通风、空调和采暖（10）信号（11）通讯（12）给排水系统（13）灾害防护(14)自动售检票系统(15)造价。
6.地铁和轻轨交通在城市公共交通中的地位
（1）地铁和轻轨是大中城市公共交通运输的主干线，客流运送的大动脉；
（2）地铁和轻轨是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，对于实现城市可持续发展有重要意义，同时它也是国际化大都市的标志；
（3）带动城市沿轨道交通廓道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副都中心缓解城市中心人口密集，住房紧张，绿化面积小，空气污染严重的城市通病；
（4）提高市民出行办事效率，改善生活质量。
7.21世纪地铁的特点：1）绿色交通；2）采用新材料、新技术、新工艺；3）高速轨道交通，有城际高速（200~300km/h）、磁悬浮（400~550km/h）、真空隧道
（200~10000km/h）。
8、发达国家建设地铁的经验：
（1）支持大运输量轨道交通的发展，控制小汽车的盲目发展；（2）轨道交通与当地经济社会相结合，走可持续发展道路；（3）规划要有科学性、可行性、经济性和前瞻性；（4）重视资金的筹集；（5）长远规划与近期建设相结合；
（6）应吸取世界各国的先进技术；（7）引进竞争机制，建设好运行管理体系。
9、地铁的优点：地铁交通安全、快捷、方便、准时；修建地铁可以改造地面环境，降低噪声和减少废气污染，有利于美化步行街区；地铁可节省地面空间，保护城市中心区域有限的地面资源，完善城市的交通服务功能；城市地铁具有一定的防御战场和抵御地震破坏的能力。
10、城市地铁与轻轨建设的基本条件：1）地方财政一般预算收入在100亿元以上；2）国内生产总值达到1000亿元以上；3）城市总人口超过700万，城区人口在300万以上；4）规划线路的客流规模要达到单向高峰小时3万人次以上。
11、我国城市交通存在的问题：
（1）城市化的快速发展；（2）城市布局与规划的不合理；（3）土地开发面积迅速扩大；（4）公共交通结构不当；（5）城市自行车和机动车拥有量增加；（6）交通设施缺少停车场。
12、城市轨道交通发展阶段：
（1）初步发展阶段:1863-1924年，运行速度慢、准点率很低、噪音大、舒适性差；（2）停滞萎缩阶段：1924-1949年，投资大周期长，汽车的灵活便捷及可达性和二战影响；（3）再发展阶段：1949-1969年，汽车的消极影响所致；（4）高速发展阶段：1970年至今，国家支持，科技发展使其进入了快速发展的新时期。
13、城轨交通拓宽投资渠道的措施：
（1）城轨交通建设与沿线物业综合开发相结合，让沿线物业土地出让的收入投入到轨道交通建设中；（2）积极利用外资，加快城轨交通建设步伐；（3）实行轨道交通建成沿线单位有偿收益；（4）设立轨道交通建设专项基金；（5）积极合作开发的策略。
14、城轨交通技术进步有：
（1）车体结构技术：碳素钢或耐火钢→不锈钢或铝合金车体；（2）车辆传动技术：牵引控制系统由直流电动机的凸轮变阻控制方式→直流变阻车、直流载波调阻车、直流载波调压车、交流变压变频车；（3）车辆走行系统：钢轮钢轨→胶轮承重水平轮导向体系。
第二章地铁与轻轨交通规划设计
1、线路网络（路网）规划设计原则：
（1）与城市客流一致；（2）必须符合城市的总体规划；（3）规划线路尽量沿城市主干道；（4）线路布置要均匀，线路密度要适量；（5）轨道交通为主干，常规公共交通为主体，辅以其他交通方式；（6）客运负荷量要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或过小；（7）保护文物和环境；（8）尽可能利用原有铁路设施；（9）规划好车辆段的位置和用地范围；（10）环线的布置要优化组合，因地制宜；（11）整个规划要与城市规划和旧城改造相结合。
2、路网规划的内容：选定线路方向；路网基本结构形式；路网规模。
3、路网结构形式：根据城市规划现状和情况编制的路网中各条线路组成的几何图形；换乘次数：线网中任意两点间最大换乘次数；
4、各种路网形式及优缺点：
（1）放射性：路网中所有线路只有一个交点的结构。优点：所有线路均可直接换乘；郊区与市中心联系比较方便；通过一次换乘到达目的地。缺点：换乘站客流量大，客流干扰比较严重；换乘站施工难度比较大，建设费用比较高；各个副部联系不便，需到市中心换乘。（2）条带性（树枝状）：n条线路具有n-1个交点的结构。优点：适用于沿江、峡谷。缺点：联通性差，换乘不方便；客流分布不均匀，给行车带来困难。（3）棋盘式结构（栅格网状结构）：线路 4条，大多呈平行四边形分布。优点：在城区内分布均匀；相对于树状结构联通性比较好；提供大的运输能力，客流分布均匀。缺点：二次换乘比较多；无径向线路，郊区到市中心不方便。（4）放射网状结构：至少3条径向线，构成三角形结构。优点：市中心换乘站分布比较均匀，连通性比较好；郊区到市中心方便。缺点：市郊之间出行必须到市中心换乘。（5）放射性环状结构：在放射性基础上加上环形结构
组成的混合结构。优点：连通性好；有效缩短了市郊到市中心利用轨道出行的时间；有效起到了疏散市中心交通压力。（6）棋盘加环形结构：优点：有效减少了换乘次数；有效减少了平行线间的换乘条件，缩短了出行时间；减少了市中心的线路负荷。（7）对角线形式：缩短了径向出行时间。（8）其他形状
5、路网规划对城市发展的影响：（1）路网规模及密度：
①以城市总客流量计算路网长度L=aQ/q；②路网密度指标计算路网总长度：城市用地面积计算L z=Aδ1；以人口总数计算L z=Mδz
（2）网路结构规划①人口、工作岗位、里程分布下，运输效率不一样；②出行总时间/出行总里程=网络结构的运输效率。人口均匀分布栅格结构最优，人口集中分布放射性结构最优。
6、不同网络结构对城市的影响：
（1）星型结构导致城市向中心发展；（2）树状结构导致城市呈条带性发展；（3）栅格网状结构导致城市向四周均匀发展；（4）放射网状及放射环形结构导致城市呈手掌状向四周延伸。
7、城市轨道交通的客流预测：
三种模型：（1）现状公交-虚拟现状地铁-远期地铁；（2）现状OD-虚拟现状地铁-远期地铁；（3）现状OD-出行需求预测-远期地铁；
精度由低到高
8、轨道交通分类：
（1）按容量：高、大、中、小容量；（2）按架设方式：隧道、地面、高架；（3）按导向分：轮轨、导向轮；（4）按隔离程度：全封闭、半封闭、不隔离；（5）按轮轨材料：钢轮钢轨、胶轮钢轨轨道系统；（6）按牵引方式：直流旋转电机、交流旋转电机、直流电机。
9、几种轨道系统：有轨列车、轻轨、地铁、单轨、新交通系统。
10、城市轨道交通系统的选择必须综合考虑以下因素：
（1）预期客流量要求：客流容量不同，选择的系统也不同。（2）投资和经济方
面要求：地面、高架、地下3种不同的线路设置方式其经济投资比一般为1:3:9。（3）建设的主要目的：分为两类，一类是欧美等发达国家，另一类是亚非等发展中国家。（4）环境要求：选用何种交通方式，要综合考虑各种影响因素，结合城市自身特点，因地制宜、不拘一格，灵活选用。
11、城市轨道交通选择步骤：
（1）确定线路走向；（2）确定线路规模；（3）确定线路封闭程度（单向超过1.6万人次必须全封闭；1.6万人次一下根据比例确定是否封闭；1万人以下不封闭）；（4)确定线路设置方式；（5）确定特殊要求（曲线半径、坡度、牵引方式）。12、线路设计（含平曲线、竖曲线、横断面图设计）基本规定：
（1）线路设计的四个阶段：可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段、施工设计阶段；（2）线路在运行中的作用分为：正线、辅助线、车场线；（3）地铁在市中心一般设在地下、条件允许的时候或在郊区可设在地面或高架桥上；（4）地下线路的平面位置和埋置深度（小于等于20m）；（5）每条线路必须按照单独运营设计，若发生交叉时必须采用立体交叉。
13、选线：1）设计走向、路由、车站分布、辅助线分布、交叉形式及线路敷设方式；2）经济选线和技术选线。
14、经济选线技术选线：
a、经济选线：
（1）这条线路的起终点、经过点；（2）线路的起终点往往设置在换乘量大的处所；（3）在城市中心区一般设置在地下；（4）在郊区（或城市结合部）设置在地面或高架桥；（5）线路要尽量经过客流量大的集散地；（6）无论地下、地上、高架，左线和右线平行并列于同一街道范围内。
b、技术选线：
（1）按行车线路结合有关设计规范，以及平纵结合要求，确定不同坐标处线路的位置；（2）车站疏密与人口密度和线路长度按有关；（3）车站距离：市区1KM，郊区1KM≦L≦2KM。
15、辅助线路分布原则
（1）每条线路起始点或每期工程起始点都应设置折返线；（2）小客流截面区段
上必须设置折返线；（3）每隔三到五个车站，必须设置存车线。
16、线路纵断面设计：
（1）按照地面标高分为隧道、高架、地面；（2）节能纵坡，车站建设在最高点，两端下坡；（3）车站主体采用明挖法施工，区间隧道采用盾构或其他暗挖法。17、线路纵断面设计坡度的选择：1）正线的最大坡度宜采用300/00，困难地段可采用350/00，辅助线的最大坡度不宜大于400/00，但均不包括各种坡度折减值。2）为满足排水要求，隧道内或路堑地段的正线最小坡度不宜小于30/00。3）道岔应铺设在较缓的坡道上，一般设在不大于50/00的坡道上，困难条件下可设在不大于100/00的坡道上。4）车站站台段线路坡度宜采用20/00，困难条件下可设在不大于30/00的坡道上。5）车场线宜设在平坡道上，困难条件下课设在不大于1.50/00的坡道上。
18、轨道的构成：钢轨、轨枕、联接件、道床、道岔。
19、城市轨道交通对轨道结构的基本要求如下：
（1）结构简单、整体性强，具有坚固性、稳定性、耐久性和适量弹性等特点，确保行车安全、平稳、舒适；（2）具有足够的强度、刚度；便于施工，易于管理，可靠性高，使用寿命长，可以少维修或者避免维修，并有利于日常的清洁养护，降低运营的成本；（3）对于扣件，要求强度高、韧性好；（4）采用成熟的新工艺、新技术、新材料，满足绝缘、减振降噪和减轻轨道结构自重的需要，尽可能符合城市景观和美观要求。
20、道床分类及优缺点：
（1）碎石轨枕道床：a、优点：结构简单，容易施工，减振、减噪性能较好，造价低；
b、缺点：排水设施复杂，养护工作频繁，更换轨枕困难。捣固时，粉尘飞扬，危害工作人员健康；
c、适用：地面线及车场线道岔。
（2）整体式道床（又分为无枕式和轨枕式）：优点：a. 整体性好，坚固稳定、耐久；b.轨道建筑高度小，减少隧道净空，节省投资；c.轨道维修量小，适应地铁和轻轨交通运营时间长，维修时间短的特点。
第三章地铁与轻轨车站的建筑设计
1、轻轨车站的特征是（1）车站具有一般地面建筑的特征及强烈的交通建筑的形体；（2）在车站两侧建有过街的人行天桥。
2、地铁车站的特征
（1）形体简单、完整；（2）靠人工采光；（3）设有庞大的空调设施；（4）鲜明的指示标牌和消防设施；（5）有一定长度的地下通道与地面出入口连接，在地面有较大体量的风亭建筑。
3、地铁车站与轻轨车站所共有的特征
（1）车站沿着轨道，按车辆编组长度作线形的布置；（2）车站有候车的站台及客流集散、售检票等功能的站厅；（3）还有必要的设备用房及管理用房。
4、地铁车站与轻轨车站建筑的设计原则
（1）适用性：满足客流高峰时所需的各种面积及楼梯通道等宽度要求，设备用房和管理用房。（2）安全性：足够明亮的照明设施，足够宽的楼梯及疏散通道，指示牌及防灾设施等。（3）识别性：车辆线路及车站都要有明显的特征和标志。（4）舒适性：以人为本，舒适的内部环境和现代的视觉观感。（5）经济性：降低造价、节约投资。
5、地铁车站的选型与车站组成
（1）地铁车站的选型可从线路走向分为侧式站台候车与岛式站台候车；（2）从结构的类型可分为矩形箱式地下建筑和圆形或椭圆形的隧道式建筑；（3）从建筑而已的形式可分为浅埋式和深埋式。①岛式站台：a.便于乘客换乘其他车次；b.岛式站台两根单线单隧道布线方式在城市地下工况复杂情况下穿行则具有较大的灵活性。②侧式站台：a.不利于乘客换乘其他车次；b.侧式站台轨道布置集中，有利于区间采用大的隧道或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济性；c.城市地下工况复杂的情况下，大隧道双线穿行反而又缺乏灵活性。（4）站厅和站台
6、地铁车站的平面布局
（1）从站台着手，根据列车编组，确定站台有效长度；（2）根据站台两应有的设备用房，确定车站的初步长度，加上站台的宽度和上下行车站的宽度，确定车站总宽度。（3）再根据站厅层的设备管理用房所需面积划分出站厅公共区和设备管理用房区，同时调整站厅到站台的楼梯数量及位置。
7、站厅层的布局
（1）设备管理用房在车站两端，一端大一端小，中间作公共区；（2）占地面积最大为环控机房；（3）管理用房当中，主要解决的是站长室，以及消防、疏散、楼梯、厕所位置。
8、站顶层公共区的设计
（1）客流的通道口；（2）售票（人工、半人工、自动售票）检票机需设置人工栅栏；进站检票口设置检票亭；检票口设栏板；（3）设计站厅与站台的上下楼梯。
9、站台编制组区设计：
（1）站台有效长度=编组长度+停靠误差；（2）站台宽度=车站所需面积/有效长度；（3）限界的要求：站台中心到站台结构物界面≧3600mm，站台外中心到站台结构物界面≧1800mm；（4）站台层有必要设置设备用房和管理用房，而且站台有20/00坡度。
10、地铁车站的换乘
（1）按换乘方式划分：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘；（2）按换乘形式划分：一字形换乘、L形换乘；T形换乘；十字形换乘；工字形换乘。
11、地铁车站出入口设计注意问题
（1）车站出入口的主要作用是吸引和疏散客流。车站出入口的位置最好选择在沿线主要街道的交叉路口或广场附近，尽量扩大服务半径，方便乘客。（2）一个车站的出入口大于等于2个。（3）十字交叉口设置4个出入口，设置在交叉口的4个角点上。（4）出入口应与客流方向一致，与地面建筑物相协调。（5）出入口布置均匀，距离尽量要大。
第四章地铁与轻轨的结构设计
1.地下结构（车站、隧道）设计方法：①受力明确并且具备条件，按极限状态下设计；②受力不太明确而且不完全具备条件，按破损阶段设计；③5级围岩采用矿山法修建的深埋隧道，按工程类比法设计。
2.强度、刚度、稳定性的要求：①不同工况，一般进行强度验算，必要时进行刚度和稳定性验算；②对混凝土，考虑抗裂验算；③冻融或侵蚀性气体环境，最大
容许值视情况而定。
3.所用工程材料：（1）一般采用混凝土、钢筋混凝土、金属材料、高分子聚合物；（2）配筋，大多数靠裂缝控制；（3）混凝土强度要求。
3.地下结构渗水技术措施：设置伸缩缝、诱导缝、施工缝；分段浇筑混凝土的长度；合理使用选用混凝土型号、标号；控制混凝土入模温度；及时回填，使温度不产生急剧变化。
4.地铁车站选型原则：1）根据车站的规模运行要求、地面环境、地质及技术指标，合理选择地铁车站的形式和施工方法；2）结构的净空尺寸应满足建筑设备使用以及施工工艺的要求，考虑施工中的误差、结构的变形、后期的沉降所带来的影响。
4.明挖法施工的车站结构：⑴适应性强，可以灵活布置车站的平面及纵断面；⑵可较好的利用地下空间；⑶尤其适用于客流量大的车站﹑换乘站以及需要考虑城市地下、地上空间综合开发利用的车站；⑷一般情况下浅埋地铁以明挖车站为主。
5.盖挖法施工的车站结构：⑴分为盖挖顺作法半逆作法和逆作法；⑵在交通繁忙得地段修建地铁，尤其是修建有综合功能要求的车站，或需要严格控制基坑开挖引起的地面沉降时，则可采用盖挖法施工。
6.暗挖法施工的车站隧道和折返线等大断面隧道：⑴广为采用的暗挖法有矿山法﹑盾构法﹑顶管法；⑵矿山法不适用于饱和软粘土。
7.采用矿山法需注意：①在第四系中用新奥法时需与明盖挖方案进行论证②矿山法车站施工难度大安全性差造价高工期长，适用效果和营运质量不如其他方法③矿山法可用于采用明﹑盖挖施工非常不经济的地铁中间站。
8.盾构法施工的车站结构：⑴其特点是地层掘进出土运输衬砌拼装等作业都在盾尾保护下进行，需随时排除地下水和控制地面沉降，技术要求高，综合性强；⑵可用于各类软土地层和软岩地层中掘进隧道，尤其适用于市内地铁和水底隧道的掘进；⑶优点是环境影响小，施工速度快，自动化程度高等；⑷缺点是造价高，地表沉降控制较难施作小半径隧道时较困难。
9.地铁车站结构形式：1）明挖法：矩形框架结构；拱形结构；整体式结构；装
配式结构。2）盖挖法：大部分是框架结构；均采用与围护墙现浇的成型方法；软土地区车站采用地下连续墙、钻孔灌注桩形成围护结构。3）矿山法：单栱式、双拱式（双拱塔柱式、双拱立柱式）、三拱式车站。4）盾构法：A、由2个并列的圆形隧道组成的侧式站台车站：①每个隧道内部都有1组轨道和1个侧式站台；
②车站隧道的内径主要取决于侧站台宽度、车辆限界及列车牵引手电方式；③技术难度主要是横通道的设计与施工；B、由3个并列的圆形隧道组成的3拱塔柱式车站：①两侧为行车隧道并在其内设置侧站台，中间隧道为集散厅；②总宽度比较大，一般为28~30m，用于大中等客流车站；C、立柱式车站：①一般为3跨结构，站台宽度一般不小于10m，站台边至立柱外侧的距离不小于2m②施工工序多、难度大、造价高、总宽度窄一般为20m左右。
10.地铁区间采用新奥法（钻爆法）隧道的特点：⑴大多埋置于第四系的疏散或含水地层中，在施工过程中通常需要采取一定的辅助措施，地下水是威胁隧道安全的主要因素；⑵除稳定岩石地层中的区间隧道外，大多属于浅埋隧道；⑶环境保护要求高，必须严格控制隧道开挖引起的地面沉降和爆破振动对地面建筑及居民生活的影响；⑷考虑地铁结构的耐久性要求，锚喷支护不宜作为永久衬砌结构；
⑸监测控制是施工中不可缺少的环节。
11.地铁区间隧道选型的原则：①连接两个地铁车站之间的隧道成为区间隧道；
②区间隧道的走向和埋深，受工程地质、水文地质条件、地面和地下环境的影响和施工方法等因素的制约；③地铁区间隧道包括行车正线隧道、渡线、折返线、地下存车线、联络线及其他附属建筑物；④地铁区间隧道衬砌结构和构造主要取决于隧道的用途，沿线地形。工程与水文地质、施工方法、工期要求、投资高低等因素。
12.明挖法地铁区间隧道结构形式：整体式衬砌结构，包括单双跨矩形框架结构；预制装配式衬砌结构；区间喇叭口隧道；渡线隧道与折返线隧道；联络通道及其他区间附属结构物；
13.矿山法地铁区间隧道结构形式：拱形结构。单拱多用于单线或双线的区间隧道或联络通道，双拱和多跨连拱多用在停车线、折返线或喇叭口岔线上。
14.矿山法修建的隧道衬砌结构的变化方案：1）在干燥无水的坚硬围岩中，如一
二级围岩，区间隧道衬砌亦可采用单层锚喷支护不做防水隔离层和二次衬砌；2）在防水要求不高，围岩具有一定的自稳能力时，区间隧道亦可采用单层的模筑混凝土衬砌，不做初期支护和防水隔离层；3）单层模筑混凝土也叫整体式衬砌，为适应不同的围岩条件，整体式衬砌可做成等截面直墙式（适用于二级以上坚硬围岩）或变截面直墙式（适用于三级以下软弱围岩）。
15.矿山法地铁区间隧道衬砌结构的要求：必须与围岩大面积牢固接触，已形成整体；允许围岩有变形，必须加载限载拱；整个衬砌结构必须以封闭为佳，尽可能接近圆形，以增强结构物的抵抗力和整体稳定性；分期施工又能随时加强。16.矿山法地铁区间隧道衬砌结构：预制装配式衬砌；预制装配式衬砌和模筑钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌；挤压混凝土整体式衬砌。
17.地铁结构的工作特性：①地下结构与地层共同作用；②进行地下结构设计时，广泛采用结构计算、经验判断和实测相结合的所谓信息化设计方法；③设计模型随结构形式和施工方法而已；④在第三、四系的软弱地层中应采用荷载-结构模型⑤对于深埋或浅埋与岩层中的地铁结构物应采用连续介质模型。
第五章区间隧道的施工方法
1.山岭地区施工方法的选择：矿山法：深埋于坚硬岩体中的区间隧道，采用传统的钻爆法或臂式掘进机进行开挖的方法。基本施工顺序：钻眼→爆破→开挖。分为1）全断面法：特点：工序简单集中相互干扰少；开挖面大，有利于提高钻爆效果，特别是能发挥深孔爆破的优势；工作空间大，有利于组织大型机械的施工，提高劳动生产率，降低工程造价。2）台阶法：作业顺序：①上半断面开挖；②进行上半断面衬砌；③待上半断面稳定后进行下半断面开挖；④使衬砌围成一个整体。注意问题：①下半断面的开挖和封闭应在上半断面的衬砌基本稳定之后进行；②下半断面开挖以后，应喷射混凝土并立即进行支护；③量测工作必须及时。3）分部开挖法：①台阶分部开挖法作业顺序：挑顶→开帮→挖掉上部核心土→挖下部台阶②单侧壁导坑作业顺序：开挖侧壁导坑并进行初支→开挖上台阶并进行拱部支护→开挖下台阶并进行另一侧边墙初支→拆除隧道内临空部分支护→进行隧道内的整体衬砌③双侧壁导坑作业顺序：开挖两侧的导坑并进行初支→开挖上部核心土并作拱部支护，拱脚应落在两侧支护上→开挖下台阶，建造初支，
使整个断面闭合。4）独臂钻开挖施工；5）天井钻：适用于山岭地区。
2.软土地区施工方法：1）管棚法；2）盾构法；3）顶管法。
3.山岭支护方式分类：1）按原理分类：构件支护、锚喷支护；2）按支护材料分类：木、钢、钢筋混凝土支护；3）按变性特征：刚性支护、柔性支护；4）按设置位置：局部支护、沿断面周边支护。
4.盾构分类：手掘式盾构（优点：开挖面是开放性的，施工人员可以随时观察开挖面土层的地质变化情况；比较容易排出遇到的各种地下障碍物；容易做到需要方向的超挖，对盾构纠偏有利，也便于隧道曲线施工；设备简单，造价低，容易制造。缺点：施工人员劳动强度大，施工速度慢，用于含水不稳定地层容易产生流砂、涌土现象，施工安全性差。）、挤压式盾构、半机械化盾构、机械化盾构。明挖法
1.明挖法：先从地表向下开挖基坑或堑壕，直至设计高程，再在开挖好的预定位置浇筑地下结构，最后在修建好的地下结构周围及其上部回填，并恢复原来地面的一种地下工程施工方法。可分为：护坡桩法、敞口放坡、旋喷护坡、槽壁支护明挖。
2.明挖法施工程序：围护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
3.围护结构分为：排桩围护结构（钢板桩、挖/钻孔桩、水泥土搅拌桩、劲性水泥土搅拌桩）；地下连续墙围护结构；土钉墙围护结构。
4.明挖法施工的基本顺序：打桩→路面开挖→埋设支撑防护与开挖→地下结构物的施工→回填→拔桩恢复路面。
5.敞口放坡基坑法：1）导致边坡失稳的施工不当：未按设计坡度进行边坡开挖；基坑边坡坡顶堆放材料、土方、设备等增加附加荷载；基坑降排水措施不力，导致周围地下水渗入边坡土层中，使土体湿化自重增大，增加土体中的剪应力；基坑开挖后暴露时间过长，经风化使土体松散；基坑开挖过程中，为及时刷坡，甚至挖反坡，使土体失去稳定性。2）为保持基坑边坡的稳定，可采取的措施：根据土层的物理力学性质确定基坑边坡坡度，并与不同土层处做成折线形或留置台
阶；必须做好基坑降排水和防洪工作，保持基坑底部和边坡的干燥；基坑放坡坡度受到一定限制而采用围护结构又不大经济时，可采用坡面土钉、挂金属网喷混凝土或抹水泥砂浆护面；基坑边坡坡顶1~2m范围内严禁堆放物品；基坑开挖过程中，随挖随刷边坡，不得挖反坡；暴露时间在1年以上的基坑，一般应采取保护措施。
6.具有围护结构的基坑：钢板桩围护结构、钻孔灌注桩围护结构、地下连续墙围护结构、土钉墙围护结构。
7.土钉墙支护的设计参数：土钉长度、土钉间距、土钉直径、土钉倾角、注浆材料、支护面层。
8.复合型土钉墙支护：以钢管、钢板桩、水泥搅拌桩等为档土防渗帷幕，并与土钉一起共同组成的支护结构。
9.刷坡：为了防止塌方确保施工安全，在基坑或基坑开挖深度超过一定限度时，基坑的土壁应做成具有一定斜率的边坡，以确保土体边坡的稳定。
10.板桩法（分为有无支撑板桩）施工程序：先将工字钢打入周围土体中，至要求深度（3~5m），然后挖土，挖土分层进行，至安装横撑深度时，自上向下安装横列板并设置横撑。按此程序重复开挖到基底为止。
11.渗透变形包括流土（在渗流作用下，粘性土或无粘性土体中某一范围内的颗粒或颗粒群发生移动的现象）和管涌（在渗流作用下，无粘性土体中的细小颗粒，通过粗大颗粒的空隙，发生移动或被水流带走的现象）。
12.防止流沙现象的措施：1）用长板桩、冻结法或地下连续墙来防止地下水渗流的进入；2）在基坑外将地下水位降低，并将地下水排走，使其不危及基坑的开挖。
13.旋喷法：用钻机钻孔至需要深度以后，用高压脉冲泵，通过安装在钻杆底端的喷嘴旋转向四周喷射化学浆液。同时旋转上提，用高压射流破坏周围土体结构并使破坏的土体与化学浆液混合、胶结硬化而形成上下直径大致相同且具有一定强度的圆柱体。
14.旋喷注浆加固地层的机理：1）高压喷射流对土体的破坏作用2）旋喷成桩机
理。
15.旋喷注浆施工步骤：钻机就位；钻孔；插管；旋喷作业；冲洗；移动机具。
16.挖孔桩围护结构：1）优点：开挖机具简单，不受设备和工作面限制，可在若干个孔同时施工，无振动，无噪声，无泥浆，对周围环境无污染，成桩质量好，桩底干净，持力层清楚，对邻近结构和地下设施影响小，场地干净，适用于建筑物拥挤的地区和无水或地下水较少的土层中，对劳动力相对低廉的地区而言较为经济。不宜用于具有流动性淤泥、流沙和地下水的地区。
盖挖法
1.盖挖法分类：盖瓦顺作法，盖挖逆作法，盖挖半逆作法。
2盖挖顺作法：是在现有道路上，按所需宽度，由地表面完成挡土结构后，以定型的预制标准覆盖结构（包括纵横梁和路面板等）置于挡土结构上维持地面交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计高程，依次由下而上建筑主体结构和防水措施，完成主体结构后在回填土并回复管线路或埋设新的管线路。路面板通常厚200mm，宽300-500mm长1500-2000mm。
3.盖挖顺作法施工步骤：1）构筑一侧连续墙中间支撑柱；2）构筑中间支撑及覆盖板；3）构筑另一侧连续墙及覆盖板；4）开挖及支撑安装；5）开挖及构筑底板；6）构筑侧墙，柱及楼板；7）构筑侧墙及顶板；8）构筑内部结构及路面恢复。
4.盖挖逆作法施工步骤：1构筑围护结构2构筑主体结构中间支柱3构筑顶板4回填土，恢复路面5开挖中层土6构筑上层主体结构7开挖下层土8构筑下层主体结构。
盖挖半逆作法，区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计高程后先建筑底板，再依次序向上逐层建筑侧墙，楼板。
5.地下连续墙：指从地面上沿着拟建的地下结构或高层建筑基坑的周围，用特制的挖槽机械，在泥浆护壁状态下开挖一定长度的沟槽，然后将钢筋笼吊放入沟槽，用导管在充满泥浆的沟槽内浇筑混凝土，混凝土从沟槽底部逐渐向上浇筑，同时将泥浆置换出来，在地下形成钢筋混凝土墙段，把各单元墙段用特制接头逐一连
接起来，而形成一个整体连续的地下围护结构。地下连续墙施工工艺：挖导沟筑导墙，挖槽，吊放接头管，吊放钢筋笼，灌注水下混凝土，拔出接头管成墙。6.导墙的作用：为地下连续墙定线和定高程；为挖槽机械定向；蓄容泥浆稳定液位；防止槽壁顶部土体塌落；作为吊放钢筋笼，插导管及架设挖槽设备的支撑点。
7.两片导墙之间的距离可取地下连续墙的设计墙厚。导墙厚度一般为10-20cm，深度为1-2m，顶部宜略高于地面，以阻止地表水流入导沟。
8.泥浆的使用挖槽方式可分为静止方式和循环方式，泥浆除起护壁作用外还用于排渣。
9.桩的分类：按荷载传递方式划分（摩擦桩，端承桩）按桩身材料划分（木桩，钢桩，混凝土桩，钢筋混凝土桩）按制作和施工方式划分（预制桩，灌注桩）
填空
1.大城市的快速道路网络规划密度为0.3~0.5km/km2，主干道的路网密度为：0.8~1.2km/km2
2.线路平面设计三要素：直线、圆、缓和曲线。
3.地铁路网密度主要取决于居民出行步行到车站的距离，以车站为中心，以此距离为半径，画一吸引环，一般市区采用600~700m为吸引半径，特殊情况最好不小于800m，不大于1600m，市郊距离可大些。
4.轻轨每km直线段轨枕配置根数为1600根，在曲线半径300m以下的地段，每km增加80根，地面线路为碎石道床上铺设预应力混凝土轨枕；隧道正线和辅助线的直线段和半径≧400m的曲线段，每km铺设短轨枕1680对，半径为400,m 以下的曲线地段和大坡道上，每km铺设轨枕数为1760对；地面碎石道床铺设轨枕数同上；车长线每km铺设轨枕数为1440根。
5.我国地铁工程浅埋暗挖法施工的工艺：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
6.地铁车站应设在：城市交通枢纽；城市娱乐、文化中心；城市中心广场；城市商业中心；城市工业区；与地面立交和地下街中心相结合；车站最好设置在隧道纵向变坡点的顶部。
7.地铁车站结构构成：车站主体；出入口、通道、通风道；地面通风亭。
8.车站建筑组成：乘客使用空间；运营管理用房；技术设备用房；辅助用房。
9.地铁车站的埋深是指车站内轨顶面至地面的垂直距离。埋深大于20m时为深埋车站，反之浅埋。
10.车站出入口的位置最好选择在沿线主要街道的交叉路口或广场附近，尽量扩大服务半径，方便乘客。数量不小于2个。
11.线路设计一般分为四个阶段，即可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段和施工设计阶段。
12.选线包括设计线路走向、线路路由、车站分布、辅助线分布、线路交叉形式、路线敷设方式等的选择。
13.选线分为经济选线和技术选线。
14.辅助线路按其使用性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线、车辆段(车场)出入线。
15.钢轨应有足够承载能力，抗弯强度、断裂韧性、稳定性、耐磨性、耐腐蚀性。
16.车站标准段围护结构采用0.8m厚、28m深地下墙，人土深度比λ=0.83。
17.地铁站台外有效长度范围外路线中心线到站台内结构或建筑不小于 1.8 米.
18.地下结构钢筋混凝土管片的最大裂缝是 0.2 mm.
19.城市轨道高架桥小于30米，竖向绕度允许值 L /2000 .
20.城市轨道高架桥大于30米，竖向绕度允许值 L/1500 .
21.装配式盾构管片混凝土强度不得小于 C50.
22.每个地铁的车站的站厅层净高不得小于 4 米，装修之后不得小于 3 米.
23.地铁站台内有效长度范围内路线中心线到站台内结构或建筑不小于 3.6 米.
24.车站出入口及通风亭的门洞下应高出室外地面150-450mm.
25.地铁车站AFC是：自动售检票系统。
26.对于浅埋矩形框架结构的车站和隧道，宜采用现浇整体钢筋混凝土结构，避免采用装配式和部分装配式结构。
27.地下墙裂缝规定：一般地下墙裂缝间距8-10m，长度1.5-2m，宽度0.2-1m。
28.钢轨的焊接方式：铝热焊、气热焊、电弧焊。
车站出入口通道：地道式出入口通道、天桥式出入口通道。
地铁和轻轨的区别
[基础知识]地铁和轻轨的区别 目前，城市轨道交通可分为地铁、轻轨两种制式。对于两者的区别，有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨；也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢？ 其实，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁均有所差别。其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，地铁线在高峰小时内，其单向运输能力分别达到3万至7万人次，而轻轨的运力为0．6万至2万人次。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要）。 套用我们教材上写的：“地铁实际上已经成为历史名词，如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。而事实上在国外一些城市中，地铁已经改名，比如纽约、旧金山、香港等地，已经称之为‘大容量铁路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系统’（Rapid Transit System）。这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面或高架线（厦门拟建的轻轨也是采用这种形式，但是就是差别在运量上，所以还是要称为轻轨）。” 此外，对于地铁和轻轨，从车辆上的认识还有一种误区，是认为：地铁车辆是采用第三轨供电而轻轨是采用接触网。其实，现在供电方式已经不能成为区别的标志，现在新建的很多地铁车辆也都采用了接触网，毕竟这种方式从安全性等各个方面都有第三轨不可比拟的优势。有人认为地铁肯定是建在地下的，而在地面行驶的则认为是轻轨；更有人认为轻轨铁路的钢轨重量要比地铁为轻，这些理解均是错误的。
城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范方案第1部分：地铁和轻轨
城市轨道交通初期运营前安全评估技术规 第1部分：地铁和轻轨 2019年2月
目录 第一章总则.............................................................................. - 1 - 第二章前提条件...................................................................... - 1 - 第三章系统功能核验.............................................................. - 3 - 第一节土建工程 ................................................................ - 3 - 第二节设备系统 ................................................................ - 7 - 第三节车辆基地 ............................................................. - 28 - 第四节控制中心 ............................................................. - 29 - 第四章系统联动测试........................................................... - 29 - 第一节轮轨关系 ............................................................. - 29 - 第二节弓网关系 ............................................................. - 33 - 第三节信号防护 ............................................................. - 36 - 第四节防灾联动 ............................................................. - 41 - 第五章运营准备................................................................... - 45 - 第一节组织架构 ............................................................. - 45 - 第二节岗位与人员 ......................................................... - 46 - 第三节运营管理 ............................................................. - 48 - 第四节应急管理 ............................................................. - 50 - 第六章附则........................................................................... - 52 -
城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范 第1部分：地铁和轻轨
城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范 第1部分：地铁和轻轨 2019年2月
目录
交通运输部办公厅关于印发 《城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范第1部分：地铁与轻轨》的通知 第一章总则 第一条为明确地铁和轻轨工程项目初期运营前设施设备系统功能和运菅管理等方面应达到的基本要求，按照《城市轨道交通初期运营前安全评估管理暂行办法》有关规定，制定本规范。 第二条新建地铁和轻轨工程项目初期运营前安全评估工作适用本规范，改扩建项目和甩项工程适用本规范相关规定。 第二章前提条件 第三条试运行前应完成系统联调。试运行时间不少于3个月，其中按照开通运营时列车运行图连续组织行车20日以上且关键指标（计算方法见附则）符合以下规定： （一）列车运行图兑现率不低于%； （二）列车正点率不低于98%； （三）列车服务可靠度不低于万列公里/次 （四）列车退出正线运行故障率不高于次/万列公里； （五）车辆系统故障率不高于5次/万列公里； （六）信号系统故障率不高于1次/万列公里； （七）供电系统故障率不高于次/万列公里； （八）站台门故障率不高于1次/万次。
贯通运营的延伸线工程项目应按全线运行图开展试运行，其除供电系统故障率、站合门故障率按延伸区段统计外，其余关键指标应按全线统计。 第四条具有试运行情况报告，内容包括试运行组织基本情况、试运行期间主要设施设备运行情况和相关数据记录、设施设备运行安全性和可靠性分析、试运行发现问题整改情况等。 第五条具有符合规定的以下批复和许可文件： （一）工程项目建设规划批复； （二）工程可行性研究和初步设计批复； （三）重大设计变更批复； （四）用地和建设许可文件。 第六条具有符合规定的以下文件： （一）土建工程及其装饰装修、设备系统及其安装工程等质量验收监督意见； （二）车站、区间、中间风井、车辆基地、控制中心、主变电所等消防验收文件； （三）起重设备、电（扶）梯、压力容器等特种设备验收文件； （四）人防验收文件； （五）卫生评价文件； （六）建设单位编制的环保验收报告； （七）档案验收文件。 第七条城市轨道交通工程项目按规定竣工验收合格，验收发现的影响运营安全和基本服务质量的问题应整改完成；有甩项工程的，甩项工程不应影响运营安全和基本服务水平，并有明确范围和计划完成时间。 第八条按照规定划定城市轨道交通工程项目保护区，具有建设
动车组概论作业——轻轨与地铁的区别
动车组概论 题目地铁与轻轨的区别 班级 20**级机电本1班姓名 ** 学号 ****** 二〇一一年十一月
摘要：随着中国城市的发展，一些大中型城市已开通或正在建设地铁和轻轨，普通民众由于对城市轨道交通系统接触较少，认识时间较晚，概念上有些误区。有人以为，在地面以下行驶的叫地铁，在地面高架上行驶的就是轻轨；还有人以为，轻轨铁路的钢轨重量比地铁轻，这两种认识都是错误的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢?关键词：轻轨；地铁；区别；高峰最大客流量；运载能力 1.地铁 1.1.地铁定义 车辆的轴重>15t,单方向输送能力在33万人次/h 以上的城市轨道交通系统。一般线路全封闭，在市区全部或大部分位于地下隧道内，可实现信号控制的自动化；具有容量大、速度快、安全、准时、舒适、运输成本低、不占用城市用地，，但建设成本高。一般轨道交通系统在城市中心地段设置在地下挖掘的隧道里。称为地下铁路，简称地下铁或地铁。适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。列车编组6~8节，输送能力3万~6万人/h，运送速度32~40km/h，运行间隔2min. 供电类型：直流供电（通常有轨电车和地铁的电压是600V和750V，铁路使用1,500V和3,000V。过去车辆使用旋转变流器来将交流电转换为直流电。现在一般使用半导体整流器完成这个工作）。交流供电：中国、法国、英国、芬兰、丹麦、前苏联、前南斯拉夫、日本使用单相25kV50Hz电力供应，而美国通常使用单相12.5kV和 25kV60Hz的交流电。 1.2.地铁的优点 （1）运量大，单向高峰小时断面流量3万人次以上； （2）准时、安全、舒适； （3）快捷； （4）运输成本低； （5）污染小； （6）地下铁路大部分线路修在地下，能合理利用城市地下空间，保护城市景观。1.3.地铁的缺点 （1）造价高，如广州地铁1号线每公里造价高达7亿～9亿元； （2）建设周期长； （3）工程施工技术复杂，要求高；
地铁和轻轨区别
目前，城市轨道交通可分为地铁、轻轨两种制式。对于两者的区别，有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨；也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢？ 其实，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。 从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁均有所差别。其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，地铁线在高峰小时内，其单向运输能力分别达到3万至7万人次，而轻轨的运力为0．6万至2万人次。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要）。 套用我们教材上写的：“地铁实际上已经成为历史名词，如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3 万至7万人的大容量轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。而事实上在国外一些城市中，地铁已经改名，比如纽约、旧金山、香港等地，已经称之为…大容量铁路交通?（Mass Transit Rail）或者…快速交通系统?（Rapid Transit System）。这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面或高架线（厦门拟建的轻轨也是采用这种形式，但是就是差别在运量上，所以还是要称为轻轨）。” 此外，对于地铁和轻轨，从车辆上的认识还有一种误区，是认为：地铁车辆是采用第三轨供电而轻轨是采用接触网。其实，现在供电方式已经不能成为区别的标志，现在新建的很多地铁车辆也都采用了接触网，毕竟这种方式从安全性等各个方面都有第三轨不可比拟的优势。 地铁,地下铁道（线路不一定全在地下），Underground,Subway,Metro; 轻轨，轻型轨道交通，Light Rail Transit,LRT; 地铁快，运量大，但造价高，施工难度大; 轻轨也快，但没地铁快，运量也比地铁小，造价也较低;
地铁与轻轨区别
一．城市公共交通：指在城市及其郊区范围内，为方便公众的出行和物 资的运送，利用各种运输工具按一定线路输送旅客和物资的运输系统。 如铁路、公路、航空、水运等。狭义指：城市定线运营的公共汽车及铁 路等交通。 公共交通系统由道路、交通工具、站点设施等物理要素构成。 按照路权的使用性质可以分为道路交通（共用路权）和轨道交通（专用路权） 二．城市轨道交通分类：按导向方式：可分为轮轨导向系统与导向轮导向系统。按支撑方式又划分为：轮轨、胶轮混凝土、特殊系统。按客运能力大小分为：特大运量的城市快速铁路、大运量的地下铁道、中运量的轻轨交通系统、小运量的独轨(单轨)交通。轮轨系统又划分为：双轨系统与独轨（单轨）系统 三、独轨（单轨）交通(Mono-Rail Transport)定义(Definition)：单 轨是指以单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统。 依据对车体的支撑方式可分为： 悬挂式(Suspended Type)和 跨座式 （Straddle Type） 四．城市交通存在的问题(1) 城市化发展迅速(2) 城市布局与规划不合理(3)土地开发面积迅速扩大(4)公共交通结构不当(5)城市自行车拥有量增加(6) 交通设施缺少停车场 五、我国城市公共交通问题的具体表现(1) 交通阻塞，行车速度慢(2) 交通秩序混乱，交通事故多(3) 耗能多，污染严重 六、引起城市交通阻塞的原因(1) 道路面积少(2) 人口密集、客流量大(3) 缺乏科学的现代化交通管理 七、在改善城市交通问题上，影响因素是多方面的，但就公共交通而言，矛盾的主要方面是怎样合理发展大、中、低运量的快速轨道交通系统，形成大、中、低运能交通工具并存，结构合理的公共交通网络体系。 八、地铁与轻轨的异同点 相同点：地铁和轻轨都是利用轨道作为车辆导向运输方式，以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式。地铁和轻轨交通客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、方便舒适，世界上又称之为“绿色交通” 不同点： 1、钢轨承受荷重区别：地铁一般60kg/m ;轻轨一般50kg/m； 2、运输量区别：地铁为特大容量公交工具，单向高峰小时可载运30000～90000人次；轻轨为大容量交通工具，其单向高峰小时载运10000～30000人次； 3、地铁线以地下线为主，在市郊结合部或郊区才考虑地面和高架线路；轻轨以地面和高架线路为主，在繁华市区不得已才采用地下线路； 4、地铁正线最小曲率半径为300～600m，最大坡度30‰；轻轨最小曲率半径为100m，最大坡度可达30‰； 5、地铁列车最高速度120m/h,运营速度30~40km/h;轻轨最大行驶速度45m/h,运营速度25～30km/h; 6 、地铁车身长达23m，车身重，编组一般为6～8节；轻轨车身短为7.5m，车身轻，爬坡快，编组一般为1～4节。 九、地铁定义 (Definition)(Definition) 辆的轴重>15t,>15t,单方向输送能力在33万人次/h 以上的城市轨道交通系统。 般线路全封闭，在市区全部或大部分位于地下隧道内，可实现信号控制的自动化；具有容量大、速度快、安全、准时、舒适、运输成本低、不占用城市用地，，但建设成本高。一般轨道交通系统在城市中心地段设置在地下挖掘的隧道里。称为地下铁路，简称地下铁或地铁。适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。 车编组6~8节，输送能力3万~6万人/h，运送速度32~40km/h，运行间隔2min. 供电类型：直流供电（通常有轨电车和地铁的电压是600V和750V，铁路使用1,500V和3,000V。过去车辆使用旋转变流器来将交流电转换为直流电。现在一般使用半导体整流器完成这个工作）。交流供电：中国、法国、英国、芬兰、丹麦、前苏联、前南斯拉夫、日本使用单相25kV50Hz电力供应，而美国通常使用单相12.5kV和25kV60Hz的交流电。 十、轻轨定义（Definition）?由有轨电车基础上发展起来的，介于有轨电车和地铁之间的中运量的轨道交通系统?比地铁的轴重轻，约10t。?列车编组一般不超过4辆，运送能力5,000~3万人/h ，运送速度25~35km/h，最低水平接近有轨电车，最高水平接近地铁。?新型有轨电车. ?Light Rail
轻轨和地铁的区别
按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨，采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度。上海轨道交通3号线采用6节编组A型列车，有90%的线路都是在高架上，但是按照车型分类标准仍然属于地铁线路；上海轨道交通6号线采用4节编组C型列车，有70%的线路都是在隧道内，但是按照车型分类标准仍然属于轻轨线路。A型车是目前最高端的城市轨道交通列车。其特点是车体宽和编组大，A型车宽度为3米，上海轨道交通10号线采用的阿尔斯通Metroplis地铁列车宽度达到3.2米；6节编组A型地铁列车最大载客量为2460人，上海轨道交通1、2号线的阿尔斯通和西门子8节编组A型地铁列车最大载客量达到3280人。B型车和C型车的造价和技术含量要小于A型车。中国城市的发展，一些大中型城市已开通或正在建设地铁和轻轨，普通民众由于对城市轨道交通系统接触较少，认识时间较晚，概念上有些误区。对于两者的区别，有人认为城市轨道交通中，在地面以下行驶的叫地铁，在地面或高架上行驶的就是轻轨；还有人认为轻轨的钢轨重量比地铁轻，这两种认识都是错误的。城市轨道交通分为地铁和轻轨两种制式，地铁和轻轨都可以建在地下、地面或高架上。为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都选用轨距为1435毫米的国际标准双轨作为列车轨道，与国铁列车选用的轨道规格相同，并没有所谓的钢轨重量轻重之分。地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指采用高规格电客列车同时高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量城市轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。国内外众多城市已用“轨道交通”代替“地铁”这一传统称呼，例如上海就将城市轨道交通系统统一命名为“轨道交通XX号线”。 其实，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上，二者的主要区别是单向最大高峰每小时客流量的区别。地铁的铁路能适应的单向最大高峰客流量每小时为 3 万-6 万人次，轻轨铁路能适应单向最大高峰客流量为每小时1-3 万人次。轻轨与地铁的钢轨无轻重之分。大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为每辆310 人，超员为410 人，编组采用每列 6 辆；中等载客量的轻轨铁路车厢，一般的额定载客量为202 人，超员224 人，编组采用每列2-4 辆，轻轨铁路可以根据地形的变化而灵活变更运行轨道，有的建在地面，有的驶入地下，有的建成高架，具有投资省、见效快、适用范围广等优点。 地铁、轻轨和在地面、地下行驶没有任何关系。新加坡的地铁70％都是建在地上的，而德国汉纳威的轻轨却建在地下。 地铁属于“重轨”，而轻轨属于“轻轨”，这是两个完全不同的概念,两者区别在于运载量，地铁的运载能力比轻轨高一倍以上。 高架地铁不是轻轨，地铁上高架或地面是为了降低建设成本。轻轨也可以在地下行驶，更可以选择地面和高架的形式．如６号线． 轨道交通专家指出，国际上将每小时单向截面运载量大于3万人次的城市轨道交通称为"地铁(Metro)"，将小于3万人次的轨道交通称为"轻轨(Light Rail) "，并将小于1万人次的大街轻轨称为"有轨电车(Railroad Car)"。(也有标准将4万人以上的称为地铁) 上海轨道交通，根据运载量和车速，依此划分为：市域快速地铁、地铁和轻
地铁与轻轨
地铁浅埋暗挖法与盾构法的比较与应用 （中国矿业大学力学与建筑工程学院交建08-2班蒋玉波） 摘要：经过多年的实践，人们创造了适应各种围岩条件和环境要求的地下铁道施工方法。浅埋暗挖法和盾构法是浅埋及软土环境下隧道施工中两种主要的暗挖施工方法。分别对浅埋暗挖法和盾构法原理、特点、施工方法进行简要的论述，并对两种方法进行了综合比较分析，并结合相关实际工程分析不同环境下采用的方法及在施工中两种方法的综合应用。 关键词：地铁；浅埋暗挖法；盾构法；比较；应用 地铁是国际公认的解决大城市交通问题的首选技术[1]，随着科技的发展，地铁在不断的发展，同时产生了众多的施工方法。我国在修建地铁中，已由原来单一的明挖法发展到现在的明挖法、盖挖法、矿山法、盾构法等多种方法并存的局面，并已初步形成了专门的专业技术体系，极大地推动了我国地铁建设事业的快速发展。目前区间隧道常用的施工方法有明挖法及暗挖法两种，其中浅埋暗挖法和盾构法是我国地铁暗挖施工采用的两种主要方法[2]。 1浅埋暗挖法与盾构法简介 1.1浅埋暗挖法简介 浅埋暗挖法是在城市软弱围岩地层中，在浅埋条件下修建地下工程，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅和锚喷作为初期支护手段，遵循新奥法大部分原理，按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”十八字原则进行的隧道设计和施工。其基本原理是通过对地层的适当加固和处理，合理调动围岩的自身承载能力，采用短进尺开挖，及时施作初期支护结构并封闭成环，使围岩和初期支护结构形成联合支护体系以共同承担施工阶段荷载，在变形基本稳定以后施作二次模筑衬砌，完成隧道建设。基本施工程序为：①将钢管打入地层，注入水泥或化学浆液加固，然后进行短进尺开挖；②立即作初期支护；③施作防水层；④完成二次支护。全程施工需利用监控测量获得的信息进行指导[3]。 浅埋暗挖法作为软弱围岩浅埋地层中修建城区地下铁道的施工方法，为了有效地控制围岩松弛及由此引起的地表下沉，浅埋暗挖法的基本施工方法有台阶法、CD法、CRD 法、PBA法和双侧壁导坑法[4]。 与其他施工方法相比，浅埋暗挖法具有如下特点：①需要选取地质条件和结构情况有代表性的工程作为试验段先期开工，通过对试验段的研究与分析来指导地铁隧道的设计和施工。②适用于各种地质条件和地下水条件，适合各种地铁隧道断面形式，具有高度的灵活性。③通过采用不同的分部开挖方法和各种辅助工法改良地层，采用刚性支护措施，能够有效地控制地表沉降和坍塌，可以极大地减少对城市地面交通的干扰和对商业活动的影响，可下穿管道、道路和建筑物等，避免大量拆迁。④从综合效益上看，浅埋暗挖法是比较经济的一种城市地铁施工方法[5]。
地铁和轻轨的区别
[ 基础知识] 地铁和轻轨的区别目前，城市轨道交通可分为地铁、轻轨两种制式。对于两者的区别，有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨；也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢？ 其实，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上; 虽然地铁的轨重一般要 大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6 万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3 万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13 吨，而 轻轨要小于13 吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300 米，而轻轨一般在100 米到200 米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁均有所差别。其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，地铁线在高峰小时内，其单向运输能力分别达到3万至7 万人次，而 轻轨的运力为0．6 万至 2 万人次。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10 节，轻 轨列车编组为2－4 节），决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要）。 套用我们教材上写的：“地铁实际上已经成为历史名词，如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在 3 万至7 万人的大容量轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。而事实上在国外一些城市中，地铁已经改名，比如纽约、旧金山、香港等地，已经称之为‘大容量铁路交通' （Mass Transit Rail ）或者‘快速交通系统'（Rapid Transit System ）。这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面或高架线（厦门拟建的轻轨也是采用这种形式，但是就是差别在运量上，所以还是要称为轻轨）。” 此外，对于地铁和轻轨，从车辆上的认识还有一种误区，是认为：地铁车辆是采用第三轨供电而轻轨是采用接触网。其实，现在供电方式已经不能成为区别的标志，现在新建的很多地铁车辆也都采用了接触网，毕竟这种方式从安全性等各个方面都有第三轨不可比拟的优势。有人认为地铁肯定是建在地下的，而在地面行驶的则认为是轻轨；更有人认为轻轨铁路的钢轨重量要比地铁为轻，这些理解均是错误的。
地铁与轻轨课程论文.
中国矿业大学力学与建筑工程学院2014~2015学年度第二学期 地铁与轻轨课程论文 学号02120438 班级土木工程2012-9班 姓名郭曙瑞 力学与建筑工程学院教学管理办公室
地铁隧道施工中的盾构法 （中国矿业大学力学与建筑工程学院土木工程2012-9班郭曙瑞） 摘要：城市公共交通网络的重要组成部分。泛指城市中再不同形式轨道上运行的大、中运量城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨铁路、自动导向、短途磁悬浮等轨道交通的总称。本文主要叙述和总结了地铁隧道施工中常用的工法盾构法的施工过程、技术要领、适用的范围、盾构的类型和选择以及盾构施工过程中应做的准备工作，可能遇到的问题和解决方案。文中对盾构法施工的各项工作都做了详细说明，并在叙述中就一些措施和解决方案提出了自己的观点以补充和完善工法中的不足之处。 关键词：施工过程；掘进机；选型；盾构拼装；地面沉降 1 引言 盾构法隧道施工是地铁建设中应用最为广泛的施工方法。它是一种先进的隧道机械化施工技术。盾构法作为目前最为安全有效的城市轨道施工工艺，已经被绝大多数市政工程所青睐，在21世纪中国社会、经济高速发展的时代，全国范围内各大中型城市都倾向于城市地铁及类似的市政工程的修建，因此盾构法施工在目前国内的市场不可估量。盾构法施工结合了传统和现代的各项技术革新，有着固定的施工工艺流程，包含了诸多施工环节，每一个环节或工序都必须有技术含量较高的专项方案指导施工，并辅以经验丰富的管理操作人员，才能充分发挥盾构法施工的优越性，实现工程的最大收益。 1 盾构施工技术基本原理盾构施工技术是指使用盾构机,一边控制开挖面及围岩不发生坍塌失稳,一边进行隧道掘进、出渣,并在盾构机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆,从而在不扰动围岩的基础上修筑隧道的方法。盾构机的“盾”是指保持开挖面稳定性的刀盘和压力舱、支护围岩的盾型钢壳。“构”是指构成隧道衬砌的管片和壁后注浆体[1]。图1、图2分别为土压平衡和泥水平衡盾构机主体示意图
轻轨与有轨电车区别
轻轨原则上有优先路权。 不太同意关于分类。 传统的有轨电车不属于轻轨的范围，我们所说的轻轨不是按照有没有轨道分，他的运量根本不能达到中华人民共和国关于轻轨的标准（10万人次每天，高峰1万人次每小时），只能归到公交车类 1 看得很清楚，和主题不完全一样不代表不能对部分内容发表看法,何况说的都是有轨电车 2 关于运量，传统的有轨电车虽然也可以增加编组，但是受到很大的限制，运量远达不到轻轨最低的10000人每小时, 5000也达不到。这个运量即使是现代有轨电车也不容易达到。欧美不管是传统有轨电车还是新型有轨电车都叫tramway，而不是LRT，不知道有哪个国家把它分为轻轨的 至于是不是应该按照运量分类轨道交通。我相信国家出台的这个标准，肯定是经过很多专家学者论证过的，当然也许有人认为他们水平不行，分类不够科学，仁者见仁，这个更不是此帖子讨论的范围了，我就不在这里发表看法了。 个人意见，仅供讨论，谢谢！ 1分钟一班？这个是什么车？太理想化了吧，巴黎的新型有轨电车，高峰至少也要4分钟一班，6节编组，最高运行1万人次每小时（数据出自巴黎地铁公司） 中国人确实不分轻轨地铁，事实上也很难分，但是欧美人，tram绝对不会叫成lightrail 至于人身攻击就更不需要了，我就不回应了，谢谢 一般车辆的发车间隔在5分钟左右，最密集的也就2~3分钟，更何况有轨电车受混行的影响是很严重的，所以楼上所提高峰输送能力限度仅仅只是理论值，实际有轨电车的高峰输送能力是很难过万的，混行这也是它区别于轻轨及地铁的一个因素吧。 国内那些所谓的城际轨道、市域轨道等只是从轨道承担的交通功能来区分，若按照此类分法，有轨电车承担的功能仅仅只是为区域内的上述轨道集散客流及补充运力。 仅供讨论，呵呵~ 关于tram（有轨电车），wiki是这么介绍的 A tram, tramcar, trolley, trolley car, or streetcar is a railborne vehicle, of lighter weight and construction than a train, designed for the transport of passengers (and, very occasionally, freight) within, close to, or between villages, towns and/or cities, on tracks running primarily on streets. Certain types of cable car are also known as trams. ……Many newer light rail systems share features with trams, although a distinction may be drawn between the two, with the term light rail preferred if there is significant off-street running or
我国地铁与轻轨工程现状与发展趋势
我国地铁与轻轨工程现状与发展趋势 由于我国无论在城市人口数量还是人口密度上都极为庞大，交通需求大，交通压力也急剧上升，因此中国发展城市轨道交通成为一种必要选择。目前我国已经成为世界上城市轨道交通发展最快的国家。 我国的第一条地铁是北京地铁一号线，于1965年破土动工，但在此后的二十年内，由于经济技术所限，地铁建设停滞不前，直到90年代初才于上海、广州等经济发达城市修建地铁或轻轨，进入21世纪之后，政府于全球金融危机后加大基础设施建设力度，我国地铁进入全面建设阶段。据不完全统计，北京、上海、广州等15个城市共有约50条，1154公里轨道交通线路在建。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2,259.84公里，总投资8,820.03亿元。 然而，在地铁和轻轨工程高速发展的同时，依然存在很多问题。首先是由于中国地铁处在超速发展中，修建前期准备工作不足，容易诱发安全隐患，近年来也有相关地铁事故发生；其次，如何实现盈利，会成为一个越来越严峻的问题。目前地铁造价仍旧十分昂贵，每公里约在5亿人民币左右，而高架造价约为3亿元。大规模地修建地铁和轻轨固然有利于城市公共交通的发展，然而如何维持其高昂的修建以及后期维护成本，以及面对其相对较低的收入回报的这一矛盾，将随着地铁建设的不断推进而愈发严重。此外，我国地铁与轻轨还面临着运营效率低下与管理能力不足的问题。 未来，随着地铁建设的进程，各大型城市的轨道交通将会形成一定的规模，轨道交通的发展将会把重心从大规模修建转向运营管理，我国现已开始着手建立标准化规范体系，旨在提升运作效率和提供更优质的客户体验。同时，政府也应该制定一系列措施发展中国地铁系统。地铁发展政策的制定不能只着眼于解决城市交通问题，要统筹兼顾，把解决城市交通问题和促进城市合理布局、强化城市(区域)间协调发展、实现地铁的可持续发展作为制定地铁发展政策的首要选择。有关技术部门也应该引进先进技术．吸收技术．集中力量研发我同地铁系统的设备产业，争取将国产物品达到国际化水平，为今后的地铁系统的建设和维修创造条件。 世界其他地区成熟的地铁发展模式也可为我国地铁后期运营提供借鉴，如日本，香港和巴黎借助其发达的高架地面以及低下交通系统在距市中心较远处形成副中心；台湾地区的捷运系统沿线土地高强度开发等。我们在合理提高土地利用率，合理统筹安排轨道交通规划和土地利用规划上，还有很长的路要走。
地铁、城轨、轻轨的区别
1.地铁 又名地下铁道，英文Subway。大城市中主要在地下修建隧道，铺设轨道，以电动列车运送乘客的公共交通体系，简称地铁。地铁主要是由线路、列车、车站等组成的交通体系。此外还有供电、通信、信号、通风、照明、排水等系统。地铁线路由路基与轨道构成。轨道与铁路轨道基本相同。它一般采用较重型的钢轨，多为混凝土道床或碎石道床。轨距一般为1435毫米标准轨距。线路按所处位置分为地下、地面和高架线路3种。地下线路为基本类型；地面线路一般建在居民较少的城郊；高架线路铺设在钢或钢筋混凝土高架桥上，避免与地面交通平交，并减少用地。地铁列车均采用由电力动车组成的动车组。地铁车站是列车到发和乘客集散的场所，一般建在客流量较大的集散地。 这也就是说明北京在建和已经建成的1，2，4，5，6，8，9，10，13，八通都属于地铁。 2.城铁 又名城市铁路，或者城际铁路。是连接城市之间的铁路，其运营能力远大于轻轨和地铁。其轨道与地铁相同，一般采用较重型的钢轨，多为混凝土道床或碎石道床。轨距一般为1435毫米标准轨距。如天津到北京的城际铁路。 3.轻轨 轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5——3.0万人次的成为轻轨铁路。若采用大载客两车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3.0——6.0万人次的统称为地铁。当然，地铁有建于地下、地面、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下的、地面的、高架的。两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。 中等载客两的轻轨铁路车厢，一般额定载客量是202人/辆（超员为224人/辆），编组采用每列2——4辆，如莘庄——闵行轻轨铁路即是。而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人/辆（超员为410人/辆），编组采用每列6辆，如上海地铁1号线、2号线、3号线、4号线、8号线、9号线即是。 目前，上海最大的公共交通设施——轨道交通明珠线的客流量为：建成期日客流量为72.9万人次，即高峰阶段每小时单向客流为2.04万人次；远期（至2020年）的日客流量为91.4万人次，即高峰阶段每小时单向客流量为5.15万人次。列车编组为6辆，列车运行间隔时间初期为5.5分钟，远期为 2.1分钟。因此，轨道交通明珠线严格地说，不应称之为轻轨铁路，而应属于地铁制式轨道交通。
地铁与轻轨的区别
地铁与轻轨的区别 随着中国城市的发展，一些大中型城市已开通或准备建设“地铁”和“轻轨”等城市轨道交通系统。普通民众由于对城市轨道交通系统接触较少，认识时间较晚，概 念上有些误区。有人以为城市轨道交通中，在地面以下行驶的叫“地铁”，在地面高 架上行驶的就是“轻轨”；还有人认为“轻轨”铁路的钢轨重量比“地铁”轻，这两 种认识都是错误的。 那么，“地铁”和“轻轨”的区别到底在哪里呢? 以地上地下区分肯定是错的，地上地下只是从实施条件来考虑的，包括用地条件，环境要求，开发强度等等，但如果有可能地上的话，我想没有一个市长会选择让轨道 交通下地的，造价相差的是倍数关系！ 其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，运量的大小决定了编组数， 决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城 市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要！）。由于车型的
区别，使得地铁和轻轨在车辆上很容易区分，一般轻轨车辆全都是动车，而地铁则是 动车、拖车混合的。 其实，无论是“轻轨”(全称为“轻型轨道交通车辆”）还是“地铁”，都可以建在地下、地面或高架桥上，二者的主要区别是单向最大高峰每小时客流量的区别。 “地铁”的铁路能适应的单向最大高峰客流量为每小时3万-6万人次, “轻轨”铁路能适应单向最大高峰客流量为1-3万人次。 “轻轨”与“地铁”的钢轨无轻重之分。 大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为每辆310人，超员为410人，编组采 用每列6辆；中等载客量的轻轨铁路车厢，一般的额定载客量为202人，超员224人，编组采用每列2-4 辆，轻轨铁路可以根据地形的变化1而灵活变更运行轨道，有的建 在地面，有的驶入地下，有的建成高架，具有投资省、见效快、适用范围广等优点。 我国把“地铁”和“轻轨”统称为城市轨道交通，从比较规范的含义上说: “地铁”（又称重轨）一般指载客量大，国际上通用的A型车（车箱宽3米，每 节车乘客为310人）。 “轻轨”（轻型轨道交通车辆）载客量小，国际上通用B型车（车箱宽度 2.8 米）和C型车（车箱宽度2.6米），每节车乘客为230人左右。 地铁和轻轨都可以走地下、地面和高架。 B型车和C型车的造价远小于A型车。 通俗点讲： “轻轨”相对于“地铁”就像 “中巴车”相对于“豪华大巴”。
市政工程知识：地铁和轻轨
市政工程知识：地铁和轻轨 地铁和轻轨一样吗？ 地铁和轻轨的区别，不单纯是走地下和走地上的区别的。轻轨是一个区别于重轨的概念。也就是轻型轨道和重型轨道的区别。一般区分这两个概念的是从铁路的运输能力、车辆大小（车重）来判断的。可以从以下几个方面判断轻轨： 1、轨道远期规划（饱和运能）单向运输能力在每小时3万人次以下的称为轻轨。 2、使用的轨道列车每轴负载能力在13吨以下的称为轻轨 3、因为所采用的轨道列车比较轻便，一般来说，每米轨道重量在30公斤以下的称为轻轨。 4、轻轨允许与常规公路交通混行，即是将铁路轨道建设在公路上，允许常规的汽车与轨道车辆混合行驶。常见的就是城市内部的有轨电车。 而地铁应该来说是相对于地面铁路，主要在地下区间行驶，属于城市通勤轨道的范畴。当然，城市轨道交通也有很多采用地面线路、架空线路，其实也是属于地铁的范畴。所以，现在我国很多人动不动就把在地面上能够看得到列车行进的铁路都称为轻轨是错误的。一个很明显的例子：广珠城际快速轨道。这条轨道采用的是1435mm标准轨距，使用的电压是和国铁相同的25kV电压，车辆是3.2m宽车身的和谐号动车，列车为8两编成，轴重远大于13吨，而且采用的钢轨是和高铁相同的钢轨，从这里来看，完全没有轻轨的概念了，但很多
人都喜欢叫轻轨。 包括很多城市的地铁也是，在露出地面的部分也称为轻轨，其实是不对的，因为这些轨道当中，大多是采用1435mm的标准轨道，每米轨道重量在60kg，远比30kg大。而且采用的车辆都是采用4~8辆编组，轴重在13吨以上，所以，严格来说，这些不是轻轨而是地铁。 中国大陆所指的轻轨与英文中的1ightrai1具有完全不同的含义。在中国大陆，轻轨指的是客流量较小或编组规模较小的轨道交通线路，这种轻轨事实上并非传统意义上的轻轨运输系统，而属于中型铁路系统（中运量系统）。中国大陆区分轻轨和传统意义上的地铁的具体标准如下。可以从以下几点区别地铁和轻轨： 1.能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5至3万人次的线路是轻轨，能适应远期单向运输能力在3万至7万人的大容量城市轨道交通系统都是地铁。 2.轴重小于13吨为轻轨，轴重大于13吨为地铁。 3.将列车车型划分为A、B、C、1四种车型（该划分仅在中国大陆出现）。采用C型车或1型车的是轻轨，采用A型车或B型车的是地铁。采用2-4节列车编组的是轻轨，采用5-8节编组的是地铁。
地铁和轻轨的区别
地铁和轻轨的区别 轨道交通中采用中等载客量车厢，能适应远期单向最大高峰小时客流量1．5～3．0万人次的称为轻轨铁路。若采用大载客量车厢，能适应远期单向高峰小时客流量为3．0～6．0万人次的统称为地铁。当然，地铁有建于地下的、地面的、高架的（如建于地面上的高架地铁也可称之为轨道交通）；而轻轨铁路同样有建于地下、地面、高架的。有人认为地铁肯定是建在地下的，而在地面行驶的则认为是轻轨；更有人认为轻轨铁路的钢轨重量要比地铁为轻，这些理解均是错误的。两者区分主要视其单向最大高峰小时客流量。中等载客量的轻轨铁路车厢，一般的额定载客量是202人／辆（超员为224人／辆），编组采用每列2～4辆，如规划中拟建的莘庄～闵行轻轨铁路即是。而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人／辆（超员为410人／辆），编组采用每列6辆，如上海地铁1号线及已建的地铁2号线即是。目前，即将通车的本世纪申城最大的公共交通设施———轨道交通明珠线的客流量为：建成期的日客流量为72．9万人次，即高峰阶段每小时单向客流为2．04万人次；远期（至2020年）的日客流量为91．4万人次，即高峰阶段每小时单向客流量为5．15万人次。列车编组为6辆，列车运行间隔时间，初期为5．5分钟，远期为2．1分钟。因此，轨道交通明珠线严格地说，不应称为轻轨铁路，而应属于地铁制式轨道交通。城市轨道交通 186 3年英国建成第一条地铁线路，1888年美国建成第一条有轨电车线路，标志城市交通进入轨道交通时代。经过诞生和初始发展阶段(1863年—1924年)、萎缩阶段(1924—1949年)、再发展阶段(1949—1969年)、高速发展阶段(1970年—至今)，当今世界各大城市和特大城市都确立了公交优先、轨道交通是公交骨干的政策。 轨道交通优点多多 建设城际快速轨道交通网，是珠三角综合运输系统现代化的重要标志，快速轨道交通以其输送能力大、快速准时、全天候、节省能源和土地、污染少等特点，开拓珠三角未来可持续发展的新空间。 占地是公路的1／8 用地省，运能大。一条复线轨道交通线路与一条16车道的公路具有大体相同的运输能力。规划中的珠三角城际快速轨道交通网，铺设方式以高架和地面为主，其占地仅为同等运量高速公路的1／8.珠三角人口密度大，人均用地少，城际快速轨道交通系统将为珠三角节省大