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城市轨道交通工程——盾构法

城市轨道交通工程——盾构法
城市轨道交通工程——盾构法

城市轨道交通工程

盾构法按支护地层的形式分类,主要分为自然支护式、机械支护式、压缩空气支护式、泥浆支护式、土压平稳支护式5种类型、

按开挖面是否封闭划分,可分为密闭式和敞开式两类。按平衡开挖面土压与水压的原理不同,密闭式盾构又分为土压式(常用泥土压式)和泥水式两种。

盾构的刀盘主要由刀盘体、刀具、磨损检测器、搅拌棒、泡沫及膨润土管路等零部件组成。刀盘体由钢结构焊接而成,刀具可分为:滚刀、切刀、边缘刮刀、仿形刀、保径刀、先行刀、中心刀等。

刀盘具有三大功能:开挖功能、稳定功能、搅拌功能。

土压平衡盾构的刀盘有两种形式:面板式和辐条式。

盾构法施工条件

1.适用地层范围:除硬岩外的相对均质的地质条件。

2.隧道埋深:隧道应有足够的埋深,覆土深度不宜小于1D(洞径)。

3.地下水防治:采用密闭式盾构时,除了始发和接收区以及开仓换刀时需要之外,一

般不需要辅助施工法。

4.截面形状:标准形状为圆形。也可采用异形截面。

5.对环境的影响:接近既有建(构)筑物施工时,有时需要辅助措施;

盾构施工现场布置:在施工用地范围内,对施工现场的道路交通、材料仓库、材料堆场、临时房屋、大型施工设备、集土(泥)坑、拌浆系统、临时水电管线、消防器材垂直运输设备等做出合理的规划布置。

盾构施工一般分为始发、正常掘进和接收三个阶段。

始发是指盾构自始发工作井内盾构基座上开始掘进,到完成初始掘进(通常50~100m)止。始发结束后要拆除临时管片、临时支撑和反力架,分体始发时还要将后续台车移入隧道内,以便后续正常掘进。

接收是指自掘进距接收工作井100m到盾构到达接收工作井内接收基座上止。

常用洞口土体加固方法:化学注浆法、砂浆回填法、深层搅拌桩法、高压旋喷注浆法、冷冻法等。

冻结法有造价高、解冻后存在沉降等缺点,旗喷桩加固虽然效果好,但其造价远高于深层桩。所以,除工作井较深、洞门处土层为水头较高的承压水层外,洞门土体加固较为广泛采用的是深层搅拌法、并在搅拌桩加固体与连续墙间无法加固的间隙处用旋喷法进行补充加固。

洞口土体加固最常见的问题有两点:一是加固效果不好,造成开洞口时土体坍塌;二是加固范围不当,造成始发时水土流失。

盾构始发是指利用反力架和负环管片,将始发基座上的盾构,由始发工作井推入地层,开始沿设计线路掘进的一系列作业。

盾构始发是盾构施工的关键环节之一,其主要内容包括:始发前工作井端头的地层加固、安装盾构始发基座、盾构组装及试运转、安装反力架、凿除洞门临时墙和围护结构、安装洞门密封、盾构姿态复核、拼装负环管片、盾构贯入作业面建立土压(针对土压平衡盾构施工)和试掘进等。

决定初始掘进长度的因素有两个:一是衬砌与周围地层的摩擦阻力,二是后续台车长度。

盾构接收施工技术要点一般按下列程序进行:洞门凿除——接收基座的安装与固定——洞门密封安装——到达段掘进——盾构接收。

接收设施包括盾构接收基座(也称接收架)、洞门密封装置。接收架一般采用盾构始发架。

盾构掘进技术

(一)土压平移盾构掘进

土压平移盾构,是将开挖下来的土砂充满到开挖面和隔板之间泥土仓,根据需要

在其中注入改良材料,用适当的土压力确保开挖面的稳定性。通过贯穿隔板设置

的螺旋输送机,可在推进的同时进行排土。在施工时,必须在开挖两层隔板之间

充满土砂,对其进行加压达到满足开挖面的稳定需要的状态。为了获得适合于盾

构推进量的排土量,要对土压力和出土量进行计量,对螺旋式排土器的转数和盾

构的推进速度进行控制,达到平移状太,同时,还要掌握刀盘扭矩和推力等,进

行正确的控制管理以防止开挖面的松动和破坏。

(二)土仓压力管理

(1)在土压平移盾构的施工中,为了确保开挖面的稳定,要适当地维持压力舱压力。

一般,如果土仓压力不足,发生开挖面的涌水或坍塌内附就会增大。如果压力

过大,又会引起刀盘扭矩或推力的增大而发生推进速度下降或地面隆起等问

题。

(2)土仓压力管理的基本思路是:作为上限值,以尽量控制地表面的沉降为目的而

使用静止土压力;作为下限值,可以允许产生少量的地表沉降,但可确保开挖

面的稳定为目的而使用主动土压力。

(3)掌握开挖面的稳定状态,一般是用设置在隔板上的土压计来确定土仓压力。

(4)推进过程中,土仓压力维持有如下的方法:1、用螺旋排土器的转数控制;2、

用盾构千斤顶的推进速度控制;3、两者的组合控制。通常盾构设备采用组合

控制的方式。

(5)要根据各施工条件实施良好的管理。另外,需要确认伴随推进所产生的地基的

变形、排土状态、刀盘扭矩以及其变化情况,及时在推进中修正土仓压力。

(三)排土量管理

(1)为了一边保持开挖面的稳定一边顺利地进行推进,则需要适量地进行排土,以

维持排土量和推进量相平衡。

(2)排土量管理的方法可大致分为容积管理法和重量管理法。

(四)渣土改良

土压平衡盾构的渣土排出量必须与掘进的挖掘量相匹配,以获得稳定而合适的支撑压力值,使掘进机的工作处于最佳状态。当通过调节螺旋输送机的转速仍不能达到理想的出土状态时,可以通过改良渣土的朔流状态调整。

(1)改良渣土的特性

在土压平衡工况模式下渣土应具有以下特性:

1)良好的塑流状态。

2)良好的黏稠度;

3)低内摩擦力。

4)低透水性。

(2)当渣土满足不了这些要求时,需通过向刀盘、土仓内及螺旋输送机内注入改良

材料对渣土进行改良,常用的改良材料是泡沫或膨润土泥浆。

(五)土压平衡盾构掘进要点

(1)开挖渣土应充满土仓,渣土形成的土仓压力应与刀盘开挖面外的水土压力平

衡,并应使排土量与开挖土量相平衡。

(2)应根据隧道工程地质和水文地质条件、埋深、线路平面与坡度、地表环境、施

工监测结果、盾构姿态以及始发阶段的经验,设定盾构刀盘转速、掘进速度和

土仓压力等掘进参数。

(3)掘进中应监测和记录盾构运转情况、掘进参数变化和排出渣土状况,并应及时

分析反馈,调整掘进参数和控制盾构姿态。

(4)应根据工程地质和水文地质条件,向刀盘前方及土仓注入改良剂,渣土应处于

流塑状态。

泥水加压盾构掘进

(一)泥水加压式掘进特点

泥水加压盾构掘进过程中,一边用泥浆维持开挖面的稳定,一边用机械开挖方式来挖。

(二)泥水仓压力管理

(1)在泥水加压式盾构施工法中,为了确保开挖面的稳定,需要根据开挖面的土质及土水压力适当地设定泥浆压力。一般,如果泥浆压力不足,发生开挖面坍塌的危险就会增大,如果压力过大,又会出现泥浆喷发和地面隆起的可能。

(2)泥水仓压力管理的基本思路是:作为上限值,以尽量控制地表面的沉降为目的而使用静止土压力;作为下限值,在允许少量沉降,但以保持开挖面稳定为目的而使用主动土压力。

(3)掌握开挖面的稳定状态,一般是用设置在隔板上的水压计来确认泥水仓内的泥水压力。

(三)

(四)泥水处理系统和仓内破碎技术

(1)开挖下来的土、砂在泥水仓内经搅拌翼等搅拌混合,通过排泥管道输送到地面。

(2)泥水加压盾构维持开挖面稳定的关键是在开挖面形成高质量的泥膜。因此,要对排泥管排出的泥水进行处理,处理后的泥水经调整后再通过送泥管泵入泥水仓。

(3)对于大粒径的砾石,需要用安装在泥水仓内的破碎机粉碎。另外,对于无法进

入刀盘开口的砾石,通过刀盘上的滚刀破碎处理。

(五)泥水加压盾构掘进要点

(1)泥浆压力与开挖面的水土压力应保持平衡,排出渣土量与开挖渣土量应保持平

衡,并应根据掘进状况进行调整和控制。

(2)应根据工程地质条件,经试验确定泥浆参数,应对泥浆性能进行检测,并实施

动态管理。

(3)应根据隧道工程地质与水文地质条件、隧道埋深、线路平面与坡度、地表环境、

施工监测结果、盾构姿态和盾构始发阶段的经验,设定盾构刀盘转速、掘进速度、泥水仓压力和送排泥水流量等掘进参数。

管片拼装顺序:一般从下部的标准(A型)管片开始,依次左右两侧交替安装标准管片,然后拼装邻接(B型)管片,最后安装楔形。

管片拼装呈真圆,并保持真圆状态,对于确保隧道尺寸精度、提高施工速度与止水性及减少地层沉降非常重要。

壁后注浆是向管片与围岩之间的空隙注入浆液,向管片外压浆的工艺,应根据所建工程对隧道变形及地层沉降的控制要求来确定。根据工程地质条件、地表沉降状态、环境要求及设备性能等选择注浆方式。注浆过程中,应采取减少注浆施工对周围环境影响的措施。

管片壁后注浆按与盾构推进的时间和注浆目的不同,可分为同步注浆、二次注浆和堵水注浆。

壁后注浆的目的如下:

(1)使管片与围岩之间的环形空隙尽早建立注浆体的支撑体系,防止隧道周围土体塌陷与地

下水流失造成地层损失,控制地面沉降值。

(2)心快获得注浆体的固结强度,确保管片初衬结构的早期稳定性,防止长距离的管片衬砌

背后处于无支承力的浆液环境内,使管牌发生移位变形。

(3)作为隧道衬砌结构加强层,具有耐久性和一定强度。充填密实的注浆将地下水与管片隔

离,避免或大大减少地下水直接与管片接触的机会,从而成为管片的保护层,避免或减缓了地下水对管片的侵蚀,提高初砌结构的耐久性。

注浆材料与参数

(1)根据注浆要求,应通过试验确定注浆材料和配合比。可按地质条件、隧道条件和周边环

境条件选用单液或双液注浆材料。

(2)注浆材料的强度、流动性、可填充性、凝结时间、收缩率和环保等应满足施工要求。

(3)应根据注浆量和注浆压力控制同步注浆过程,注浆速度应根据注浆量唾掘进速度确定。

(4)注浆压力应根据地质条件、注浆方式、管片强度、设备性能、浆液特性和隧道埋深等因

素确定。

盾构姿态控制

线形控制的主要任务是通过控制盾构姿态,使构建的衬砌结构几何中心线线形顺滑,且位于设计中心线的容许误差范围内。

盾构掘进地层变形控制措施

(1)防止开挖面的土水压力不均衡引起变形的措施:土压平衡盾构可通过调整推进速度与螺

旋出土器的转速,使压力舱压力与开挖面土水压力相对应。另外,根据需要注入适当的添加剂增加开挖墙体的塑流性。泥水加压盾构可根据开挖面土层的透水性来调整泥浆特性,并仔细进行泥浆管理,使压力舱压力始终对应于开挖面的土水压力。实施这些开挖面稳定管理的同时,还应根据需要相应的辅助施工方法以保证围岩的稳定。

(2)减小盾构穿越过程中围岩变形的措施:控制好盾构姿态,避免不必要的纠偏作业。出现

偏差时应本着“勤纠,少纠、适度”的原则操作。纠偏时或曲线掘进时需要超挖,应合理确定超挖半径与超挖范围,尽可能减少超挖。土压平衡盾构在软弱或松散地层掘进时,盾构外周与周围墙体的黏滞阻力或摩擦力较大时,应采取减阻措施。

(3)减小盾尾脱出导致地层变形的措施:用同步注浆的方式,及时填充尾部空隙;根据地质

条件、工程条件等因素,合理选择单液注浆或双液注浆,正确选用注浆材料与配合比,以便及时稳定住拼装好的衬砌结构;加强注浆量与注浆压力控制;及时进行二次注浆;

(4)防止衬砌引起变形的措施:为了防止管片环变形,必须使用形状保持装置等来确保管片

组装精度,同时充分紧固接头螺栓。

(5)防止开挖或衬砌渗漏导致地下水位下降的措施:为了防止从管片接头、壁后注浆孔等部

位漏水,必须精细地进行管片组装及防水作业。

一建【市政】建工讲义:城市轨道交通工程(二)1301

1K413030盾构法施工 1K413031盾构机选型要点 一、盾构类型与适用条件 (一)盾构类型 盾构类型可按照不同的分类方法进行分类。 序 号 分类方法分类内容 1按支护地层的形 式 自然支护式、机械支护式、压缩空气支护式、泥浆支护式、土压平衡 支护式 密闭式土压式和泥水式 2按开挖面是否封 闭敞开式手掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式 圆形 3按盾构的断面形 状异型盾构多圆形、马蹄形、类矩形和矩形 (二)盾构机的刀盘配置 盾构的刀盘主要由刀盘体、刀具、磨损检测器、搅拌棒、泡沫及膨润土管路等零部件组成。 刀盘具有三大功能: (1)开挖功能 (2)稳定功能 (3)搅拌功能 土压平衡盾构的刀盘有两种形式——面板式和辐条式。 面板式刀盘特点:开口率相对较小,面板直接支撑面,有挡土功能,有利于切削面稳定,但在开挖黏土层时,易发生黏土粘附面板表面影响开挖效率,防止措施是注入改良材料等。 辐条式刀盘特点:开口率大,土砂流动顺畅,不易堵塞,土仓压力能有效作用于开挖面,但不能安装滚刀,且中途换刀安全性较差。(目前已出现复合式刀盘,在辐条式基础上改进后可以加装滚刀)(三)各种盾构对地质条件的适用性 当前,土压平衡盾构与泥水加压盾构已经成为盾构法隧道施工使用最多的盾构。 1.土压平衡盾构

(1)土压平衡盾构,简称EPB盾构。土压平衡盾构的支护材料是土壤本身。 (2)工作原理如下:盾壳对挖掘出的还未衬砌的隧道起着临时支护作用,并将地下水阻隔在盾壳外面。掘进、排土、预制管片拼装等作业在盾壳的掩护下进行。 (3)地质适应范围: 土压平衡盾构主要应用在黏稠土壤,具有低渗透性。该土质在螺旋输送机内压缩形成防水土塞,使土 仓和螺旋输送机内部产生土压力,来平衡掌子面的土压力和水压力。 除软黏土外需进行改良。改良的方法通常为,加水、膨润土、黏土、CMC、聚合物或泡沫等。 2.泥水加压盾构 (1)泥水加压盾构也称泥水加压平衡盾构,简称SPB盾构。 (2)泥水盾构的构成,除了具有刀盘驱动系统、推进系统、管片拼装系统、盾尾密封系统、液压系统、电气系统、同步注浆系统、外加剂注入等土压平衡盾构具有的系统外,还具有以下系统: 1)保持开挖面稳定的泥水循环系统; 2)综合管理排泥状态、泥水压力及泥水处理设备运转状况的综合管理系统; 3)泥水分离处理系统; (3)泥水平衡盾构开挖面支护原理: 泥水盾构利用循环悬浮液的体积对泥浆压力进行调节和控制,采用膨润土悬浮液(俗称泥浆)作为支 护材料。 (4)地质适应范围:适应所有的地层。 二、盾构选型依据与原则 (二)选型的基本原则 1.适用性原则 2.技术先进性原则 3.经济合理性原则 (三)盾构选型的配置要求 (2)刀盘应符合下列规定: 1)刀盘结构的强度和刚度满足使用功能要求。 2)刀盘体应采取耐磨措施。 (3)刀盘主驱动应符合下列规定: 1)刀盘主驱动最大设计扭矩应满足地质条件和脱困要求。 2)刀盘转速应根据地质条件和施工要求确定,转速应可调。 (4)推进液压缸应采取分区压力控制,每个分区液压缸应具备行程监测功能。

城市轨道交通工程

城市轨道交通工程 2K313000 城市轨道交通工程 2K313020 明挖基坑施工 2K313021 深基坑支护结构与变形控制 板(桩)墙有悬臂式、单撑式、多撑式。支撑结构是为了减小围护结构的变形,控制墙体的弯矩;分为内撑和外锚两种。 一、围护结构 (二)深基坑围护结构类型 6)地下连续墙] 三、基坑的变形控制 (一)基坑变形特征 (1)基坑周围地层移动的主要原因是围护结构的水平位移和坑底的土体隆起。 (2)围护墙体水平变形 当基坑开挖较浅,还未设支撑时,均表现为墙顶位移最大,向基坑方向水平位移,呈三角形分布。随着基坑开挖深度的增加,刚性墙体(水泥搅拌桩、旋喷桩)继续表现为向基坑内的三角形水平位移或平行刚体位移,而一般柔性墙(钢板桩、地下连续墙等)如果设支撑,则表现为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动,墙体腹部向基坑内凸出。 (3)围护墙体竖向变位 (4)基坑底部的隆起 过大的坑底隆起可能是两种原因造成的: 1)基坑底承压水水头压力 2)围护结构插入坑底深度不足 直接监测坑底土体隆起较为困难,一般通过监测立桩变形来反映。 (5)地表沉降 围护呈悬臂状态时,较大的地表沉降出现在墙体旁。施加支撑后,地表沉降的最大值位于距离墙一定距离的位置上。 [讲义编号NODE95095900030100000103:针对本讲义提问] (二)基坑变形控制 1)增加围护结构和支撑的刚度; 2)增加围护结构的入土深度; 3)加固基坑内被动区土体;

4)减小每次开挖围护结构处土体的尺寸和开挖支撑时间; 5)调整围护结构深度和降水井布置 (三)坑底稳定控制 (1)坑底稳定的处理方法可采用加深围护结构入土深度、坑底土体注浆加固、坑内井点降水等措施。 (2)适时施作底板结构。 [讲义编号NODE95095900030100000104:针对本讲义提问] 2K313022 基槽土方开挖及护坡技术 一、基(槽)坑土方开挖 三、边坡保护 (一)基坑边坡稳定措施 (1)根据土层的物理力学性质确定基坑边坡坡度,并于不同土层处做成折线形边坡或留置台阶; (2)必须做好基坑降排水和防洪工作,保持基底和边坡的干燥;(设排水沟、截水沟、围堰等) (3)可采用坡面土钉、挂金属网喷混凝土或抹水泥砂浆护面等措施; (4)严禁在基坑边坡坡顶1~2m范围堆放材料、土方和施工机械; (5)基坑开挖过程中,边坡随挖随刷,不得挖反坡; (二)护坡措施 放坡开挖时应及时作好坡脚、坡面的保护措施。常用的保护措施有:叠放沙包或土袋、水泥抹面、挂网喷浆或混凝土等。也可采用其他措施:包括锚杆喷射混凝土护面、塑料膜或土工织物覆盖坡面等。 [讲义编号NODE95095900030100000105:针对本讲义提问] 2K313023 地基加固处理方法 一、基坑地基加固的目的与方法选择 (一)基坑地基加固的目的 (二)方法选择 (1)按平面布置形式分类,基坑内被动区加固形式主要有墩式加固、裙边加固、抽条加固、格栅式加固和满堂加固。采用墩式加固时,土体加固一般多布置在基坑周边阳角位置或跨中区域;长条形基坑可考虑采用抽条加固;基坑面积较大时,宜采用

城市轨道交通工程职业生涯规划

城市轨道交通工程职业生涯规划 一、前言 俗话说的好:没有规矩不成方圆,没有一个确定的目标和一个完整的人生规划,在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在,成功,它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前,向成功,向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划,帮助我发掘自我潜能,让我更加清楚地认识自己,树立明确的职业发展方向,找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先,城市轨道交通工程是我主修专业。其次,我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时,这也是一个在全国范围内新起的热门专业,它具有很大的发展空间,所以,我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信,只要有信心、有热情、肯投入,就没有做不成的事。身为理科毕业的我,拥有良好的逻辑推理能力,我的学习能力较强,细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时,我修取了具有专业知识的各总证书,我可以作为管理和专业一体的复合型

人才,也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球,篮球是一个团队意识比较强的运动,所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识,了解别人的想法和独到的见解,同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时,我能试图用理论分析问题,解决问题,能够顾全大局,喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助,对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景,有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然,工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里,将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗,同时拥有坚韧,细心,内敛,优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先,我是城市轨道交通工程技术专业,在以后的生活中我都会以此目标。加上我的管理知识,以及在工作中经验、技术、人脉的积累,我要将其结合起来,做一份我真正追寻的事业。更多应届毕业生求职网大学生职业生涯划推荐阅读:http://zhiyeguihua.yjbys/daxuesheng/前行,我能够成为一名优秀

城市轨道交通工程职业规划书

城市轨道交通工程职业规划书 一、前言 俗话说的好:没有规矩不成方圆,没有一个确定的目标和一个完整的人生规划,在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在,成功,它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前,向成功,向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划,帮助我发掘自我潜能,让我更加清楚地认识自己,树立明确的职业发展方向,找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先,城市轨道交通工程是我主修专业。其次,我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时,这也是一个在全国范围内新起的热门专业,它具有很大的发展空间,所以,我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信,只要有信心、有热情、肯投入,就没有做不成的事。身为理科毕业的我,拥有良好的逻辑推理能力,我的学习能力较强,细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时,我修取了具有专业知识的各总证书,我可以作为管理和专业一体的复合型人才,也为我实

现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球,篮球是一个团队意识比较强的运动,所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识,了解别人的想法和独到的见解,同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时,我能试图用理论分析问题,解决问题,能够顾全大局,喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助,对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景,有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然,工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里,将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗,同时拥有坚韧,细心,内敛,优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先,我是城市轨道交通工程技术专业,在以后的生活中我都会以此目标前行,我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次,在未来的1年—3年期间,我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系,丰富自己所学的知识,增加自己的社会阅历及更多的工作经验。成为优秀的城市轨道交通规划设计师,并且在3年后创下属于自己的成就,我想我

城市轨道交通工程概述(DOC 32页)

城市轨道交通工程概述(DOC 32页)

城市轨道交通工程 一:城市轨道交通工程结构与特点 1:地铁车站结构与施工方法 1:地铁车站形式与结构组成 1.1:地铁车站形式分类 车站与地面位置:高架车站、地面、地下; 结构横断面:矩形、拱形、圆形、其他; 站台形式:岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2:构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2:施工方法与适用条件 2.1:明挖法施工 (1)由地表向下开挖基坑至设计高程,在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 (2)施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 (3)敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷,建筑物离地面较远,不影响周边环境,基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单,速度快噪音小,无需做围护。 场地限制,则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面;若基坑很

深,地质条件较差,地下水位较高,处于繁华市区,地面建筑物密集,采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工:边坡面不加支护的基坑,喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑:工字钢桩维护基坑;钢板桩围护基坑;钻孔灌注桩维护基坑;地下连续墙维护基坑;土钉墙维护基坑等。 2.2:盖挖法施工 (1)先盖后挖,预制或现浇棚盖结构,置于桩柱结构上维持地面交通,结构支护下进行开挖和主体结构施工。 (2)优点:围护结构变形小;基坑底部土体稳定、施工空间大;盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点:混凝土结构的水平施工缝很难处理;盖挖逆作法施工时,暗挖施工难度大,费用高;要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 (3)盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法:构筑连续墙;构筑中间支撑桩;构筑连续墙及覆盖板;开挖及支撑安装;开挖及构筑底板;构筑侧墙、柱;构筑侧墙及顶板;构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法:自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工,不需设置临时支撑,借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点:快速覆盖,缩短中断交通时间;自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大;可分层施工;不受季节影响,设备简单、不需要大

城市轨道交通工程划分暂行办法(9.29)

城市轨道交通工程划分暂行办法 (征求意见稿) 《城市轨道交通工程质量验收制度研究》课题组 二〇一二年十一月

城市轨道交通工程划分暂行办法 1 总则 1.0.1为加强城市轨道交通工程施工质量管理与验收,依据《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工验收规》等标准、规文件的规定,结合城市轨道交通工程建设的实际,制定本办法。 1.0.2本办法适用于新建、改建或扩建城市轨道交通工程施工质量的验收。本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料,其单位(子单位)工程、分部(子分部)工程和分项工程的划分应另行制定补充标准。 1.0.3城市轨道交通工程的单位(子单位)工程、分部(子分部)工程和分项工程的划分除应符合本办法外,尚应符合国家、行业等现行有关标准、规等的规定。 2 术语 2.0.1城市轨道交通 城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统,包括地铁、轻轨、单轨、浮磁、自动导向轨道等系统。 2.0.2单位工程 在城市轨道交通工程中,具备独立施工条件或具备专业功能的建(构)筑物及专业设备系统。 2.0.3子单位工程 单位工程中具备阶段施工条件或者施工容相对独立的建(构)筑物及专业设备子系统。 2.0.4分部工程 在子单位工程中按照系统设备专业性质或设备组别等、建(构)筑物的一个完整部位或主要结构及施工阶段划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.5分项工程 在分部工程中按照工种、工序、材料、施工工艺、设备类别等划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.6检验批 检验批为按同一的生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的,由一定数

量样本组成的检验体。 3 基本规定 3.0.1城市轨道交通工程质量验收单元应划分为单位(子单位)、分部(子分部)、分项工程和检验批。 3.0.2单位工程的划分按照“具备独立施工条件,能形成其相应的使用功能的建筑物、构筑物、专业设备系统以及专业性较强、需从常规单位工程中分离且具备全线独立施工条件的某一重要工序为一个单位工程。” 建筑规模较大、建设周期较长的单位工程,可将其具备独立施工条件或者能形成独立使用功能的部分划分为一个子单位工程;一个建筑规模较大、建设周期较长的单位工程采用不同工法施工时,可将单位工程按工法划分为若干个子单位工程或分部工程。 系统设备安装工程的单位工程应按系统设备专业划分,子单位工程(或分部工程)可以按照工种种类、设备组别或区段划分。 3.0.3一个分部工程可由几个子分部工程组成,分部工程的划分应按下列原则确定: 1、分部工程的划分应按专业性质或施工部位确定; 2、当分部工程较大或较复杂时,可按材料种类、施工特点、施工程序、专业系统及类别等划分为若干个子分部工程。 3.0.4分项工程应按主要工种、施工工艺、设备类别等进行划分;分项工程可由一个或若干检验批组成。 3.0.5检验批可根据施工及质量控制和专业验收要求按施工段或部位等进 行划分。 4 城市轨道交通工程质量验收单元的划分 4.0.1每个车站划分为一个独立单位工程。由于工程的复杂性、施工的阶段性,以及合同分割等因素,车站单位工程划分为主体土建工程、装饰装修工程、建筑设备安装工程(含临近半区间的建筑设备安装工程)、附属土建工程四个子单位工程,每个子单位工程包括若干个分部工程。 4.0.2每个区间划分为一个独立单位工程,区间单位工程划分为正线土建工程、附属土建工程两个子单位工程,临近半区间设备安装工程纳入车站建筑设备

城市轨道交通的特点以及发展

城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码:(LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

城市轨道交通的特点以及发展 (KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM) 摘要:随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词:轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

市政工程技术——城市轨道交通工程

市政工程技术——城市轨道交通工程 结构与特点 1、地铁车站根据位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式进行分类。 2、车站与地面位置分为高架车站(路中和路侧)、地面 车站(岛式和侧式,路堑是特殊形式)、地下车站(深埋和浅埋)。 3、运行性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、 联运站、终点站。 中间站----最常用、数量最多。区域站----长短交路,不同行车密度交界处的车站。换乘站----两条线路交叉点上。枢纽站----接送两条线。联运站----不同性质列车换乘 4、按横断面分为矩形、拱形、圆形、椭圆形和马蹄形。

5、按站台形式----岛式(客流量较大,派生形式双岛梯形曲线、单双鱼腹)、侧式(客流量不大和高架中间站)、岛侧混合(共线车站)。 6、车站由车站主体(站台、站厅、设备用房、生活用房),出入口及通道,通风道及地面通风亭三部分组成 7、明挖法是修建地铁车站的常用施工方法,具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点,因此,在地面交通和环境条件允许的地方,应尽可能采用。 8、明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类。 敞口放坡基坑分为坡面不加支护和喷射混凝土面、锚杆护坡两种;围护结构基坑分为工字钢桩、钢板桩、钻孔桩、地下连续墙、土钉墙、复合式围护基坑。

9、盖挖法施工也是明挖施工的一种形式,主要区别在于施工方法和顺序不同:盖挖法是先盖后挖。 优点:围护结构变形小,能够有效控制周围土体的变形和地表沉降,有利于保护临近建筑物和构筑物;基坑底部土体稳定,隆起小,施工安全;盖挖逆作法施工一般不设内部支撑或锚锭,施工空间大;盖挖逆作法用于城市街区施工时,可尽快恢复路面,对道路交通影响较小。 缺点:盖挖法施工时,混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难;盖挖逆作法施工暗挖施工难度大、费用高。 10、盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前,城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 11、①盖挖顺作法主要依赖坚固的挡土结构,对于饱和的软弱地层应以刚度大、止水性能好的地下连续墙为首选方案。目前,盖挖顺作法中的挡土结构常用来作为主体结构边墙体的一部分或全部。

(完整版)城市轨道交通工程

城市轨道交通工程 一:城市轨道交通工程结构与特点 1:地铁车站结构与施工方法 1:地铁车站形式与结构组成 1.1:地铁车站形式分类 车站与地面位置:高架车站、地面、地下; 结构横断面:矩形、拱形、圆形、其他; 站台形式:岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2:构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2:施工方法与适用条件 2.1:明挖法施工 (1)由地表向下开挖基坑至设计高程,在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 (2)施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 (3)敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷,建筑物离地面较远,不影响周边环境,基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单,速度快噪音小,无需做围护。 场地限制,则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面;若基坑很

深,地质条件较差,地下水位较高,处于繁华市区,地面建筑物密集,采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工:边坡面不加支护的基坑,喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑:工字钢桩维护基坑;钢板桩围护基坑;钻孔灌注桩维护基坑;地下连续墙维护基坑;土钉墙维护基坑等。 2.2:盖挖法施工 (1)先盖后挖,预制或现浇棚盖结构,置于桩柱结构上维持地面交通,结构支护下进行开挖和主体结构施工。 (2)优点:围护结构变形小;基坑底部土体稳定、施工空间大;盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点:混凝土结构的水平施工缝很难处理;盖挖逆作法施工时,暗挖施工难度大,费用高;要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 (3)盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法:构筑连续墙;构筑中间支撑桩;构筑连续墙及覆盖板;开挖及支撑安装;开挖及构筑底板;构筑侧墙、柱;构筑侧墙及顶板;构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法:自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工,不需设置临时支撑,借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点:快速覆盖,缩短中断交通时间;自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大;可分层施工;不受季节影响,设备简单、不需要大

城市轨道交通技术规范

为贯彻执行国家技术经济政策,规范城市轨道交通的基本功能和技术要求,依据有关法律、法规,制定本规范。 1.0.2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1.0.3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求,并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1.0.4 城市轨道交通应经验收合格后,才可投入使用。 1.0.5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求,城市轨道交通的建设和运营,尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2.0.1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统,包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2.0.2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行,包括车辆和机电设备的采购、制造。 2.0.3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3.0.1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3.0.2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标,提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3.0.3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标,应做到资源共享和方便乘客使用。 3.0.4 城市轨道交通在设计使用年限内,应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3.0.5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3.0.6 城市轨道交通应具有消防安全性能,应配备必要的消防设施,应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3.0.7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3.0.8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求,投入使用前,应经过电磁兼容测试并验收

城市轨道交通工程项目建设标准[详]

第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划,依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位,确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模,按线路远期单向高峰小时客运能力,划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表1的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年,可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第3年;近期为第10年;远期为第25年。建设项目的设计运能,应根据各设计年限的客流预测,对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限,对相应建成围,分别测试;若一条线路分段建设,每段通车时间相距3年以上,应按不同项目实施。后期实施的项目,设计年限应按后期项目建成通车年为基准年,重新推定初期、近期和远期设计年限,进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础,并应保证其成果的时效性和可用性,不宜大于5年,否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数,应预先经过实例验证其可用性。

第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试,并应符合下列规定: 一、线网规划阶段客流预测。 (一)线网总量预测:依据城市总体规划和综合交通规划,分析城市现状和规划区域OD客流;分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标,并在全线网围按总量控制原则,进行各线客流总量预测。 (二)线路客流预测:以远景线网客流总量为基础,预测各条线路的全日客流(双向)总量、分段断面流量(图),全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段,应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测,预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 (一)线网客流预测:在远景线网规划阶段客流预测基础上,预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度;并对各条线路的客流进行总量控制与分析。(二)线路客流预测:预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距(每2km分级)的乘客量。 (三)车站客流预测:预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数;在大型社会活动期

概述-城市轨道交通工程创新技术指南

城市轨道交通工程创新技术指南 概述

我国现代城市轨道交通是以1965年7月开工建设的北京地铁为开端的。从1965年到2000年的35年是我国城市轨道交通的起步阶段,内地仅有北京、天津、上海、广州4个城市建成7条地铁线路,共计146km。为适应发展需求、缓解城市交通拥堵的状况,2000年后,我国加大了对城市交通基础设施的投入,强调轨道交通对解决城市交通问题和引导城市发展有着重要作用。从此,我国城市轨道交通建设步入了提速阶段。“十一五”期间,建设1500km左右的轨道交通,总投资4000多亿元。到2008年,我国已经成为世界上轨道交通发展最快、建设规模最大的国家,有10个城市、共拥有29条城市轨道交通运营线路,运营里程从1995年的43km增加到了775.6km。截止到2018年末,我国内地共计35个城市开通城市轨道交通并投入运营,开通城市轨道交通线路196条,运营线路长度达到5766.6km,其中,地铁4511.3km,占比79%;其他制式城市轨道交通运营线路长度约1255.3km,占比21%。 1.城市轨道交通行业技术创新发展现状 2008年后,城市轨道交通在优化城市空间、缓解城市的交通拥挤、保护环境等方面作用更加凸显。随着我国新型城镇化建设的快速发展,城市轨道交通的地位越来越重要,已经步入了高速发展阶段。政府对城市轨道交通大力支持,助推产业向规范化发展,营造了良好的政策发展环境,促进了城市轨道交通产业快速、健康发展。在“一带一路”和“走出去”的指引下,城市轨道交通紧随高铁共同开创国际市场新局面。各地企业在城市轨道交通勘察设计、建设管理、监理咨询、施工等技术和管理创新方面获得了长足进步,并在许多领域取得重大突破,尤其是大量涌现适应我国各地不同水文地质条件及周边环境的各类明挖法、矿山法、盾构法等细化的新技术、新材料、新工艺、新工法和新设备。大直径盾构和矿山法在我国得到了长足的发展,特别是大跨度暗挖技术广泛应用,日渐成熟。再比如:基于建筑信息模型(BIM)的信息化、智能化的设计、建造、监测、运营管理等技术应用;智慧化城市轨道交通技术应用;基于可持续化的、绿色的各种城市轨道交通创新结构形式、节能、降噪技术应用;基于绿色建造的核心工法、新材料、新技术研发应用;针对城市特殊环境的施工变形(位移)精细监测监控技术和控制隧道变形、周边紧邻(贴)构建筑物变形控制的精细化建造技术应用;

重庆市城市轨道交通工程计价定额

前言 为合理确定和有效控制工程造价,提高工程投资效益,维护发承包人合法权益,促进建设市场健康发展,我们组织重庆市建设、设计、施工及造价咨询企业,编制了2018年《重庆市城市轨道交通工程计价定额》CQGDDE-2018。在执行过程中,请各单位注意积累资料,总结经验,如发现需要修改和补充之处,请将意见和有关资料提交重庆市建设工程造价管理总站(地址:重庆市渝中区长江一路58号),以便及时研究解决。 领导小组 组长:乔明佳 副组长:李明 成员:夏太凤张琦罗天菊杨万洪冉龙彬刘洁黄刚 综合组 组长:张琦 副组长:杨万洪冉龙彬刘洁黄刚 成员:刘绍均邱成英傅煜娄进王鹏程吴红杰任玉兰黄怀李莉 编制组 组长:娄进 编制人员:包刚黄小林黄琪敏胡延安刘茜琳蓝海波李小华李明罗英廉田均汪家全阳小玲杨茜余广维 材料组

组长:邱成英 编制人员:徐进吕静李现峰刘芳刘畅唐波王红 审查专家:白孟起陈红梅冯秀娟龚国均何长国黄翎栾洪石志伟项锦兰朱雪梅张冯秋 计算机辅助:成都鹏业软件股份有限公司杨浩张福伦 渝建[2018]200号 重庆市城乡建设委员会关于颁发2018年《重庆市房屋建筑与装饰工程计价定额》等定额的通知 各区县(自治县)城乡建委,两江新区、经开区、高新区、万盛经开区、双桥经开区建设局,有关单位: 为合理确定和有效控制工程造价,提高工程投资效益,规范建设市场计价行为,推动建设行业持续健康发展,结合我市实际,我委编制了2018年《重庆市房屋建筑与装饰工程计价定额》、《重庆市仿古建筑工程计价定额》、《重庆市通用安装工程计价定额》、《重庆市市政工程计价定额》、《重庆市园林绿化工程计价定额》、《重庆市构筑物工程计价定额》、《重庆市城市轨道交通工程计价定额》、《重庆市爆破工程计价定额》、《重庆市房屋修缮工程计价定额》、《重庆市绿色建筑工程计价定额》和《重庆市建设工

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应

城市轨道交通工程(市政工程)安全生产保证体系(全套)

安全保证体系 城市轨道交通XX号线X期工程土建X标项目经理部 2018年04月

目录 第一章总则 (4) 一.编制说明 (4) 二.编制依据 (5) 三 .适用范围 (5) 第二章安全生产方针 (6) 一.安全生产方针 (6) 二.安全生产目标 (6) 三.事故控制目标 (6) 第三章安全管理组织机构 (7) 一.安全管理体系 (7) 二.安全生产领导小组安全职责 (7) 三.安全生产组织机构图 (8) 四.安全与文明施工保证体系图 (9) 五.职业健康安全保证体系图 (10) 六.文明施工管理机构图 (11) 第四章“四个责任体系”建设 (12) 一.“四个责任体系”解释 (12) 二.安全行政管理体系 (12) 三.安全生产实施体系 (12) 四.安全技术支撑体系 (13) 五.安全监督管理体系 (15) 六.党群系统安全体系 (16) 七.对外协调部安全职责 (17) 八.综合办公室安全职责 (17) 九.设备物资部安全职责 (18) 十.计划合同部安全职责 (18) 十一.劳资财务部安全职责 (19) 十二.质量管理部安全职责 (19) 十三.测量队安全职责 (19) 十四.协作队伍安全职责 (20) 第五章各类人员安全职责 (28) 一.项目经理安全职责 (28) 二、常务副经理安全职责 (28) 三.项目书记安全职责 (28) 四.生产副经理安全职责 (28) 五.总工程师安全职责 (28) 六.安全总监安全职责 (29) 七.总会计师安全职责 (29) 八.总经济师安全职责 (29) 九.项目副经理安全职责 (29) 十.安全环保部主任安全职责 (30) 十一.工程技术部主任安全职责 (30) 十二.对外协调部主任安全职责 (31) 十三.综合办公室主任安全职责 (31) 十四.设备物资部主任安全职责 (31) 十五.计划合同部主任安全职责 (32)

一级建造师-市政公用工程-城市轨道交通工程(精选试题)

一级建造师-市政公用工程-城市轨道交通工程 1、盖挖顺作法的施工顺序:自地表向下开挖一定深度后先浇筑顶板,在顶板的保护下,自上而下开挖,支撑,达到设计高程后()浇筑结构。 A.由上向下 B.由中间向两端 C.由下向上 D.由两端向中间 2、以下关于城市轨道交通车站说法不正确的是()。 A.站台形式可采用岛式,侧式和岛,侧混合的形式 B.高架车站位于地面高架结构上,分为路中设置和路侧设置两种 C.地面车站位于地面,采用岛式或侧式均可 D.枢纽站位于两条及两条以上线路交叉点上的车站,可接,送两条线路上的列车 3、依据《建筑基坑支护技术规范》JGJ120-2021,只适用于较浅基坑的支挡式结构为()。 A.支撑式结构 B.悬臂式结构 C.拉锚式结构 D.双排桩结构

4、依据《建筑基坑支护技术规范》JGJ120-2021,破坏后果为”支护结构失效,土体过大变形对基坑周边环境或主体结构施工安全的影响很严重”的基坑属于()。 A.一级 B.二级 C.特级 D.三级 5、以下关于浅埋暗挖法隧道土方开挖与支护原则说法正确的是()。 A.支护一段,开挖一段 B.封闭成环一段,支护一段 C.开挖一段,预支护,预加固一段 D.开挖一段,支护一段 6、采用浅埋暗挖法时要注意其地层适用条件,条件之一是作业过程中地层应()。 A.均匀 B.无水 C.无变化 D.密实

7、盖挖逆作法是基坑开挖一段后先浇筑顶板,在顶板的保护下,()的施工方法。 A.自上而下开挖,支撑和浇筑结构内衬 B.由一侧向另一侧开挖,支撑和浇筑结构内衬 C.自上而下开挖,支撑,由下向上浇筑结构内衬 D.由中间向两侧开挖,支撑和浇筑结构内衬 8、采用盖挖法施工的地铁车站多采用()结构。 A.拱形 B.双拱形 C.矩形框架 D.三拱形 9、城镇轻轨高架桥最常用的桥墩形式是()。 A.T形桥墩 B.双柱式桥墩 C.倒梯形桥墩 D.Y形桥墩 10、轨道交通车辆一般采用电力牵引,为减小因漏泄电流而造成周围金属设施的腐蚀,要求钢轨与轨下基础有较高的()性能。 A.防潮

城市轨道交通工程知识点

城市轨道交通工程 (一)轨排基地安全控制要点 1、施工准备 (1)施工前,根据编制的轨排拼装技术交底进行施工,并要交底到作业层; (2)对轨排基地的危险源进行辨识、公布,制定有效的安全控制措施、应急预案,并组织开展应急演练活动; (3)施工前对全员开展有针对性的岗前教育,定期组织人员进行学习与考试,做好龙门吊特殊作业操作人员培训取证工作; (4)龙门吊设备按组装施工方案组装完毕后,经当地的质量监督管理部门检测合格并取得监督检验合格证明; (5)轨排基地张贴各安全警示标志,安装警示灯,特别是轨排拼装区、龙门吊作业区、钢筋加工区张贴; (6)轨排基地线路条件达到规定标准,尽头线设置临时车档和警示牌; (7)轨排基地内所有工机具、物料、轨排不得侵入行车限界,龙门吊与堆放的轨枕、轨排等物料之间必须留有安全距离; (8)不准在工作台位和轨枕上休息; 2、吊装作业 (1)龙门吊的力矩限制以及各种行程限位开关等安全保护装置,安装完整,灵敏可靠; (2)严格执行“十不吊”:①指挥信号不明确和违章指挥不吊;②吊物重量不明或超负荷不吊;③工件和吊物捆绑不牢不吊;④吊物上有人不吊;⑤安全装置不齐全,不完好,动作不灵敏或失效者不吊;⑥工件埋在地下或与地面建筑物,设备有钩挂时不吊;⑦光线阴暗视线不清不吊;⑧棱刃物与钢丝绳直接接触无保护措施不吊;⑨斜拉歪拽工件不吊;⑩六级以上强风不准吊。 3、硫磺锚固 (1)硫磺库及水泥库要通风、防雨、防潮、防火; (2)硫磺锚固作业必须符合国家或地方环保部门的有关规定,并制定相应的防护措施,操作人员应佩戴齐防毒口罩、眼镜、手套等防护用品; (3)硫磺等易燃和可燃材料的存放场所与作业场地,应保持足够的防火间

二建【市政】讲义j_j城市轨道交通工程4301

案例题——城市轨道交通工程 三、城市轨道交通工程 背景资料: 某项目部承接一项直径为4.8m的隧道工程:起始里程为DK10+100,终点里程为DK10+868,环宽为1.2m,采用土压平衡盾构施工。盾构隧道穿越地层主要为淤泥质黏土和粉砂土,项目施工过程中发生了以下事件: 事件一:盾构始发时,发现洞口处地质情况与勘察报告不符,需改变加固形式,加固施工造成工期延误10天,增加费用30万。 事件二:盾构侧面下穿一座房屋后,由于项目部设定的盾构土仓压力过低,造成房屋最大沉降达到 50mm。穿越后房屋沉降继续发展,项目部采用二次注浆进行控制。最终房屋出现裂缝。维修费用为40万。 事件三:随着盾构逐渐进入全断面粉砂地层,出现掘进速度明显下降现象,并且刀盘扭矩和总推力逐渐增大,最终停止盾构推进。经分析为粉砂流塑性过差引起,项目部对粉砂采取改良措施后继续推进,造成工期延误5天,费用增加25万元。区间隧道贯通后计算出平均推进速度为8环/天。 问题: 1.事件一、二、三中,项目部可索赔的工期和费用各是多少,说明理由。 『正确答案』事件一,项目部可以索赔工期10天,费用30万,因为勘察报告由发包方提供,发包方应对其准确性负责;事件二,40万费用,不可索赔,由于项目部设定的盾构土仓压力过低,这是该项目部施工不当造成,所以不能索赔;事件三,25万费用,不可索赔,因为粉砂流塑性过差是施工方的责任。 问题: 2.事件二中二次注浆应采用什么浆液? 『正确答案』可以采用化学浆液。 问题: 3.事件三中采用何种材料可以改良粉砂的流塑性? 『正确答案』一般使用的改良材料有矿物质(如膨润土泥浆)、界面活性剂系(如泡沫)、高吸水性树脂和水溶性高分子材料四类,可单独或组合使用。 问题: 4.整个隧道掘进的完成时间是多少天(写出计算过程)? 『正确答案』868—100=768m,768÷(1.2×8)=80天。 背景资料: 某城市市区主要路段的地下两层结构工程,地下水位在坑底以下2.0m。基坑平面尺寸为145m×20m,基坑挖深为12m,围护结构为600mm厚地下连续墙,采用四道Φ609mm钢管支撑,竖向间距分别为3.5m、3.5m和3m。基坑周边环境为:西侧距地下连续墙2.0m处为一条4车道市政道路;距地下连续墙南侧5.0m 处有一座五层民房;周边有三条市政管线,离开地下连续墙外沿距离小于12m。 项目经理部采用2.0m高安全网作为施工围挡,要求专职安全员在基坑施工期间作为安全生产的第一责任人进行安全管理,对施工安全全面负责。安全员要求对电工及架子工进行安全技能培训,考试合格持证方可上岗。 基坑施工方案有如下要求: (1)基坑监测项目主要为围护结构变形及支撑轴力; (2)由于第四道支撑距坑底仅2.0m,造成挖机挖土困难,把第三道支撑下移1.0m,取消第四道支撑。 问题: 1.现场围挡不符合要求,请改正。 『正确答案』 (本小题6分)围挡高度不宜低于2.5m(2分),应采用砌体、金属板材等硬质材料(4分)。 2.项目经理部由专职安全员对施工安全全面负责是否妥当?为什么? 『正确答案』

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