铁路非正常行车监控装置非正常行车操作
监控装置非正常行车操作
第一条：通过信号机显示停车信号的操作
一、通过信号为停车信号
1. 在自动闭塞区间，机车运行前方为通过信号机，机车信号为停车信号时，LKJ按防止列车冒进信号控制。列车停车2分钟后，监控列车以不超过20km/h 的速度运行，越过前方显示停车信号的分区通过信号机。2．机车越过该信号机后，继续监控列车以不超过20km/h的速度运行，并根据信号不同按第3条或第4条控制。3．当信号为停车信号时：⑴、若前方信号机为通过信号机则按第1条控制；⑵、若前方信号机为装有容许信号的通过信号机，按第二条“装有容许信号的通过信号机显示停车信号”控制；⑶、若前方信号机为进站信号机，则按防止冒进信号控制（有关引导进站参见“引导接车”）。4．当信号不是停车信号时，监控列车以不超过20km/h的速度越过信号机，然后按接收的信号控制。二、装有容许信号的通过信号机显示停车信号
1．在自动闭塞区间，货车运行前方为装有容许信号的通过信号机，信号为停车信号时，当总重大于1500吨时LKJ自动解除防止列车冒进信号的停车控制功能，监控列车以不超过20km/h的速度越过该信号机。2．机车越过信号机后，控制方式与上述第1条第（2）点相同。
注意事项：
⑴、当通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，司机在停车等候同时，应与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。⑵、装有连续式机车信号的列车，遇通过信号灯光熄灭。而机车信号显示进行信号时，应按机车信号的显示运行，并将故障的信号机号码通知前方站。⑶、地面信号显示故障时，严禁将LKJ转入“20km/h限速模式”。第二条：停用基本闭塞法使用电话闭塞法行车
一、有计划的停基改电：有计划的停基改电是指：在机车出段前已接到停基改电的调度命令，并通过IC卡将调度命令内容（车站的TMIS站号，调度命令号，有效时段等）正确输入到LKJ。
1．LKJ在通常监控状态
①机车接近停基改电起始车站，显示屏右上方显示揭示窗口。
注意事项：此时若已经收到取消“停基改电”的调度命令，则按?转储?、数字序号键，并输入新收调令的编号将解除该揭示的控制。
②列车进入进站信号机前速度低于60km/h时，显示器自动弹出路票确认窗口，要求司机输入路票的电话记录号。③正确输入电话记录号后，在出站信号机前，确认信号（停站列车为发车信号、通过列车为通过手信号）正确后，按?解锁?、?确认?键（5秒内按压，下同），装置进入“路票行车状态”，解除本站出站信号机以及至下一站间所有分区通过信号机的停车控制；对于客车按该次列车在对应区间最高允许速度的80%以及区段限速、临时限速等限速值的最低值监控列车运行，对于货车按规定速度监控列车运行；至下站的进站分区“路票行车状态”终止，恢复正常监控，按进站信号监控列车运行。
注意事项：
1、起始站进站后不论机车信号是否是停车信号，LKJ均按停车信号控制；
2、路票确认窗口弹出后，若速度高于60km/h，窗口自动关闭；
3、路票确认窗口弹出后，若15秒内未做任何操作，窗口自动关闭；
4、路票确认窗口弹出后，按数字键将作为电话记录号输入。若要在输入电话记录号之前按数字键进行其它操作
（如输入支线号、侧线股道号等），则应先按?←?或?→?将光标移动到〖取消〗，然后按?确认?键关闭路票确认窗口。5、路票确认窗口关闭后，按?↑?键2秒钟，弹出“非正常行车确认”窗口，然后选择〖3.路票〗仍可调出。6、出站时必须注意控制列车速度，防止列车侧向通过出站道岔超速。
2．LKJ在降级状态
①.司机进行有效参数设定后，〖开车〗灯亮时，若设定的车站即为有计划的停基改电起始站，显示屏右上方显示揭示窗口，同时弹出路票确认窗口。②.正确输入电话记录号后，在显示器的中间有“请进行凭证确认操作！”提示。③.确认手信号（停站列车为发车信号、通过列车为通过手信号）正确后按?解锁?、?确认?键，然后在约定地点按?开车?键进入“路票行车状态”，控制方式与监控状态下的路票行车状态相同。
注意事项：如果不按?解锁?、?确认?键，而是直接先按?开车?键，当前路票揭示信息将被自动清除，LKJ不进入“路票行车状态”。
二、临时的停基改电
临时停基改电是指：在列车运行途中接到停基改电的调度命令，或虽在机车出段前已收到调度命令，但未通过IC卡将停基改电的调度命令内容正确输入到LKJ。
1．LKJ在监控状态
①列车运行途中，机车乘务员收到停基改电的调度命令，在停基改电起始站的出站信号机前停车后，按压显示器?↑?键2秒，弹出“非正常行车确认”窗口。
②选择〖3. 路票〗，弹出路票输入窗口（见图2.9），正确输入调度命令号和电话记录号, 确认信号（停站列车为发车信号）正确后按?解锁?、?确认?键，LKJ 进入“路票行车状态”，控制方式与监控状态下有计划的停基改电相同。
注意事项：1、输入调令号、电话记录号后，不论机车信号是否是停车信号，LKJ立即按停车信号控制；2、出站时必须注意控制列车速度，防止列车侧向通过出站道岔超速。
2．LKJ在降级状态
①若设定的始发车站即为停基改电起始车站，输入有效的设定参数〖开车〗灯亮后，按?↑?键两秒钟，弹出“非正常行车确认”窗口。②选择〖3.路票〗后将弹出路票输入窗口,正确输入调度命令号和电话记录号后，在显示器上出现…请确认凭证行车操作?的提示。③确认手信号（停站列车为发车信号）正确后按?解锁?、?确认?键，然后在约定地点按?开车?键进入路票行车状态，控制方式与监控状态有计划的停基改电相同。
注意事项：如果不按?解锁?、?确认?键，而是直接先按?开车?键，当前路票揭示信息将被自动清除，LKJ不进入“路票行车状态”。
第三条：反方向行车
一、旅客列车改变固定径路反方向行车
旅客列车运行途中接到反向行车的调度命令，列车运行至反向行车起始车站的出站信号机前停车，司机确认调度命令和地面信号显示正确后，在显示器上输入调度命令编号、“电话记录号”栏输入“99”，确认后进行“路票”按键操作。
沙村至营盘上、小江至铁石口存在反向通过信号的区间，禁止旅客列车（含行邮列车）反向追踪运行。在该区段反方向行车，除按上述方式操作LKJ外，如遇反方向通过信号机关闭（包括灭灯）时，不得盲目越过，必须人为控制（此时不能机控）列车在该信号机前停车，取得占用区间的行车凭证后方可越过该信号机。
二、货运列车反方行车
1.已开发反方向支线数据的区间
对于已开发反方向支线数据的区间，反方向运行时，当出站信号机显示进行信号，在站内直接进行支线操作。
2.未开发反方向支线数据的的双线双向自动闭塞区间区间
①有计划的反向行车
机车出库前接到反向行车的调度命令（通过IC卡将调度命令内容按路票写入LKJ），列车运行至反向行车起始车站的出站信号机前，运行速度低于60km/h，司机确认调度命令和地面信号显示正确后，在显示器上“电话记录号”栏输入99，确认后进行“路票”按键操作。
②临时的反向行车
列车运行途中接到反向行车的调度命令，列车运行至反向行车起始车站的出站信号机前停车，司机确认调度命令和地面信号显示正确后，在显示器上输入调度命令编号，“电话记录号”栏输入99，确认后进行“路票”按键操作。
注意事项：
1、司机进行“路票”按键操作之后，必须注意控制列车出站速度，防止列车侧向通过出站道岔超速；
2、执行“路票”按键操作之后，LKJ解除本站出站信号机以及至下一站进站前所有区间通过信号机的停车控制功能；
3、反方向行车接车站进站机车信号不接码或显示停车信号（包括距离误差大）时，乘务员确认地面信号开放，按压?解锁?键，以不超过20km/h的速度进站；
4、当反方向行车中距离误差大于300米无法进站时，在确认地面信号开放后，允许使用降级工作状态，以不超过20km/h的速度进站；出站时重新开车对标。
第四条：使用绿色许可证发车
一、有计划使用绿色许可证
有计划使用绿色许可证是指：在机车出段前已接到使用绿色许可证的调度命令，并通过IC卡将调度命令内容（车站的TMIS站号、调度命令号、有效时段等）正确输入到LKJ。
①列车接近使用绿色许可证的信号机，显示屏右上方显示揭示窗口。
注意事项：此时若已经收到取消的调度命令，则按?转储?、数字序号键，并输入调令号可解除该揭示的控制。
②在使用绿色许可证的信号机之前，运行速度低于45km/h，显示器弹出“绿色许可证输入”窗口。
③输入绿色许可证号（后2位数）后，在使用绿色许可证发车的信号机前，确认信号（停站列车为发车信号、通过列车为通过手信号）正确后按?解锁?、?确认?键，LKJ自动解除该信号机的停车控制功能，监控列车以不超过45km/h的速度出站。注意事项：1、使用绿色许可证的信号机前，不论机车信号是否是停车信号，LKJ均按停车信号控制；2、绿色许可证输入窗口弹出后，若速度高于45km/h，窗口自动关闭；3、绿色许可证输入窗口弹出后15秒内未做任何操作，窗口自动关闭；4、绿色许可证输入窗口弹出后，按数字键将作为绿色许可证号输入。若要在输入绿色许可证号之前按数字键进行其它操作（如输入支线号等），则应先按?←?或?→?将光标移动到〖取消〗，然后按?确认?键关闭绿色许可证输入窗口。5、绿色许可证输入窗口关闭后，按?↑?键2秒钟，弹出“非正常行车确认”窗口，然后选择〖2.绿色许可证〗仍可调出。
④出站时必须注意控制列车速度，防止列车侧向通过出站道岔超速。
二、临时使用绿色许可证
临时使用绿色许可证是指：在列车运行途中接到绿色许可证，或虽在机车出段前已收到调度命令，但未通过IC卡将使用绿色许可证的调度命令内容正确输入到LKJ。①列车运行中，乘务员收到绿色许可证，在使用绿色许可证发车的信号机前，停车后，在有权端显示器按下?↑?键2秒钟，弹出“非正常行车确认”窗口。②选择?2.绿色许可证?，弹出绿色许可证输入窗口，输入绿色许可证号，确认信号（停站列车为发车信号、通过列车为通过手信号）正确后按?解锁?、?确认?键，LKJ自动解除该信号机的停车控制功能，监控列车以不超过45km/h 的速度出站。
注意事项：
1、同一进路临时停用多架信号机时，需逐架停车、输入绿色许可证号、进行解锁操作。
2、降级状态下，开车灯亮时，始发站为绿色许可证行车的车站，应先进行绿色许可证输入确认操作，再进行开车对标操作。
第五条：引导接车
一、机车信号机显示引导信号
在进站信号机前，机车信号机显示红黄闪灯，LKJ接收到红黄闪信息后（显示屏上信号旁边的SD1、SD3闪亮），监控列车以不超过20km/h的速度越过该信号机。列车进站后，按次一信号机的显示要求监控列车运行。
注意事项：1、如地面信号机显示引导信号（进站信号显示显示一个红色灯光和一个月白色灯光），但机车信号未显示红黄闪灯（LKJ显示屏上信号旁边的SD1、SD3未闪亮），司机在确认地面信号机引导进站信号显示正确后，按手信号引导方式解锁。2、侧线选择必须在引导解锁后方才有效。
二、手信号引导
列车运行至接车站的进站（接车进路）信号机前，机车信号显示停车信号，司机确认引导手信号显示正确，且列车速度低于20km/h后，按?解锁?键，监控列车以不超过20km/h速度越过该信号机。
三、特定手信号引导
必须通过IC卡将特定手信号引导的调度命令内容（车站的TMIS站号、调度命令号、有效时段等）正确输入到LKJ，才能实现特定手信号引导控制功能。
①运行途中机车接近特定引导的进站（接车进路）信号机时，显示屏右上方显示揭示窗口。
注意事项：此时若已经收到取消的调度命令，则按?转储?、数字序号键，并输入调令号可解除该揭示的控制。
②列车速度低于60km/h，确认特定引导手信号正确后，按?开车?、?解锁?键，LKJ解除停车控制模式，监控列车以不超过60km/h的速度越过该信号机。
注意事项：1、特定引导的信号机前，不论机车信号是否是停车信号，LKJ 均按停车信号控制；2、同一进路上有进站、接车进路信号机时，需逐架确认特定引导手信号、进行解锁操作。3、特定手信号引导的车站，普通手信号引导解锁操作无效。4、解锁操作后，变灯后仍按引导控制。
路票
路票是书面凭证中使用最多的一种凭证，它是电话闭塞法行车时，列车占用区间的许可。
一、使用时机
1．自动闭塞区段：
（1）基本闭塞设备发生故障（包括①自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障；②只设一架通过信号机的区间，通过信号机故障；③未设通过信号机的区间，当出站信号机及离去监督器均发生故障）时。
（2）双线反方向发车或改单线行车时。①未安装双向运行（即无反向自动站间闭塞）设备的区间，当区间封锁一线，在另一线路上运行上、下行列车时，正方向行车按基本闭塞法；反方向行车应在列车调度员监督下，发布准许列车反方向运行改按电话闭塞法行车的调度命令，以路票作为凭证。②设有双线双向运行设备的区间，当区间封锁一线，在另一条线路上运行上、下行列车时，正方向行车按自动闭塞法；反方向行车按自动站间闭塞，开放反方向出站信号机（出站信号机显示一个绿色灯光及反方向进路表示器显示的一个白色灯光）。只有当反方向自动站间闭塞设备故障停用（包括反向出站信号机不能开放）时，列车反方向运行方可改按电话闭塞法行车，使用路票。③当区间封锁一线，在另一条线路上运行上、下行列车，而此时基本闭塞设备又故障，应报告列车调度员发布调度命令改按电话闭塞法单线行车，上、下行列车均使用路票。
（3）发出由区间返回的列车或挂有由区间返回后部补机的列车时。
（4）夜间或降雾、暴风雨天气，为了消除线路故障或执行特殊任务，开行按列车办理的轻型车辆（不封锁区间）时。
2．半自动闭塞区段：
（1）基本闭塞设备故障时。在半自动闭塞区段的车站，闭塞设备发生下列情况之一时，应视为基本闭塞故障，改按电话闭塞法行车。①未办闭塞而闭塞表示灯亮灯。②办理闭塞时，闭塞表示灯不能正常显示（但闭塞表示灯灭灯而出站信号机能开放时除外，这种情况实际上是闭塞表示灯灯泡故障所造成，不是闭塞机真正故障）。③未按正常办理闭塞即能开放出站信号机。④出站信号机不能开放或关闭。
（2）双线反方向发车或改按单线行车时。
（3）发出挂有由区间返回后部补机的列车时。
（4）发出须由区间返回的列车时。
（5）在未设出站信号机的线路上发出列车或发出列车头部越过出站信号机并压上出站方向轨道电路的超长列车时。
（6）夜间或降雾、暴风雨雪天气，为消除线路故障或执行特殊任务，开行按列车办理的轻型车辆（不封锁区间）时。
起重机安全监控管理系统
起重机安全监控管理系统 一、内容 二、说明 1、设计文件 符合《起重机械安全监控管理系统》（GB/T 28264-2012）的要求。
2、安全监控管理功能要求的硬件配备 符合GB/T 28264-2012所要求的信号采集单元、信号处理单元、控制输出单元、数据存储单元、信号显示单元、信息导出接口单元等硬件设施。 3、管理权限的设定 系统管理员的授权，进入系统后，需要有登录密码或更高级的身份识别方式。系统管理员输入正确的密码或其它识别方式后，能够顺利进入系统。 4、故障自诊断 开机进入系统后，系统有运行自检的程序，并显示自检结果，系统具有故障自诊断功能。系统自身发生故障而影响正常使用时，能立即发出报警信号。 5、报警装置 系统的报警装置能向起重机械操作者和处于危险区域的人员发 出清晰的声光报警信号。 当发生故障时，系统不但要报警，还能根据设置要求对设备止停。 6、文字表达形式 现场目测系统显示的所有界面的文字表达形式为简体中文。 7、通信协议的开放性 (1)系统有对外开放的硬件接口，通信协议的内容，应符合国家现行标准规定的MODBUS、TCP/IP、串口等对外开放的协议； (2)系统通过以太网或USB接口能方便地将记录数据导出。 8、显示信息的清晰度 在司机座位上，斜视45°可清晰完整的观察到整个监控画面，包括视频系统的画面，画面上显示的信息不刺目、不干扰视线，清晰可辨。 9、系统信息采集源
对应GB/T 28264-2012中表1信息采集源。 10、监控参数 (1)起重量 起升载荷，显示器上显示起重量，显示计量单位为“t”,至少保留小数点后两位。 (2)起重力矩 起升载荷，并进行变幅运动，显示器上显示起重量和相应位置幅度，显示计量单位分别为“t”和“m”,至少保留小数点后两位。 (3)起升高度/下降深度 显示屏上，能实时显示所吊运的物体高度和下降深度。 (4) 运行行程 起重机械的起升高度、下降深度、小车运行、大车运行等运行行程可实时显示。 (5) 风速 系统实时显示风速值，记录当前风速值。在司机室和起重机周围能清晰的观察到声光报警信号，当报警动作后，起重机停止运行。 (6)回转角度 系统实时记录并显示起重机械的回转角度。 (7)幅度 现场进行变幅运动，显示器上显示相应位置幅度，显示计量单位为“m”,保留小数点后两位。 (8)大车运行偏斜 大车运行偏斜达到设定值时，系统显示并能发出报警信号。 (9)水平度 系统中有实时显示整体水平度的数值并记录。 (10)同一或不同一轨道运行机构安全距离
TFZh型铁路防灾安全监控系统维护手册
目录 1 系统整体结构 (1) 2 监测设备（现场层设备） (2) 2.1 气象监测设备 (2) 2.2 异物现场监测设备 (12) 3 基站监控单元设备 (17) 3.1 监控主机 (19) 3.2 UPS (23) 3.3 UPS切换器 (28) 3.4 继电器及电源组合 (30) 3.5 长线收发器 (33) 3.6 监控单元供电 (34) 3.7 监控单元防雷 (38) 4 问题处理 (40) 4.1 网络中断 (40) 4.2 气象数据异常或无数据 (41) 4.3 异物网黄色（或红色）报警 (42) 4.4 电源故障 (46) 4.5 防雷器故障 (55) 4.6 监控主机故障 (56)
5 日常维护 (57) 5.1 远程试验 (59) 5.2 现场试验 (60) 5.3 巡检 (62) 6 TFZH型铁路防灾安全监控系统工程信息表（见第二册） (66)
1系统整体结构 TFZh型铁路防灾安全监控系统（以下简称“防灾系统”）总体结构由现场层设备、基站层设备、中心设备与应用设备四层组成： ◆现场层设备：用于现场灾害信息采集，主要由各种灾害信息采集 传感器（风速、雨量）和异物监测设备组成。 ◆基站层设备：用于现场采集设备的处理，主要由监控单元组成。 ◆中心层设备：用于对实时数据进行存储、分析、转发等工作，主 要由应用服务器、数据库服务器等组成。 ◆应用层设备：用于对灾害数据的显示与统计工作，是人机界面的 接口，主要由各种应用终端组成。 系统整体结构图如下：
2监测设备（现场层设备） 防灾监控系统监测设备包括：风雨传感器、数据远程传输单元、双电网传感器、轨旁控制器及传输电缆。 2.1气象监测设备 2.1.1风雨传感器及数据远程传输单元的安装 风雨现场监测设备是由风速风向传感器、数据远程传输单元和传输线缆组成。风速风向传感器使用专用托架，使用M16的螺栓和螺母安装在接触网支柱上，如下图所示：
非正常情况下行车组织及应急处理办法
怀化车务段
目录 总则……………………………………………………………………………… 第一部分双线自动闭塞集中联锁设备非正常作业关键环节及干部监控内容. 1．进站信号机故障，不能显示进行信号及引导信号时办理接车…………………… 2．进站信号机故障，能够显示引导信号时办理接车………………………………… 3．到发线轨道电路故障时办理接车…………………………………………………… 4．进站信号机内方第一轨道区段故障时办理接车…………………………………… 5．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车………………………………………………………………………………… 6．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理接车…………………………………………………………………………………… 7．道岔故障时(失去定、反位表示)办理接车…………………………………………… 8．仅站内停电时办理接车……………………………………………………………… 9．站内和区间全部停电时办理接车…………………………………………………… 10．区间两架及其以上通过信号机故障时办理接车……………………………………. 11．监督器故障时办理接车…………………………………………………………….. 12．非到发线接车…………………………………………………………………………. 13．站内无空闲线路时办理接车…………………………………………………………. 14．出站信号机故障，不能显示进行信号时办理发车…………………………………. 15．出站信号机仅能显示黄色灯光时办理旅客列车发车时…………………………… 16．出站信号机仅能显示黄色灯光时办理跟随旅客列车后面通过的非旅客列车…… 17．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理发车…………………………………………………………………………………… 18．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理发车………………………………………………………………………………. 19．道岔故障时(失去定、反位表示)办理发车…………………………………………… 20．区间再内通过信号机故障时须停用基本闭塞法办理发车时……………………… 21．监督器不能确认第一闭塞分区空闲，出站信号机不能开放时办理发车……….. 22．仅站内停电时办理发车……………………………………………………………..
TFZh型铁路防灾安全监控系统考试试题及答案
TFZh型铁路防灾安全监控系统考试试题及答案 一.填空题 1. FZh型铁路防灾安全监控系统是一套架构于传输网络之上的集成系统,合武防灾系统中监测内容是:风监测、雨监测、异物监测。 2. FZh型铁路防灾安全监控系统设备主要由室外风速风向计、雨量计、异物侵限等监测设备,通信基站内的监控单元,中心的监控数据处理设备,以及防灾调度终端、工务终端、维护终端等组成。 3. 因自然环境或突发事件造成异物侵限,经过排除障碍,不影响行车时,行车调度人员可用进行临时行车的控制功能,在这个基础上,如果监测设备得到修复,调度人员可进行调度复原。 4. 在异物轨旁控制器里有电网故障、上行临时行车、下行临时行车、现场恢复、四个指示灯,正常情况下指示灯状态是全部不亮。 5. 在异物轨旁控制器有现场测试1(或实验1)、现场测试2(或实验2)、现场恢复三个钥匙,用于现场测试系统完整性。 6. 在现场测试过程中,扭动完现场测试1(或实验1)、现场测试 2(或实验2)两把钥匙后,需要再扳回到原来位置,否则无法进行调度恢复。 7. 在风雨监测点的数据远程传输单元内有两个开关电源给两个传感器供电,两个电源输出电压是直流24V。如果电源正常则电源指示灯绿灯常亮。 8.目前上海局合武使用的风雨传感器实现采集冗余功能,传感器名称为维沙拉
9.两个风雨传感器一高一低安装的目的是:防止数据采集时相互干扰。 10.风雨传感器A和B风速采集原理是:超声波式。 11. 异物监测点报警级别分为:一级报警、两级报警。系统监测到双电网同时中断时,在终端发出一级报警;系统监测到单电网中断时,向终端发出二级报警。 12. 当发生一级报警时,如果在道路可临时通行但异物设备未修复好的情况下,经工务人员同意可由行车调度人员进行上、下行临时行车操作。 13. 在大雨发生报警降级或解除时,工务人员需要到现场确认符合条件,然后通过工务终端通知调度终端进行报警确认。如果升级报警, 调度终端不需要工务通知,直接可以进行“报警确认”操作。 14. 异物二级报警不需要调度人员进行处理,工务需要确认然后现场修复系统。 15. 当上、下行临时行车命令都下达后,若维护人员现场修复电网,并扭动现场恢复按钮后,行度终端监控界面相应指示灯亮。表示现场工务人员已经确认使系统恢复,是行调终端“调度恢复”按钮变为可用的一个条件。 16. 大风数值>30m/s时对应的报警级别一级报警;风速达到 20m/s<风速<=30m/s时对应的报警级别二级报警,此阈值由路局文件提供,可以通过配置文件配置。 17. 风监测点单套采集中断报警,则可判断为该套传感器对应的电源通道故障或传感器故障。
以行车指挥为中心的新一代综合监控系统
以行车指挥为中心的新一代综合监控系统 摘要本文在介绍传统综合监控和信号ATS系统的基础上，引入了以行车指挥为中心的新一代综合监控系统概念。介绍了新一代综合监控系统国内外工程应用情况。详细介绍了新一代综合监控系统的结构和特点。提出了新一代综合监控系统对运营维护的组织管理和人员技术水平的新要求。 关键词行车指挥，新一代综合监控，ATS 1 发展概况 1.1 综合监控系统 综合监控系统将各分散孤立的自动化系统联结为一个有机的整体，实现地铁各专业相关系统之间的信息互通、资源共享，提高各相关系统的协调配合能力，高效实现系统间的联动，提高地铁全线的整体自动化水平。综合监控系统在车站或中心通过与PSCADA、BAS、PA、PIS、CCTV、AFC、ACS、PSD、FAS等专业集成或者互联，为运营提供统一的全线设备监控平台。 1.2 信号ATS系统 列车自动监控系统（ATS）是通过计算机来组织和控制行车的一套完整的行车指挥系统，由控制中心、车站以及车场设备组成。主要功能包含：编制运行图，根据运行图自动办理列车进路，自动调整列车运行间隔，必要时可以人工介入调整列车间隔，记录运行数据等。 1.3 以行车指挥为中心的综合监控系统 传统的综合监控系统以电力监控和环控系统为核心，同时集成PA、PIS、CCTV等通信专业，而与信号ATS专业则采取互联的方式连接。信号系统仅将列车位置等有限的信息传送给综合监控，综合监控系统仅能监视信号设备，而不能控制。 随着新技术的发展，特别是平台技术和网络技术的发展，在信号系统安全性得到保证的前提下，以行车指挥为中心的新一代综合监控系统的实现成为可能。该系统以传统综合监控系统平台为基础，将信号ATS子系统集成到综合监控平台上，使综合监控系统和ATS系统集成融合在同一平台上。新一代综合监控系统通过与ATS的深度集成，实现了对信号、电力、机电这三大重要专业真正意义上的“综合监控”。 2 新一代综合监控系统工程应用情况 以行车指挥为中心的新一代综合监控系统在国外已有应用案例，如阿根廷布宜诺斯艾利斯的B、C、D、E地铁线（53个车站，1个控制中心)，采用阿尔斯
国外高速铁路防灾安全监控系统简介.
第七节 国外高速铁路防灾安全监控系统简介 世界各国在建设高速铁路之初，均把“安全”作为高速铁路的先导核心技术加以系统研究，并在实际运用中不断完善。通过实现基础设施高标准、技术装备高质量、运行管理自动化和安全监控实时化，来保证高速列车安全正点运行。 以日本、法国和德国为代表的高速铁路，由于其所处的自然环境、地理条件及运营方式不同，各自采用了不同特点的防灾安全保障措施。 一、日 本 日本是一个灾害多发国家，台风、暴雨、大雪、地震等自然灾害频繁。新干线自1964年10月开业至今，保持着无一乘客伤亡的优异成绩。每天运行列车750列，运送旅客75万人次以上，列车晚点平均小于1 min，首先应归功于日臻完善的防灾安全保障体系。 (一)沿线灾害监测及管制措施 1.地震监测及运行管制 日本是一个多地震国家，除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。东海道和山阳新干线由于距东海及关东地震区很近，则采用了更为先进的“地震P波早期监测警报系统(UrEDAS)”，利用沿线地震报警仪(设定40 Gal)和M(震级)—△(距震中心距)图，对运行管制区域进行判断和管制。图6.7.1为日本地震信息系统示意图，图6.7.2、图6.7.3为发生地震时的列车运行管制范围和过程。表6.7.1。表6.7.3为发生地震时的列车运行管制规则。 图6.7.1 日本地震信息系统示意图
图6.7.2 甲、乙、丙、丁所代表的范围 图6.7.3 日本地震发生时的处理过程框图 2.风速监测和运行管制 在易发生强风及突然大风的高架桥、河川等地安装风向风速仪，其信息在中央调度所的显示盘上或CRT上显示(Cathod Ray Tube是调度员和信息处理系统的电脑互相交换情报的人。机装置)。日本对列车运行进行管制的风速值，全部为瞬时风速值。管制标准各地区不尽相同，在设置了挡风墙的地段，对强风进行运行管制的标准可适当放宽。 表6.7.1 地震发生时列车运行规则(东海道新干线) 行 车 规 则 地震强度 停 车 限 速 运 行 甲 在规定的区间停车 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 乙 在规定的区间停车 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 丙 / 在规定的区间限速70 km/h以下，特例30 km/h以下 丁 / / 注：(1)“地震强度”是UrEDAS早期监测系统判定的地震烈度。 (2)“特例”是指下列情况之一：
铁路车辆运行安全监控体系5T系统
铁路车辆运行安全监控体系(５T系统) 铁路车辆运行安全监控体系简称“５Ｔ”系统,主要由五大系统构成:红外线轴温探测智能跟踪系统(简称THDＳ)、货车运行状态地面安全监测系统(简称TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称TADＳ)、货车运行故障动态图像检测系统(简称TFDS)、客车运行安全监控系统(简称ＴCＤＳ)。以及与“5Ｔ”系统配套的铁路车号自动识别系统(简称ATIS)。 TＨDＳ(TrackHotｂoxDｅteｃtｉonSystｅm): 系统利用轨边红外线探头,对通过车辆每个轴承温度实时检测,并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心,进行实时报警。通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪,热轴货车车号的精确预报,重点探测车辆轴承温度,对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。 TPDＳ(ＴruckＰerｆormaｎceＤeteｃtiｏnSｙstem): 系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台,动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数,实现对货车的运行状态分级评判。通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪。重点防范货车脱轨事故,防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏
载等行车安全隐患。 TADS(TrucksideAcoustiｃDeｔecｔionＳystem): 系统利用轨边噪声采集阵列,实时采集运动货车滚动轴承噪音,通过数据分析,及时发现货车轴承早期故障。通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪。重点防范切轴事故,ＴADＳ系统使安全防范关口前移,对轴承故障进行早期预报。 TＦDS(ＴroｕｂleｏfｍovingFreighｔｃarＤｅtectiｏｎSｙsｔe ｍ): 系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术与精确定位技术,利用轨边高速摄像头,对运行货车隐蔽故障与常见故障进行动态检测,及时发现货车运行故障,重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位,重点防范制动梁脱落事故,防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断,防范枕簧丢失、窜出等危及行车安全隐患。 TCＤS(TraiｎCoacｈRuｎningDiagnosisＳｙsteｍ): 系统通过车载检测装置对运行中客车的供电、空调、电源、车门、
任务6高速铁路防灾安全监控系统案例.
石家庄铁路职业技术学院教案首页
【新课内容】 任务6 高速铁路安全与防灾系统案例 为了预防灾害发生，京沪高铁建立了全方位的防灾安全监控系统。京沪高铁防灾安全监控系统由风监测子系统、雨量监测子系统、地震监控子系统和异物侵限监控子系统等构成，能在运营过程中及时监控地质灾害信息并采取相应措施。其中，地震监控子系统能在发生地震时及时准确监控地震波，并控制地震区域的列车减速或停止运行。 一、京沪高铁防灾安全监控系统概述 京沪高铁防灾安全监控系统是大风监测子系统、雨量监测子系统、异物侵限监控子系统以及地震监控子系统的集成系统，并预留与道岔融雪子系统等其它子系统的接口。 京沪高铁防灾安全监控系统由风、雨现场监测设备、异物侵限现场监控设备、地震现场监测设备、GSM-R 基站（含车站、线路所）监控单元、综合维修段监控数据处理设备、调度所设备以及传输网络等组成。整体防灾安全监控系统的构成。 二、现场监测设备 现场监测设备由风、雨现场监测设备、异物现场监控设备及地震现场监测设备组成。 2.1 风、雨现场监测设备 大风现场监测设备由双套风速计（芬兰Vaisala 超声波式风速计、德国Lambrecht 热场式风速计）、数据采集单元、专用安装装臵和传输线缆组成。 雨量现场监测设备由单套雨量计（具有雨量监测功能的芬兰Vaisala 超声波式风速计）、数据采集单元、专用安装装臵和传输线缆组成。 2.1.1 数据采集单元 数据采集单元主要为风速计、雨量计提供电源和数据防雷，以及风速计、雨量计专用线缆和数字信号屏蔽电缆之间的转接功能。根据现场监测点的类型，数据采集单元可分为两种：风数据采集单元和雨量数据采集单元。因雨量计采用的超声波式风速计，故雨量数据采集单元比风数据采集单元缺少一套热场式风速计的元件。 2.1．2传输线缆 风速计与数据采集单元之间采用带有航空插头的专用电缆连接，数据采集单
吊车安全监控管理系统
WKS-16A型塔机微控安全保护监测装置 1、产品简介： WKS-16A型塔机安全保护监测装置（简称：安全监测仪）,主要应用于塔机的适时监控. 避免因操作者的疏忽或判断失误而造成的安全事故，可极大的保证塔机的安全使用。 该装置是综合应用微电子技术，信息传感技术，信息通讯技术的高科技智能产品, 是动态检测的数字式电子记录装置,可广泛应用于载重、起重机械,实现对其工作状况的安全保护监测。 目前该装置主要应用在塔机上, 它可以对塔机安全施工状况实时记录并 存储每一工作循环的工况参数，随时将塔机违规操作进行科学检测，为管理者对设备进行有效管理提供真实可靠的数据，有效的预防和抑制事故的发生，杜绝安全生产隐患,并同时为质监部门提供详实的数据查询，以供管理部门在制度的执行过程中有据可依，量化管理。 2、产品组成： 该装置包括：《塔机黑匣子》、《塔机专用风速仪》、《重量传感器》、《幅度传感器》、《起升高度传感器》,同时根据产品型号的不同可组合 不同配置，主机与分机之间监测数据无线收发,有效传输距离3000米。 备注:主机安装于塔机驾驶室内,分机放置于办公室内。 该装置具有短信收发功能,超过报警状态后,自动短信通知手机,手机可远 程控制塔机运行。 控制主机由微处理器、传感器及信号调理模块、继电器模块、键盘与液晶显示模块等构成。 3、产品功能: （1）、数据记录功能。在塔机运行过程中，以10ms秒为采样周期实时 采集并记录塔机的工作参数，主要包括载重量、温度、风速、报警记录、力矩等。用于计算高度，幅度和回转角（可增加回转）的脉冲信号采用中断进行计数，计数结果每10ms秒存储一次，可以累积储存1.5个小时 （5000条）的工作记录；当出现停电或塔机倾覆事故则停止数据记录并 将记录的数据和事件转存入FLASH中。 （2）、安全保护功能。该装置可实现塔机多种安全限制器的功能，如起 重力矩限制、起重量限制、起升高度限制、幅度限制和回转角限制等。在超载时，系统将发出控制信号，允许起重机向安全方向运行，禁止其向危险方向运行。 （3）、实时显示功能。液晶屏幕实时显示塔机工作的关键参数（起重量、幅度、起重力矩、风速等）和主要操作（提升、变幅等）。 4、产品参数: 1、起重力矩：200－4000KN.m 2、起重量：不限； 3、最大起升高度：999米；幅度可测到：520米； 4、使用环境:－40－120℃ 5、综合精度误差:≤3% 6、无故障工作时间：≥3年
铁路行车规章课程教学大纲
《铁路行车规章》课程教学大纲一、课程简介本课程是铁道运输（客货）专业的一门专业课。主要讲授车站调车工作、列车编组、接发列车工作、运输调度指挥工作等方面的规章和办法、《车站行车工作细则》的编制、铁路200~250 km/h行车组织办法等有关内容，重点讲授车站调车工作、列车编组、接发列车工作、调度指挥工作。 二、课程教学目标 （一）知识培养目标 1.掌握车站调车工作的基本规定、基本要求。 2.掌握列车编组的方法、要求和有关规定。 3.掌握正常接发列车的基本规定、基本方法。 4.了解和掌握运输调度指挥工作。 5.了解铁路200~250 km/h行车组织办法。 （二）能力培养目标 1. 应知、应会调车的基本技能。 2. 应知、应会正常接发列车的基本规定、基本方法和基本技能。 三、核心教学内容与实训项目
2 机动 36 计总 四、项目内容及要求绪论项目一
了解铁路运输法规体系。. 1 掌握铁路行车规章的重要作用。2. 3.掌握对铁路行车工作人员的要求。调车工作项目二调车场线了解调车工作定义、调车工作的分类、调车区划分和调机分工、1.路固定使用；排风、摘管及列车中车辆的摘挂；掌握调车工作领导与指挥；了解调车工作制度；了解调车工作“九固定”；了解调车进路的确认。了解平面牵出线调了解牵出线调车基本因素；掌握牵出线调车作业方法；2.车作业标准；了解取送车辆调车作业标准；熟悉人力制动机制动工作。.掌握驼峰调车作业过程及特点；了解车辆通过驼峰的限制。3 掌握调车作业计划的变更与布置；掌握调车作业计划的组织与实施。4.了解调车作业摘挂车及连结制动软管的溜放调车的限制；5.了解调车速度、到发线和货场专用线调车的规定；了解调车特殊车辆的规定；规定；掌握在正线、掌握机车车辆的停留及手推调车。6.了解中间站车流组织；了解摘挂列车作业过程；了解摘挂列车调车作业计划的编制；掌握加速摘挂列车作业、压缩货车在中间站停站时间的方法。 项目三列车编组 1.掌握列车的基本知识；掌握编组列车的质量要求；掌握禁止编入列车的机车车辆。 2.掌握装载危险、易燃货物车辆的编挂；掌握关门车的编挂。 3.了解旅客列车加挂货车的规定；了解禁止编入旅客列车的车辆。 4.了解单机挂车。 5.了解列车中车辆的摘挂。 项目四接发列车工作 1.了解列车运行与行车闭塞法。 掌握行车凭 证。.2．
非正常情况下的行车组织
非正常情况下的行车组织 一、列车清客 当列车发生故障、需要运营调整或车内发生紧急情况时，行调可安排列车在车站进行清客作业。清客程序规定如下： （1）行调做出清客决定后，通知司机、车站执行。 （2）车站、司机做好宣传解释工作，车站派人协助司机清客。 （3）清客作业限时 2 分钟，司机凭站台工作人员手信号关门，车门关好后，司机与行调联系，并凭关门手信号动车。 （4）清客 2 分钟以后，若车上仍有少数乘客未下车，车站通知司机车内乘客情况，司机与行调联系，确定继续清客或关门动车。 （5）若列车内乘客未清完，司机应保持车厢照明，做好广播解释工作；行调安排车站人员跟车后关门动车；列车在退出正线前最后一个车站再次清客，并提前通知车站及公安配合清客。 （6）回库列车若在退出正线前最后一个车站清客后仍有乘客未下车，调度员在决定列车回库后，应通知公安、运转等部门。 （7）由于列车故障需组织清客时，行调应在故障列车进入计划清客车站前一区间再次与司机确认故障是否存在，若故障仍存在，列车到站后立即执行清客。（8）在清客过程中，列车故障排除可恢复运行时：若已清客完毕或已执行清客命令，可空车运行至前方站再决定是否载客；若清客命令未执行，行调应通知车站、司机恢复载客运行。 二、载客通过 载客通过是行调调整列车运行，组织按图行车的重要手段，为确保运输秩序和服务乘客，对载客列车通过车站作如下规定： （1）一般情况下不采用载客通过措施，遇运行紊乱，系统不能及时调整按图行车时，可适当采用载客通过的办法。但应提前作好安排，并及时通知车站和司机作好广播。 （2）广播故障的车站原则上不办理通过作业。
（3）在高峰时段，凡不影响后续列车正点运行及始发站折返的列车，原则上不办理通过。 （4）图定载客的首末班车、高峰时段列车原则上不办理通过作业。 （5）列车秩序紊乱时，原则上不允许连续 2 列车通过同一车站； 载客列车一次通过车站不得超过 3 站。 （6）客流大站及换乘站原则上不办理通过作业。 （7）通过作业原则上在始发站乘客上车前安排，如必须在中途办理载客通过作业时，应提前2 站通知有关车站和司机。 （8）站台安全门关闭正常时，列车以ATO 模式通过车站；ATP 模式通过车站时，比照速度码运行。 三、列车反方向运行 凡线路信号设备支持反向运行且反向区段有速度码时，列车反向运行按ATP 方式办理，行车凭证为列车收到的速度码。线路信号设备不支持反向运行时，列车切除ATC 运行。列车反方向切除ATC 运行时，行车规定如下： （1）列车行车凭证为调度命令。 （2）行车间隔须符合“双区间”空闲的要求。 （3）无信号系统线路列车运行限速45km/h，进站及通过限速30km/h；线路限速低于该限速时按线路限速执行。 （4）行调下达反向切除ATC 运行的调度命令时，严禁同线对向列车进入与反向运行区段末端相邻的站间区间，行调应实施扣车措施，确保行车安全。 （5）行调应重点监控，确保反向运行列车的安全。 四、联络线管理规定 （1）联络线是连接两条不同轨道交通线路的特殊线路，并特指两个联络车站的接口道岔之间的一段线路。 （2）原则上禁止在运营期间利用联络线进行调车、转线或停放任何车辆。（3）运营结束后利用联络线进行车辆转线或调车时，由发车线路
德国、法国、日本高速铁路防灾安全监控系统简介
德国高速铁路防灾安全监控系统简介 德国高速铁路属客、货混运型，且隧道约占线路长度的1/3。因此，隧道内的行车安全成为德国高速铁路安全保障的重点。德铁制定了非常严格有效的防范措施。例如：禁止无加固和防护措施的货物列车或装有危险货物的列车驶入隧道；尽可能减少客、贷列车在隧道内交会，并要求限速运行；专门制造了两列隧道救援列车，随车带有医疗卫生救助设备，并同地方政府共同组织消防、救援队，当出现意外事故时，能及时进行抢救。 此外，在高速新线上也采用了新型防灾报警系统MAS90，除可监督线路装备的运用状况外，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。该警报系统在全线南、北、中段设有中央控制单元(SZE)，相互连通；每个SZE又连接若干设在沿线总站信号楼内的各种报警和记录单元(MRE)，并与之进行信息和命令交换。MRE接受安装在沿线的探测报警仪器采集的信息。这些探测报警仪器主要有：HOA903型热轴探测器；LSMA隧道气流报警器(在长度大于1.5km的隧道内安装)；WMA风测量仪(在所有桥梁上安装)；BMA火灾报警仪；沿线设置防护开关；隧道口坍方报警信号装置(EMA)；隧道两端及隧道内每1000m(早期600m)设置应急电话(NR)，仅需扳动手柄就可打开电话箱，紧急呼叫的信息具有绝对优先权。德国的计算机辅助列车监控(或称行车调度LZB)系统，可起到安全调度功能。 图为德国新建高速铁路防灾报警系统配置示意图。 图德国新建高速铁路防灾报警系统配置图 探测设备：HOA—热轴探测设备；WMA—风力测量报警设备；LSMA—气流报警设备； BMA—火灾报警设备；EMA—塌方报警设备；Whz—道岔加热设备。 处理设备：ZSE—集中控制单元；MRE—报警显示和记录装置。
铁路行车规章期末试题答案
《铁路行车规章》期末考试题答案（闭卷）（总分100）班级姓名成绩________ （注意事项：时间90分钟，请将答案填写在答题卷中。） 一、填空（每空1分，共25分） 1、铁路行车规章是铁路运输企业安全、正点、优质、高效完成运输生产任务，组织生产活动，约束经营行为的规范和准则。 2、超过2.5%o坡度的线路上禁止溜放调车作业。 3、采用计算机发布调度命令时，必须严格遵守一拟、二签、三下达、四确认签收的发布程序 4、跟踪出站调车的机车、车辆最远不得越过站界500米。 5、行车工作必须坚持安全生产、集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。 6、车辆连挂，车钩中心水平线的高度差不得超过75毫米。 7、列车退行速度不得超过15km/h。 8、调度日(班)计划包括货运工作计划、列车工作计划和机车工作计划，三者是 紧密衔接、环环相扣的有机组成部分。 9、鸣示听觉信号时，应按音节长短及间隔的规定标准进行：长声为3秒，短声为1秒，音响间隔为1秒，重复鸣示时，须间隔5秒以上。 10、调车工作按设备分为牵出线调车、驼峰调车。 11、客车倾斜超过50mm,货车倾斜超过75mm的车辆禁止编入列车。 12、按照事故的性质、损失及对行车造成的影响，行车事故分特别重大事故、 重大事故、大事故故、险性事故、一般事故五个等级。 13、线路两旁堆放的货物，距钢轨头部外侧不得少于1500mm,距站台边缘不得少于1000mm。 14、调车速度在空线上牵引运行时不得超过40km/h；推进运行时不得超过 30km/h。
15、铁路行车凭证是列车进入区间或闭塞分区的凭据。 16、调度指挥原则是安全生产的原则、按图行车的原则、单一指挥的原则、下级服从上级的原则、按等级调整列车运行原则。 二、名词解释（每题5分，共30分） 1、列车：是按有关规定将车辆编成列车并挂有机车及规定的列车标志。 2、作业标准：是指直接生产活动有关的作业项目或程序在内容顺序质量时限工具动作态度等方面所做的统一规定 3、调车：除列车在车站到发通过的在区间内运行外为了编组解体列车或摘挂连送车辆机车车辆在线路上有目的的移动流称为调车 4、行车中断：系指不论事故发生在区间或站内，造成单线、双线区间或双线区间之一线不能行车即行车中断。 5、工作机车：是指担任牵引列车任务的机车.包括本务机车及补助机车 6、行车日：全国铁路行车时刻均以北京时间为标准，从零时起计算实行24小时制，即行车时刻从0时起到24时止为一个行车日 三、判断题（每题1.5分，共计15分） 1、严格按照列车运行图规定的时刻，安全正点，不间断地接发列车，是车站行车工作的主要任务。（√） 2、变更货物列车重量属于无调中转列车作业。（×） 3、引向安全线、避难线的道岔的定位，为安全线、避难线开通的位置。（√） 4、列车全部发出车站后，因故退回发站，再次发出，该列车的出发时刻，以第二次出发时刻为准。（×） 5、车站班计划由主管运输的副站长或运转主任编制，经车站站长批准后下达执行。（√）
起重机安全监控系统
起重机械安全监控系统设计方案 1)方案描述 起重机械安全系统由数字高清语音对讲系统、数字高清视频监控系统、状态监测系统、本地监控主机、网络传输设备及远程监控平台六个部分组成。 数字式高清语音对讲系统：司机室配备数字式车载电台、司机通过操作台话筒与地面指挥或其他工作人员联系，地面指挥或其他工作人员通过对讲机与司机联系，所有对讲内容均被录音； 视频监控系统：采集和存储设备视频信息并在司机室内进行视频显示，为司机操作和设备定位提供帮助，通过网络传输单元把视频信息传输到本地监控主机和远程监控平台； 数据监控系统：分为安全监控和电气监控，通过PLC采集起重机相关安全监控数据和电气监控数据，在司机室通过触摸屏显示设备安全监控和电气监控实时状态，方便用户进行现场故障检修，通过网络传输单元把安全监控数据和电气监控数据传输到本地监控主机和远程监控平台； 本地监控主机：采用联想计算机作为监控主机，配置网络机柜和UPS，监控主机放置在货运值班室，值班人员可以通过监控主机的视频信息和数据信息进行查看货场所有起重设备的运行状况； 网络传输设备：网络传输设备进行采集门机视频信息和数据监控信息，通过无线传输方式传输到本地监控主机，再经过网络将数据传输到远程监控平台； 远程监控平台：远程监控平台具有设备视频监控、安全与状态监测、故障智能诊断、远程设备维护、维修计划管理、设备管理、信息自动推送等功能，相关设备管理人员可以通过远程监控平台的视频信息和数据信息在办公室查看所管辖内的起重机的运行状况；
限位及传感器 监控数据采集显示器硬盘录像机PLC 故障显示屏本地服务器无线通讯云服务器局域网远程用户录音摄像头 大车行走区域人及其他障 碍物防撞系统 图1：网络拓扑图 2) 高清语音对讲系统 司机室配备数字式车载电台、司机通过操作台话筒与地面指挥或其他工作人员联 系，地面指挥或其他工作人员通过对讲机与司机联系，所有对讲内容均被录音，所有语音数据资料存储不少于3个月。 （存储音频） 司机室高清摄像头录音对讲机 司机对讲机指挥对讲机 语音采集 司机室高清摄像头
汽车行车安全距离监测系统设计
摘要 当今时代，经济的快速发展提高了人民生活水平，汽车成为日常生活中必需的代步工具。汽车数量的增多导致了各种交通事故。保持汽车行车的安全距离是避免交通事故的有效手段。因此本系统设计了一款汽车行车安全距离监测系统。 本次设计的汽车行车安全距离监控系统主要是以STC89C52为主要核心，整合其他硬件设施，实现单片机通过超声波测距模块测得距离，将距离显示在屏幕上。用户可以通过按键设置安全距离阈值，一旦实测距离小于了预设阈值，那么系统就会驱动报警，提醒安全行车。这次设计是将高精尖技术生活化的一次尝试，在整个作品的设计、制作、调试过程中，对单片机又有了进一步的理解，对超声波测距、蜂鸣器等也有了更深入的了解。经过调试本系统具有较好的实用性，可以满足实际需求。 关键词:汽车行车安全距离；单片机；超声波测距；报警
ABSTRACT Nowadays, with the rapid development of economy, people's living standard has been improved. The increase in the number of cars leads to all kinds of traffic accidents. Keeping a safe distance is an effective way to avoid traffic accidents. So this system The design of the vehicle safety distance monitoring system is mainly based on STC89C52 as the main core, the integration of other hardware facilities, the realization of single chip microcomputer through the ultrasonic ranging module measured distance, distance display on the screen. Users can set the safe distance threshold by pressing the button. Once the measured distance is less than the preset threshold, the system will drive an alarm to remind safe driving. This design is an attempt to turn the high-precision technology into life. In the design, production and debugging process of the whole work, I have a further understanding of the single-chip microcomputer and have a deeper understanding of ultrasonic ranging and buzzer. After debugging the system has good practicability, can meet the actual needs. Key words: safe driving distance; Single chip microcomputer; Ultrasonic ranging; alarm
《铁路行车规章》课程教学大纲
《铁路行车规章》课程教学大纲 一、课程简介 本课程是铁道运输（客货）专业的一门专业课。主要讲授车站调车工作、列车编组、接发列车工作、运输调度指挥工作等方面的规章和办法、《车站行车工作细则》的编制、铁路200~250 km/h行车组织办法等有关内容，重点讲授车站调车工作、列车编组、接发列车工作、调度指挥工作。 二、课程教学目标 （一）知识培养目标 1.掌握车站调车工作的基本规定、基本要求。 2.掌握列车编组的方法、要求和有关规定。 3.掌握正常接发列车的基本规定、基本方法。 4.了解和掌握运输调度指挥工作。 5.了解铁路200~250 km/h行车组织办法。 （二）能力培养目标 1. 应知、应会调车的基本技能。 2. 应知、应会正常接发列车的基本规定、基本方法和基本技能。 三、核心教学内容与实训项目 页脚内容1
四、项目内容及要求 页脚内容2
项目一绪论 1.了解铁路运输法规体系。 2.掌握铁路行车规章的重要作用。 3.掌握对铁路行车工作人员的要求。 项目二调车工作 1.了解调车工作定义、调车工作的分类、调车区划分和调机分工、调车场线路固定使用；排风、摘管及列车中车辆的摘挂；掌握调车工作领导与指挥；了解调车工作制度；了解调车工作“九固定”；了解调车进路的确认。 2.了解牵出线调车基本因素；掌握牵出线调车作业方法；了解平面牵出线调车作业标准；了解取送车辆调车作业标准；熟悉人力制动机制动工作。 3.掌握驼峰调车作业过程及特点；了解车辆通过驼峰的限制。 4.掌握调车作业计划的变更与布置；掌握调车作业计划的组织与实施。 5.了解调车速度、溜放调车的限制；了解调车作业摘挂车及连结制动软管的规定；了解调车特殊车辆的规定；掌握在正线、到发线和货场专用线调车的规定；掌握机车车辆的停留及手推调车。 6.了解中间站车流组织；了解摘挂列车作业过程；了解摘挂列车调车作业计划的编制；掌握加速摘挂列车作业、压缩货车在中间站停站时间的方法。 项目三列车编组 1.掌握列车的基本知识；掌握编组列车的质量要求；掌握禁止编入列车的机车车辆。 2.掌握装载危险、易燃货物车辆的编挂；掌握关门车的编挂。 3.了解旅客列车加挂货车的规定；了解禁止编入旅客列车的车辆。 4.了解单机挂车。 5.了解列车中车辆的摘挂。 页脚内容3
铁路防灾安全监控系统
铁路安全监控系统 主要功能 铁路防灾安全监控系统是专门为高速铁路遇到风、雪、雨等灾害情况实施监测的系统，由于铁路线路的特殊性，风、雪、雨等自然灾害对铁路行车的影响，会由于具体的地形地貌，铁路的防护措施等而变化，因此达到灾害等级的风、雪、雨灾害不一定会影响到铁路运行，而未达到灾害等级的风、雪、雨气候条件却有可能影响到铁路运行。因此铁路防灾安全系统的建立，不仅是对风、雪、雨气象条件的监测，而是要对实测数据、历史数据、气象预报数据、经验数据等多种数据的综合处理，提供告警预警。 技术特征 防灾安全监控系统监控单元、网络汇聚点、调度所构成防灾系统专用局域网。系统中心上联调度所，下联二级汇聚点，同时负责前端控制器接入，还负责和其他第三方系统安全互联；系统二级汇聚点，负责汇集区段前端控制器数据；调度所为系统远程中心，与CTC、雨量监测系统等进行安全互联；中心-远程中心-二级汇聚间联网采用双星形结构，双设备/双网冗余；汇聚点-前端控制器采用双网冗余接入。 系统能够接收管辖区内的各监控单元上传的风速风向、降雨量、异物侵限等监测信息和设备工作状态;对风、雨、异物侵限等灾害的监测信息进行综合分析处理，根据灾害强度，生成各类报警、预警信息以及相应的行车管制预案并在工务终端上生成文本、图形显示及音响报警;同时，将风、雪、地震、异物侵限等灾害的报警、预警信息以及相应的行车管制预案传送至调度中心防灾终端。 防灾监控数据处理设备在用户界面上图形化地、动态地集中显示全线监测点的监测信息，主要包括各类监测项目的实时变化值及防灾安全监控系统的运行状态;防灾监控数据处理设备提供完善的系统管理功能，包括基础数据维护、系统运行参数配置、用户权限管理和访问日志功能。 知识产权：归属自有 应用领域：客运专线、既有铁路 铁路防灾安全监控系统结构示意图： 1
动车组安全检测监控系统浅析
动车组安全检测监控系统浅析 摘要：高速动车组的行车安全是当今社会不可忽视地问题。随着科技的快速发展，高速动车组的运行速度越来越快，因此安全问题至关重要。为了对动车的运 行进行监测，相关部门不断完善动车组车辆安全检测系统，对以往的动车运行进 行分析、总结，从而制定更加健全、完善的安全检测监控系统。 关键词：动车组；安全；检测；监控；探讨 1 前言 动车组的行车安全关系到乘客的人身以及财产安全，因此对动车实行安全检测监控是必 要的，在当今快速发展的社会里，对于动车的应用越来越普遍，给人们的生活带来了极大的 便利。但是动车组车载安全防范措施失效和设计制造源头质量缺陷等安全隐患问题时有发生。对时速也有所要求，如时速250km/h以下客运专线，地面轴温探测温度和动车组轴温探测之 间的误差要保持在一定范围内，不能太大；时速300km/h以上高铁线路上没有安装地面轴温 探测设备，高铁动车组轴温监测手段单一；动车组轴承早期故障缺少有效的监测手段；动车 组车载监控系统故障误报、漏报；动车组在严寒冰雪气候运行时，底部及转向架结冰、积雪 状况无法有效监测等。对于动车组的行车安全我们要予以高度重视，需要寻求更好的安全防 范手段来保证行车安全。 2 检测设备简介 2.1 红外线轴温探测设备 红外线轴温探测设备是一种智能检测设备，测温精度高，热轴预报精确率高，即使是时 速高达360km/h的车辆轴箱的温度，红外线轴温探测设备都可以检测到。它可以检测到车辆 的轴承然后和AEI结合，进行车辆轴位的定位。通过联网应用，可有效预报、防范热切轴故 障的发生。 2.2 高速摄像设备 高速摄像头可以监测动车运行的实时状况，在动车组运行过程中，如果遇到故障，就可 以使用高速摄像头监测动车组的侧面和底部图像。监测车钩、基础制动装置等容易发生裂折、损伤的部位，利用图像自动采集、识别技术，对异常情况进行自动报警，这种做法会大大的 提高工作效率，节省时间，车辆的检修质量也有所保证，而且检修人员也会更加轻松，提高 其工作的积极性，并确保了车辆的安全运行。 2.3 力学监测设备 动车组运行时由于摩擦、剥离、偏心等各种踏面损伤，会造成一些零部件的损坏，因此 需要时刻对动车组的运行进行监测。我们通常通过车辆运行品质轨边动态监测系统对动车组 的运行进行监测。当运行状况不良时，该系统会进行报警，提醒工作人员做好防护、维修措施，大大的降低脱轨事件的发生概率。根据严重程度的不同，系统会进行分级报警，减少了 工作人员的工作量，提高了工作效率。其他的监测系统也可以了解该监测系统所检测出的数据，以便更好的掌握动车组的运行状况，增强安全措施，保证动车的安全行驶。 2.4 声学诊断设备 科技的快速发展，使得各种技术的应用层出不穷。声学诊断设备是运用声学诊断技术， 对车辆轴承的振动声音进行捕捉，分析，来判断轴承的故障。声学诊断设备通过接受轴承的 信号频率、车速、能量等，对轴承做一个综合全面的分析，从而做好防范措施，提高动车组 的行车安全。 3 建议 3.1 完善THDS系统探测动车组的预报模型 为解决时速250km/h以下客运专线THDS地面探测与动车组轴报器检测温度误差大且热 轴预报模型不一致的问题，应积极联系生产厂家改进THDS系统探测动车组的预报模型，使 之与车载轴报器预报标准相一致。 3.2 在300km/h以上高铁线路上安装改进的地面THDS设备 现在我局300km/h以上高铁线路上运行的动车组主要采用车载系统的轴温报警器连续监