美国铁路主型货车及其主要零部件的发展
美国铁路主型货车及其主要零部件的发展
美国铁路以货运为主，生产率相当高。铁路货运推行重载运输，采用轴重和载重大的货车，同时采用了许多新技术，设计、生产、购买了许多新品种的货车，使货运效率逐年提高。截止到1995年，美国铁路货车总数达1 218 927辆，是世界上拥有铁路货车数量最多的国家。美国铁路各种货车车型的数量及其在美国铁路货车总数中所占的比例见下表：
1．货车的发展情况
1.1 棚车
美国铁路棚车长期以来一直是货车中的主型车。从1984年到1995年，棚车的数量开始大幅度下降。目前普通棚车的绝对数量从160 148辆下降到42 866辆。下降的主要原因是由门到门的单车运输的持续减少，还有过去采用这种方式的货物运输现在大部分采用高效的公铁联运方式。普通棚车上不安装特殊的设备，主要用于运输各种普通货物。专用棚车是为运输特殊类型的货物而设计的，其特点是具有特殊的内部尺寸、车内设有装载货物的安全设备或导轨、设有隔热层、有特殊的车门布置以及设有缓冲底架等，用于运输体积较大或有其他运输要求的货物。这种车辆大部分被用于运输体积大的货物，使棚车的门对门运输具有更好的经济效益。例如，用这种车运输汽车零部件、家用电器、纸张或罐装、包装食品等。尽管专用棚车的绝对数量从148 104辆下降到117 945辆，但它在同一时期货车总数中所占比例保持相对稳定（从1984年的10.0%到1995年的9.7%）。
1.2 敞车
1984年至1995年期间，由于运输煤炭行业业务增加，对单元式运煤敞车列车的需求不断增加。敞车的绝对数量从163 663辆增至171 217辆，在美国货车中所占的比例逐年上升（从11.0％升至14.1％）。
为了满足运输各种货物的需要，对敞车的改造一直在进行。木材和钢材制品一般采用传统的带有固定端墙、整体地板和其他设计的敞车进行运输。
20世纪70年代，浴盆式高边、大容积敞车在单元式煤炭运输服务中受到欢迎。运送煤和矿石的货车通常采用的卸车设备是翻车机，它可以是连续、定位地对货车进行倾翻的系统（在大约4h内，能够翻卸100辆货车组成的单元列车），也可以是随机型的翻车机。敞车也可以用来运输木屑和锯屑，也需要翻车机这种特殊的卸车设备。
如果敞车运输的货物要求免受气候条件的影响，就需要为敞车提供可移动顶盖的设计，很多车辆制造商都能提供这种类型的敞车。对这种车辆进行机械化装卸作业必须在车辆处于正常的顶部开敞的状态下进行，也就是将可移动的罩盖或顶盖移开。这种类型的车辆通常安装有滑动中梁或车辆端部缓冲装置，以确保货物运输中的安全。
装货时，散装货物一般采用漏仓在轨道之间或通过滑槽从轨道外侧装入敞车。
1.3 无盖漏斗车
无盖漏斗车主要用于运输煤炭。1984年到1995年期间，美国无盖漏斗车数量从303 339辆下降到175 350辆。其中有三方面的原因。
首先，由于煤炭多数通过专列运输，车辆的利用率有迅速提高的趋势，运输同样数量煤炭所需的车辆数目可以逐渐减少。
第二，美国铁路货车采用F轴（轴重29.8t，单辆车的总重263 000磅）的大型货车已占铁路货车总数的65%左右［也存在一部分G轴（轴重35.7 t）的车辆］。运送相同数量的货物所需要的车辆数量减少了。
第三，在减轻自重方面，运煤敞车取得的效果比漏斗车大。以前运煤漏斗车与敞车在价格和运输能力方面十分相近时，一些买主倾向于购买灵活性较强的漏斗车。而现在买主们更趋向于选择敞车用于长大运煤列车的专门运营，这与敞车的自重减少，载重增加有关。
专用无盖漏斗车用于运输各种其他货物，包括焦炭、球团矿、道碴、木屑和金属矿砂等。
1.4 有盖漏斗车
截止到1995年，美国有盖漏斗车的数量已经超过棚车和无盖漏斗车，成为美国货车中数量最多的一种车型。1984年底，有盖漏斗车的数量为302 522辆，占货车总数的20.4％。1995年底，有盖漏斗车的数量达到325 882辆，占货车总数的26.7％。近些年来，有盖漏斗车需求量增大，1995年占新车交货数量的30％，1996年占50％。塑料产品产量的持续发展，也使装载塑料颗粒的有盖漏斗车的需求量不断增加。1996年各型有盖漏斗车的交货数量达到3万多辆。到2001年，每年有盖漏斗车的需求量至少在15 000辆以上。有盖漏斗车有两种基本车型：一种是重力卸货有盖漏斗车，另一种是气动卸货有盖漏斗车。有盖漏斗车有逐渐向专用化发展的趋势。
重力卸货有盖漏斗车的数量最多。它们的制造尺寸各异，取决于装载何种货物，但大多带有齿轮齿条作用的滑动卸货门。到目前为止，这类有盖漏斗车最大的用途是运输粮食，主要是小麦和玉米。其他有盖漏斗车用于运输水泥、硅砂、粘土、焦炭和类似的货物等。
气动卸货式有盖漏斗车通常用于需要防止发生货物污染的地方。有一些采用真空卸货，而采用正压卸货的车辆较少。无论哪种方式，都是利用压差迫使货物排出车外。一些真空卸货有盖漏斗车在底部或者角部也有充气垫，空气使货物扩散后，畅通地流到出口。象糖和面粉这些精制食物用气动卸货车辆运输，塑料颗粒和某些化学物品也用气动卸货车辆运输。
1.5 重型平车（按我国货车的分类方式，美国的重载平车包括平车和长大货物车）
重型平车和专用平车的数量不断下降，甚至降到普遍短缺的地步。这一趋势目前并没有改变，而且还在继续。1990年还在运营的车辆中，近60％到2000年已经停运，原因是这些车辆已运用了40～50年的最高使用期限，到了报废的地步。由于一些尺寸的平车严重短缺，延误交货，导致用户不满意，这就迫使重型设备制造厂商购买自用车辆。由于目前美国投资发展兴建发电厂，在某种程度上推动了对重型平车的需求，预计重型平车的需求增长至少要持续15年。
1.6 罐车
美国铁路的罐车主要用于运输液体货物。美国、加拿大和墨西哥每年有22万辆铁路罐车运输300万批次的货物。铁路罐车的数量占北美铁路货车总量的1/7。80年代和90年代，美国铁路加强了对罐车安全性的要求，多次修订了标准，提高了压缩气体、有毒物品的包装和装载要求，并实施了罐车的新设计规范，改进了定期检修规范及罐体重试验和重检验要求。
目前美国铁路罐车的发展重点是要保证运输安全，而且大部分的研究和开发工作集中在改进安全性能上。主要发展趋势是新车设计的疲劳寿命要达到16.9万公里（100万英里），对罐车每一个牵引梁都要求进行失效容限分析，提高了对环境造成危害货物的包装要求，为了保证减少无事故危险品的释放，明显增大了安全阀和排气口的释放压力。总重129.7 t （286 000磅）的大型罐车已经投入运营，并且正在为罐车罐体、内衬和结构零部件的定期检查以及重新鉴定制定严格的规范。
1.7 冷藏车
50年代中期，美国铁路由于采用冷藏车运输水果和浓缩橘子汁取得了成功，深受各运输公司的青睐。由于冰和盐水作为冷源控制冷藏车的温度并不能有效地保持深冷货物的品质，所以开发了机械冷藏车。截止到1961年底，已有约6 000辆机械冷藏车投入运用。
到了80年代，迅速发展的冷冻食品工业所面临的主要问题是如何有效地利用全国各铁路公司运营的机械冷藏车。1990年前，机械冷藏车处于供不应求的阶段。然而到了今天，
机械冷藏车的数量下降到1983年所拥有数量的一半。据估计，现有的机械冷藏车每年以3％～5％的速度报废。
自80年代以来，机械冷藏车的更新换代一直是冷冻食品运输公司和北美冷冻食品协会首先考虑的问题。
有数家公司研制开发出深冷铁路车辆。从多种制冷剂和气体中发现低温二氧化碳是最好的制冷剂。权威人士称：装载冷冻食品并配有低温二氧化碳的隔热棚车在全国铁路系统提供的冷藏运输中具有最好的技术和经济效果。
研制深冷车辆的工作组规划和设计带有车载二氧化碳温控棱镜的深冷铁路样车结构。虽然二氧化碳铁路车辆似乎技术含量较高，但实际上车辆的外壳还是棚车的型式，车内的设计却是独一无二的。尽管它没有重要的可调式机械零部件，但也正因为如此，它才不需要增加更多的检测程序。
多年来，美国也使用过氮气作为制冷剂，而且还有许多便携式运输装置使用氮气作为制冷剂。当氮气在地面环境中运用时，氮气会以气态的形式散逸。因此，如果不使用液压罐和购买某些机械装置，根本无法维持氮气冷冻系统的正常使用。
目前美国深冷车辆的所谓“雪”位于车辆的上面，液态二氧化碳全部流经车辆端墙的管道，并集中到天花板的下面与储藏板之间。当车辆装满货物时，二氧化碳气体在正常工况下均匀地散逸，当外温平均为70℉时，车上装载的货物低于0℉，车辆可连续运输12－15天，并且可以使货物保持在0℉。
深冷铁路车辆的优点是每辆车装载的货物要比50英尺（15.24 m）长的机械冷藏车多，在运输中不需要机械供电。由于该车没有机械运动部件，所以保养费用低廉。在运输中，机械冷藏集装箱需要机械供电，而把由二氧化碳气体制冷的集装箱搬运到船上非常容易。改进的隔热货舱能使装载货物保持零度以下达28天之久。
总之，今天的二氧化碳气体制冷的铁路车辆已经开发了15年以上，二氧化碳在铁路运输实践中被视为最好的制冷剂。1995年，美国铁路公司尚未明确公布对采用二氧化碳制冷剂的支持率。二氧化碳气体制冷的铁路车辆的经济效果主要取决于车辆载重量的增加。
1.8 公铁联运车
美国铁路运输的公路拖车和集装箱的联运运量每年以7％的速度增长。1994年，联运运量成倍增长，1995年增长速度呈下降态势，1997年又恢复到初期的水平。
由于将卡车或拖车原封不动地搭载在平车上运送的驮背运输方式可以做到将货物直达运输并减少到发站的分类作业，并且不需要大型垂直起吊装卸设备，减少大型载重汽车的使用和成本低廉等优点，深受美国货主们的欢迎。美国先后开发出可同时装运拖车和集装箱的骨架平车、关节式双层井式平车、独立双层井式平车和由牵引杆连接的双层井式平车。60年代美国拥有2 100辆，现在已上升至1万多辆。
为了弥补铁路门到门直达运输的不完整性，美国还开发出了可直接在铁路列车上连挂的公铁两用车。该车采用拖车连接，两辆公铁两用车之间采用专门的连接器连接，其中一辆公铁两用车的尾部通过转接器或心盘连接到转向架上。例如，美国Road Railer公司在1985年研制出Mark V型公铁两用车。为了简化拖车的设计，空气制动装置集中布置在转向架上。使用可拆卸式转向架运输公路拖车。每辆拖车的后部支撑在自带的可拆卸式转向架上。列车到达铁路终点站后，将转向架拆卸下来，以便在公路上运行时不携带铁路需用的走行部分。公铁两用车之间采用关节连接器连接。在转向架上安装了自动轴温探测器。Mark V型公铁两用车不仅能与标准的公路卡车和原来的Mark IV型公铁两用车连挂，而且因为采用了关节式连接器，可以与传统的列车车辆连挂。
2．货车零部件及其运用检测系统的发展
2.1 转向架
北美铁路对营运速度、吨位以及转向架及其相关零部件成本的要求不断提高。为此，对货车转向架进行了大量的研究和开发。参加该项工作的有美国联邦铁路局、北美铁道协会和铁路供应协会的转向架制造会员。
美国联邦铁路局和北美铁道协会负责铁道列车动力学部分的研究计划，侧重于研究货车转向架的性能和经济性，目的是促进货车转向架的技术进步、研究车辆与轨道之间的相互作用的理论、经济性地评估车辆与轨道之间的相互作用以及推进转向架磨耗测量技术的发展。
北美铁道协会对转向架研究工作做了综合理论分析、现场试验和室内试验，开发出NUCARS计算机仿真模型软件。该软件可模拟和分析未经试验的新型车辆的状态。该软件适合于铁路供应商、铁路运输部门及其他研究人员使用。
为了更有效地实现大吨位运输，特别是散货运输，北美铁道协会计划提高轴重，这与35.7 t轴重的载重113.4 t（美吨为125 t）货车和29.8 t轴重的载重90.7 t（美吨为100 t）货车的经济性有关。该计划主要确定转向架设计及其线路零部件和转向架零部件在运用效果和经济性方面所做的改进是否可行。
到目前为止，研究开发工作的成果通常是针对传统的三大件转向架，由于该转向架具有结构简单，轮载荷均衡力良好以及成本低廉等优点，所以一直是北美铁路的标准货车转向架。但三大件转向架的结构设计也存在不足，因此，铁路工业有必要进一步开发新一代货车转向架。
目前，北美铁道协会及其铁路设备供应商采用新技术、新方案，研制并提供了动力学性能良好的货车悬挂装置。新方案具有维修量小、可靠性高、使用经济等优点。具体地说，新开发的货车转向架的特性如下：
●运行安全性高
●轨道维修成本低
●轨道和车辆疲劳寿命较长
●能源消耗低
●货车自重降低
●可靠性和零部件通用性高
●完善的检验和探测、故障诊断和维修等
最终结果应该是所开发的新型转向架明显地改进了性能，而且仍然保持三大件转向架的优良品质。
最近，美国ABC-Naco公司研制的轴重22.5 t（美吨）、运行速度160 km/h的转向架已经在芬兰、瑞典等欧洲国家铁路运用。由于该转向架比轴重22.5 t（美吨）的Y25型转向架对轨道施加的力更小，所以深受欧洲市场的青睐。2002年4月，该公司的25 t（美吨）轴重转向架已被批准成为在欧洲联运使用的唯一的大轴重转向架。
2.2 轨道旁转向架性能检测装置（TPD）
北美铁道协会近期开发了转向架故障探测装置。TTCI公司的轨道旁转向架性能检测装置（TPD）能够检测并且判断在线路上运行的铁路车辆转向架的性能状态，及时发现运行状态不良的铁路车辆转向架。
轨道旁转向架性能探测装置（TPD）通过在双向S型曲线之间的一段直线轨道上几个横断面上所安装的应变测试单元，使用应变测量技术，测量轮轨之间的垂直、横向作用力以及冲角。当运用车辆的转向架经过该段轨道时，该装置对每个车轮和每根车轴的有关参数进行测量，并找出转向架的轮对与轨道的接触点。在测量出横向力、纵向力以及冲角这三种参数后，计算机系统采用峰值探测运算法则，提供各参数的最大值，然后用这些最大值计算转向架性能参数的指标，其计算结果与标准参数进行比较，以判断被测转向架和车辆的状态好坏。
TPD系统收集与铁路车辆动力学性能有关的车轮受力和轨道受力的数据，并提供一个特制的报警数据接口。所有这些数据都是在实际的环境中产生，对于安排铁路车辆的维修至关重要。
TPD系统与车号自动识别系统连接后，不仅能提供车辆运行状态的参数，还可以提供列车的基本运行信息。因此，利用该系统可以建立一个完整的车辆性能状态数据库。
采用了TPD系统的车辆性能状态数据库可以提高列车的利用率、减少对车辆进行检查的项目、优化车辆维修工作的安排、及时停止运行那些处于待修临界状态的车辆、增强运输系统的安全、提高运输和车辆维修系统的生产率、降低对装载货物和轨道的损坏等。
使用TPD系统可以评价运用车辆的转向架，内容包括：转向架是否发生扭曲变形、轮对踏面的磨损程度、转向架旁承间隙太小的变化情况等。
采用了TPD系统后，用户可以根据TPD系统提供的数据，确定运用车辆在何种状态下报警。TPD系统将监测运用车辆每个车轮的垂向力、横向力，它们的比值和冲角，并可定
期为各被监测的车辆提供报告。如果数据超出所设定的安全范围，系统会通过电子邮件、传真、寻呼机向值班人员或自动指挥系统发出警报，并报告被监测车辆的状况。所有数据都储存在特定的数据库内，作为检修工作的依据。用户可以方便地从报警系统获得以下重要信息：
●车轮载荷（垂向和横向）
●冲角
●通过测点的列车车号
●通过测点的各行车方向的总轴数
●各行车方向平均列车重量和对标准平均列车重量的偏移
●各行车方向平均车辆重量和对标准平均车辆重量的偏移
●通过测点的各行车方向的列车总重量MGT（百万吨）
●平均车辆长度
同时TPD系统还具有对轨道的状态进行监测的功能，它可以及时向用户提供转向架和车辆的性能数据，提高运用车辆的利用率。由此可以减少检测的工作量、优化车辆维修的计划、在一定程度上调整运营的车辆、提高运输系统安全性、增加货运系统的装卸作业量、减少对装载货物和线路的损害等。
采用了TPD系统后，可以判断出包括由于以下原因造成脱轨的可能性：爬轨、轨距变宽、轨道移动（移轨）、轨道反转等。
利用TPD系统提供的运用车辆转向架的性能参数指标，可供评判该运用车辆转向架脱轨的可能性。
上述各种情况下的脱轨可能性，与转向架零部件的物理磨耗、车辆及轨道的不规则等因素相关。
北美铁路确定的一部分标准为：
●单个车轮横向作用力与垂向作用力的比值（爬轨）
●车轴横向作用力之和与垂向作用力之和的比值（爬轨）
●单个车轮垂向作用力（爬轨）
●车轴冲角（爬轨）
●单个车轮横向作用力（轨距变宽）
●车轴净横向作用力（轨距变宽）
总之，TTCI公司的轨道旁转向架性能检测装置（TPD）可以在以下方面发挥作用：（1）分辨出性能不合格的转向架，消除隐患，防止或减少脱轨事故。
（2）提高车辆利用率，降低车辆检测和维修成本。
（3）减少对货物和轨道的损坏。
经过多年的研制、运用考验，该装置已达到商业化实用阶段。
2.3 车轮
多年来，美国货车车轮外形没有变化。为了改善其性能，北美铁道协会正对此展开研究。80年代美国铁路货车车轮热故障造成的脱轨事故逐年增加，而且多发季节为冬季。研究结果表明，进一步减少车轮热故障发生的次数，取决于提高现有制动装置的可靠性。对此，北美铁道协会将该问题列为优先研究的制动课题。
车轮踏面疲劳剥离和裂纹脱落也是北美铁道协会研究的课题之一。车轮踏面疲劳剥离和裂纹脱落是单元煤炭列车运输中换轮增加的原因。作为热故障，车轮踏面疲劳剥离（发生于载荷下，由于滚动接触疲劳破坏引起的踏面金属损耗）和裂纹脱落（空车车轮滑行造成金相破坏，从而引起踏面成块脱落、损耗）与制动有关。因此研究人员研制出计算模型，在具体运行和路径的基础上，可估算出何时发生踏面疲劳剥离现象。这个模型用于评价车辆最大总重增加到286 000磅或315 000磅的效果。正在进行的试验表明，轨道缺陷、车辆自重、轮轨间粘着状态和制动功率影响车轮裂脱的形成。
2.4 车轴
美国大轴重车辆于60年代开始发展并持续到90年代。北美铁路绝大多数煤车的载重为90.7 t（美吨为100 t），即总重263 000磅，轴重29.8 t（美吨为32.9 t）。美国主要铁路近几年来继续增加轴重，并开始将286 000磅（载重99.8 t，美吨为110 t）车投入正常运营。北美铁道协会、美国联邦铁路局、制造工厂和许多铁路一起评价315 000磅（载重113.4 t，美吨为125 t）的车辆在一般线路上运行的效果，并选择了在北美铁路协会（AAR）的美国铁路试验技术中心公司（TTCI）普韦布洛的Fast线路上的试验结果作为基础数据，来探讨从目前的29.8 t（美吨为32.9 t）轴重标准车辆增加到35.7 t（美吨为39.4 t）轴重的重型车辆的效果。从早期Fast线路运用的效果来看，加大轴重，铁路可以实现安全运营，但从经济角度来看并非必要，铁路必须考虑重载的效益与相对的轨道恶化和维修造成的成本上升。
2.5 轴承
30年代以前，美国货车采用滑动轴承。由于这种轴承可靠性低，使用维修工作量大，且经常热轴，1930年美国在货物列车上安装了滚动轴承进行试验，试验效果良好。滚动轴承的优点在于列车容易启动、节省燃油和能源，并且列车的运行品质提高。由于滚动轴承和其零部件的寿命延长，维修费大幅度降低，车轴报废量也大大减少，所以该轴承推广在集装箱平车和单元列车上使用。由于AP通用轴承自成一体且密封性能良好，1956年将此轴承定为标准轴承。北美铁道协会开始要求新造车辆和100 t（美吨）以上的大修车辆装用滚动轴承。1968年又要求所有新造车采用滚动轴承。1970年又要求全部大修车安装滚动轴承。
从1997年开始，美国TTCI公司就在加速开发新一代路旁声学轴承故障探测系统（TAD）。该探测系统的开发能帮助铁路系统早期发现有缺陷的轴承。当时，在北美铁路每
年由于轴承缺陷造成的脱轨事故有40-60起。目前，北美铁路车辆轴承的故障探测是由安装在轨道旁的轴温传感器进行探测的。轴温传感器有时可能触发代价昂贵的假报警，并经常出现探测出轴承故障的时间太晚，从而导致发生车辆脱轨事故或燃轴。
北美铁路安装的声学轴承故障探测系统（TAD），是由安装在轨道两边的声学传感器、计算机数据采集处理系统、信息传输系统等组成。
在铁路轨道的两边安装了一大批传声器，用于收集运行列车轴承的声学信号。传声器安装在特别设计的围栏里，围栏的作用是使传声器集中采集轴承的声音，提高传声效果，降低干扰并防止该设备被破坏。
该系统适用于铁路货车以正常运行速度经过声学轴承故障探测装置时探测货车轴承的缺陷。
该系统可以探测的轴承故障的类型有：
●内圈剥离
●外圈剥离
●滚子的剥离、腐蚀或裂纹
●被水腐蚀的轴承外圈
●滚子松动
●除探测缺陷生成的原因外，还可以探测缺陷的严重程度和缺陷的大小
美国TTCI公司研制的轨道旁声学轴承故障探测系统（TAD）可以降低由于热轴引起的潜在脱轨并减少对装载货物的损坏和对基本设施的损坏，并明显地节省费用，优化铁路的作业和行车安全。
铁路行业在采用了轨道旁声学轴承故障探测系统（TAD）后，对降低由于轴承缺陷所造成的燃轴、切轴、脱轨等事故起到很大的作用，并保障铁路运输的安全。
美国TTCI公司正在致力于把声学技术应用到制动软管泄露的探测、踏面磨损程度的探测。1997年美国TTCI公司又开发出能够识别性能好的轴承与有故障的轴承的计算机程序。美国研制的轨道旁声学故障探测装置经过多年的研究和运用考验，已得到完善，现已达到商业化实用阶段。
2.6 制动装置
美国货车使用的制动装置多年来在容量、尺寸和模式上没有多大进展，但在可适用的列车编组数量和长度上增大了许多。这些变化适用于现有的制动装置。现代货车制动装置在制动控制阀方面有所改进，从而改善了列车的操作，使传统制动装置（包括电空制动）具有更高的效率和更好的操作性能，并减轻了重量，改善了对环境的影响。
美国现在开发出新一代电子控制的货车空气制动装置。该装置的主要优点在于提高了列车控制能力、缩短了循环周期、节省了能源、减少了货车维修成本和配电控制成本，并具有
加装传感器和作动器的可能性。而且在施行制动时还会降低车轮的平均温度和最高温度，减少车轮破裂和车轴损坏的危险。使用该装置还减少了脱轨事故发生的可能性。该制动装置已在美国和南非铁路的某些煤车上使用，并产生了巨大的经济效益。
2.7 车钩缓冲装置
美国铁路货车多年来一直采用的车辆连接装置大部分是在19世纪后期的连接装置基础上发展起来的。现代车钩起源于1873年由詹尼（Jene）发明的钩舌车钩，而具有良好的吸收能量特性的缓冲装置则是由1888年问世的韦斯汀豪斯(Westinghouse)缓冲器发展而来的。这些装置目前仍在铁路机车车辆上使用。
20世纪70年代以前，美国铁路货车之间的连接采用普通车钩装置。70年代以后，开始研究采用关节式连接器。关节式连接器是一种半永久性的连接，它所连接的相邻车辆的车体共同支承在一台转向架上。由于采用关节式连接器，每辆中间车所需用的转向架由2台减少到1台。因此，关节式连接器通常被运用在多种联运车辆上。由于在联运中使用关节式车辆的列车除了能够有效地利用车轴的承载能力外，也减小了车体之间的间隙，列车运营品质得到明显改善，列车间隙效应造成货物损坏的状况得到了明显地改善。
为了使得要求2台普通转向架发挥全部轴载能力的车辆编组列车获得类似的改进，从1990年起，开始在由2台转向架独立支撑的车体之间采用小间隙车钩或无间隙牵引杆。除了联运列车，特别是大型集装箱双层井式平车外，牵引杆装置开始在运送散装货物的列车上使用。除了减少自重和车辆长度，以及改善列车在有坡度的线路上运营外，对于减轻装运货物的受损程度，更具有重要意义。一些转动牵引杆装置也用于适合上翻车机的车辆。
近年来，美国铁路还采用了一些其他的非常规连挂装置。为了将减小间隙带来的益处与单元列车组运用的灵活性结合起来，研究人员还研制出适用于小间隙车钩使用的缓冲装置。此外，还开发出非标准的车钩装置，用于编组辆数较少的公铁两用车、普通货车和机车。
普通车钩、钩尾框、缓冲器和液压缓冲装置的设计与构造，在AAR规程中都有相应的规定。由于各种关节式连接器和各种非常规连挂装置都没有纳入普通车钩及车钩部件的AAR规程中，因此，1993年美国铁路通过了M 215-93规程，即连挂装置规程。该规程仅就非常规连挂装置的基本设计要求和性能要求做了规定，对更详细的尺寸要求尚未作规定。
多年来，美国铁路在缩小货车自由间隙方面采用了各种方法，各铁路装备制造厂商都在致力于缩小E型车钩的间隙。为此曾采用过严控各组件间容许公差的办法，以减小组件间的额定间隙，同时增大磨损区域的硬度来降低因磨耗引起间隙增大的比率。AAR通过了具有较厚端面的E50 ARE钩舌，这种钩舌可以将相连挂的2个E型车钩轮廓间隙由19.8 mm (25/32英寸)减少到15.9 mm (20/32 英寸)。
目前，AAR要求所有新造和改造的车辆都使用E级钢制成的车钩、钩尾框及从板。由于附属装置焊接处容易出现疲劳失效而导致钩身磨耗板丢失，故用于新造和改造车辆的所有
车钩均不设磨耗板。用在新造和改造车上的E60和E67型车钩必须采用下止挡结构和双止挡结构。所有运输危险品的罐车必须装备双止挡车钩，所有罐车不论运输何种货物，在更换车钩时也都必须使用双止挡车钩。美国全国铁路客运公司(Amtrak)也要求其所有客车都装用H型、CS型或F型车钩。尽管AAR标准只对成员国具有约束力，但由于AAR标准车钩以及与之相关的牵引附件的强度、可靠性和经济性，在世界各国的铁路运营中被广泛采用，特别在重载运输方面。
有些货车使用具有通用钩头和非标准钩身的车钩，有的则将标准钩身稍作改动，如加长或缩短标准长度，或省略F型钩身的对位翼。这些车钩都由AAR分配了各自的标号。其他车辆如各种公铁两用车，则多采用特制钩身来连接车体。
1963年，AAR规范首次涉及液压缓冲装置，通过了M-921规范“货车专用缓冲装置”。对能够在车钩和车体之间提供127 mm（5英寸）行程的所有缓冲装置提出了要求。从此M-921被划分为一组相互关联的规范。这些规范制定了对各种类型的液压缓冲装置相应的要求。目前M-921规范适用于无预压力的车端缓冲装置。由于新造及修复的装置要求符合M-921-B 或M-921-D规范，M-921将逐步被取消。1986年通过的M-921-A适用于滑动中梁缓冲装置；1989年通过的M-921-B适用于预压力为45.4 t (100 000磅)的车端部缓冲装置。M-921-C于1985年通过，针对液压缓冲装置的修复。M-921-D于1993年通过，适用于机动车运输车辆车端缓冲装置，并且如上所述，所用预压力低于M-921-B。从1997年1月1日起，所有新造或修复的车辆车端缓冲装置的预压力装置都必须符合M-921-B或M-921-D的要求，所有使用车端缓冲装置的新造或修复车辆都必须装用这种装置。自1998年1月1日起生效，只有M-921-B或M-921-D适用于联运中装用车端液压缓冲装置的车辆。
3．结束语
美国铁路货车数量在1984—1993年之间从1 486 282辆减少到1 173 132辆，下降了21.1％。自1993年以来，美国铁路货车的需求量增多，货车数量又增加至1 218 927辆，增加了3.9％。但到1995年底，货车数量又比1984年底下降了18.0％。
1997年，美国铁路货车总数为1 270 419辆；2001年，美国货车数量增加到1 314 136辆。根据最新材料统计，2001年美国各种铁路货车数量如下：
在此期间，美国铁路使用了许多新型设计的车辆，使铁路货车的平均载重由82.4 t增加至89 t；同时，美国铁路推广了长大重载货物列车的运用、采用了自动化装卸设备和计算机信息管理调度系统（包括卫星定位系统），通过合理的调度降低了空车占有率，从而使铁路在货运方面取得了突破性的进展。美国铁路货运公司不断采用新技术、新产品，使铁路货物运输的效率得到空前提高。
铁路货车统计规则
第一章总则 第1条铁路货车统计是铁路统计系统的主要组成部分，是根据国家统计局有关制度、铁路运输生产和经营管理的具体情况而建立的。为统一全国铁路货车统汁的范围、指标口径、指标含义、计算方法、报告制度和统计资料提供标准，确保铁路货车统计质量，根据《统计法》、《统计法实施细则》和有关规章，特制定本规则。 第2条铁路货车统汁的基本任务是：适应铁路运输生产管理和产品结构的发展变化，使用科学的统计方法和先进的统计手段，准确、及时、全面、系统地收集、加工、分析、提供铁路货车运用情况的统计资料，为组织指挥日常运输生产、企业经营管理和宏观决策等提供依据。 第3条凡在铁道部管辖的营业线、临时营业线范围内的货车统计制度，均按本规则办理；合资铁路、地方铁路公司可参照办理，指标口径必须一致。各级统计部门、原始资料提供部门和使用货车统计资料的部门，必须依据本规则规定提供和使用统计资料。 第4条铁路货车统计实行逐级管理，逐级负责制，主要职能是： 一、各级统计部门和统计人员负责贯彻执行《统计法》、《统计法实施细则》和本规则及有关规定，依法统计。 二、逐级负责编制、上报统计报表和提供统计资料，开展统计调查、统计分析和统计咨询。 三、检查、指导下属单位的货车统计工作，实行统计监察和统计监督。 四、加强基层、基础工作建设，开展业务培训，促进统计基础工作规范化、标准化建设，确保统计质量。 五、各级统汁人员要加强理论和专业知识的学习，提高统计工作水平。 第5条各级领导要加强对统计工作的领导，切实支持统计人员的工作，维护《统计法》、《统计法实施细则》等有关法规和本规则赋予统计人员的职权，保证货车统计工作按本规则规定及时、准确、全面地完成。
最新铁路货车统计规则
目录 第一章总则 3 第二章基本规定4 第三章分界站货车出入统计9 第四章现在车统计14 第五章货车停留时间统计28 第六章货车运用效率统计32 第七章货物列车正点统计35 第八章装卸车统计41 第九章区间装卸作业统计52 第十章货车运用工作量统计54 第十一章货车检修统计60 第十二章原始记录66 第十三章统计调查和咨询95 第十四章统计监督与监察96 第十五章统计资料的管理97 第十六章附则97 第一章总则 第一条铁路货车统计是铁路统计的重要组成部分，是铁路运输生产和经营管理的重要基础性工作。为统一全国铁路货车统计的围、指标口径、指标含义、计算方法、报告制度和统计资料提供标准，确保铁路货车统计质量，根据《统计法》、《统计法实施细则》、《铁路行业统计管理规定》及有关法规，制定本规则。 第二条铁路货车统计的基本任务是:适应铁路运输生产管理和产品结构的发展变化，使用科学的统计方法和先进的统计手段，及时、全面、准确地收集、加工、分析、提供铁路货车运用统计资料，为铁路运输生产管理、企业经营管理和宏观决策等提供依据。 第三条凡在全国境（不含港、澳、台）铁路线路围的货车统计及各铁路运输企业货车统计制度，均按本规则办理。各铁路统计部门、原始资料提供部门和使用货车统计资料的部门，必须依据本规则规定提供和使用统计资料。 第四条铁路货车统计实行统一领导，分级负责制。铁道部统计中心负责全国铁路货车统计的规章制定、业务指导、工作协调、监督检查和质量考核。各铁路运输企业要根据货车统计工作需要设置统计机构和配备统计人员，按本规则要求编制、上报铁路货车统计报表，提供统计资料，开展统计调查、统计分析、统计咨询和统计业务培训，实行统计监督。 第五条各级领导要加强对货车统计工作的领导，切实支持统计人员的工作，维护《统计法》、《统计法实施细则》、《铁路行业统计管理规定》等有关法规和本规则赋予统计人员的职权，保证货车统计工作按本规则规定及时、准确、全面地完成。 第六条各级货车统计人员要加强理论、法规和专业知识的学习，熟练掌握统计业务及计算机知识，并具备独立操作能力，不断提高统计工作水平。 第七条各级单位要加快统计信息化建设，充分共享铁路信息资源，实现货车统计资料收集、处理、传输和存储的现代化，促进现代信息技术在货车统计工作中的应用和发展。 第二章基本规定 第八条统计围 凡在全国境（不含港、澳、台）铁路线路围的货车运用、检修、装卸和列车运行，均按本规则规定进行统计。 第九条有关定义（仅适用于本规则） 1．国家铁路:指国务院铁路主管部门（以下称铁道部）独立投资或以铁道部为主投资建设和管理的铁路。国家铁路运输企业指部属铁路局，涉及专业运输公司作特别指明。
美国铁路改革历程对中国铁路改革的启示
美国铁路改革历程对中国铁路改革的启示 一、我国铁路运营的现状及存在的问题 （一）铁道部拆分后的组织结构 铁道部拆分后，实际被一分为三。铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部，由交通运输部统筹规划交通运输发展；组建国家铁路局，由交通运输部管理；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责。同时，不再保留铁道部。新组建的国家铁路局将承担铁道部的其他行政职责，负责拟定铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。而新组建的中国铁路总公司为独立的企业法人，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路各种运输业务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。 （二）运营中存在的问题 1.未能真正市场化 中国铁路改革的目标是市场化，核心在于提高铁路的运输能力，改变行业的经济前景。但目前的铁路改革，中国铁路总公司虽然没有行政权力，但仍然保有高度的垄断地位，仍未能形成一个有效的竞争市场。 2.运价管理体制不合理 铁路在我国作为国家重要基础设施和大众化交通工具，承担了大量公益性职能，所以在票价方面一直偏低，铁路运输长期处在亏损状态。目前，我国铁路运价管理权限仍然集中在中央政府，由国家周期性地进行一次性调整。这种集中统一的管理体制缺乏自主经营权，使企业不能适应市场竞争的要求，影响企业参与铁路经营管理的积极性。 3.运输能力不能适应需求 由于我国铁路的路网规模小，铁路运输能力处于紧张状态，还远远不能适应社会的需求。根据权威数据显示，我国客运方面平时运行的列车只能够提供300万个座位，而目前我国日均出行的旅客数达到
了620万人次，春运期间一票难求、乘车难的情况愈演愈烈；在货运方面，以2021年冬季为例，冬季全国日均申请的车次达到了15万左右，但是铁路方面却只能满足7万左右。 如何进行铁路的市场化改革才能在不损害公众利益的情况下提高中国铁路的运营效率，我们需要通过剖析发达国家铁路的发展和运营中的得失来获得启示。 二、美国铁路改革历程 （一）政府支持，铁路市场兴旺 这一阶段，美国政府采取了赠送土地、减免税赋等优惠政策，鼓励大力发展铁路。在政府的鼓励下，新的铁路公司不断出现，各铁路公司竞相发展，形成了铁路建设的高潮。1916年，美国铁路里程达到历史最高峰——40.6万千米，构成了美国特有的多线平行的路网结构。此时，铁路运输占有客货运输市场的绝大部分份额，承担了约98%的货运周转量和77%的客运周转量。 （二）政府严格管理，铁路市场衰弱 随着铁路地位的不断加强，铁路公司自身的种种弊端所导致的社会问题也逐步显露出来，各铁路公司之间经常开展恶性价格战。在这一背景下，美国政府开始对铁路运输业进行管制，使铁路运输价格合理与公平，抑制垄断，维护公共利益。这样一来，铁路运价就由政府统一规定，各铁路公司不能自主决定运价。在铁路受到管制期间，铁路干线被分割成上百家公司，从而导致了绝大多数货物需要跨公司运输，运输成本大大增加，许多铁路公司濒临倒闭，铁路客运亏损尤为严重。 （三）政府放松管制，铁路产业复兴 美国政府逐渐意识到严格管制的弊端。为振兴铁路业，美国政府出台了一系列放松铁路管制的措施。美国铁路公司的客运业务自1929年来长期亏损，但根据法律规定，铁路公司还必须经营“涉及公共利益”的客运业务。用货运利润补贴客运，成了铁路公司长期的沉重负担。1970年政府允许铁路公司放弃客运服务，组建Amtrak公司，
美国铁路的发展历程
美国铁路的发展历程—渭南轨道交通运输学校分享 渭南轨道交通运输学校学生整理分享：美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁 路260423公里，其中一级铁路为212742公里，轨道延长里程为354813公里，另外 还有美国拥有使用权，非本国在国内修建的铁路23112公里。 美国铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁路260423公里，其中一级铁路为212742公里，轨道延长里程为354813公里，另外还有美国拥有使用权，非本国在国 内修建的铁路23112公里。全国免费咨询热线：400-0913-665 美国于1830年5月24日第一条铁路建成通车，全长21公里，从巴尔的摩至埃 利州科特。19世纪50年代，筑路规模扩大，80年代形成高潮。从1850～1910年的 60年间，共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619 公里，创铁路建设史上的最高纪录。1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共408745公里。但此后，由于其它运输方式迅速发展等原因，不断拆除和封闭线路，铁路线路长度不断缩减。铁路一度被称为“夕阳产业”。学校地址：陕西省渭南市国家高新技术开发区西新街与石泉路十字西200米（1路公交车终点站——渭南轨道交 通运输学校下车即到） 美国铁路网由6条横贯东西、十多条连络南北和十多条由东北向西南的主要干线 以及大量的支线和地方线所组成。 美国的现有铁路中，阿拉斯加铁路由州政府直接管理，全国铁路旅客运输公司（AMTRAK）为联邦政府直接经营管理，联合铁路公司为联邦政府与私人投资独立经营，其他铁路都由私营铁路公司经营。私营铁路公司最多时有6000多家，而后在竞争中或合并或破产，减少到几百家。 美国政府为扭转铁路运输业的困境，进行了许多改革。如，1976年国会通过了铁路复兴和管理改革法。对铁路运费实行部分自由化，对一些铁路公司进行改组或合并，建立铁路更新改造资金和债务保证基金，对无利润的地方铁路线由政府拨给资助款等。该法的执行使美国铁路系统在设备、运营和财政等方面有了一定的改观。
铁路货车车辆棚车介绍
铁路货车车辆棚车介绍 棚车 设有顶棚、侧墙、端墙、排气（水）窗（孔）以及门的货车。用来运载怕湿，怕晒，以及容易散失的货物。是一种通用型的货车。根据棚车的特性和特点，在这里我们把一些车也归纳到棚车的范围内。 棚车在我国的简写为“P”，是拼音Peng che的头一个声母的简写。 P3 P50 P60 P61 P62 P62K P62N P62T P62NT P62NK P63 P63K P64 P64A P64AK P64AT P64B P64GH P64GK P64K P64GT P64T P65 P65S P66H P66K P70 P97 PB 根据本站目前已收集到的棚车型号数量为：29种。 保温车在我国的简写为“B”，是拼音Bao wen的头一个声母的简写。保温车又可称为冷藏车、冷冻车。根据制冷方式的不同又分为板冻式保温车，机械保温车和冰冷式保温车；用来运输容易腐烂，怕热（或者对温度有特殊要求的）货物。B6 B6A B6AT B6G B6N B6NT B6T
B10 B10B B10BT B15B B15C B15D B15E B16 B19 B20 B21 B22 B23 BKC 根据本站目前已收集到的保温车型号数量为：21种。 棚车栏目感谢以下车迷朋友们的鼎力支持：5631800、31803181、Kikoboy、前进1422、张旭磊、安琪、CPStar、Pertium5、康文俊、伊分局，DF11-0422，李林轩，林志华，黑鹰武士和DF4B 3598。 其他车辆：敞车平车罐车守车长大货车特种货车 第1 2页 2013 https://www.wendangku.net/doc/e49046254.html,(我们的火车站) All rights reserved. 家畜车在我国的简写为“J”，是拼音Jiao chu（家畜）的头一个声母的简写。用来供装家畜和家禽使用，一般有两层并有通风和供水设备。 J5 J6 根据本站目前已收集到的棚车型号数量为：2种。 毒品运输车在我国的简写为“W”。毒品运输车又可称为毒品
《铁路货车统计规则》修订的主要内容
第一部分《铁路货车统计规则》修订的主要内容 这次规章修订是近几次修订中变化最大的一次。修订（对2000年版统规而言）主要体现以下几个方面： 一、扩大了适用范围 为适应全行业管理需要，新的《铁路货车统计规则》适用范围修改为全国境内（不含港、澳、台）铁路线路范围内货车统计及各铁路运输企业货车统计。引入“内用货车”概念，并将现在车、装卸车明确分别国家铁路、合资和地方铁路统计，同时分别部属货车、企业自备车和内用货车统计，便于三者之间统计数据合并。 1．货车统计适用变化。将规则第一章总则第三条“凡在铁道部管辖的营业线、临时营业线范围内的货车统计制度，均按本规则办理；合资铁路、地方铁路公司可参照办量，指标口径必须一致”，改为了“凡在全国境内（不含港、澳、台）铁路线路范围内的货车统计及各铁路运输企业货车统计制度，均按本规则办理”。（P1）上述的统计范围的调整，其实在今年1月1日起就有所反映了。2007年底，部决定调整国家铁路统计范围（铁统计电〔2007〕56号），将国家铁路控股合资铁路公司（包括铁路股份公司）运输生产经营指标纳入国家铁路进行统计，铁路局统计范围调整为包括现有国家铁路及国家铁路控股合资铁路公司。 这里的“铁路运输企业货车统计制度”包括了专业运输公司货车
统计制度，目前，三个专业运输公司尚无货车统计报表上报任务，但在新规则第十二章原始记录第六十条货车加入、剔出资料（运报4–1）第六款中明确了“集装箱、特货、快运公司和大秦铁路公司根据配属货车的新造、资产移交、报废等情况编制‘货车加入、剔出资料’（运统4-1，为月度分日期数据），于次月5日前上报”。请三个专业公司注意遵照执行。这个规定最早可是追溯到2005年6月份印发的《关于改按铁路局实际占用现在车辆日数量计取货车使用费的通知》（铁办〔2005〕116号），文件规定自2005年8月1日起，建立铁路现在车辆日统计制度，自2005年10月1日起，货车使用费的计取不再以18:00时点存有的货车数量为依据，改以铁路局实际占用货车时间（现在车辆日）为依据。（P84-86） 2．货车统计实行制度修改。将统规第一章总则第四条“铁路货车统计实行逐级管理，逐级负责制”改为“铁路货车统计实行统一领导，分级负责制”。同时将主要职能修改为“铁道部统计中心负责全国铁路货车统计的规章制定、业务指导、工作协调、监督检查和质量考核。各铁路运输企业要根据货车统计工作需要设置统计机构和配备统计人员，按本规则要求编制、上报铁路货车统计报表，提供统计资料，开展统计调查、统计分析、统计咨询和统计业务培训，实行统计监督”。（P1） 这一修改主要是基于2006年9月21日公布的《铁路行业统计管理规定》（部令第28号）。 3．货车统计范围变化。规则第二章基本规定第八条统计范围
美国铁路二战后的发展
美国铁路二战后的发展 摘要：介绍了美国铁路在二战后的几十年中的发展形式，着重介绍了铁路通过多元化服务在激烈的运输行业竞争中脱颖而出，为我国的铁路建设改革带来了启示意义。 关键词：铁路；多元化；运输 虽然从二战开始，美国铁路货物运输市场份额下降了48%，但是1979年，铁路运输量是陆 路运输的1.5倍，是水路运输的2.3倍。虽然管道运输（石油）略少于陆路运输，但是管道 运输服务的对象是有限制的，所以它在运输市场所占份额是很少的。 铁路运输市场份额的下降只要是在汽车运输竞争激烈的领域，不如少量高价货物的短途运输 或易损坏货物的运输。内在的服务缓慢和高价运费使得铁路运输在大宗量，短距离的运输领 域内发挥作用不大。在特殊情况下，在长距离运输市场，铁路运输已经变得比机动车运输更 脆弱。虽然长距离陆路运输已经很普遍，但是它倾向于被特殊商品吸引（比如易腐烂和高价 货物）或是其他特殊情况。除了石油管道和水路经营占有有限的份额，铁路运输仍然承担了 大量常规商品的大宗量长途运输。尽管如此，新技术可能从煤浆管道的运输方式对铁路运输 进行挑战。 对于大多数人来说，美国铁路运输表面上的下降是由服务旅客人数的下降来决定的。1920 年超过1300页的旅客名单说明很多人乘铁路，并且很少有人知道150多条铁路的时刻表。 现在《官方铁路指南》被制成可装入上衣口袋大小的尺寸，一共30多页，详述了列车时刻。1981年，Denver和Rio Grand被授予“最佳为旅客服务的铁路”的荣誉称号。 虽然以铁路来运送乘客的方式在消失，但是单从运送乘客数量来判断铁路运输业是不合适的。运送乘客的收入不超过铁路运输收入的25%，并且大多数铁路在运输乘客上只赚取很少的利 润或者根本没有利润。本地在低密度的分支铁路线上的运输也在逐渐消失，经济的发展和服 务的要求使得人们更喜爱陆路运输，复兴铁路不能被很好的重视。 美国铁路设施正在慢慢的收缩，缩成一个坚硬的核心，在主要的商业中心形成了高密度的线路。即使是短途铁路运输业也存在着和主干线运输相似的问题，除了那些少数提路为车辆的 租赁提供通道作用的会有很高的利润率。虽然一些铁路运输服务已经不经济或者已不再需要，铁路仍然需要继续经营。正如一些统计数字表明，铁路运输正在增长。铁路运输正在创造比 二战运输颠峰时更多的运输量。煤给予了铁路运输一个光明的前景。几百公里的铁路线正被 修建来得到这些资源。建设铁路的积极程度是1990年以来从未有过的。TOFC/COFC正在显 著增长，新的高科技技术在这个领域的运用使得铁路的发展有了更美好的未来。钢轮内在的 高效能，更改劳动力结构，这些措施都为运输量的提高提供了保障。并且持续的技术创新奠 定了铁路运输在今后运输业中的地位。即使在客运市场中，对于短距离高密度的城市的运输，也有一个令人鼓舞的潜力。铁路运输光明的未来是盈利的提高。从盈利最低的“大萧条”时期 至1976~1978年间，铁路运输只有极低的1.6%的投资回报。从二战时起长期的低收入导致了 铁路有限的基金不能花费到铁路设施的更新中。1963~1979这段时期，资本的消耗超过了有 限的资金，积累总额￥137亿，这个漏洞仍在持续增长，从1972的￥3亿增长到了1978，1979的￥20亿。根据1977年美国DOT的研究，九种工业产品78%的货物有铁路运输，占铁路运输总收入的60%，煤是迄今为止的主要商品，它也是铁路运量增长最快的。煤的运输占 海洋总运输量的26%，占海洋总里程的20%，占海运总收入的13%，这是因为煤的海运运输 距离小于其他商品的平均运输距离。在很大程度上，用经济又高效的单位列车运送煤的数量 与其他商品相比数量也比较低。明显可以看出，位于前九位的工业产品大部分均有铁路运输。特殊铁路运输服务在多元化运输地带正在迅速发展。铁路运输业提供多元化特殊服务有如下 5个基本费用计划。
美国铁路行业分析报告文案
美国铁路行业分析报告
目录 一、1920 年之前美国铁路建设情况 (3) （一）推动19世纪初铁路建设大规模出现的因素 (3) （二）美国铁路建设情况 (5) （三）地铁改变城市 (8) 二、铁路对美国经济社会的影响 (9) （一）铁路带来经济结构的变化 (10) （二）铁路改变人口迁徙行为和分布特征 (12) 1. 劳动力的短缺带来大量的移民 (12) 2. 移民人口的分布主要在新开发的中部和西部 (13) 3. 铁路促进了人口的移动 (14) 4. 铁路带来劳动力结构的变化 (15) （三）铁路推动了城市化进程 (16) 三、我国各地高铁投资建设情况 (17) 四、结论 (19)
一、1920 年之前美国铁路建设情况 （一）推动19 世纪初铁路建设大规模出现的因素 工业革命的重要特征就是机器代替手工操作。蒸汽机械的发明使运输工具更快捷。1787 年，美国人约翰〃菲奇(John Fitch)第一次把蒸汽动力用在木船上。时隔20 年，在1807 年8 月17 日那天，罗伯特〃富尔顿(Robert Fulton)把自己发明的用蒸汽为动力的“克莱芒特”号船下水，沿哈德逊河航行，从纽约市到阿尔巴尼。这是美国历史上第一次由蒸汽船取得成功的商业航行。美国的铁路使用蒸汽机车是在1829 年。到1840 年，铁路运输中使用的蒸汽动力占了30%。1870 至1888 年间，在铁路上使用的蒸汽动力翻了一番。因此，从某种程度上讲，铁路是工业革命的产物，没有蒸汽动力和机械的发明，铁路不可能发展得这么快。铁路同时也促进了机械工业和其它工业的发展。 美国版图的不断扩大，为铁路的延伸在客观上创造了条件。美国的疆土在战爆发前已经有36 个州，持续了一个世纪之久的美国西进运动，已经使美国的版图扩大到了西海岸的太平洋。战结束后的第二年，布拉斯加加入了联邦，成为联邦的第37 个州。随后科罗拉多在1876 年，北达科他、南达科他、蒙大拿和华盛顿在1889 年，俄亥俄和怀明顿在1890 年，犹他在1896 年加入了联邦。也就是说，在战结束后到1900 年之间的40 余年间，有9 个州先后加入了联邦。
(完整版)铁路平车各型技术参数一览.doc
车型自重载重面积车底架最大（t ）（ t ）（ m2) 长×宽（ mm ）宽×高（ mm ）N6 21.5 60 35.9 12500×2870 3150×1878 N15 15.9 65 8170×3000 3166×2026 N16 18.4 65 39 13000×3000 3192×2026 19.7 I56Q ： 19.1 N17 H512 ： 20.3 60 38.7 13000×2980 3176×1927 I56a ： 19.8 I56b ： 20.2 I56 ：19.7 H512 ： 20.8 N17AK 60 38.7 13000×2980 3160×1937 I56a ： 20.2 I56b ： 20.6 I56Q ： 19.7 H512 ： 20.8 N17AT 60 38.7 13000×2980 3160×1937 I56a ： 20.2 I56b ： 20.6 I56Q ： 19.7 H512 ： 20.8 38.7 13000×2980 3176×1937 N17G 60 I56a ： 20.2 I56b ： 20.6 I56Q ： 19.7 H512 ： 20.8 N17GK 60 38.7 13000×2980 3176×1937 I56a ： 20.2 I56b ： 20.6 I56Q ： 19.7 H512 ： 20.8 N17GT 60 38.7 13000×2980 3176×1937 I56a ： 20.2 I56b ： 20.6 I56Q ： 19.7 H512 ： 20.8 38.7 13000×2980 3176×1927 N17K 60 I56a ： 20.2 I56b ： 20.6
铁路货车轮轴组装检修及管理规则2016版本
《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》目录 1 总则 (1) 2 基本要求 (3) 3 轮轴新组装 (8) 3.1基本作业条件 3.2车轴加工 3.3车轮加工 3.4车轴、车轮选配 3.5 轮对组装 3.6 轴承压装 4 轮轴检修 (18) 4.1综合要求 4.2一级修 4.3二级修 4.4三级修 4.5四级修 4.6轴承检修 4.7轮对检修限度 4.8轴承检修限度 5 轮轴及零部件标记 (54) 5.1车轴标记
5.2车轮标记 5.3轴承标记 5.4 标志板标记 6 轮轴探伤 (66) 6.1综合要求 6.2探测规定 6.3 轮轴、轮对、车轴手工超声波探伤 6.4 轮轴、轮对自动化超声波探伤 6.5轴承外圈超声波探伤 6.6轮轴、轮对、车轴磁粉探伤 6.7轴承零件磁粉探伤 7 信息化管理 (101) 7.1综合要求 7.2输入、输出数据规范 7.3数据信息管理 7.4信息共享与应用 8 故障轴承鉴定分析 (107) 9 备用轮轴管理 (109) 9.1管理机构及职责 9.2备用轮轴、轮对、车轴、车轮管理 9.3备用轴承管理 10 附则 (117)
TG/CL224—2016 铁路货车轮轴组装检修及管理规则 1 总则 1.1 铁路货车是铁路货物运输的运载工具，轮轴是铁路货车上重要的并且是可互换的部件，其技术状态直接影响到车辆的运行安全。为满足铁路运输提速、重载的要求，体现新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一铁路货车轮轴造修技术及管理要求，促进铁路货车修程修制发展，根据《铁路运输安全管理条例》《铁路技术管理规程》《铁路货车厂修规程》《铁路货车段修规程》《铁路货车站修规程》《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车轮轴技术发展实际，特制定本规则。 1.2本规则是对货车各级检修规程中涉及到轮轴技术、管理部分内容的细化和补充，是轮轴技术与管理的专业性文件，全面涵盖了铁路货车轮轴及零部件组装、检修、探伤技术和信息化、安全、备用轮轴等管理要求，适用于铁路货车轮轴及零部件造修单位对轮轴的组装、检修、探伤和管理，滚动轴承（简称轴承，下同）的一般检修、大修和压装，车轮、车轴的加工和标记，以及备用轮轴管理、轮轴信息化管理、热轴故障鉴定分析，其他要求仍执行《铁路货车厂修规程》《铁路货车段修规程》《铁路货车站修规程》《铁路货车运用维修规程》、中华人民共和国国家标准、中华人民共和国铁道行业标准和有关文件、电报规定，圆柱滚子轴承检修及组装要求执行《铁路客车轮轴组装检修及管理规则》。 1.3铁路货车轮轴修程分为轮轴一级修、二级修、三级修、四级修，轴承修程分为一般检修和大修，在货车定期检修的框架下，实行以换件修和专业化集中修为主，以状态修为辅的检修管理体制，结合铁路货车检修进行，但又与铁路货车检修相对独立。 1.4铁路货车轮轴组装、检修和管理工作是铁路货车技术管理体系的重要组成部分。铁路货车轮轴新组装的目的是满足新造货车、补充检修货车使用需要，一级修的目的是维护轮轴的基本使用性能，二级修、三级修的目的是维护轮轴的技术性能，四级修的目的是恢复轮轴的技术性能；轴承一般检修的目的是维护轴承的技术性能，轴承大修的目的是恢复轴承的技术性能，加强轮轴管理的目的是保证轮轴满足使用要求，保持运输秩序畅通，实现质量追溯。 1.5铁路货车轮轴组装及检修贯彻“安全第一，预防为主，以质量保安全”的方针，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，体现货车轮轴“检修及加工数控化、检测及组装自动化、过程管理信息化、生产组织集约化”的思路，积极推进轮轴技术及管理现代化进程，实现管理规范、工艺科学、装备先进、质量可靠、安全稳定的目标。 1.6铁路货车轮轴造修单位应在满足本规则要求的前提下，规范工艺流程，优化工艺装备，改进作业方式，不断完善轮轴造修基础工艺线，逐步实现工装设备和检测器具的机械化、自动化、智能化、光电化。应根据本规则编制完善的工艺文件或作业指导书，且不得低于本规则相应的技术标准和要求。 1.7按照统一管理，分级负责的原则，总公司、铁路局、车辆段逐级负责铁路货车轮轴的技术管理工作；其他铁路货车轮轴及零部件造修企业负责本单位及所属单位铁路货车轮轴的技术管理工作。
美国高速铁路发展战略与挑战分析
美国高速铁路发展战略与挑战分析 美国高速铁路发展战略与挑战分析作文/zuowen/高速铁路被视为20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自1964年日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内得到快速发展。无论是发达的经济体，如欧洲、日本，还是在仍处于发展中的中国，均建立了相当规模的高速铁路网。相比之下，美国的高速铁路发展显得相对滞后。长期以来，美国的客运方式主要依靠公路与航空运输，铁路在客运服务中所占的比重相对较低。这种运输模式不仅加重了美国公路堵塞，而且导致了能源消耗过大、环境污染严重等社会、经济与环境问题。自20世纪60年代中期以来，美国政府就发展高速铁路问题进行了探索，然而其进程却相当缓慢。次贷危机爆发后，美国经济增长乏力，为扭转不利的经济局面，奥巴马政府提出了包括发展高速铁本文由收集整理路在内的一揽子经济刺激计划，美国高速铁路发展驶入了快车道。 1 高速铁路的定义 对于高速铁路的定义，主要集中在列车运行速度维度，目前尚未达成一致的评判标准。欧洲理事会96/48指令将高速铁路分为三种类型：一种是新建的专有高速铁路线，其运行时速通常不低于250公里，第二种是对普通铁路线进行升级改造后，运行时速达到200公里，第三种是改造那些受制于地质条件和城市发展的普通铁路线（Campos &Rus，2009）。国际铁路联盟（International Union of Railways，2013）将高速铁路定义为一种包括基础设施、车辆以及运行条件在内
的运输组合，并对列车运行时速进行了规定，即新建铁路线设计运行时速至少在250公里以上，升级铁路线设计时速达到200公里甚至是220公里。美国国会在资助高速铁路项目中，在不同的时段采取不同的量化标准，如1991年实施的高速铁路走廊项目公路-铁路道口危险消除计划中，将高速铁路的运行时速设定在145公里以上，在1994年实施的高速铁路援助计划中，这一标准被设定在201公里，最近的一个界定标准是2008年通过的高速铁路走廊发展计划，则将这一标准界定在177公里（CRS，2012）。FRA（2009）在其制定的高速铁路战略规划中，将美国高速铁路走廊分为三类，一是新兴高速铁路，其最高运行时速在145至177公里之间，二是区域高速铁路，其最高运行时速在177至241公里之间，三是快速高速铁路，其最高运行时速在241公里之上。因此，尽管对高速公路的定义存在分歧，但总的看来，高速铁路是对传统铁路的替代，其显著的评判标准就是技术进步引起列车时速的大幅度提高。简历大全/html/jianli/ 2 美国高速铁路发展历程的回顾 2.1 高速铁路探索的开始 1965年高速地面运输法（The High Speed Ground Transportation Act）首次批准9000万美元用于发展高速铁路，标志着联邦政府发展、展示当代先进高速地面运输技术的开始。1969年，利用高速地面运输法提供的援助资金，联邦铁路局组织研究开发了现代化的高速地面运输技术（如自我驱动的都市间高速列车和汽轮机列车）并将其成功应用于东北走廊。
铁路货物运输统计规则
第一章总则铁路货物运输统计规则 目录 第二章统计范围和结算时间 第三章统计项目和统计指标 第四章原始资料 第五章直通统计资料交换 第六章违反车流规定径路统计 第七章货物变更到站及取消托运统计 第八章统计报表 第九章专业运输统计 第十章日、旬统计 第十一章合资、地方铁路统计 第十二章统计咨询与临时调查 第十三章统计监督和统计监察 第十四章统计资料的管理 第十五章基础工作第 十六章考核与惩处 第十七章附则 第一章总则 第一条铁路货物运输统计是铁路统计工作的重要组成部分。为确保铁路货物运输统计质量，明确全国铁路货物运输统计范围、指标含义、指标口径、计算方法、报告制度、统计资料提供标准，
规范铁路货物运输统计工作，根据《统计法》、《统计法实施细则》、《铁路行业统计管理规定》以及其他有关规定，结合铁路货物运输 实际，制定本规则。 第二条本规则适用于全国铁路货物运输统计工作。为满足经 营管理需要，方便数据处理和报表汇总，本规则中，国家铁路运输 企业仅指铁路局（不含管内控股合资铁路运输企业），国家铁路包 括国家铁路运输企业及控股合资铁路运输企业。在数据发布和业绩 考核时，将国家铁路运输企业及其管内控股合资铁路运输企业数据 加总合并，作为国家铁路运输企业数据进行发布和考核。涉及专业 运输公司时单独指明。 第三条铁路货物运输统计的基本任务是建立和完善适应铁 路行业管理及企业经营管理所需要的货物运输统计指标体系和调 查方法，准确、及时、全面、系统地收集、整理、提供反映铁路货 物运输状况的统计资料，揭示铁路货物运输规律，分析、预测铁路 货物运输发展水平、结构和趋势，为制定铁路发展规划、改善货物 运输生产经营管理、实现铁路运输企业财务清算及各级领导决策提 供依据。 第四条铁路货物运输统计实行统一归口管理、分级负责。 铁道部统计中心负责全国铁路货物运输统计的规章制定、业务 指导、工作协调、监督检查和质量考核。 各铁路运输企业（含专业运输公司）按本规则要求编制、上报 铁路货物运输统计报表，提供统计资料，开展统计调查、统计分析、统计咨询和统计业务培训，实行统计监督。 受铁道部委托，国家铁路运输企业统计部门负责指导、协调、 监督管内其他铁路运输企业的货物运输统计工作。 第五条各铁路运输企业（含专业运输公司）要加强对货物运 输统计工作的领导，维护法律法规赋予统计人员的职权，支持统计 人员依照统计法规及本规则进行货物运输统计，如实提供统计信 息，不得虚报、瞒报、拒报、迟报、伪造和篡改统计资料。 第六条各铁路运输企业（含专业运输公司）要根据货物运输
美国铁路与经济现代化
美国铁路与经济现代化 顾 宁 内容提要 铁路既是美国工业革命和技术发明的结果,也是促进美国工业革命、 技术发明和现代化的重要因素。“铁路时代”把铁路建设推向快速发展阶段。1888年,美国铁路里程已经超过全欧洲的铁路里程。在美国实现了现代化和进入后现代化时代后,这场规模宏大的运输革命证明:铁路的修建带来了经济结构的变化、技术的创新、大企业的产生、政府对经济的干预、社会结构的变化、城市化的加快、农业的资本主义化、广告业的大发展、生产模式的转变以及美国经济在其他方面战略性的变化。铁路至今仍在美国经济生活中发挥着应有的作用。 关键词 铁路时代 现代化 经济结构 社会结构 技术创新 从南北战争结束到第一次世界大战,美国完成了从自由资本主义到垄断资本主义的过渡,实现了现代化。铁路在美国现代化过程中曾作出过不可磨灭的贡献①。在美国已经进入工业化社会和后工业化社会以后,铁路的发展出现了新的趋势。虽然公路运输的出现曾取代了铁路的地位,然而铁路并没有完全退出历史舞台,今天仍然与其他运输方式一起,在经济生活中发挥着不可替代的作用。回顾美国铁路发展历程并重新认识其在社会经济生活中所扮演的角色,对中国的现代化建设是有借鉴意义的。 铁路时代的诞生和铁路的发展 美国的“铁路时代”是以1830年第一条铁路的诞生与运营为标志的。在铁路诞生前,美国的水陆运输和公路运输都已经在运营之中。铁路在最初的年代中,只不过是水路运输和公路运输的辅助手段而已。美国的第一条铁路于1828年开始铺设,1830年完工,是从巴尔的摩到俄亥俄,那段铁路仅有13英里②。今天的马里兰州被认为是美国铁路的诞生地。美国的铁路是在美国处在早期自由资本主义阶段诞生的,它对美国资本主义的快速发展起到重要作用。 美国人是在学习了英国人使用轨道车技术的基础上发展自己的铁路运输的。1835年,美国铁路的总长度为1277英里。仅仅5年之后,铁路的总长度达到3328英里。从总体上看,当 ①②拉尔夫?亨?布朗:《美国历史地理》,商务印书馆1973年版,第276页。 关于美国铁路的研究见何顺果的《美国边疆史》、王旭的《西海岸大城市研究》、胡国成的《塑造美国现代经济制度之路》和李庆余、周桂银的《美国现代化道路》著作中的有关章节。美国历史学家和经济学家在20世纪中期曾就铁路在美国经济发展中的作用展开过大辩论,将另写文介绍。
最新铁路货车统计规则
第一章总则3 第二章基本规定4 第三章分界站货车出入统计9 第四章现在车统计14 第五章货车停留时间统计28 第六章货车运用效率统计32 第七章货物列车正点统计35 第八章装卸车统计41 第九章区间装卸作业统计52 第十章货车运用工作量统计54 第十一章货车检修统计60 第十二章原始记录66 第十三章统计调查和咨询95 第十四章统计监督与监察96 第十五章统计资料的管理97 第十六章附则97 第一章总则 第一条铁路货车统计是铁路统计的重要组成部分，是铁路运输生产和经营管理的重要基础性工作。为统一全国铁路货车统计的范围、指标口径、指标含义、计算方法、报告制度和统计资料提供标准，确保铁路货车统计质量，根据《统计法》、《统计法实施细则》、《铁路行业统计管理规定》及有关法规，制定本规则。 第二条铁路货车统计的基本任务是:适应铁路运输生产管理和产品结构的发展变化，使用科学的统计方法和先进的统计手段，及时、全面、准确地收集、加工、分析、提供铁路货车运用统计资料，为铁路运输生产管理、企业经营管理和宏观决策等提供依据。 第三条凡在全国境内（不含港、澳、台）铁路线路范围内的货车统计及各铁路运输企业货车统计制度，均按本规则办理。各铁路统计部门、原始资料提供部门和使用货车统计资料的部门，必须依据本规则规定提供和使用统计资料。 第四条铁路货车统计实行统一领导，分级负责制。铁道部统计中心负责全国铁路货车统计的规章制定、业务指导、工作协调、监督检查和质量考核。各铁路运输企业要根据货车统计工作需要设置统计机构和配备统计人员，按本规则要求编制、上报铁路货车统计报表，提供统计资料，开展统计调查、统计分析、统计咨询和统计业务培训，实行统计 第五条各级领导要加强对货车统计工作的领导，切实支持统计人员的工作，维护《统计法》、《统计法实施细则》《铁路行业统计管理规定》等有关法规和本规则赋予统计人员的职权，保证货车统计工作按本规则规定及时、准确、全面地完成。 第六条各级货车统计人员要加强理论、法规和专业知识的学习，熟练掌握统计业务及计算机知识，并具备独立操作能力，不断提高统计工作水平。 第七条各级单位要加快统计信息化建设，充分共享铁路信息资源，实现货车统计资料收集、处理、传输和存储的现代化，促进现代信息技术在货车统计工作中的应用和发展。 第二章基本规定 第八条统计范围凡在全国境内（不含港、澳、台）铁路线路范围内的货车运用、检修、装卸和列车运行，均按本规则规定进行统计。 第九条有关定义（仅适用于本规则） 1．国家铁路:指国务院铁路主管部门（以下称铁道部）独立投资或以铁道部为主投资建设和管理的铁路。国家铁路运输企业指部属铁路局，涉及专业运输公司作特别指明。 2?合资铁路：指铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路，分为国家铁路控股合资铁路和非国家铁路控股合资铁路。国家铁路控股合资铁路按国家铁路统计。 3.地方铁路:指地方人民政府投资建设和管理的铁路。 4 ?分界站：指由铁道部批准承认的货车运用管理区域间（以下以“铁路局”为简称）的分界车站及国境分界车站。包括设在国家铁路、合资及地方铁路线上的分界车站，不包括各种交接站。
铁路敞车技术参数一览
全路棚车各车型技术参数一览 车型代码自重 (t) 载重 (t) 轴数 车底架尺寸 （长*宽）mm 商业运行速度 km/h 总容积 车辆最大 （宽＊高）mm P50 21.6 50 4 13100*2900 80(重) 100 3320*4461 P60 22.6 60 4 15500*3030 80(重) 120 3338*4547 P61 24 60 4 15500*3030 80(重) 120 3336*4220 P62 24 60 4 15500*2820 80(重) 120 3312*4220 P62N 23.4 60 4 15500*2820 80(重) 120 3312*4220 P62NT 23.4 60 4 15500*2820 120 120 3312*4220 P62T 24 60 4 15500*2820 120 120 3312*4220 P63 24 60 4 15750*2783 80(重) 137 3274*4546 P64 25.4 58 4 15500*2820 80(重) 116 3336*4160 P64A 25.9 58 4 15500*2820 80(重) 135 3320*4445 P64AK 25.7 58 4 15500*2820 120 135 3320*4445 P64AT 25.6 58 4 15500*2820 120 135 3320*4445 P64GK 24 60 4 15500*2820 120 135 3340*4448 P64GT 23.7 60 4 15500*2820 120 135 3340*4448 P64T 25.4 58 4 15500*2820 120 116 3336*4160 P65 26 58 4 15500*2820 100 135 3320*4657 P70 24.6t 70t 4 16100*2800 120 145 3300*4770 TP64GK 23.5t 60t 4 15500*1820 120 135 3340*4480 P66K ≤24 t60t 4 15500*2800 120 135 3170*4585 P66H ≤24 t60t 4 15500*2800 120 135 3170*4585 P70A ≤23.8 t70t 4 15500*2800 120 140 3170*4726 全路敞车各车型技术参数一览 车型自重(t) 载重(t) 容积（m3）车内长×宽×高（mm）最大宽×高（mm）轴数车体材质构造速度(km/h) C16 19.7 60 50 12488×2888×1400 3192 ×2527 4 普碳钢100 C16A 19.5 64.5 44 10990×2890×1400 3180 ×2503 4 耐候钢100 C5D 25.6 65 79.565 12500×2890×2200 3180 ×3283 5 耐候钢100 C61 23 61 11012×2890×2200 3243 ×3293 4 全钢耐腐85 C61K 23.4 61 69.4 11000×2890×2200 3242 ×3300 4 耐候钢120 C61T 23.4 61 69.4 11000×2890×2200 3242 ×3297 4 耐候钢100 C61Y 23.2 60 67 11000×2890×2170 3242 ×3260 4 耐候钢100 C61YK 23.5 60 67 11000×2890×2170 3242 ×3260 4 耐候钢120 C62 20.6 60 68.8 12488×2798×2000 3190 ×2993 4 全钢100 C62A 21.7 60 71.6 12500×2900×2000 3196 ×3083 4 全钢85
美国铁路现状调研
美国铁路现状调研 王开锋2014-11-20 wangkf05@https://www.wendangku.net/doc/e49046254.html, 一、美国铁路路网 根据2007年统计数据，美国铁路里程为226,427公里。20世纪80年代中期至本世纪初，美国铁路货运收入一直呈上升趋势，而每吨公里的雇员数量却大幅下降。北美铁路网拥有7个Ⅰ级铁路公司、数百个Ⅱ级区域性铁路公司和Ⅲ级短途铁路公司。 1.货运公司 根据年营业收入，北美拥有7个Ⅰ级铁路公司（年收入大于4亿美元），分别为： Union Pacific（联合太平洋公司） BNSF CSX Norfolk Southern（诺福克南方公司） Kansas City Southern（堪萨斯市南方公司） Canadian Pacific（加拿大太平洋公司） Canadian National（加拿大国家公司） 根据2011年统计数据，7个Ⅰ级铁路公司共有营运机车24,250台，货物车辆380,699台，雇员158,623人，其路网如图1所示。 图1 北美7个Ⅰ级铁路公司
根据2012年统计数据，北美铁路主要运输的货物为煤炭（43.3%）、化工产品（10.3%）、农产品（8.3%）等，如图2所示。 图2 2012年AAR政策与经济研究部门统计结果 （1）联合太平洋铁路公司（UP） 联合太平洋铁路公司成立于1862年，是北美最大的铁路公司，拥有51499km正线、19703km站场、侧线及工厂线，雇员约4.5万人，年收入195亿美元，在财富500强中排名143位。截止2013年10月，拥有8185辆机车。 （2）加拿大太平洋铁路公司（CP） 加拿大太平洋铁路公司是北美第6大铁路公司，拥有25,560km线路、16,097雇员、年营收52亿美元。 （3）诺福克南方铁路公司（NS） 总部位于弗吉尼亚州的诺福克市。铁路总里程达34,600km，服务于美国东部22个州及华盛顿哥伦比亚特区和加拿大安大略省。截止2013年，拥有4,074辆机车、30,943名雇员。2013年营业收入约112亿美元。 2. 美国国家铁路客运公司 美国国家铁路客运公司（National Railroad Passenger Corporation of the USA）、常用商标为Amtrak、简称美国国铁或美铁，是美国一家长途和城际铁路客运公司，创立于1971年5月1日。Amtrak是一个由英文美国（America）和铁轨（track）组成的混成词。美国国铁于1971年创立的原因是为了免除铁路公司提供客运服务的法律责任。1970年代随着州际高速公路网的建立铁路客运也同时逐渐衰退。许多铁路公司因不堪客运亏损而请求关闭大部份的客运线，但当时的尼克森总统和国会议员不愿见到铁路客运在他们任期内消失，于是他们通过了铁路客运服务法案，创立了美国国铁，也在免除所有加入美国国铁系统铁路公司，提供客运服务的法律责任同时，赋予美国国铁在铁路公司拥有路线上受到保护的客运经营权。Amtrak运营线路如图3所示。