09.基于职住平衡的重庆主城区交通缓堵策略研究

基于职住平衡的重庆主城区交通缓堵策略研究

曹春霞，莫宣艳，冷炳荣，唐小勇

摘要：交通缓堵成为当前大城市普遍面临的规划难题，本文以重庆主城区为例，基于其山地城市特征，从总体层面、片区层面和组团层面，运用多个指标，深入分析了主城区职住关系和交通出行特征。研究结论表明，尽管重庆主城区职住平衡总体处于合理区间内，但由于部分组团城市功能布局不合理、职住关系的错位，较小的跨组团通勤交通引发了核心区域交通的严重拥堵，加之部分地区公共服务设施配置的不合理，引发了较长距离的非通勤交通出行。针对上述问题；从优化城市功能布局、改善职住平衡和完善城市交通等角度提出缓解城市交通拥堵的综合策略。

关键词：职住平衡，通勤交通，交通缓堵，重庆

1．引言

近年来，重庆主城区机动车保有量节节攀升，增速显著加快。2014年主城区机动车保有量达到115万辆，增速达16.3%；其中，私人小汽车保有量73.4万辆，增加17.1万辆，增速超过30%，增量与增速均达历年之最。交通拥堵已成为居民出行的“新常态”，缓解交通拥堵成为各方关注的焦点。然而，城市交通本身是一个复杂的巨系统，通过交通措施本身的改善难以达到“标本兼治”的效果。城市内部交通需求包括客运交通需求和货运交通需求，其中客货运交通需求的快速增长是城市交通拥堵的主要原因，尤其是居民日常出行的快速机动化、私人小汽车的普及和跨片区、跨组团的长距离交通出行需求的增加进一步加剧了道路交通拥堵。

城市居民日常出行需求在交通形式上可表现为通勤交通出行和非通勤交通出行；通勤交通是指以上班和回家为目的的交通出行，非通勤交通是指除上班和回家为目的的其他交通出行，如休闲购物出行、看病和上学等。直辖以来，重庆主城区人口规模和城市用地规模快速增长，组团边界已越来越模糊，跨片区、跨组团的长距离交通出行也日益增多。因此，优化城市功能布局、完善片区及组团层面的公共服务设施配套，在城市片区和组团层面实现基本的职住平衡，从源头上避免和减少长距离的交通出行成为缓解城市交通拥堵的治本之策。2．重庆主城区现状职住特征分析

2.1. 总体看来，主城区职住空间匹配较好，大多数组团的总量职住比和实际职住比均保持在合理区间之内，但东西部槽谷及渝中半岛就业岗位较多，是重要

的跨区通勤交通吸引点

依据《重庆市城乡总体规划》将主城区划分为六大片区和21个组团，各个片区和组团空间分布如下图所示，对各片区和组团的分析均基于长期观测的手机信令数据、居民出行调查数据、道路交通运行数据、人口普查数据等，并利用大数据的手段进行整理和分析，力求做到准确和可信。

图1 主城区六大片区图2 主城区21个组团依据手机信令数据分析显示，主城区居住人口和就业岗位人口分布大致对应。居住人口主要集中在内环以内及周边的街道，其中观音桥超过15万人，外围的虎溪街道由于大学生集中等原因人口也超过15万人。就业岗位人口主要分布在内环以内及周边的街道，其中观音桥、渝州路、石桥铺、杨家坪、南坪超过10万人。居住人口和就业岗位人口分布差异不大，在一定程度上说明主城区居住人口较多的地区就业岗位分布也更为密集，对实现职住平衡，减少长距离交通出行，缓解交通拥堵具有较大的作用。

将主城区居住人口和就业岗位人口细分至21个组团，这个总量职住平衡的情况似乎有微小改变。21个组团中有18个组团的总量职住比位于0.8-1.2的合理区间之内，其中渝中组团、空港组团和龙兴组团的总量职住比超过了1.2，说明渝中组团、空港组团和龙兴组团的就业岗位比居住人口多，对其他组团的就业人口具有一定的吸引力，那么跨组团通勤出行就在所难免了。当然这和总体分析的结论是并不矛盾的，因为随着研究范围的进一步缩小，职住空间分布差异将会进一步放大，这和研究范围的选取和划定有直接关系。

图3 各组团总量职住比 图4 各组团实际职住比 从各组团的实际职住比来看，21个组团中有18个组团位于1-1.5的理想区间之内，其中渝中组团、空港组团和礼嘉组团的实际职住关系较为不平衡，说明这些组团的就业岗位除了满足本地居住人口的就业之外还吸引了大量的其他组团人口。

从五大功能区域的角度分析，都市功能拓展区北部、东部的组团内部就业占比相比其他地区偏低，说明这些区域的就业岗位较多或者就业岗位与居住人口的就业方向不匹配，从而导致本地就业比较低。

2.2. 除个别组团外，主城区各组团独立自主性较好，各组团间外出就业和外来就业比例均不高，基本能够满足组团内部就业需求；但由于部分组团的人口基数较大，跨组团就业人口绝对量不可忽视

在主城区六大片区的层面上，各大片区的独立指数均大于理想值2；分析各组团的独立指数可知，21个组团中有19个组团的独立指数大于理想值2，龙兴、西永、西彭等组团的独立性指数甚至超过了12，这些组团均位于城市拓展区边缘，是工业集中发展的地区，就业岗位充足，加之远离城市功能核心区，相对封闭，因此独立性较好；悦来组团、礼嘉组团就业岗位的自主性较差，需外出就业的比例较高，这与组团内部产业用地较少，以居住功能为主的现状特征是相符的。

主城区六大片区内部就业占比高达90%，跨区就业占比仅10%，北部片区、中部片区

和南部片区人口就业方向表现为以出为主，东部片区、西部片区人口就业方向表现为以进为主，这说明南北向通勤交通和跨山通勤交通是显著存在的。从各组团的外来就业人口和外出就业人口的比例来看，大杨石组团、人和组团、观音桥组团的外来就业人口占比与外出就业人口占比较大，均超过了10%，双向跨组团就业的人口绝对数值均超过了10万人，存在显著的双向通勤现象。都市功能核心区内观音桥组团、大杨石组团、人和组团、渝中组团、沙坪坝组团等五大组团间的就业人口交换量均较大，通勤交通显著存在，各组团间的边界已经模糊，呈现出融合发展态势。

图5 各组团独立指数分布图6 各组团通勤交通联系3．现状交通出行特征分析

3.1. 主城区交通出行总量逐年递增，通勤交通总量虽有所增加但比重有所降低，非通勤交通对道路交通的影响与日俱增，并逐步成长为主要影响因素从直辖以来的重庆主城区三次居民出行调查为依据，主城区城镇人口由2002年的521万人，增长至2007年的587万人，2014年达到了711万人；2007年主城区通勤出行总量为873万人次，2014年通勤出行总量增长至926万人次，虽然出行总量突飞猛进，但通勤出行比重确由2007年的32.6%下降至2014年的30.6%。这说明主城区非通勤交通出行总量增长更快，而且成为影响道路交通的主要因素，从工作日与周末道路交通流量的对比也可以得出

这个结论，在工作日主要道路和交通节点车流量略微高于周末，但差异并不显著，说明通勤对交通的影响并不是主要因素，非通勤出行对交通影响不可忽视。

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工作日、周末早高峰时段主要道路、桥梁和隧道的交通流量对比（pcu/h ）

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图7 工作日、周末早高峰时段主要道路、桥梁和隧道的交通流量对比（pcu/h ） 0

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工作日、周末晚高峰时段主要道路、桥梁和隧道的交通流量对比（pcu/h ）

工作日晚高峰时段周末晚高峰时段

图8 工作日、周末晚高峰时段主要道路、桥梁和隧道的交通流量对比（pcu/h ）

3.2. 主城区六大片区中，北部片区、中部片区和南部片区通勤交换量最大，使得中部槽谷成为通勤交通分布的主要区域，但潮汐现象并不显著，道路和桥梁呈双向拥堵；东、中、西三大槽谷之间的潮汐交通最为显著，跨山通道早晚呈单向拥堵现象

主城区北中南三大片区间的通勤交换量达到了48万人，占六大片区通勤交换总量的79%，是跨片区通勤交通产生的主要区域。此外，从六大片区的通勤交换量来看，各片区间均存在一定的潮汐现象，双向通勤交换量存在一定的差异，其中北部片区与东部片区、中部片区与东西部片区、南部片区与东西部片区通勤交换量差异显著，这是由于东部槽谷和西部槽谷就业岗位集聚但配套居住不足造成的。这也是造成中部槽谷与东西部槽谷之间的跨山通道的交通压力较大的重要原因之一。

图9 六大片区间早高峰通勤交通量图10 六大片区间早高峰通勤O-D 西永组团跨片区通勤主方向为北部片区和中部片区，其中与中部片区进出城通勤差异较大，出城是进城通勤量的3倍，通勤潮汐现象明显。中梁山两侧跨山通勤交换量较大，导致跨山通道不畅，特别是中梁山隧道和大学城隧道拥堵已成常态。近期建成通车的双碑隧道在一定程度上缓解了这两个隧道的压力。从城市功能和职住平衡角度分析，西永组团功能不完善，以教育为主，缺乏配套，配套服务依赖中部片区，如沙坪坝组团等，在部分教育功能由中部片区疏散而来的情况下，人口却并未随之迁移，进而形成了职住错位分离。

图11 中、西部槽谷跨山交通现状图12 中、东部槽谷跨山交通现状

东部片区（南）跨片区通勤主方向为南部片区，其出城通勤量是进城通勤量的1.5倍；东部片区（北）跨片区通勤主方向为北部片区，其出城通勤量是进城通勤量的3倍；东部槽谷与中部槽谷跨铜锣山通勤的潮汐现象较为显著。联系东部片区南与南部片区的重要通道真武山隧道的双向交通量较大，已经趋于饱和。从城市功能布局和职住平衡的角度分析，南岸行政中心搬迁至茶园组团，行政功能及大量就业岗位向茶园集聚，使得茶园与南坪等区域通勤交通增加；龙兴、鱼嘴组团集于居住和商业配套滞后，大量就业人员依旧居住于北部片区，依赖北部片区配套服务，跨山通勤现象显著。

3.3. 都市功能核心区呈现居住人口集聚、就业岗位密集、交通压力巨大的“三高”特征

从近十年主城区人口增量分布来看，居住人口持续向都市功能核心区集聚，2010至2014年核心区城镇人口年均增长17万，占主城区年均增量的69%。同时，就业岗位也在向核心区集聚，以商业商务建设量为例，2012-2014年新增的B类用地为7.36平方公里，其中60%集中在核心区。

图13 2000至2010年人口年均增量图14 2010至2014年人口年均增量与之相对应，都市功能核心区路网车速普遍呈拥堵和缓行状态，特别是五大商圈高峰小时出现全面拥堵，路网已经趋于饱和。从路网拥堵分析看来，核心区南北向主干路、跨江桥梁、隧道、商圈周边道路均出现拥堵现象，成为地面交通瓶颈。

图15 主城区路网拥堵流量分析 图16 主城区拥堵路段及节点分布

3.4. 大部分组团的跨组团通勤出行主方向为邻近组团，都市功能核心区组团间已呈现融合发展态势

从各组团跨组团的最主要方向来看，通勤出行主方向为邻近组团。除西永组团、北碚组团、渝中组团、南岸组团和李家沱组团之外。其他组团的最大联系方向均未跨片区。都市功能核心区跨组团通勤主要集中于观音桥组团、大杨石组团、渝中组团、南坪组团和沙坪坝组团，五个组团间的跨组团出行占21个组团间跨组团出行量的35%；通勤出行的起点或讫点位于该五个组团的，占21个组团间跨组团出行的77%。

3.5. 城市组团功能不匹配是导致组团间职住错位分布、产生长距离通勤交通的重要原因

从城市功能布局来看，渝中组团公共设施用地（含商业商务）占比达21%，提供的就业岗位量远大于居住人口，再加上渝中组团居住品质偏低，导致出现居住品质和就业岗位存在严重错位的现象。空港组团主要以临空产业为主，居住和配套依托两路老城区、悦来组团以及人和组团，导致跨组团通勤比例高。

图17 渝中区用地布局现状图

图18 空港和悦来组团土地利用现状图

3.6. 公共服务设施是非通勤交通的重要吸引点，优质公共服务设施分布不均衡是导致交通拥堵的重要原因之一

与2007年比较，2014年居民出行中（不含回家）以文娱购物为目的占比提升了2个百分点，以上学为目的占比提升了0.14个百分点，以就医为目的占比提升了0.12个百分点。尤其以购物娱乐为目的的出行高度集中于五大商圈，导致五大商圈常年拥堵。随着五大商圈进一步拓展，人流吸引量进一步增长，交通拥堵现象将进一步加剧。

4．基于职住平衡的交通缓堵策略

4.1. 坚持产城融合发展模式，优化完善城市功能布局，实现功能调整、产业转型、居住及公服设施配套的同步发展，减少跨片区、跨组团通勤交通需求都市功能核心区为“三高”区域，是未来功能调整、“退二进三”的重要区域。在功能调整和人口疏解的过程中应重视原有产业的延续与升级，居住用地置换的区域要采取多种用地混合开发模式，实现居住与就业的均衡、协调发展。

都市功能拓展区要坚持现有的产城融合发展模式，实现工业园区建设与大型聚居区同步开发建设。在保证产业用地分布结构合理性的基础上，结合组团的职能需要，合理配置相应的居住、办公和商业用地，平衡人口与就业的发展，减少居民长距离通勤出行；继续推广公租房等保障性住房与工业园区的同步建设，实现产城融合。

4.2. 完善公共服务中心体系布局，促进公共服务均衡化、优质公共服务资源分散化布局，进一步降低跨片区、跨组团的非通勤交通需求

加快实施规划确定的“一主十副”的城市中心体系，完善组团中心，重点解决非基本的公共服务。推进街道公共服务中心、社区服务中心的建设，采取圈层化布局，形成功能齐备的邻里中心，着重解决基本的公共服务。

优化公共服务设施布局；在各个片区、组团规划建设一批优质公共服务资源，使优质公共服务资源均衡化，以进一步减少跨片区、跨组团的非通勤交通需求。

4.3. 加快建设“公交都市”，大力发展大运量公共交通，加强对城市新区发展建设的TOD模式引导

加强公交都市建设力度，落实公交优先举措，进一步提升公共交通的覆盖率和服务水平，倡导绿色低碳出行。大力发展轨道交通，特别是要加大都市功能核心区轨道交通建设力度和强度，降低地面交通的压力。

对轨道交通走廊沿线和重要交通枢纽地区的土地进行居住、工业、商贸办公等用地类型的综合规划或调整，均衡周边各种类型的建设用地规模；在城市的中心、副中心、组团中心等关键节点配置大容量公共交通总体布局和枢纽站点，选择临近高强度、高密度开发的混合地段布设站点；促进城市土地开发利用与公共交通的协调发展。

4.4. 完善城市道路交通网络，加快次支路路网的建设，逐步开放大规模住区和机关大院封闭道路，畅通交通毛细血管

完善快速路与高速路、城市道路的分层体系，近期重点解决中部槽谷南北向的快速交通联系，通过局部优化、高架、拓宽、主辅路等方式进行综合改造，强化快速路功能，提升快速路的能力与效率。完善次支道路建设，进一步打通现状断头路，降低断头路比例，结合旧区改造调整错位交叉口为十字型交叉口，减少畸形交叉口。逐步开放较大规模的社区和机关大院封闭路网，降低其对城市交通的分割作用，使得交通毛细血管更加畅通。

4.5. 提高城市交通管理水平，加强对关键交通路段和节点的管理，优化交通组织，推进智能交通设施建设

交通管理水平落后是导致交通拥堵的重要原因之一。据研究表明，提高道路交通管理水平可将道路交通能力提升10%至20%。因此，应加强对关键交通路段和交通节点的管理和执法，进一步优化交通组织、规范交通秩序。同时，应积极引入互联网技术和智能化管理平台，以进一步提高交通管理水平。

注释

本文根据重庆市规划设计研究院与重庆市城市交通规划研究院共同参与的重庆市规划局研究课题《重庆主城区产城融合研究》的部分内容整理而成，在此对课题组所有成员一并致以谢意。

参考文献

[1] 胡娟,胡忆东,朱丽霞.基于“职住平衡”理念的武汉市空间发展探索[J].空间布局研究，2013（8）.

[2] 孟晓晨,吴静,沈凡卜.职住平衡的研究回顾及观点综述[J].城市发展研究，2009（6）.

[3] 重庆主城区产城融合研究[R].重庆市规划设计研究院.重庆市城市交通规划研究所，2015.

作者简介

曹春霞，重庆市规划设计研究院，副所长，高级工程师；

莫宣艳，重庆市规划设计研究院，工程师；

冷炳荣，重庆市规划设计研究院，工程师；

唐小勇，重庆市交通规划研究院，主任工程师，高级工程师。

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生就业工作先进集体评选中，我校均获殊荣；学校连续4次荣获重庆市毕业生就业工作先进集体，是首批重庆市普通高校毕业生就业示范中心。学校主持的《面向交通行业高校“招生—培养—就业”联动育人机制创新与实践》研究项目，获2014年国家教学成果二等奖。我校2014届毕业生中超过65%的同学面向大交通、大工程领域就业，超过40%的毕业生到中交、中铁、中建、中水等世界500强或知名企业就业。 一、毕业生就业基本情况 （一）毕业生基本情况 1.毕业生规模 2014届本专科毕业生5045人，研究生毕业生782人。 2.学科结构 2014届本专科毕业生以工为主，工、管、理、经、文、艺术等学科协调发展，研究生毕业生以工科为主。 图12014届本专科毕业生学科结构图22014届研究生毕业生学科结构 3.性别结构 2014届我校本专科与研究生毕业生男女生比例均约为7：3。 4.来源结构

重庆交通大学桥梁工程真题试卷

《桥梁工程》（梁桥部分）考试试卷 一、单向选择题（本大题共 20 小题，每小题 1 分，共 20 分）在每小题列出的四个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在题后的下划线上。错选、多选或未选均无分。 1、桥梁总长是指。 [A] 桥梁两桥台台背前缘间的距离； [B] 桥梁结构两支点间的距离； [C] 桥梁两个桥台侧墙尾端间的距离； [D] 各孔净跨径的总和。 2 、桥梁的建筑高度是指。 [A] 桥面与桥跨结构最低边缘的高差； [B] 桥面与墩底之间的高差； [C] 桥面与地面线之间的高差； [D] 桥面与基础底面之间的高差。 3 、在影响斜板桥受力的因素中，下列选项中可不作为主要因素考虑的是。 [A] 斜交角Ф ； [B] 宽跨比； [C] 支承形式； [D] 板的厚度。 4 、 T 型梁截面的效率指标是。 [A] 预应力束筋偏心距与梁高的比值； [B] 截面上核心距与下核心距的比值； [C] 截面上、下核心距与梁高的比值； [D] 截面上、下核心距与预应力束筋偏心距的比值。 5 、单向桥面板是指长宽比的周边支承桥面板。

[A] 大于 1 ； [B] 等于或大于 2 ； [C] 等于或小于 2 ； [D] 小于 2 。 6 、人群荷载属于。 [A] 永久作用； [B] 可变作用； [C] 其他可变荷载； [D] 偶然作用 7 、斜交板桥的最大支承反力发生在。 [A] 钝角附近； [B] 锐角附近； [C] 桥轴线处； [D] 钝角与锐角附近。 8 、箱梁的自由扭转产生。 [A] 纵向正应力和剪应力； [B] 剪应力； [C] 横向正应力和剪应力； [D] 纵向正应力、横向正应力和剪应力。 9 、箱梁的畸变产生。 [A] 纵向正应力、横向正应力和剪应力； [B] 剪应力； [C] 横向正应力和剪应力； [D] 纵向正应力和剪应力。 10、主梁中配置预应力束筋、纵向非预应力主筋、斜筋以及作各种验算时，需要作出主梁的。 [A] 弯矩图； [B] 剪力图； [C] 影响线图；[D] 内力包络图。 11 、桥梁按体系划分可分为。 [A] 梁桥、拱桥、刚架桥、缆索承重桥以及组合体系桥； [B] 简支梁桥、悬臂梁桥、连续梁桥和连续刚构桥； [C] 木桥、钢桥、圬工桥、钢筋砼桥和预应力砼桥； [D] 公路桥、铁路桥、人行桥和农用桥。 12 、桥墩按受力特点可分为。

兰州交通大学毕业设计格式规范要求.doc

兰州交通大学毕业设计格式规范要求 1、组成 由封面、（）成绩评议表、设计（）任务书、、中期检查、结题验收、中文摘要、英文摘要、目录、正文、、附录十二部分组成。各种部分的格式详见附录； (1)封面：封面包括题目、学生姓名、班级等，格式详见附1； (2)成绩评议表：包括评语、成绩，由委员会填写，格式详见附2； (3)任务书：由指导教师填写，在布置毕业设计时发给学生，格式详见附3； (4)开题报告：学生认真书写后交指导教师检查，经指导教师签字有效，格式详见附4； (5)中期报告：由学生认真书写，指导教师签字后有效，格式

详见附5； (6)结题验收：由学生认真书写，指导教师签字后有效，格式详见附6； (7)目录：按三级标题编写，要求层次清晰，主要包括摘要、正文主要层次标题、参考文献、附录等； (8)摘要：中文摘要应在400字左右，包括题目、摘要、关键词（3至5个），英文要与中文摘要内容要对应； (9)正文：正文包括绪论（或前言、概述等）、主体、结论。工科要求符合科技格式，正文文字应在15000字以上； (10)参考文献：必须是学生本人真正阅读过的，以近期发表的杂志类文献为主，图书类文献不能过多，且要与内容直接相关； (11)附录：含外文复印件及外文译文、有关图纸、计算机源程序，如果有毕业，需提供毕业等。

2、的格式要求 (1)毕业要统一用A4（210mm 197mm）标准纸打印装订（左装订）成册，正文用宋或楷体小四号字，版面上空2.5cm，下空2cm，左右空2cm（靠装订纸一侧增加0.5cm空白用于装订）。题目用三号（分两行书写时用小三号）黑体字；题序和标题用四号黑体字。 (2)中所涉及到的全部附图，不论计算机绘制还是手工绘制，都应规范化，符号符合国颁标准。 (3)学生完成毕业设计（）后，打印一份在2012年9月15日以前交指导教师评阅，进行结题验收。

最新版-重庆交通大学研究生学位论文撰写规定

重庆交通大学研究生学位论文撰写规定 [2017年修订] 总则 研究生学位论文是研究生在导师指导下从事科学研究或技术创新结果的报告和总结。为了统一写作标准，保证学位论文的规范性和独创性要求，提高学位论文撰写水平和促进国内外技术交流与成果应用，特制定本规定。 第一章学位论文的基本要求及内容 一、学位论文的基本要求 学位论文必须是一篇（或由一组论文组成的一篇）系统的、完整的学术论文，是学位申请者本人在导师的指导下独立完成的研究成果，论文不得抄袭和剽窃他人成果。论文内容应立论正确、推理严谨、文字简练、数据可靠、层次分明、说明透彻。 学位论文应使用国家正式公布实施的简化汉字撰写，经管文硕士学位论文字数一般为5万字以上，理工硕士学位论文字数一般为3万字以上；博士学位论文字数一般为8万字以上。 二、学位论文的内容 学位论文内容包括：选题的背景、依据及意义；文献及相关研究综述、研究及设计方案、试验方法、装置和试验结果；理论的证明、分析和结论；重要的计算、数据、图表、曲线及相关分析；必要的附录、相关的参考文献目录等。 对于合作完成的项目，学位论文的内容应侧重本人的研究工作。学位论文中有关与指导教师或他人共同研究、试验的部分以及引用他人研究成果的部分均要明确说明。 第二章学位论文撰写基本格式 学位论文应包括（1）中文封面；（2）英文页面；（3）论文独创性声明和使用授权声明；（4）中文摘要及关键词；（5）英文摘要及关键词；（6）目录；（7）正文；（8）致谢；（9）参考文献等并按此顺序排列。其他可以选择添加的内容有：位于目录之后的内容：（10）符号、变量、缩略词等本论文专用术语的注释表；参考文献后按序排列的内容：（11）附录；（12）索引（中、英文）；（13）在学期间发表的论文和取得的学术成果；（14）后记。 紧接英文页面之后的学位论文独创性声明和使用授权声明（见附件二）需要由研究生及导师本人亲笔签名，学位论文需要提交电子版以便于数据库管理和网上查阅。有保密要求不宜公开的学位论文须按照学校学位论文保密办法审查批准后同意保密，保密期后自动承认使用授权声明，并予以公开。 一、学位论文题目 学位论文题目是论文全貌的集中体现，应能概括整个论文最重要的内容，命题必须确切、简明，题目应力求简单，也不应宽泛笼统，应能看出论文的实质性内容和工作重心。中文题名一般不超过20个汉字，必要时可加副题名。副题名可另起一行，用破折号与主题名隔开。题名中应避免使用非公知公用的缩略语、字符、代号以及结构式和公式。可公开交流的学位论文应有英文题名。 二、学位论文摘要 摘要是学位论文内容不加注释和评论的简短陈述，简要说明研究工作的目的、研究方法、结果和

城市交通堵塞心得体会及建议

车堵路堵心更堵近几年来，**的市政道路建设一直未停，二环改造提速、绕城高速开通、三环即将闭合，打通断头路、开建地铁等等，可以说是天天在施工，年年大变样。我作为**的一位普通市民，感受很深，打心眼里感到高兴和欣慰。但众所周知，**市拥堵的通病也是**市区交通的顽疾，大有愈演愈烈之势，二环的几个路口特别明显，铜盘路口便是其中之一。傍晚19:30，天气晴好，炎夏的高温尚未退却，因有事要办，便临时叫车去一趟白龙路的省军区老干部活动中心。一出省军区大门，只见“车如流水马如龙”，一公里多的路面“竟成车国”，估计“堵车”已经好久了。刚开始，车还可缓慢爬行，行至琵琶山小区时就彻底走不动了，隐隐约约看见臣相路口有几辆车“头对着头身贴着身”互不相让，有几个人大声地叫喊着相互指责。我们规规矩矩地靠右行驶，但是后面的几辆车硬是占着来方车道拼命地往前挤，原本还有几台车零零星星地开过来，现在也被卡死了，仅存的一点希望之火彻底熄灭。铜盘路天峰至省军区段道路宽约28米，只有俩机动车道俩非机动车道，但有好几个丁字路口，其中白龙路、臣相路路口是最容易引发堵车的关节点。时至20:00，车子仍纹丝未动，我的心开始变得焦躁不安，一个接一个的疑问随之而来：交警到哪去了呢？假如有急诊病人怎么办？假如有突发情况怎么办？驻扎在附近的部队有重大战备行动，如何去执行任务？晴天尚且如此，雨天情何以堪……随着软件园的规模越来越大，大量小区和安置房的逐步竣工，人口将越来越密集，车辆也肯定会越来越多，铜盘路将越来越“堵”，长此以往，如何是好？不知有关领导有关部门是否知情？去年10月份就从媒体上得知，铜盘路将拓宽至58米，双向六车道，并向北延伸穿越**，经“铜盘——西岭”互通，直接与三环路串连。好消息怎能不令人兴奋，长期堵着的心终于得到片刻疏解，可是自天峰宾馆拆除建了“渠化岛”之后，半年多来没有任何动静，年底前完工通车的良好愿望变得遥遥无期……20:10，终于看到了交警的身影。警察的心理素质就是好！三位年轻的交警站在公交站台底下耳语了一阵后分开，两个朝省军区方向走了，一个舞着“电棒”打起了电话，但见一个50岁开外的协管员站在了路中央，挥动着臂膀吹起了口哨。最值得称赞的是他将一辆逆行的武警部队车辆强行挡了回来，这才将迎面的小车、公交车缓缓地引导出来，我们的车才又可以挪动步子。到臣相路口时，看到了两位交警正在指挥来往车辆——敬爱的交警同志，你们辛苦了！百姓需要你们，我们感谢你们，你们为什么不早点来呢？20:30，我们终于来到了白龙路口，依照交警的手令，我们稍等了片刻便向右拐进了白龙路，短短的一公里路程，足足耗去了一个小时！以前也经常看到堵车现象，但有时走路有时骑车，感觉没那么痛苦，今天坐在车上被结结实实地堵了一回，才真正体验到什么叫“堵心”！期待着“路顺车顺心更顺”的时刻早日到来。行笔至此，提几点建议：1、加快推进铜盘路及周边道路的改造，尽早让规划变成现实；2、设定车辆掉头路段，丁字路口严禁车辆左转。或增设信号灯，车辆按章行驶，尽量减少堵车几率；3、加强驾驶人员的管理教育，严处逆行等违章行为；4、执勤人员须全时在位，主要时段增加警力，随时保持车辆的有序疏导，不能等“堵”了之后再来“疏”。**乃全国“最宜居城市”之首，但“宜居”的内容很宽泛，要想长期保持该项殊荣还有很长的路要走。希望**市政府、全体市民能够从现在做起、从我做起，把**建设得更加美好。

重庆交通大学毕业设计中英文翻译

Legal Environment for Warranty Contracting Introduction In the United State, state highway agencies are under increasing pressure to provide lasting and functional transporting infrastructures rapidly and at an optimum life-cycle cost. To meet the challenge, state highway agencies are expected to pursue innovative practices when programming and executing projects. One area of the innovative practices is the implementation of long-term, performance-based warranties to shift maintenance liabilities to the highway industry. Use of warranties by state highway agencies began in the early-1990s after the Federal Highway Administration’s (FHWA) decision to allow warranty provisions to be included in construction contracts for items over which the contractor had complete control (Bayraktar et al. 2004). Special Experiment Project Number 14(SEP-14) was created to study the effects of this and other new techniques. Over the past decade, some states have incorporated this innovative technique into their existing programs. Projects have ranged from New Mexico’s 20-year warranty for the reconstruction of US550 to smaller scale projects, such as bridge painting and preventative maintenance jobs. These projects have met with varying degrees of success, causing some states to broaden the use of warranties, whereas others have abandoned them completely. Several states have sacrificed time and money to fine tune the use of warranties. However, on a national level, there is still a need for research and the exchange of ideas and best practices. One area that needs further consideration is the legal environment surrounding the use of warranties. Preliminary use in some states has required changes to state laws and agency regulations, as well as the litigation of new issues. This paper will discuss the laws and regulations needed to successfully incorporate warranties into current contracting practices and avoid litigation. The state of Alabama is used as an example of a state considering the use of long-term, performance-based warranties and proposals for laws and regulations will be outlined. This paper persents a flowchart to help an agency determine if a favorable legal environment exists for the use of warranties. Warranty Contracting in Highway Construction A warranty in highway construction, like the warranty for a manufactured product, is a guarantee that holds the contractor accountable for the repair and replacement of deficiencies under his or her control for a given period of time. Warranty provisions were prohibited in federal-aid infrastrure projects until the passage of the Intermodal Surface Transportation Efficiency Act in 1991 because warranty provisions could indirectly result in federal aid participation in maintenance costs, which at that time were a federal aid nonparticipating item(FHWA 2004). Under the warranty interim final rule that was published on April 19, 1996, the FHWA allwoed warranty provisions to be applied only to items considered to be within the control of contractors. Ordinary wear and tear, damage caused by others, and routine maintenance remained the responsibility of the state highway agencies(Anderson and Russel 2001). Eleven states participated in the warranty experiment under Special Experiment Project Number 14 referred to as SEP-14, which was created by the FHWA to study the effects of innovative contracting techniques. Warranty contracting was one of the four innovative techniques that FHWA investigated under SEP-14 and the follo-on SEP-15 program. In accordance with the National Cooperative Highway Research Program Synthesis 195(Hancher 1994), a warranty is defined as a guarantee of the integrity of a product and the maker’s responsibility for the repair or replacement of the deficiencies. A warranty is used to

交通工程导论习题及答案——重交

1.若某道路上的交通流满足K>KM,V=KM,V<=VM,拥挤；Q<=QM,K<=KM,V>=VM,不拥挤。 2.交通分布中的重力模型认为两区之间的出行量与出发区的生成量成正比，与到达区的吸 引量成反比。F。理由：各区间的出行分布同对出行的吸引成正比，而同区间的交通阻抗成反比。 3.同一条道路上车道的基本通行能力都是一样。F。理由：靠近路中线的车道为单一行车 道，通行能力最大，越靠近道路两侧通行能力越小，距中央分隔带最近的车道，交通量打，其余车道随之逐渐减小。 4.负指数分布是用来描述有充分超车机会的单列车流的车辆到达计数分布。F。 理由：和密度不大的多列车流的车头时距分布。 5.雷达抢测速法所测得的车速值是区间行驶车速。F。理由：瞬时车速 6.交通标志的三个基本要素为颜色、形状、符号和文字。 7.道路设施的通行能力通常受道路条件、交通条件、管制条件和气温、降雨、风力以及心 理等方面的因素影响。 8.属于前进波的是A→B和B→A，属于集结波的是A→B和B→C。 9.人是交通系统当中的主要构成要素，要想掌握其特性对交通设施设运管理的影响，至少 需要从驾驶员、交通管理者、行人等交通参与人的角度进行研究。 10.交通工程学5E科学法制、教育、工程、环境、能源。 11.道路交通事故的基本构成要素包括车辆、在道路上、发生事态的原因是过失或意外和形 成了损害后果四个方面。 12.交通流率：通过道路某一断面,在不足1小时时间段内测得的车辆数换算成的1小时交通 量。交通量扩大为某一时间单位的数值，15分钟扩大为一小时。 13.服务水平：也称服务等级，指道路使用者从道路状况、交通与管理条件、道路环境等方 面可能得到的服务程度或服务质量，如何可以提供的行车速度、舒适、方便、驾驶员的视野，以及经济安全等方面所能得到的实际效果和服务程度。 14.浮动车调查法：利用一辆测试车，即用浮动车调查某路段交通量的一种方法。 15.信号相位：就是一段或多段交通流在同一周期时间内不管任何瞬间都获得完全相同的信 号灯色显示。 16.为什么要进行当量交通量换算，请说明其换算的常用方法。 我国道路交通的一大特点就是混合交通，道路上各种类型的车辆性能、尺寸、车速差异对通行能力、交通安全、交通管理与控制等均产生较大的影响，而且混合交通在不同时不同地点的交通也法比较，为了求得统一的设计指标，使交通量具有可比性，在交通工程中，从远行单元的瞬时占有道路率出发，对道路上的运行单元的组成和换算进行研究。 对车辆的换算：一般根据各种车辆所占道路面积与速度的比值确定其换算系数，也可由其通过断面的平均车头时距的比值来确定。 17.道路通行能力的定义是什么？它与交通量有何区别？有何内在联系？ 是指在一定的道路、交通、管制和环境条件下，道路某一点（某一车道或某一断面或某一交叉口）单位时间内能通过的最大交通实体（车辆或行人）数。交通量是反映交通需求，道路通行能力是反映道路的供给能力。内在联系：道路通行能力C反映了交通的容量，交通量Q反映了道路的负荷量，V/C表征了道路符合程度和利用率，在正常运行状态下，当Q

(整理)城市交通拥堵解决对策(最终).

编者按 随着社会经济的快速发展，城市的交通问题日益突出，逐渐成为城市发展问题之一，并成为民众关心的焦点。面对严峻的交通拥堵情况，各地纷纷出台相关政策应对。制定相关的治堵对策不仅需要自主创新，同时应该不断地借鉴国外相关经验。本刊特翻译本文，对日本在治理道路拥堵问题方面所采取的措施进行介绍，以期为治理道路拥堵对策的制定提供参考。 针对城市道路拥堵，日本相关部门从拥堵现象出现的原因入手，确定治理拥堵的两个大的方向。一方面要扩大道路交通容量，另一方面则需要提高道路通行效率。据此再进行相关政策的制定。为扩大交通容量，则必须先要找出某路段拥堵问题症结所在，对路段的十字路口、平交道进行改造，才能消除道路“瓶颈”，同时还要不断对现有的道路网络进行完善，加强环线和辅道的修建。在提高道路通行效率方面，通过采取TDM模式对交通需求进行调节和控制，以达到交通供需平衡。此外，要加快建成复合型交通运输网络的步伐。 本文截取了日本国土交通省在2003年发布的关于治理城市道路拥堵问题对策评价报告书部分内容进行翻译。内容主要以国道116号有明大桥路段东侧十字路的改造、小田急小原线上成城学园前站至登户站路段平交道的立体化改造、休山改造工程以及为转移国道7号上新新辅道上的车流量进行的实验等治理拥堵的具体措施为例，从其实施的必要性、有效性、产生的经济效果等方面进行评价。各具体措施在大大缩短时间的同时大量减少因拥堵造成的经济损失，并且能够对群众要求治理城市道路拥堵问题的呼声做出有效回应。事实证明，这些措施的施行有效改善城市相关路段的拥堵状况，确保各路段车辆顺畅通行。 道路拥堵是各国各地区城市化进程中避不开的问题，一些由发达国家证实行之有效的治理拥堵的政策是可以借鉴的宝贵经验。“借鉴”不等于“硬搬”，要在分析他国治理交通拥堵对策的基础上，结合我国各地区各城市的实际情况制定相关措施，如此，才能保证措施的有效性。

附则：重庆交通大学本科毕业设计(论文)规范要求

附则 重庆交通大学本科毕业设计（论文）规范要求 一、《外文翻译》规范要求 外文翻译，是学生针对毕业设计（论文）选题，查阅并翻译一篇适合的外文文献。其目的是使学生拓展视野，了解国外相关研究、应用与发展情况，提高学生的外文科技文献的阅读理解与翻译能力。其规范要求如下： （一）外文文献应指导教师指导下选择，须与毕业设计（论文）选题紧密相关，外文文献应是反映该领域新发展（近5年）的期刊文章、专业书籍或网站资料等，作者应为英语国家； （二）外文翻译应在指导教师指导下，学生在毕业设计（论文）前3周内独立完成，译文不少于3000个汉字； （三）译文准确、严谨，忠实原文内容，应遵循“能直译直译，不能直译意译”的原则，避免“英化汉语”； （四）外文翻译封面与格式要求见附件1。 二、《文献综述》规范要求 文献综述，是指学生针对毕业设计（论文）选题所涉及的研究与应用领域，进行广泛地文献查询，在阅读理解、综合分析的基础上，撰写的总结评述。其目的是通过文献总结，使了解选题相关的国内外研究现状、前沿趋势及主要问题，为合理确定毕业设计（论文）的工作思路、工作方案、技术路线和撰写《开题报告》提供充分依据，同时训练学生的信息获取、信息分析及科技写作能力。其规范要求如下： （一）文献综述应在指导教师指导下，学生在毕业设计（论文）前3周内独立完成； （二）学生应系统查阅与选题相关的国内外文献，文献要有代表性、可靠性、全面性，阅读文献不少于15篇，其中外文文献不少于2篇； （三）合理确定文献综述的题目，不得以毕业设计（论文）题目代替； （四）文献综述的主体内容应反映选题的国内外发展现状，反映最新研究与应用情况，应有自己的客观归纳评述内容，不能仅仅是文献成果的简单堆砌； （五）文献综述要内容完整、条理清晰、精炼明确，不少于1500字（外国语言文学专业不少于1000单词），文献引用处要在句末用“[ ]”上标注明文献出处，文献综述封面与格式要求见附件2。

重庆交通大学桥梁工程历年真题汇总

2002年桥梁工程研究生复试题 一、名词解释 1、计算跨径：对梁式桥，指两相邻桥墩中线之间的距离，或墩中线到桥台台背前缘之间的距离；对拱式桥，则指净跨距。（0 2、05） 2、荷载横向分布系数：公路车辆荷载在桥梁横向各主梁间分配的百分数（02、05、06） 3、拱轴线：拱圈（肋）各截面形心的连线（02、05） 4、可变荷载：指在设计使用期内，其作用的位置、大小随时间变化，且其变化值与平均值相比不可忽略的荷载。 5、悬臂梁桥：将简支梁体越过支点与邻孔的梁段搭接或铰轴衔接的桥跨结构。（02） 二、简答题 1、桥梁规划设计原则是：适用、安全、经济、美观 、有利于环保。（02） 2、桥面横坡设置的方法有哪几种简要说明各自适用的范围。（02） 1）、设置在墩台顶部做成倾斜的桥面板，在整个桥宽上做成等厚铺装层，是目前最常用的方法； 2）、通过不等厚铺装层形成横坡，适用于桥面角窄的桥梁； 3）、将行车道板做成双向倾斜的横坡，适用于桥面较宽的桥梁。 3、为什么大跨度预应力混凝土连续梁桥多采用变截面形式（02、05） 由于连续梁具有弹性特征，在加大靠近支点附近的梁高做成变截面时，可以有效降低跨中的设计弯矩，同时能适应抵抗支点处很大剪力的要求，但对恒载引起的截面内力和桥下通航的净空要求影响不大。简言之即： A 减小跨中弯矩； B 抵抗支点处较大剪力的需要 4、梁式桥梁按照承重结构的截面形式划分哪几种各自的优缺点是什么（02、0 5、06） 划分为板桥、肋板式梁桥、箱型梁桥三种。 板桥构造简单，施工方便，建筑高度小，但受拉区混凝土不能发挥作用，适用于小跨径桥梁； 肋板式梁桥将受拉区混凝土挖空，减轻自重，粱肋与顶部桥面板组合成一起作为承重结构，能充分发挥粱肋分布受力筋的抗拉作用，适用于中等跨径桥梁，但构造比较复杂，施工期间的稳定性不如板桥。 箱型梁桥截面抗弯惯性矩、抗扭刚度大，在偏心荷载作用下箱梁受力较均匀，正负弯矩区混凝土能提高承载能力，适用于大跨度桥梁中。 5、写出抛物线拱桥拱脚截面和L/4截面的拱轴水平倾角，已知拱轴线方程为 2y f ξ=。 （02、06、12） 由抛物线形： 2y f ξ= 此时1m = 由1x l ξ=? 12L dx l d d ξξ== 4tan dy dy d f dx d dx L ξ?ξξ==?=

北京城市交通拥堵及解决方法

北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，

重庆交通大学毕业设计规范

4、毕业设计（论文）排版参考规范 （1）页面设置 ①论文用纸： 论文用纸一律为A4（210mm×297mm）70g复印纸。 ②页眉和页码： 页眉从摘要开始到最后，在每一页的最上方，奇数页眉内容为：XX届XX专业毕业设计（论文），偶数页眉的内容为：XXX（作者姓名）：XXX（论文题目），均采用宋体五号居中。 汉语摘要单面打印，英语摘要单面打印，单独编页码（如果一页，无页码）。页码从正文开始编排。 ③页边距： 论文页边距设置采取以下方式：上边距：2.5cm;下边距：2.1cm；左边距：2.1cm；右边距：2.1cm；装订线：1.0cm；页眉：1.5cm；页脚：1.5cm。 ④字间距和行间距 论文行间距设置为：固定值22磅 （2）中文摘要 ①居中打印“摘要”二字（三号黑体），字间空一字符。 ②“摘要”二字下空一行打印摘要内容（小四号宋体）。 ③摘要内容后下空一行打印“关键词”三字（小四号黑体），其后为关键词（小四号宋体），每一关键词之间用逗号隔开，最后一个关键词后不打标点符号。 （3）英文摘要 ①居中打印“ABSTRACT”，下空二行打印英文摘要内容。 ②摘要内容每段开头留四个空字符。 ③摘要内容后下空一行打印“KEY WORDS”，其后为关键词用小写字母，每一关键词之间用逗号隔开，最后一个关键词后不打标点符号。 （4）目录 二字为小二号黑体，居中打印；下空一行为章、节、小节及其开始页码（小四宋体）。章、节、小节分别以第1章、1.1、1.1.1等数字依次标出。 （5）前言 “前言”二字为三号黑体，居中打印；二字之间空一字符。 （6）正文 每章标题以三号黑体居中打印；章下空二行为节，以四号黑体左起打印，节下空一行为小节，以小四号黑体左起打印。换行后以小四号宋体打印正文。