技术建议书(交通数据采集与交通运行状况分析)
技术建议书
一、对招标项目的认识
交通数据采集与交通运行状况分析是高速公路交通运营管理决策的基础，是实现交通管制、出行信息发布和交通应急事件救援的前提。为了解决当前高速公路联网收费的多路径识别的难题和满足提升高速公路交通服务水平与服务功能的迫切需求，招标项目要求将路网的动态交通分配与路段的动态交通数据采集相结合，以解决车辆路径识别的二异性并实现精确收费；以及通过交通数据采集点规划和构建交通流分析模型的方法，以增强服务功能的建议，不仅具有技术的先进性，而且具有切实可行的工程实用性，为满足建设交通情况调查系统、解决高速公路多路径识别问题、提高高速公路道路服务水平、充实与维护高速公路道路、桥梁养护数据等迫切需求，指明了方向。
1、对招标项目所在地区建设条件的认识
江苏省高速公路路网的骨架基本建成，相应的各路段收费、监控、通信“三大系统”建设取得了阶段性的成果，江苏省高速公路信息化和联网收费系统建设处于全国的前列。长三角（江苏、安徽、浙江、江西、上海）地区的高速公路网络也已形成，交通基础设施，特别是交通信息化基础设施的建设较完备且在全国具有先进性，具体体现为：
（1）高速公路的道路建设条件分析
江苏省高速公路的道路里程为全国第三，密度为全国第一，道路的建设质量和规模也具有先进性，如沪宁高速高公路的改扩建工程，和正在实施的机场高速公路改扩建工程等均为提高整个道路网的通行能力提供了很好的建设条件。（2）高速公路交通信息化系统建设条件分析
目前，江苏省高速公路机电工程和信息化基础设施建设速度很快，各路段交通通信系统、收费系统和监控系统的基础建设比较完备，这些为实现现代化的智能交通运营管理奠定了厚实的基础。
江苏省高速公路联网营运管理中心的成立为建设现代化的联网收费系统和联网交通监控系统提供了组织模式、推进机制和具体实施机构。同时高速公路交通运营服务软件系统和基于“96777”的交通信息服务系统也在实际应用过程中得到了检验与发展。
建设了全省的高速公路联网收费系统，能够实现计算机辅助收费，基于“苏
通卡”的电子支付方式，特别是电子不停车收费系统的建设，从长三角区域和省域两个层面，对ETC结算中心系统构架、节点拆分、银行结算、客户服务体系、ETC与MTC融合、车道布局、营运管理等方面进行了研究，解决了江苏省ETC系统建设运行及跨省联网应用的关键技术问题，使该领域的建设成果达到了国内领先、国际先进的水平。
建设了比较先进的交通监控系统。各条高速公路均有相应的交通监控中心与分中心，同时区域联网交通系统监控系统建设规模与水平正在不断上升。路网中布设了一定规模的交通信息采集设备，建设了较规范的各类交通数据采集系统，包括交通流动态数据采集、气象特别是能见度信息采集系统；多数高速公路实现了基于交通视频图像的全程监视功能；发展了交通应急事件的快速报警、确认与预案匹配等功能；具有了路网交通动态信息发布的基本功能。此外，基于GPS/GIS、车牌识别、DSRC短程通信与信息采集等智能交通关键技术正在得到不断深入的应用。
上述项目所在地区交通信息系统的建设条件为本项目的完成与成果应用提供了很好的实施环境与研究基础。
2、对招标项目布设规划、交通量采集和相关数学模型的认识
本招标项目的意图是依据交通系统工程的思想，遵循交通信息系统建设的客观步骤，即交通信息的采集、存储、融合、挖掘、决策与发布的有机顺序。
通过构建科学的交通信息采集点布设规划模型，使路网的交通动态数据采集准确且充实，为交通服务功能提供实现的依据和验证的条件。
通过研究发现：仅有检测器所检测的准确和充实的交通动态数据还不能直接提供交通服务功能所需的交通信息，原因在于当前交通检测器所检测的数据是通过该路段横截面的所有车辆的信息（或者说，所检测的交通量是所有OD对在该路段通行的叠加），如何通过合适的技术方案“剥离”出具体服务功能所需的具体OD对的信息，需要建立具体OD对与检测信息中相关数据的对应关系，即相关的联网收费路径识别模型，是解决该问题的关键。
同理，由检测器所检测的交通动态数据基本是一个海量数据，如果直接向路网发布，出行者难以在短时间内理解大量数据所反映的交通规律，需要建立交通运行状况分析模型，以便向出行者发布经过凝练和挖掘且与当前交通实际状况相一致的交通信息，满足人类大脑“模式匹配强，直接计算能力差”的客观情况。具体认识分析如下：
（1）交通数据采集点布设规划模型的认识分析
根据前期的调研和科研结果可知：现状交通数据采集点主要布设于各互通立
交上、下游，对横断面条件变化路段、事故多发段等则未进行合理布设，由于布设间距较大，使得路段检测盲区增大，以京沪高速公路为例，江苏段全长261.5公里，共使用线圈检测器43个，假设每个检测器工作正常，以每个检测器准确检测2公里范围计算，43个检测点的检测范围仅能覆盖全线的30％；由于路网线圈检测器较大范围内的失效，造成动态交通数据采集的不充分与不全面，因此，单一检测技术的应用满足不了目前对路网动态交通数据采集的需求；检测器功能失效，使监控中心对交通流分析功能消失；检测数据不全面，使监控中心对行程时间预测功能消失；监控中心数据库系统需要重新设计和建设，否则，以每分钟采集的交通数据得不到充分应用。
因此，需要建立高速公路交通信息采集点布设模型。通过给出各个信息采集点的具体位置，满足联网收费路径识别，实现精确收费的需求；通过给出合适的采集点布设间距以满足不同服务功能对数据时间性和空间性的需求。
（2）联网收费路径识别模型的认识分析
最短路径法是当前解决多路径用户收费问题的主要方法。最短里程的路径是驾驶员普遍选择的路径。如果在最短路径与其他路径的里程相差较小时，最短路径法的误差较大，不能完全准确地反映车辆的实际行驶路径，而且，最短路径法直接将多路径车辆通行费分配给最短路径业主，其精确度还取决于车辆在实际的路径选择过程中选择最短路径的概率。
高速公路收费在业主间进行拆分的当前方法是单一的动态交通分配法。交通流最大概率法是通过车辆跟踪试验或者车辆行驶调查，确定路网中可能的路线及其概率值，来近似推算得到收费的分配比例。但是这种方案并非精确分配方法，具有很大的模糊性，随着多义性路段的增加，其引起的争议在不断增加。
车辆在高速公路路网中的实际行驶路径是联网高速公路收费和分帐的依据。用的多路径识别采用方法如：标识站法、车牌识别法等实际应用存在困难。需要应用动态交通分配方法，结合路段上的动态交通数据，构建一种在技术上可行、经济上合理的模型，以实现依据实际行驶路径进行联网精确收费的方式。
（3）交通运行状况分析模型的认识分析
在高速公路路网基本形成，交通动态数据采集系统建设基本完备条件下，为了加强高速公路交通运营管理力度和提升高速公路交通服务水平和服务功能，需要依据路网中各个交通信息采集点所采集的动态海里数据，建立基于这些数据的交通运行状况分析模型，具体实现短时段交通预测；给出行车速度与时间；拥挤程度和交通紧急事件信息，同时建立了适宜高速公路路段与路网运行状况分析的评价指标体系与评价方法，帮助高速公路交通营运管理部门实时掌握道路交通运
行状况，提高交通突发事件应急处置能力和遇险救援水平，同时为出行者提供准确的交通运行及设施服务信息。
二、研究目的、研究方法和技术路线
1、研究目的
本项目的研究目的，在于通过对江苏省高速公路路网的交通动态数据（车流量、车速、占有率、车型等）采集设施及应用状况的分析研究，结合联网收费工作的实际需要及路网交通运营管理的现代化发展趋势，以全省高速公路路网典型区域（包括具有车辆路径识别问题、交通紧急事件常发路段的路网）为主要研究对象，通过科学确定的交通信息采集点布设位置及所采集的动态交通数据，结合交通动态分配方法，提出满足依据实际行驶路径进行联网精确收费需求的模型与收费方法，以便实现根据车辆行驶路径准确记录车辆行驶路径和里程，准确记录各路段车辆通行费收入，并合理准确地将通行费收入分配到各公路业主，体现“谁投资，谁受益”的原则；针对提高路网交通服务水平和服务功能的迫切需求，建立高速公路交通运行分析与评价模型，以便为交通管理者提供准确的交通运行状况，为出行者提供切实可行的交通诱导和服务信息，真正体现“让出行者被动遵守交通管制，变为主动选择出行方式与路径”的智能交通基本理念。同时，交通信息采集器的科学布设与交通信息采集和发布设施的合理建设必将为物联网技术在高速公路的具体应用奠定坚实的基础。
2、研究方法与技术路线
本项目的研究，拟采用现场调研、文献查阅、专家咨询、结合采集设备测试、现场调试与检测的方法，以解决交通信息采集点布设规划问题；采用宏观的交通分配方法，结合微观的断面交通动态数据，经过理论推导与优化，计算机数字仿真，模型参数的现场标定与结果的对比分析，建立联网精确收费模型；依据交通工程理论，结合模糊评价方法，构建交通运行状况分析与评价模型。具体的技术路线如下：
（1）交通数据采集点的布设规划
1）应用现场调研、专家咨询、问卷调查与系统分析的方法，对江苏省公路交通动态数据采集系统现行的运行状况、所能提供的数据类型、精度、服务范围与维修管理进行调查、整理和分析，为项目的研究提供基础数据和现状分析。
2）应用咨询、查阅资料和现场调研的方法，分析和掌握被研究公路的几何形状、
等级、车流分布、事故率和管理系统的实际需求。在此基础上，针对被研究区域高速公路网（包括具有车辆路径识别问题）各个出入口和独立路段，确定信息采集点的布设位置：即布置于路网中独立路段的一级布设点。一级布设点用于确定车辆行驶的实际路径；以一定的间距布设于各路段中物理状况相近的边界路段，采集交通密度、车型、车速数据的二级布设点，二级布设点用于满足交通运行状况评价的需求；布设于公路常发性拥挤、事故多发路段和事故黑点等需要重点监控路段的三级布设点。在检测器三级布设准则的基础上，应用交通流压缩波原理，实现针对交通紧急事件检测的布设方法。
（2）联网收费路径识别模型的建立
在确定用于车辆行驶实际路径检测的一级采集点布设位置的基础上，根据采集到的高速公路车辆的路径信息，综合转向交通信息、断面交通流量、结合车牌识别、车型分析等多种交通信息，分析和获取车辆的路径信息，获取多路径分配比例，实现高速公路联网收费的精确拆分。具体的技术路线为：根据已知的收费站车辆出，入量和准确的OD对，依据具有车辆路径识别问题区域路网的拓扑结构，应用当前一类被普遍采用的动态交通分配法（交通流最大概率法是通过车辆跟踪试验或者车辆行驶调查，确定路网中可能的路线及其概率值，来近似推算得到收费的分配比例）给出OD对在各个相关路段上所分配的具有车型类别的交通量，再将其与相应路段上的实测交通量（24小时的平均值）进行对比，进而构建目标函数，应用智能优化技术，反复迭代优化，直到获得满足一定绝对值误差和方差的OD对分配结果。然后通过计算机仿真和现场实测统计对比的方法确定该模型的可靠度。
（3）交通运行状况分析模型的建立
1）段时段交通量预测模型。对诸如自回归滑动平均模型、指数平滑模型、历史平均模型等短时段交通量预测模型进行分析与比对，研究各种方法的特点和适应条件。从处理数据的类型、在线分析、易于实施和预测精度等方面重点对kalman 滤波方法进行研究。从输入/输出间的关系、样本数据的需求、收敛速度、模型的全局收敛性研究神经网络模型的预测方法，总结其应用的条件和优缺点。通过实测数据和仿真技术比较上述短时交通量预测方法的适应条件和适应范围。
2）路段交通运行状况评价模型。综合不同信息采集源，包括收费系统、采集点、GPS等的信息，以提高运行评价的准确性；消除指标间可能存在的矛盾，明确运行评价结果，方便指导调度管理；以单一综合评价值代替复杂的多个交通流指标，便于直接进行内外部的信息发布；以路段饱和度、路段空间平均车速、路段占有
率、路段平均行程延误为评价指标，并应用模糊聚类分析方法建立路段交通运行状况评价模型。
3）交通紧急事件的自动检测模型。
高速公路交通应急事件的自动检测与确认是交通应急救援决策的关键与难点，如何基于高速公路路侧机电设施，实现应急事件的快速准确检测与确认，也是当前高速公路交通应急事件管理的迫切需求。本项目拟应用基于微波检测技术的应急事件检测方法，并结合改进的McMaster算法构建交通紧急事件的自动检测模型，用于应急事件的自动检测；然后应用CCTV摄像机技术，根据所建自动检测模型的运算结果，实现交通应急事件的快速确认；通过开发AIDS（自动事件检测系统）的应用软件对交通应急救援状况进行自动监控，并将其连续显示在交通监控中心的电视墙上，该软件可以打开特定视窗对事故进行独立的监测和报告，为管理人员快速处理事故提供方便。所有操作员的操作和发生事故前后的情况将自动记录在案。
4）路网交通运行状况评价模型。分析高速公路网在交通流均衡分布条件下的容量，确定路网管理的最大限度，并且找出制约路网交通流均衡分布的关键路段。应用图论中的衍生割集网络极大流模型分析高速公路网容量，在此基础上，以路网运行效率、路网交通负荷均衡性、网络性指标为评价指标，并结合路网运行状况模糊综合评价方法建立路网交通运行状况评价模型。
三、招标项目的特点及关键性技术问题的对策措施
本招标项目的特点是应用交通信息采集点规划的优化布设技术、基于动态交通分配和动态交通数据挖掘的路径识别技术、交通运行状况分析技术实现联网精确收费和提升高速公路路网服务功能的迫切需求，并提出解决这些关键性技术问题的对策措施。
（1）交通信息采集点规划的优化布设技术对策
交通信息采集点规划的优化布局是采集准确且全面交通动态数据的基础，也是实现联网精确收费、提升路网服务功能的必要条件。为此，本投标方提出面向联网收费精确路径识别、交通运行状况分析与评价、交通紧急事件检测的三个级别布设对策，即：
一级信息采集点主要为宏观决策提供数据支撑。通过一级点采集的数据，可反映各高速公路网的总体运行状况，分析区间OD 流状况，该采集点主要采集路网出入口和独立路段上的动态交通数据，为政府部门提供宏观交通规划数据，能够为联网收费精确路径识别提供所需的实时和统计数据。
二级信息采集点在形式上为一级点的加密采集点，主要用于对各条高速公路进行交通参数推算与运行状况分析，通过布设二级信息采集点，可采集高速公路两互通立交之间的首末路段交通流数据，运用交通流状态估计算法推算高速公路其他路段交通量。二级信息采集点体系可提高一级采集点的实时性，需在近期1～3 年内进行布设，于中期5～8 年内布设成形。二级信息采集点体系建立后，可根据其数据进行各路段短时段交通运行状况评价，根据主线OD 量确定分流对象，对持续时间较长的交通事件进行调度管理。
三级信息采集点为一、二级采集点的加密采集点，通过对各个路段布设三级采集点，直接采集路段交通流数据，提高数据准确性。三级信息采集点在一、二级点布设基本完成的基础上再对其进行加密，于中期开始布设并逐步完善，通过长期增设与调整，最终建成完整的三级信息采集点体系，实现全省高速公路交通信息的准确采集、交通运行状况的实时分析，特别是对交通紧急事件的检测。
1）一级数据采集点布设方案
一级数据采集点的布设准则
OD 覆盖准则：任意OD 点对间某一比例的出行均能被观测到；
最大流量比准则：在OD 对所流经的路段中，选择流量比例大的路段设置一级数据采集点。
一级数据采集点的算法
主要布设于路网的出入口，互通立交的匝道中间，具有独立性的重要路段。能够为交通管理职能部门提供面向规划与宏观调度的交通动态数据，特别的，能够为实现联网精确收费提供动态交通流数据。
???????????∈≥∈≥==∑∑∑∑∈∈∈∈A
a j jw r
a r j A a j R r r r X y X l X y f X F W w 1R r
)(max δ （1.1） 路段j 布设一级数据采集点时，1=j X ，否则，0=j X 。
w f r :对OD 对间所包含的路径流量。
当路径r 上至少有一个采集点，1=r y ，否则，0=r y
W 对OD 对间的交通量经过路段, 1=jw δ，否则，0=jw δ
:l 数据采集点的最大数量。
2）二级数据采集点布设方案
二级数据采集点的布设准则
数据时效准则：实时接收数据并经计算分析，以每15分钟（该时间段可以更加各路段具体交通运行状况的统计数据进行修正）的数据作为交通运行状况分析的决策数据；
功能定位准则：反映并检测路段微观交通流特征和道路运行质量。
二级数据采集点的布设算法
二级采集点检测高速公路首末路段交通流数据，布设于高速公路物理状况相近的多个路段中的边界位置，与交通运行状况有较大变化的位置的上游与下游，如主线收费站、服务区、入口匝道上下游。
对路段中间实施数据采集点间距的加密。
最短布设间距的计算：
f V T L ?≤m in m in （1.2）
:min T 检测器数据采集的最短周期
:f V 高速公路自由流平均速度
最长布设间距的计算：
T V V L f f ?-=),min(1m ax η （1.3）
一般地，对于高速公路，秒60min =T （可变），标准化密度28.01<η， 自由流平均车速，h km V f /120=。
3）三级数据采集点布设方案
三级数据采集点的布设准则
交通运行状况评价的数据时效准则：三级采集点的数据时效性，应能通过连续数分钟内的数据较核，确保交通运行状况评价的正确性；
紧急事件检测的数据时效准则：实时采集数据后，经数据处理，三级采集点的数据时效，应能确保紧急事件的检测，并以该时效内的数据作为上传的交通应急决策支持数据。
三级数据采集点的布设算法
三级采集点在一、二级点布设基本完成的基础上再对其进行加密，于中期开
始布设，经逐步完善，并通过长期增设与调整，为偶发性交通事件的检测提供动态交通数据。
根据交通流理论，冲击波波速W V
j w K V q q q V --=1
121 （1.4） 式中，
:1q 交通事件发生前的路段流量
:2q 交通事件发生后的路段流量
:1V 交通事件发生前车流平均速度
:j K 阻塞密度
发生交通事件的车辆的前导车在d T 内的行程为：
d T V X ?=11 （1.5）
：
d T 交通事件发生后，冲击波和扩张波传播到上游和下游检测点的时间 冲击波以W V 的速度向上游传播，在d T 内的行程为：
d w T V X ?=2 （1.6）
则设立三级数据采集点布设间距的最大值d L 为:
),min(221X X L d ?= （1.7）
（2）精确路径识别技术的对策
当前一种被普遍采用的方案是动态交通分配法。交通流最大概率法是通过车辆跟踪试验或者车辆行驶调查，确定路网中可能的路线及其概率值，来近似推算得到收费的分配比例。但是这种方案并非精确分配方法，具有很大的模糊性，随着多义性路段的增加，其引起的争议越来越大，已经不能够适应需求的发展。因此，借助交通运输部决定开展“国家干线公路交通情况调查数据采集和服务系统试点工程”的实施的契机，本投标方提出一种基于路段采集点数据的交通分配模型，以实现联网收费的精确路径识别技术。
1）交通分配模型的建立
1）以一个费用拆分周期T 为单位（如：前日零点——本日零点），提取高速公路出口收费站的车辆收费信息（包括车辆起终点和对应行车费用），作为高速公路路网交通OD 表的基础数据。为了区分不同车型对高速公路的损耗，使费用拆分更为精确，OD 数据的提取按照车型进行分类，对不同车型的交通量提供独立的OD 数据表。
2）为了更好的说明模型，首先对OD 数据表达式进行定义。将收费站标号，令i A 表示进口收费站),2,1(, =i i ；令j B 表示出口收费站),2,1(, =j j ，则每一个OD 数据对k j i Q ,表示从进口收费站i A 到出口收费站j B 对应车型k 的平均小时交通量。即k j i Q ,等于i A 到j B 对应车型k 在周期T 内的所有交通量除以周期T 。
3）并不是每一个k j i Q ,都需要进行交通量的拆分。有些k j i Q ,只有单一路径，可直接将交通量分配在对应路径上；有些k j i Q ,存在一条路径明显较其他路径距离短，可以将交通量分派在此最短路径上。因此本文的研究重点在于如何将有费用拆分需求的k j i Q ,进行交通量分配。以下所有涉及到的k j i Q ,不做必要说明，默认为有拆分需求的OD 对。
4）每一个k j i Q ,都有相对应的路网拓扑结构图（简称拓扑图），此图仅包括需要进行交通分配的备选路径，其余联通i A 和j B ，但明显距离偏长的路径，从实际需求和简化计算的角度可以将其舍去。针对每个k j i Q ,的拓扑图，计算每条路径的路权值，依据路权值将k j i Q ,初步分配在各路径上，得到k n j i q ,,。k n j i q ,,表示车型k 在路径n 上（n 可依据每个k j i Q ,的拓扑图单独定义）起终点分别为i A 和j B 交通分配量。针对每个k j i Q ,的拓扑图上的单一路径，由于其封闭性，可认为组成该路径的每个路段上的交通分配量等于该路径的分配量，即k n j i k m j i q q ..,,=（第n 路径对应组成其的所有m 路段）。k m j i q ,,表示车型k 在第m 路段上（m 需依据整个路网完整遍历）起终点分别为i A 和j B 交通分配量。此处之所以采用不带有节点或分叉的路段最为基本划分单位，是为了与通过路段检测器采集的数据相匹配。
5）此时，得到的k n j i q ,,和k m j i q ,,从理论上应满足以下等式：
k j i n k n j i Q q
,,,=∑ （2.1）
k m j i k m
j i Q q
=∑,,, （2.2） 式中：
k m
Q 表示第m 路段上关于车型k 的检测器单位小时检测量，即k m Q 等于路段m 上对应车型k 在周期T 内的检测总量除以T 的平均值。
此时，由于车辆在公路上行驶需要时间，若每个检测器均和收费站OD 数据取同一个时间区间作为计算周期，将存在必然误差。因此，从理论上，为了消除这种误差，必须将每个检测器的取时区间均往前移一段时间，这段时间等于检测器到对应路径出口收费站的行程时间。但由于该行程时间是一个随机值，且路段检测器的对应出口收费站的选取和路网拓扑结构有关，因此难以求得实际时间挪移量。
另一方面，考虑在通常情况下，高速公路交通量在以天为单位的取时间隔上，基本上为周期函数，而收费站OD 对交通量和路段检测器检测量的比对为平均小时交通量的比较。因此，利用周期函数不同位置周期区段的平均值相等的特性，可以从工程上认为，收费站OD 对和路段检测器取同一个时间段的数据进行比对，是可行的。
式（2.1）因为是路径交通量分配时的约束条件，该等式必定满足。
式（2.2）中，由于k m j i q ,,为OD 对数据根据理论上的约束条件分配所得，和
实际路段检测数据必定存在误差，此外路段检测量k m Q 本身存在设备误差，因此
式（2.2）在工程上无法完全满足。此时就需要调整k m j i q ,,的值，使式（2.2）左右两边的误差在允许范围内。
6）针对调整k m j i q ,,的值，需要明确如何调整以及需要达到什么效果。在调整k m j i q ,,时，必须在满足式（4-1）的基础上，对各路径对应的路段分配值进行数值微调。调整的结果从理论上应满足式（4-2），但由于检测其本身的误差，以及路网高复杂度带来的高非线性，很难事先定义一个合适的误差允许阀值。如果阀值定义太小，则可能导致计算机运算结果不收敛；若阀值定义太大，可能是计算所得结果可行度下降。因此，我方定义误差控制指标，将使误差控制指标最小，作为调整k m j i q ,,的值的依据。
设计误差控制指标：
∑∑???? ??-=m j i k m k m
j i k Q q J 2
,,, （2.3） 调整k m j i q ,,使每个),2,1(min, =→k J k 。
7）求得满足条件的k m j i q ,,后，即可得对应k j i Q ,路径选择分配交通量k n j i q ,,。针对每条路径的不同交通量比例，可对相应i A 到j B 收取的费用进行拆分。
2） 交通分配模型的仿真实验
以上提供了一套完整的交通分配模型，为了证明该模型的有效性，以下对其进行仿真实验。
在交通分配模型中，优化k m j i q ,,依据在于使误差控制指标达到最小，而最直接
的评判标准，各路段交通分配量和实际检测量的误差k m j i k m j i k m Q q
D -=∑,,,，由于检
测数据的误差和工程操作上的难度被舍弃。但是，这种最直接的评判标准却可以经过弱化后，作为仿真实验的检测标准。
此时，k m j i q ,,已为经过优化后的交通分配值，计算路段误差k m D ，将k m D 按照
m, k 分类罗列成一张二维表。定义误差允许阀值D ，以及路段误差小于允许阀值的概率应大于最小概率%X .即应满足以下条件：
?????=>=≤0,1
,k
m k m k m k m x D D x D D ，
%,X mk x
k m k m
≥∑ （2.4）
当仿真实验结果满足式（2.4）时，则可以认为所设计的交通分配模型是符合实际需求的。
（3）交通运行状况分析技术的对策
通过本项目的研究，旨在对江苏省高速公路路网的运行状况以及现有的信息采集系统做出系统的分析，结合现有条件、发展建设水平及可利用的资源，确定江苏省高速公路网运行状况的评价方法，提出一整套符合江苏实际的评价指标与方法用于分析路网运行质量，根据分析结果进行相关调度策略的设计，为行业管
理部门及时调度指挥，合理利用路网创造条件，并最终达到提高高速公路的总体管理水平，充分发挥高速公路快速、安全、畅通、舒适的特点，促进江苏省高速公路全面发展和良好运行，提高高速公路网整体效益的目的
1） 高速公路路段交通运行分析方法
短时段交通量预测方法
交通量是反映高速公路交通流特征的重要指标，准确的短时段交通量预测能对交通流高峰时段和路段拥堵提供实时预测信息，进而为高速公路交通管理和路网调度提供决策支持。在本课题的研究中将采用人工神经网络建立高速公路路段短时段交通量预测模型。
历史平均法和回归分析法相对简单，但是不能反映交通流的不确定性和非线性，尤其无法克服随机干扰的影响。时间序列法和卡尔曼滤波法预测精度比较高，实时性较强，但是初始参数调整太复杂，可移植性不强。非参数回归模型依赖大量准确的历史数据，预测过程也相对复杂，其实用性还值得进一步研究。神经网络是一种新兴的数学建模方法，它具有识别复杂非线性系统的特性，虽然存在对真实的历史数据依赖性强等客观缺陷，但是其自适应、自学习的特点对于交通流量预测模型的应用有很大潜力，目前的神经网络模型也趋于成熟。为此，采用改进的BP 神经网络建立高速公路路段短时段交通量预测模型。
标准的BP 算法是基于梯度下降法，通过计算目标函数对网络权值及其阈值的梯度对其进行修正的。其权值和阈值修正的迭代过程可以表示为：
)()()()1(k k k X f X X ?-=+η （3.1）
其中，)(k X 为由网络的所有的权值和阈值组成的向量；η为学习速率；)()(k X f 为目标函数，)()(k X f ?表示目标函数的梯度。
标准BP 算法虽然为训练网络提供了简单有效的方法，但由于在训练过程中学习速率η为一个较小的常数，因而使它存在着收敛速度慢以及目标函数存在局部极小问题。对于BP 网络的缺陷，在应用中有必要对其进行算法的改进。常用的BP 网络改进方法主要包括启发式改进技术和数值优化技术两大类。启发式改进技术包括可变学习率、增加动量项等方法，数值优化技术包括拟牛顿法，Levenberg-Marquardt 法等。可以采用可变学习率与Levenberg-Marquardt 算法相结合的改进算法。
经过改进的BP 网络有效地克服了原有缺陷，而且收敛速度快，精度高。下面阐述如何应用改进的BP 网络建立短时段交通量实时预测模型，以实现高速公路路段交通量的短时段实时预测。
基于改进BP 网络交通量实时预测模型的结构
对于高速公路路段短时段交通量预测，建立由输入层、隐层、输出层组成的三层BP 神经网络，如图3.1所示。
图3.1 三层BP 神经网络结构图
本文采用4个输入单元、10个隐层单元、一个输出单元的三层BP 网络，训练的输入变量有（t 为当前时刻，以分为计时单位）：
F(t) ——研究路段在(t －14)到t 时段的交通流量；
F(t-15) ——研究路段在(t －29)到(t －15)时段的交通流量；
F(t-30) ——研究路段在(t －44)到(t －30)时段的交通流量；
F(t-45) ——研究路段在(t －59)到(t －45)时段的交通流量；
输出变量为：F(t+15)——研究路段在(t ＋1)到(t ＋15)时段的交通流量。 输出层为一个单元，即预测的交通量。研究路段的各时段的交通流量数据可由高速公路上的车辆检测器获得，并通过建立交通参数数据库，为神经网络的算法提供历史数据。
采用双曲正切S 型（Sigmoid ）函数为BP 网络的激活函数f(x)，即：
n n n
n e
e e e x
f --+-=)( （3.2） 双曲正切Sigmoid 传递函数用于将神经元的输入范围（－∞，＋∞）映射到（－1，＋1）。由双曲正切Sigmoid 函数的特性可知，节点输出值的区间为（－1，
1）。因此，必须对训练样本进行数值处理，这里采用极大极小值算法，其计算公式如下：
12min
max min ---?=p p p p p n （3.2）
隐层 输入层 输出层
阈值
经过数据预处理后，BP 网络的输入和输出值限制在区间（－1，1）内，然后再输入网络。同样的，应用经过训练的神经网络计算得到的输出值，也需要经过极大极小值算法的逆运算，最终得到我们需要的预测值。
利用改进的BP 神经网络，实现对路段短时段交通量的实时预测主要分以下三大步骤：第一步为训练样本的准备和归一化预处理，第二步为神经网络的训练，第三步利用训练后的神经网络对短时段交通量进行预测。具体算法如下： a) 输入样本数据；
b) 对数据进行处理，使之变换成BP 网络的输入模式对；
c) 初始化BP 网络各层的权值和阈值，让各层的权值和阈值取个随机数作为初
值，w ij ＝random (.)，v ij =random (.)
d) 对每个输入模式进行如下循环：
e) 按下式计算隐层各单元值b j 和输出层单元c ，
f) ??
? ??--+??? ??+??? ??---??? ??+=∑∑∑∑====n i j i ij n i j i ij n i j i ij n i j i ij j x w x w x w x w b 1111exp exp exp exp θθθθ （3.3） g) ???
? ??--+???? ??+???? ??---???? ??+=∑∑∑∑====n j i j ji n j i j ji n j i j ji n j i j ji b v b v b v b v c 1111exp exp exp exp γγγγ （3.4） h) 计算各层误差
i.
输出层：)1()(c c c y d --= （3.5） ii. 隐层：)1(1j j q i ji i
j b b v d e -?=∑- （3.6）
i) 判断是否循环至样本集总数，否则返回步骤（d ）；
j) 计算网络总误差E ，E 为各样本均方误差总和，并判断E 是否满足精度要求，
若E 则学习停止，否则，按训练算法的相应公式修改权值和阈值，并转到步骤（4），训练算法采用Levenberg-Marquardt 算法，学习率为自适应学习率； k) 储存w ij 、v ij ，以备预测值的计算；
l) 计算交通流预测值：在网络完成学习训练并储存权值、阈值后，预测的交通
流可由第（e ）步的计算式求得；
m) 对Flow t 值进行数据处理即得短时段交通量的预测结果。
根据以上的预测方法和步骤，应用Matlab6.5编制神经网络短时段交通量预测程序，其程序流程如图3.2所示。
图3.2 基于改进BP 网络的短时段交通量预测程序流程图
为了比较预测结果的精度，引入误差指标如下：
绝对误差： )()(t Flow t Flow ae r p -=
（3.7） 相对误差： )()
()(t Flow t Flow t Flow re p r p -=
（3.8）
平均绝对误差： ))()((1
∑-=t
r
p t Flow t Flow N mae （3.9） 平均相对误差： ∑-=t p r p t F l o w t F l o w t F l o w N m r e )
()()(1 （3.10） 平均绝对相对误差： ∑-=t p r p t Flow t Flow t Flow N
m are )()()(1 （3.11） 最大绝对相对误差： )()
()(m a x t F l o w t F l o w t F l o w a r e p r p -= （3.12）
交通紧急事件的自动检测
交通事件自动检测是根据实时采集的数据信息，由算法自动判断是否发生交通事件，以达到提高运输效率的目的。交通事件判断算法是事件自动检测系统的关键部分。
McMaster 算法基于突变理论模型，该算法不仅能识别拥挤，而且能判别拥挤类型（常发性或偶发性），从计算效率和实时运行以及实现上具有无可比拟的优越。
在判别交通拥挤存在的过程中，该算法除了考虑交通流量这一因素外，还利用了车流速度和道路占有率进行判别。图3.3、3.4分别为高速公路流量－占有率、速度一占有率关系图。
图3.3 高速公路流量－占有率关系 图3.4 高速公路速度－占有率关系 从图3.4中可以清楚地看出交通非拥挤状态与拥挤状态情况下的速度一占有
率数值明显不同，因此，可认为当车流速度降至一定限值以下，或当道路占有率增加到超过一定限值后，就可判断为存在交通拥挤。
McMaster算法判断拥挤的依据是高速公路路段在拥挤时车流速度降低，道路占有率增加以及有“拥挤”车流的存在。以图3.3中的曲线为界区分拥挤与非拥挤状态，该曲线表示非拥挤区域的下限，当检测器采集得到的数据在该曲线之上时就判断为非拥挤状态，反之为拥挤状态。
图3.5 McMaster事件检测算法中的四种不同交通状况如图3.5所示，区域一表示正常（非拥挤）交通状态；区域二对应于事件点的上游交通状况，当检测器采集数据q、o落入此区域时，大体上可以确定其下游发生了事件；区域三为缓慢交通流的阻塞状态，说明检测点下游有事件发生或者存在几何瓶颈；区域四反映常发性拥挤点上游出的交通状况，表明该检测点下游处有车辆聚集，交通不畅，但拥挤不严重。
非拥挤区域的下限值由以下的经验公式求得：
b
ao
q （3.13）式中：q为交通量；o为道路占有率；a，b为系数。
McMaster拥挤判断算法的流程图如图3.6所示。
图3.6 McMaster拥挤判断算法
图中: i－检测点代号；t－时间；Q(i,t)－i检测点t时的交通量；o(i,t)－i检测点t时的道路占有率；v(i,t)－i检测点t时的车流速度；q(i,t)－最小非拥挤车流量；o0
－非拥挤状态流量门限值百分比（70％）；－道路占用率的门限值（40％）；Q
Q1－拥挤状态流量门限值百分比（85％）；v0－非拥挤状态车流速度的门限值
（40km/h）；v
－拥挤状态车流速度的门限值（60km/h）；T(i, t)－非拥挤状态
1
车流量/占有率的检测状态计数值；P(i,t)－非拥挤状态车速的检测状态计数值；W(i,t):拥挤状态检测状态计数值；R(t)－修正系数。
考虑到高速公路上交通是变化的，McMaster算法在每一次判断交通流是否拥挤时，根据检测器采集到的实时数据对最小非拥挤车流量进行实时修正，计算公式如下：
i
Q
R
i
=（3.14）
R+
t i
q
.0
05
/),(
)(
095
)(t i
.0
),(
在计算中常用公式为：
o
R
t i
LN
EXP
q+
t i
=（3.15）
32
,(
),(i
)(
[
)]}
.5{
.0
824
式中o(i,t)为第i检测器t时的占有率，常数5.32即为Ln(a)，0.824即为b。
当路上检测器测得的道路占有率在0.4以下时，由上式计算出最小非拥挤车流量。如果当实测的车流流量数据比计算值大时，该交通状态属于非拥挤状态，反之，则认为为拥挤状态。
为了降低误判率，算法规定在以下情况判断拥挤存在（一般采样周期长度为30S）：
（1）检测器在三个连续的采样周期内，车流速度均低于门限值，或道路占有率值超过门限值，或车流量都在非拥挤区域之外时。
（2）检测器在两个连续的采样周期内，车流量和占有率中任意两个超过门限值时。
当事件发生时，速度参数在反映交通流变化上最为敏感，因此首选车速进行拥挤类型的判断。Hurdle和Datta研究表明，当路段上车流量接近通行能力时，车流速度为80公里/小时；而当路段上交通由非拥挤状态转变为拥挤状态时，车流速度则下降至70公里/小时或更低。因此，本判别系统一旦发现路上车速下降到门限值时，系统就自动开始检测判别工作。
另外，随着检测点距事故发生点的位置的不同，所检测到的交通流三参数在拥挤前后的变化值有正负之分。如高速公路发生了偶发性交通拥挤，使单向双车道的路段压缩在一条车道上行驶，这一事故很快会被上游或下游的观测站检测，如果是下游观测站先检测到，则会发现路段车流速度增加，而道路占有率呈下降趋势；反之，如果是上游观测站先检测到，则会看到道路占有率增加，而车流速度呈下降趋势。所以本算法在判别过程中采用的是交通流三参数变化的绝对值来进行判别，如图3.7所示。
中国城市智能交通
中国城市智能交通 中国智能交通系统研究起步较晚，二十世纪九十年代中期以来，在国家相关部委的组织下，我国交通运输领域的科学家和工程技术人员开始跟踪智能交通系统相关技术，经过20年左右的发展和积累，在智能交通技术研发、产业化、系统建设等方面取得了长足的进步。纵观我国智能交通发展历程，大致可划分为以下四个阶段：2000 年之前，中国智能交通基本处于城际智能交通的科技攻关、国家智能交通体系框架和标准的研究等层面，城市道路智能交通系统示范或开工建设的项目不多，主要围绕北京、上海、大连、广州等地展开。 2000~2005年，城市道路交通信息采集、信号控制与诱导、视频监控等示范工程逐步实施，有力地推动了国内科研机构及企业在技术攻关、产品研发、市场化等方面的发展，由此阶段开始，中国智能交通发展进入实质性建设、应用实验阶段。 2005~2010年，智能交通进入高速发展期，交通高清视频检测、营运车辆联网联控等多种主流技术在国内得到应用。国家道路交通安全科技行动计划、国家“863”计划智能交通系统专题等国家级科研项目的设立和执行也都推动了产业发展。 2011年以后，随着云计算、移动互联网、大数据等技术的成熟，智能交通产业专业化分工日趋明确，专业性解决方案逐步成熟，增长服务运营成为新的发展目标。 中国城市智能交通系统产业化发展趋势 智能公交系统 “公交都市”的提出为全国公交事业发展提供了前所未有的历史机遇，2012 年以来，乌鲁木齐、银川、连云港、兰州、枣庄、宜昌、武汉等十余个城市正在建设和即将建设BRT工程，继深圳、郑州之后，有20多个城市将“公交都市” 作为激励“公交优先”发展的重要政策之一[4]。各地大力开展公交都市示范 工程，智能公交系统建设呈蓬勃发展之势，预计未来的5年内，智能公交系统每年的市场容量为50亿元以上。在这些项目的基础上，GPS运营调度、车载视频 监控、客流统计、电子站牌、公共交通领域的车载终端、通信系统、智能调度系统等科技手段将会得到全面应用，能够极大地提升公交优先的可实现度。目前，国内涉及智能公交领域的厂家至少超过300家，而随着公交车辆对社会交通分担比例的不断提高，公交智能化需求会愈发旺盛，在产品标准化程度进一步提高，行业运作模式进一步成熟的前提下，智能公交产业将迎来更广阔的发展空间。 交通大数据技术 大数据是继云计算、物联网之后IT产业的又一次颠覆性革命。智能交通作为计算机、控制、通信技术在交通运输领域集成应用的产物，其系统建设的核心是数据的采集、存储与计算。数据采集涉及人、车、路、环境等诸多对象，包括基于互联网的公众出行服务数据、基于行业运营企业生产监管数据、基于物联网、车联网的终端设备传感器采集数据、基于交通气象数据的城市交通规划与管理交通出行环境数据等，数据来源广泛、数据形式多样、数据量十分庞大，是云计算、大数据、智能终端等新技术典型的应用环境，利用大数据分析技术从海量交通数据挖掘潜在有价值的信息，成为智能交通系统充分发挥作用的关键。 目前北京、上海、广东等地都在广泛地研究和应用大数据技术。北京市交通iFFF-r-F-FFF…一扌彳-F-FFF-i - F.-F- - - XFFF*FFXF* " ~ '
综合交通运输与智能交通重点专项2020年度项目申报指南建议
附件1 “综合交通运输与智能交通”重点专项 2020年度项目申报指南建议 （征求意见稿） 为落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》《“十三五”国家科技创新规划》以及《“十三五”交通领域科技创新专项规划》等提出的任务，推动交通运输科技进步和加快形成安全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系，国家重点研发计划启动实施“综合交通运输与智能交通”重点专项。根据本专项实施方案部署以及国家科技需求发展趋势，现发布2020年度项目申报指南。 1．交通基础设施智能化 1.1机场飞行区设施智能监测与互联 研究内容：研究基于实时三维重构的飞行区活动态势精确感知技术，跑道、滑行道设施智能监测、状态评估及道面性能快速恢复技术；研发基于自主可控技术及多元宽带互联的飞行区多设施系统信息共享和互操作技术；研究基于局地气象大数据的场区雷暴等特殊气象实时精准预报及安全评估技术；研究飞行区主动安全技术防范体系，研发面向机场运行的智能决策技术平台。
考核指标：构建三维可视化的飞行区活动目标、运行态势精确感知软件平台，实时动态识别滑行冲突、道面异常、围界入侵等4种以上安全风险，识别准确率不低于90%；研制飞行区道面健康状态智能化监测系统，监测准确率不低于90%，形成道面损伤快速修复方法与工艺；研制飞行区多系统设备物联网系统，支持3种以上2000个以上重要设备的信息互联互通，运行事故事件主动防范率达到80%；研制飞行区雷暴、冰雪、低能见度、强风切变等特殊气象预报及评估系统，雷电监测预警准确率不低于90%，特殊气象预报周期缩短20%以上；编制国家/行业技术标准（送审稿）不少于2项；在1个民用机场（年吞吐量大于2000万人次）进行综合应用验证。 1.2超大跨径缆索承重桥梁智能化设计软件与核心技术标准研发 研究内容：研究超大跨径缆索承重桥梁新型结构体系，突破强风、地震与极端环境下的智能结构分析核心基础理论；研究基于荷载非线性特征及复杂环境多荷载场耦合影响的结构智能化离散、分布式计算、结果自检验、人本化后处理应用等关键技术，研发高复杂度超大桥梁全过程设计智能化软件系统；研究超大型桥梁设计、新型材料、智能建造及验收的国家标准体系框架，编制超大跨径桥梁设计核心技术标准。
沼气发电机组项目立项申请报告(建议书模板)
沼气发电机组项目立项申请报告 一、项目承办单位基本情况 （一）公司名称 xxx科技发展公司 （二）公司简介 公司坚持“以人为本，无为而治”的企业管理理念，以“走正道，负责任，心中有别人”的企业文化核心思想为指针，实现新的跨越，创造新的辉煌。热忱欢迎社会各界人士咨询与合作。公司是全球领先的产品提供商。我们在续为客户创造价值，坚持围绕客户需求持续创新，加大基础研究投入，厚积薄发，合作共赢。未来，在保持健康、稳定、快速、持续发展的同时，公司以“和谐发展”为目标，践行社会责任，秉承“责任、公平、开放、求实”的企业责任，服务全国。 经过多年的发展与积累，公司建立了较为完善的治理结构，形成了完整的内控制度。公司秉承以市场的为导向，坚持自主创新、合作共赢。同时，以产业经营为主体，以技术研究和资本经营为两翼，形成“产业+技术+资本”相生互动、良性循环的业务生态效应。 为了确保研发团队的稳定性，提升技术创新能力，公司在研发投入、技术人员激励等方面实施了多项行之有效的措施。公司自成立以来，一直奉行“诚信创新、科学高效、持续改进、顾客满意”的质量方针，将产品
的质量控制贯穿研发、采购、生产、仓储、销售、服务等整个流程中。公 司依靠先进的生产、检测设备和品质管理系统，确保了品质的稳定性，赢 得了客户的肯定。未来，公司计划依靠自身实力，通过引入资本、技术和 人才等扩大生产规模，以“高效、智能、环保”作为产品发展方向，持续 加强新产品研发力度，实现行业关键技术突破，进一步夯实公司技术实力，全面推动产品结构升级，优化公司利润来源，提高核心竞争能力，巩固和 提升公司的行业地位。 （三）咨询规划机构 泓域咨询产业研究中心 （四）公司经济效益分析 上一年度，xxx实业发展公司实现营业收入20685.25万元，同比增长27.03%（4401.09万元）。其中，主营业业务沼气发电机组生产及销售收入为18026.37万元，占营业总收入的87.15%。 上年度主要经济指标
专家建议-高速公路机电工程_施工组织设计
（1）总体施工组织布置及规划 项目经理部的组建 在收悉中标通知书3天内，我公司即成立项目经理部，调动公司人力、物力、财力，全力支持该项目建设。 项目经理部组成人员将充分发挥我公司高技术人才密集的优势，集中工程技术人才，配备经验丰富的施工队伍，以确保施工质量和工期。为保证项目经理部的有效运转和项目的顺利进行，公司拟任命具有多年公路机电工程经验、并担任过多个高速公路机电工程的人选担任本工程项目经理。 项目经理部对整个工程实施负全面负责。 项目经理部负责协调工程项目的各方面关系，负责施工全过程的组织管理、进度计划管理、保证施工质量、机电工程施工方案的设计和管理、劳动力和施工机具的组织、对安全生产负全面和直接责任、保障文明施工、技术交底、竣工验收工作的协调、以及廉政工作等与本项目有关的所有事宜。 各系统负责人员职责如下： 项目经理部：
职责： 对整个工程实施全面负责确保工期、质量、安全、效益四统一； 协调工程项目的各方面关系与业主及监理工程师密切配合妥善处理与当地政府和其它承包商等的关系，确保本工程顺利实施； 负责施工项目的组织机构和各项管理制度； 负责施工全过程的组织控制、管理工作、财务管理等。 项目管理办公室 负责项目经理部的日常行政管理工作； 负责与本项目相关的财务工作； 负责管理本项目的各种档案资料。 专家小组 专家小组是为了确保项目圆满完成而专门成立的技术单位，主要由本项目所涉及的各个领域的技术资深专家组成，为项目的执行提供有力的技术支持。 专家小组由资深的技术顾问组成。 专家小组的责任和义务描述如下： 为整个项目的建设提供技术支持、技术咨询、技术决策； 审核各分系统的设计、图纸、施工方案； 对项目建设中的关键、疑难技术提供现场服务。 技术部 技术部由技术部经理负责，总工程师领导技术部对系统实施过程中的技术问题。负责解决在设计、供货及安装调试过程中出现的技术疑点，确保系统的实施达到设计所要求的技术指标。 技术部负责管理全部图纸、技术文档，并将各阶段竣工的资料整理交项目办公室存档。 协调与其他相关专业、工程之间的技术问题。 设备材料部 编制设备材料采购计划，负责材料合同的审核，负责供货单位的选择和评定。负责整个工程材料的供应，设备的采购和检验发放工作，并及时解决现场急需的
项目建议书模板最新版
一般工业项目可行性研究报告格式模板[政府立项-项目建议书] 第一章项目总论 第二章项目背景和发展概况 第三章市场分析与建设规模 第四章建设条件与厂址选择 第五章工厂技术方案 第六章环境保护与劳动安全 第七章企业组织和劳动定员 第八章项目实施进度安排 第九章投资估算与资金筹措 第十章财务效益、经济与社会效益评价 第十一章可行性研究结论与建议 第一章项目总论 总论作为可行性研究报告的首章，要综合叙述研究报告中各章节的主要问题和研究结论，并对项目的可行与否提出最终建议，为可行性研究的审批提供方便。总论章可根据项目的具体条件，参照下列内容编写。 §1.1 项目背景 §1.1.1 项目名称 企业或工程的全称，应和项目建议书所列的名称一致。 §1.1.2 项目承办单位 承办单位系指负责项目筹建工作的单位（或称建设单位），应注明单位的全称和总负责人。 §1.1.3 项目主管部门 注明项目所属的主管部门。或所属集团、公司的名称。中外合资项目应注明投资各方所属部门。集团或公司的名称、地址及法人代表的姓名、国籍。 §1.1.4 项目拟建地区、地点 §1.1.5 承担可行性研究工作的单位和法人代表 如由若干单位协作承担项目可行性研究工作，应注明各单位的名称及其负责的工程名称、总负责单位和负责人。如与国外咨询机构合作进行可行性研究的项目，则应将承担研究工作的中外各方的单位名称、法人代表以及所承担的工程、分工和协作关系等，分别说明。 §1.1.6 研究工作依据 在可行性研究中作为依据的法规、文件、资料、要列出名称、来源、发布日期。并将其中必要的
部分全文附后，作为可行性研究报告的附件，这些法规、文件、资料大致可分为四个部分： （1）项目主管部门对项目的建设要求所下达的指令性文件；对项目承办单位或可行性研究单位的请示报告的批复文件。 （2）可行性研究开始前已经形成的工作成果及文件。 （3）国家和拟建地区的工业建设政策、法令和法规。 （4）根据项目需要进行调查和收集的设计基础资料。 §1.1.7研究工作概况 （1）项目建设的必要性。简要说明项目在行业中的地位，该项目是否符合国家的产业政策、技术政策、生产力布局要求；项目拟建的理由与重要性。 （2）项目发展及可行性研究工作概念。叙述项目的提出及可行性研究工作的进展概况，其中包括技术方案的优选原则、厂址选择原则及成果、环境影响报告的撰写情况、涉外工作的准备及进展情况等等，要求逐一简要说明。 §1.2 可行性研究结论 在可行性研究中，对项目的产品销售、原料供应、生产规模、厂址技术方案、资金总额及筹措、项目的财务效益与国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论，本节需将对有关章节的研究结论作简要叙述，并提出最终结论。 §1.2.1 市场预测和项目规模 （1）市场需求量简要分析。 （2）计划销售量、销售方向。 （3）产品定价及销售收入预测。 （4）项目拟建规模（包括分期建设规模）。 （5）主要产品及副产品品种和产量。 §1.2.2 原材料、燃料和动力供应 （1）项目投产后需用的主要原料、燃料、主要辅助材料以及动力数量、规格、质量和来源。 （2）需用的主要工业产品和半成品的名称、规格、需用量及来源等。 （3）进口原料、工业品的名称、规格、年用量、来源及必要性。 §1.2.3 厂址 1.地理位置、占地面积及必要性 2.水源及取水条件。 3.废水、废渣排放堆置条件。
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互联网+城市智能交通发展趋势探讨 一、行业背景概述 据中国互联网络信息中心(CNNIC)2015年2月发布的《中国互联网络发展状况统计报告》，截至2014年12月，中国网民达6.49亿人(全球网民约30亿)，居世界第一，互联网普及率为47.9%，手机网民规模达5.57亿人，中国已经成为世界网络大国，互联网已经在深入影响着人民的生活。“互联网+”战略最早由马化腾于2015年3月两会期间首次提出，其核心理念就是利用互联网的平台和现代信息通信技术，把互联网和传统行业结合起来，在新领域创造一种新生态，以“互联网+”为驱动，鼓励产业创新、促进跨界融合、惠及社会民生。2015年07月，国务院总理李克强批准印发《关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，这是推动“互联网+”由消费领域向生产领域拓展、加速提升产业发展水平、构筑经济社会发展新优势和新动力的重要举措，也是“互联网+”战略成为国家战略的重要标志。指导意见共提出了11个具体行动内容，其中第9项“互联网+便捷交通”，明确了未来几年，将由发改委和交通运输部牵头，将互联网+交通运输行业深度融合，提升交通基础设施、运输工具、运行信息的互联网化水平，推进交通运输资源在线集成，增强交通运输科学治理能力，创新便捷化和一体化的交通运输服务体系。而城市智能交通恰恰是交通运输行业最重要的组成部分，本文将就互联网在城市交通中的应用和发展做一些初步的探讨。 传统的互联网能给城市智能交通行业多大的惊喜呢?互联网提供了一个开放、透明、共享、互赢的合作平台，能否取得价值，我们要以“互联网新思维”来看待这一问题，美国作家Dave Kerpen在《互联网新思维》一书中提出的互联网6大新思维观，即用户思维、简约思维、迭代思维、社会化和服务思维、平台思维。其核心思维是用户思维，即“以人为本、用户至上”的服务理念，围绕用户展开对传统互联网的颠覆和再造，充分了解和持续满足用户需求。“互联网+”对城市交通行业的影响，从UBER、滴滴和快的的普及可见一斑，这些移动互联网催生的打车、拼车软件，虽然仍有争议，但的确大大改善了人们出行的方式，增加了车辆的使用率，推动了互联网共享经济的发展，提高了效率。如同商品销售领域的淘宝、京东，金融领域的支付宝一样，这些都是“互联网+”在不同领域的应用，它们真实而深刻地影响着人民的生活。 二、互联网与城市智能交通
立项建议书,范文
篇一：立项建议书 数学与统计学院08级统计2班20082464 张丹丹 数据挖掘软件立项建议书 0. 文档介绍 0. 1 文档目的 本文档的目的是介绍一种数据挖掘软件的立项，包括即将开发的产品的介绍、市场的情况及对客户需求的描述、该产品开发过程所需要的人力资源等。 0. 2 文档范围 ? 项目开发计划 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 需求规格说明书概要设计说明书详细设计说明书数据库设计说明书用户手册操作手册测试计划测试总结报告开发进度周（月）报项目开发总结报告 0. 3 读者对象 软件开发人员；软件维护人员；软件开发的管理人员；银行、保险、电信等大企业的需要该产品功能的用户 0．4 参考文档 【1】数据挖掘软件发展分析朱杨勇 【2】海量数据与数据挖掘技术李燕 0. 5 术语与缩写解释 db—数据挖掘 sas enterprise miner—提供全面的数据挖掘算法 spss clementine—企业级数据挖掘平台 1．产品介绍 a) 1 产品定义 数据挖掘（db）--从大量数据中寻找其规律的技术，是统计学、数据库技术和人工智能技术的综合。 数据挖掘软件是从大量的数据中抽取出潜在的、有价值的知识或规则，自动分析海量数据，获取有用知识，通过分析大量的数据，了解已经发生了什么，分析发生的原因并预测将来会发生什么。 1．2 产品开发背景 本产品开发的内因：已经开发出的各种软件都有一定的缺陷，例如:第一代数据挖掘软件cba 面对足够大且频繁变化的数据，难以与数据库或数据仓库建立接口来进行管理；第二代数据挖掘软件dbminer、sas enterprise miner 只注重模型的生成，没有与预言模型系统集成，难以预测将来会发生什么；第三代数据挖掘软件spss clementine不能支持移动环境。所以为了实现在移动环境下进行数据分析，为了更好的让人机结合，迫切需要开发出一种更好的软件。
智能交通设备项目投资建议书
智能交通设备项目投资建议书 规划设计/投资方案/产业运营
摘要 在智能交通下游需求旺盛的背景下，智能交通市场规模将不断扩大， 项目规模持增，意味着项目承建商的垫资需求增加，只有具备很强资金实 力的行业领先厂商才具备项目承接能力。项目复杂度提升，也对项目承建 商的项目管理、实施能力和技术水平都提出了更高要求，行业未来必将进 一步向头部企业集中。 该智能交通设备项目计划总投资4356.90万元，其中：固定资产 投资3195.23万元，占项目总投资的73.34%；流动资金1161.67万元，占项目总投资的26.66%。 本期项目达产年营业收入9678.00万元，总成本费用7615.31万元，税金及附加86.75万元，利润总额2062.69万元，利税总额 2433.95万元，税后净利润1547.02万元，达产年纳税总额886.93万元；达产年投资利润率47.34%，投资利税率55.86%，投资回报率 35.51%，全部投资回收期4.32年，提供就业职位148个。
智能交通设备项目投资建议书目录 第一章项目基本情况 一、项目名称及建设性质 二、项目承办单位 三、战略合作单位 四、项目提出的理由 五、项目选址及用地综述 六、土建工程建设指标 七、设备购置 八、产品规划方案 九、原材料供应 十、项目能耗分析 十一、环境保护 十二、项目建设符合性 十三、项目进度规划 十四、投资估算及经济效益分析 十五、报告说明 十六、项目评价 十七、主要经济指标
第二章项目建设必要性分析 一、项目承办单位背景分析 二、产业政策及发展规划 三、鼓励中小企业发展 四、宏观经济形势分析 五、区域经济发展概况 六、项目必要性分析 第三章项目规划分析 一、产品规划 二、建设规模 第四章选址评价 一、项目选址原则 二、项目选址 三、建设条件分析 四、用地控制指标 五、用地总体要求 六、节约用地措施 七、总图布置方案 八、运输组成 九、选址综合评价
国外城市智能交通发展现状
国外城市智能交通发展现状 国外智能交通发展状况 一、美国ITS发展状况 美国是应用ITS较为成功的国家之一。 发展重点：1995年3月，美国交通部出版了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7大领域和29个用户服务功能，并确定了到2005年的年度开发计划。7大领域包括出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。 应用状况：据报道，目前ITS在美国的应用已达80％以上，而且相关的产品也较先进。美国ITS应用在车辆安全系统(占51％)、电子收费(占37％)、公路及车辆管理系统(占28％)、导航定位系统(占20％)、商业车辆管理系统(占14％)方面发展较快。 投资：美国联邦政府1990～1997年用于ITS研究开发的年度预算总计为 12.935亿美元，20年发展规划投资预算
约为400亿美元。美国政府要求将ITS的发展与建设纳入各级政府的基本投资计划之中，大部分资金由联邦、州和各级地方政府提供，也注重调动私营企业的投资积极性。 二、日本ITS发展状况 日本早在1973年就开始了对智能交通系统的研究。 发展重点：日本ITS规划体系包括先进的导航系统、安全辅助系统、交通管理最优化系统、道路交通管理高效化系统、公交支援系统、车辆运营管理系统、行人诱导系统和紧急车辆支援系统。 应用状况：日本的ITS主要应用在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。目前在日本已有超过1800万人的汽车导航系统用户。 投资：日本政府1996～1997年用于ITS研究开发的预算为161亿日元，用于 ITS实用化和基础设施建设的预算为1285亿日元。1996年“推进ITS总体构想”推出了一个投资预算7.8兆日元的20年规划。日本走政府与民间企业相互合作的道路，如车辆信息通讯系统(VICS)的运作方式极大
软件项目立项报告建议书范文模版
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目录 0. 文档介绍 (4) 0.1文档目的 (4) 0.2文档范围 (4) 0.3读者对象 (4) 0.4参考文献 (4) 0.5术语与缩写解释 (4) 1. 产品介绍 (5) 1.1产品定义 (5) 1.2产品开发背景 (5) 1.3产品主要功能和特色 (5) 1.4产品范围 (5) 2. 市场概述 (6) 2.1客户需求 (6) 2.2市场规模与发展趋势 (6) 3. 产品发展目标 (6) 4. 产品技术方案 (6) 4.1产品体系结构 (6) 4.2关键技术 (7) 5. 产品优缺点分析 (7) 6. MAKE-OR-BUY决策 (7) 7. 项目计划 (7) 7.1项目团队 (7) 7.2软件硬件资源估计 (8) 7.3成本估计 (8) 7.4进度表 (8) 8. 市场营销计划 (9) 8.1产品盈利模式和销售目标 (9) 8.2促销和渗透方式 (9) 8.3销售方式和渠道 (9) 9. 成本效益分析 (10) 10. 总结 (10)
0.1 文档目的 0.2 文档范围 0.3 读者对象 0.4 参考文献 提示：列出本文档的所有参考文献（可以是非正式出版物），格式如下：[标识符] 作者，文献名称，出版单位（或归属单位），日期 例如： [AAA]作者，《立项调查报告》，机构名称，日期 [BBB]作者，《立项可行性分析报告》，机构名称，日期 [SPP-PROC-PIM] SEPG，立项管理规范，机构名称，日期 0.5 术语与缩写解释
1.1 产品定义 提示：用简练的语言说明本产品“是什么”，“什么用途”。根据经验，概念罗嗦含糊的产品很难被用户接受。所以产品定义一定要简练且清晰。 1.2 产品开发背景 提示：从内因、外因两方面阐述产品开发背景，重点说明“为什么”要开发本产品。（1）因方面着重考虑：开发方的短期、长期发展战略；开发方的当前实力。 （2）外因方面着重考虑：市场需求及发展趋势；技术状况及发展趋势。 （3）如果是合同项目，请说明项目的来源。 1.3 产品主要功能和特色 提示： （1）给出产品的主要功能列表（Feature Lists）。 （2）说明本产品的特色。 1.4 产品范围 提示： （1）说明本产品“适用的领域”和“不适用的领域”。 （2）说明本产品“应当包含的内容”和“不包含的内容”。
智能交通设备项目建议书
智能交通设备项目 建议书 规划设计/投资分析/产业运营
报告说明— 该智能交通设备项目计划总投资20813.26万元，其中：固定资产投资15496.04万元，占项目总投资的74.45%；流动资金5317.22万元，占项目总投资的25.55%。 达产年营业收入48620.00万元，总成本费用38861.01万元，税金及附加391.16万元，利润总额9758.99万元，利税总额11496.22万元，税后净利润7319.24万元，达产年纳税总额4176.98万元；达产年投资利润率46.89%，投资利税率55.24%，投资回报率35.17%，全部投资回收期 4.34年，提供就业职位746个。 在智能交通下游需求旺盛的背景下，智能交通市场规模将不断扩大，项目规模持增，意味着项目承建商的垫资需求增加，只有具备很强资金实力的行业领先厂商才具备项目承接能力。项目复杂度提升，也对项目承建商的项目管理、实施能力和技术水平都提出了更高要求，行业未来必将进一步向头部企业集中。
第一章基本情况 一、项目概况 （一）项目名称及背景 智能交通设备项目 （二）项目选址 某产业园区 项目选址应符合城乡建设总体规划和项目占地使用规划的要求，同时具备便捷的陆路交通和方便的施工场址，并且与大气污染防治、水资源和自然生态资源保护相一致。投资项目对其生产工艺流程、设施布置等都有较为严格的标准化要求，为了更好地发挥其经济效益并综合考虑环境等多方面的因素，根据项目选址的一般原则和项目建设地的实际情况，该项目选址应遵循以下基本原则的要求。场址选择应提供足够的场地用以满足项目产品生产工艺流程及辅助生产设施的建设需要；场址应具备良好的生产基础条件而且生产要素供应充裕，确保能源供应有可靠的保障。 （三）项目用地规模 项目总用地面积57408.69平方米（折合约86.07亩）。 （四）项目用地控制指标
智能交通项目建议书(总投资19000万元)(74亩)
智能交通项目建议书 规划设计 / 投资分析
摘要说明— 该智能交通项目计划总投资19023.50万元，其中：固定资产投资12893.26万元，占项目总投资的67.78%；流动资金6130.24万元，占项目 总投资的32.22%。 达产年营业收入41319.00万元，总成本费用31311.15万元，税金及 附加364.20万元，利润总额10007.85万元，利税总额11752.44万元，税 后净利润7505.89万元，达产年纳税总额4246.55万元；达产年投资利润 率52.61%，投资利税率61.78%，投资回报率39.46%，全部投资回收期 4.03年，提供就业职位623个。 依据国家产业发展政策、相关行业“十三五”发展规划、地方经济发 展状况和产业发展趋势，同时，根据项目承办单位已经具体的资源条件、 建设条件并结合企业发展战略，阐述投资项目建设的背景及必要性。 项目概述、项目建设背景分析、项目市场研究、项目建设内容分析、 项目建设地分析、土建工程分析、项目工艺先进性、清洁生产和环境保护、安全管理、风险应对评价分析、项目节能、项目实施进度计划、投资计划 方案、经济效益、项目评价结论等。
第一章项目建设背景分析 一、项目建设背景 1、改革开放40年，中国制造业实现了由小到大的跨越式发展，建立 了全球最完备的产业体系，创新能力显著增强，成为世界第一制造大国和 制成品出口国。中国制造业的竞争优势经历了从价格优势到规模优势，再 到创新型制造优势的演变过程。随着新工业革命的兴起与国内外经济发展 条件和形势的变化，中国制造业需要培育综合竞争优势，从而推动制造业 由高速增长向高质量发展转变，实现由大到强的战略目标。 2、展望未来，我国的装备制造还需整体向高端攀升制造业的智能制造 需要更广泛、更深入地全面推进；尽快在全国形成中国制造业由大变强的 战略指引、全民推动、成果示范的良好社会氛围。从制造大国迈向制造强 国是我国制造业发展的必然要求，中国的发展也必将给世界带来更多机遇。竞争力，依托“互联网+”推动智能制造，已成普遍共识。在《中国制造2025》战略指引下，一系列相关政策措施密集出台，支持力度之强大、指 导方向之明确、任务目标之具体，前所未有。全社会凝神聚力，共同加快 制造业转型升级的氛围已然形成。 3、投资项目建成后将为当地工业发展注入新的活力，带动社会经济各 项事业迅速发展；经济的繁荣需要众多适应市场需要的、具有强大生命力的、新的经营项目的推动；项目承办单位利用自身的经济、技术、人力资
浅谈智能交通对于构建智慧城市的影响
浅谈智能交通对于构建智慧城市的影响 发表时间：2019-01-15T15:11:35.207Z 来源：《基层建设》2018年第34期作者：沈新锋[导读] 摘要：随着当代经济的高速发展，我国的交通运输行业也在大跨步向前迈进，交通行业一直影响着国民经济的发展，促进社会水平的不断提高。浙江网新电气技术有限公司浙江杭州 310007摘要：随着当代经济的高速发展，我国的交通运输行业也在大跨步向前迈进，交通行业一直影响着国民经济的发展，促进社会水平的不断提高。目前我国城市的智能交通系统是社会发展和科技发展的共同产物，随着城市化进程的不断推动，我国交通问题日益突出，在此大背景下，智能交通建设对于构建智慧城市担负了重要使命。 关键词：智慧城市；智能交通；发展作用一、智能交通和智能城市的概述智能交通是指把交通管理系统中的通讯技术、计算机技术以及传感控制技术等综合到一起，充分发挥它们各自的作用，这样就可以更大范围的实现高效、实时、准确以及全方位的管理和运输，智能交通是当代城市交通建设发展的必然趋势。智能城市也可以称之为网络化城市或者是信息化城市，它是一个系统化的工程，与人脑的智慧、物理的设备以及网络等方面的因素融合在一起，从而形成了一个全新的社会形态以及经济结构系统。针对城市智能体系建设的工作来说，城市的智能化管理是其最重要的内容，它首先是用城市智能化的管理系统来辅助城市管理的相关工作；然后包含智能交通、智能建筑以及智能电力等一些智能化的设施，同时还包括智能家庭、智能医疗、以及智能银行等社会智能化。 二、建设智能交通的必要性随着我国现代化建设进程不断推进及人们生活理念不断改变，城市内部机动化程度逐渐提高，道路交通量大幅增加，部分城市已逐渐表现出严重交通拥堵、交通环境不良等问题，对城市内部稳定有序运行及宜居城市建设工作造成了诸多阻碍。尤其是在大城市中，交通阻塞、拥挤现象已十分常见，同时因交通压力过大导致的环境污染加剧与交通事故大幅增加现象已屡见不鲜，且已成为我国较为普遍的城市病，同时对国民经济的进一步发展造成了严重阻碍。目前，城市交通已成为广大群众与管理人员广泛关注的问题。在对交通问题予以解决的传统方案中，道路修建是主要方法，然而在城市区域十分有限的环境下，可进行道路修建的空间不断减小，同时，由于交通系统属于庞大而复杂的体系，若只从道路或车辆方面对交通问题进行单独考虑，往往无法将城市交通问题有效解决。在这一背景下，将道路与车辆综合起来，构建现代化智能交通系统对交通问题加以解决，已经成为普通市民对出行条件予以改善，促使生活质量提高的普遍要求与愿望，同时也是促使城市功能提高，保证城市经济走可持续发展道路的必然工作。 三、城市智能交通对智慧城市发展的作用表现 1.改善城市交通状况。智能交通对现代智慧城市中的交通安全、拥堵状况有着非常积极的作用。它通过对交通事故和拥堵情况快速反应，实行对交通运行情况的快速调整，同时能将交通信息反馈给交通部门，指导道路规划和设计、改造工作。智能交通在改善城市交通状况中的建设可以归纳为三个阶段：第一个阶段侧重基础设施设备建设，主要目的是减少道路交通事故；第二个阶段侧重电子警察、卡口、监控等非现场执法系统建设，主要目的是改善交通出行秩序；第三个阶段侧重智能信号、交通指挥调度等系统建设和整合，主要目的是减少拥堵、实现精细化管理。 2.提高城市和交通服务效率。智能交通作为智慧城市感测市民生活的神经愈发敏锐，为市民提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务，提高城市交通的运营效率，是城市建设与交通管理的目标。目前，部分经济发达的城市已经开始推进交通管理科技深化应用，通过智能交通为市民提供实时、准确、高效的交通信息服务，结合城市功能，综合全面的城市交通信息，合理配置和调控城市中交通载体，例如大数据分析、交通诱导、交通情报显示、手机app等，以方便公众出行，适应市民日益增长的对交通的需求。 3.促进智慧城市可持续发展。智慧城市建设是继大规模实体基础设施投资之后的又一次城市的升级换代、产业结构升级和社会发展的重要契机。智能交通对智慧城市未来发展有利影响包括：带动科技创新潮流、提供更美好的城市生活，推动智慧城市的经济、社会、生态可持续发展，促进智慧城市的整体性、全面性和系统性。 四、城市智能交通发展关注重点 1.轨道交通的发展将持续火热因为城市轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点，世界各国普遍认识到：解决城市交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。当下我们可以看到，除了一线城市在继续加大轨道交通的建设外，二三线城市的轨道交通建设也越来越得到重视，上线的轨道线路越来越多。相信随着轨道系统的发展，系统包括的综合监控、综合安防、乘客资讯、自动售票、通信及信号等系统产品，都将具有广阔的前景。 2.公共交通的发展迫在眉睫智能公交概念的提出，让民众对公共交通又多了几份期待。公交智能化系统除了要解决公交数量、公交到站时间可查询等日常要求外，公交的数据采集和发布、智能调度、行业监管与服务都是隐藏在后面的深层次需求，如何利用现有的产品和技术，将数据采集和发布、智能调度、服务做成一个三位一体的完整体系，是值得企业去尝试的地方。 3.针对行业市场，开发简单、实用的功能城市智能交通领域技术因素还是占据较多份量，客户很关心智能化的前端和中心平台会不会给使用、维护带来麻烦。确实如此，城市智能交通领域前端的使用，目前基本上只能交给厂家的技术人员或经过专门培训的技术人员来操作，原因就是很多的功能在使用方面还是不易于理解和操作。有鉴于此如果针对行业市场能开发出更加简单、实用的功能，相信会受到客户的欢迎。结束语 城市智能交通是智慧城市的组成部分，直接影响智慧城市的发展水平和质量。信息技术为智能交通发挥作用提供了技术支撑，以构建现代化和谐社会的共同愿景，促进相互作用。智能交通对智慧城市发展的作用从基础上改善城市状况，从而提高城市和交通服务效率。参考文献：
智能电子设备项目建议书
智能电子设备项目 建议书 规划设计 / 投资分析
摘要说明— 于消费电子产品制造技术的迭代发展以及移动互联网应用的普及，以智能手机、平板和笔记本电脑为代表的全球移动设备市场规模快速 增长，消费者群体持续扩大。根据市场研究机构IDC预测，2019年全 球智能手机出货量将会达到13.76亿部。预计到2023年，全球智能手 机出货量将上升至15.20亿部，呈现在高基数基础上继续稳步发展的 态势。 完善的物流体系等周边配套产业为出口跨境电子商务行业的持续 稳定发展提供了有利支持。据国家邮政总局的统计，2018年全年全国 快递服务企业业务量共完成507.10亿件，实现业务收入近6,038.40 亿元，分别同比增长约26.60%和21.80%；其中国际/港澳台业务量和 业务收入分别完成11.1亿件和585.7亿元，同比分别增长34.0%和 10.7%，我国物流产业规模持续增长。据京东、中国物流与采购联合会 统计，我国电商物流运行指数指数2019年6月为241.88，较2015年 初有较大幅度上升，整体上电商物流行业呈现持续健康发展的趋势， 电商市场发展服务的基础条件得以持续发展、改善。 近年来，消费者使用及购买习惯呈现由PC端向移动端转移的趋势 据爱立信统计，全球移动签约用户数由2017年的77亿增至2019年1 季度的约79亿，其中智能手机签约用户数由2017年的44亿上升至
2019年1季度的57亿，智能手机签约用户数快速增长。此外，全球智能手机用户月均使用数据流量将大幅提升，大部分地区年复合增长率在30%以上，全球消费者对移动电子设备使用依赖度将持续上升。以上所述全球移动设备行业的市场规模持续扩大、消费者对移动设备产品使用程度与依赖程度不断上升等因素，带动了移动电源、充电器及线材等充电类产品，无线耳机和音箱等音频类产品等移动设备周边产品市场的迅速崛起全球各主要移动设备周边产品细分行业快速发展，市场规模持续扩大。此外，移动设备周边产品相关技术迭代迅速，各类新设计、新功能和新应用领域的周边产品层出不穷，行业领先的前沿产品不断发掘并拓展消费者的需求边界，全球移动设备周边产品市场呈现蓝海市场的经营、竞争特点。 该智能电子设备项目计划总投资14205.90万元，其中：固定资产投资12437.25万元，占项目总投资的87.55%；流动资金1768.65万元，占项目总投资的12.45%。 达产年营业收入15838.00万元，总成本费用12638.53万元，税金及附加260.15万元，利润总额3199.47万元，利税总额3900.93万元，税后净利润2399.60万元，达产年纳税总额1501.33万元；达产年投资利润率22.52%，投资利税率27.46%，投资回报率16.89%，全部投资回收期7.42年，提供就业职位229个。
智慧城市与智能交通--100分答案
智慧城市与智能交通--100分答案
智慧城市与智能交通 100分 ? 1.上世纪末各国开始定义ITS的服务领域， 美国定义的ITS的服务领域不包括（）。 （单选题3分）得分：3分 o A.紧急事件管理 o B.交通信息服务 o C.辅助驾驶 o D.机动车检测维修 ? 2.根据2012年的统计数据，下列国家中高 速公路里程最长的是（）。（单选题3分） 得分：3分 o A.日本 o B.中国 o C.德国 o D.法国 ? 3.ITS顶层物理框架的各个应用子系统之间 是通过（）连接起来的。（单选题3分） 得分：3分
o A.监督检查系统 o B.组织管理系统 o C.交通系统 o D.通信系统 ? 4.对于智能交通技术的发展趋势，下列说法错误的是（）。（单选题3分）得分：3分 o A.路网运行监测与协调控制小范围化 o B.新一代交通信息服务系统开始显现 o C.公共交通运营控制与调度智能化 o D.设施与运载工具数据交互与控制系 统开始应用 ? 5.对于大城市而言，提高公城市共交通供给能力的最好的手段是（）。（单选题3分）得分：3分 o A.建设地铁等轨道交通 o B.提高公共交通价格 o C.增加城市道路宽度 o D.发展空中交通 ? 6.第1届ITS世界大会召开的地点是（）。（单选题3分）得分：3分
o A.美国洛杉矶 o B.日本东京 o C.法国巴黎 o D.英国曼彻斯特 ?7.我国的智能交通系统建设起步于（）。（单选题3分）得分：3分 o A.上世纪70年代末 o B.上世纪80年代初期 o C.上世纪90年代中期 o D.本世纪的最初几年 ?8.关于ITS缓解交通拥堵的能力的下列说法中，错误的是（）。（单选题3分）得分：3分 o A.在路网资源未用尽时路网诱导可以 缓解拥堵 o B.信息不对称时车载信息服务有作用 o C.路口资源有调节余地时智能信号灯 有用 o D.把所有的车都装上RFI o E.可以解决一切拥堵问题
投资项目立项-项目建议书-范本
金峰村安置房建设工程 项 目 建 议 书 广门乡人民政府 2017年9月1日
目录 第一章总论 （一）项目名称……………………………………………………页码（二）项目申报单位概况…………………………………………页码（三）项目拟建地点（目标及定位）……………………………页码（四）项目内容及规模……………………………………………页码（五）项目投资概算………………………………………………页码（六）项目建设期限………………………………………………页码（七）结论…………………………………………………………页码第二章项目建设必要性 （一）项目建设的必要性分析……………………………………页码（二）城市总体规划提出的要求…………………………………页码（三）国家或地方对社会经济、城市建设发展出的要求………页码第三章项目的可行性 （一）规划可行性…………………………………………………页码（二）经济可行性…………………………………………………页码（三）建设可行性…………………………………………………页码 第四章项目的现状分析 （一）项目现状概况………………………………………………页码（二）项目现状分析………………………………………………页码第五章项目工程方案
（一）指导思想……………………………………………………页 码 （二）项目建设原则………………………………………………页码 （三）总体目标……………………………………………………页码第六章项目投资估算及资金筹措 （一）总投资估算（包含总投资估算、建设投资古估算、流动资金估算）………………………………………………………………页码（二）资金筹划（包括自筹情况、还款方式情况）……………页码第七章经济和社会效果分析 （一）经济效益…………………………………………………页码（二）环境效益……………………………………………………页码（三）社会效益…………………………………………………页码第八章结论………………………………………………………页码
0办公设备技术方案
基本格式： 关于对*＊**＊＊＊*＊＊＊**＊*＊＊＊项目的意见建议致：诸暨市公共资源交易中心 对于贵中心于20１５年＊月*日公示的*＊＊＊＊＊＊＊*＊* 传真：＊＊＊＊*＊＊＊ 联系人:＊＊***＊*＊ 联系电话:**＊*＊*＊＊** 联系手机：**＊＊**＊*** 单位名 称：（加盖公章) 二O一 ＊年＊月＊日
附件１:大唐镇地埋水平式垃圾压缩处理机
附件2：牌头镇智能交通系统（电子警察）采购 一、采购要求 要求高清视频电子警察系统必须取得公安部交通安全产品质量监督检测中心出具的在有效期内的以下三份检测报告： ★１、检测依据为GA/T 496-2014《闯红灯自动记录系统通用技术条件》的检测报告，检测报告上必须体现“视频检测方式”。 ★2、检测依据为GA/T 832—２014《道路交通违法行为图像取证技术规范》的检测报告. ★3、检测依据为GA/Ｔ 995-20１2《道路交通安全违法行为视频取证设备技术规范》的检测报告。 ▲要求闯红灯车辆捕获率≥95％,闯红灯车辆捕获有效率≥97%.以投标人提供的GＡ/T 49６-2０１4《闯红灯自动记录系统通用技术条件》检测报告中的技术指标作为衡量是否满足要求的依据。 ▲应提供公安部检测机构出具的以证明系统确实具备识别１1种背向车身颜色功能的检测报告,并达到指标要求. ▲应提供背向车身颜色识别的软件著作权证书. 最小照度：彩色≤０。01lx@（AGC ＯN，BＮC接口输出）;（提供公安部检验报告证明） ▲最大图像尺寸≥2752×２208像素；（提供公安部检验报告证明) 快门：1/２5秒至1/100,0０0秒，支持支持双、三快门； 自动光圈：ＤC驱动; ▲视频压缩标准：H．2６４/MJPＥG ▲压缩输出码率：３2Kbｐs～１6Mbｐs；(提供公安部检验报告证明) 图像格式:JPEＧ;图片质量可设； 图像设置：饱和度，亮度，对比度，白平衡,增益，3D降噪通过软件可调； 存储功能：支持ＳＤ/SDHC，UＳB存储设备； 通讯接口：1个10M／100M/１000M自适应RJ4５接口，1个RＳ－４85接口; 触发输入：4路外部触发输入； 触发输出:３路(光耦隔离2500VAC）,可作为闪光灯同步输出控制； 支持闪光灯、LＥD频闪灯同步控制； 补光灯控制功能:在低照度下，可自动控制补光灯开启。 1个SＤ卡插槽，支持不少于32GＢ高速SD卡,护罩内不得安装硬盘等不稳定器件； 至少1个UＳB接口，用于数据备份； ▲工作环境温度：—30℃～+7０℃；（提供公安部检验报告证明） 工作环境湿度：5％~95％＠40℃，无凝结; 二、全景球机要求 传感器类型:1/1.９”Progressive Ｓｃan ＣＭOS; 快门:１/3秒至1/10０,000秒； ▲最低照度彩色达到0.002Lux(红外关）,黑白达到０．0002Lux（红外关）； ▲最大图像尺寸:19２0×1080； 帧率:支持１920×1080＠３0帧/秒，１2８0×720＠３0帧／秒; ▲支持透雾、强光抑制、电子防抖、数字降噪功能； 视频压缩标准：H26４/H2６4H/H２64Ｂ/MJPＥG; 压缩输出码率：16 Kｂpｓ～3２Mbｐs; 支持水平手控速度不小于４00°/S，云台定位精度为±０。1°，垂直手控速度不小于２50°/Ｓ； 水平旋转范围为3６０°连续旋转，垂直旋转范围为-20°～９0°； 支持7路报警输入接口,2路报警输出接口,支持１路音频输入和输出接口；