8第八章第八章交通规划模型在VISSIM中的应用技术
第八章交通规划模型在VISSIM中的应用技术
1．什么是vissim
vissim是一种实时的、建立在微观驾驶行为模型基础上的交通流仿真软件。它可以模拟不同约束条件（车道布设、交通组成、交通信号等等）下的复杂交通流，并将其直观、形象的显示出来，使之便于分析。因此，vissim适用于交通工程的规划、设计、交通组织和控制管理的各个方面。具体如下：
●Vissim可用于交通信号控制程序的设计与优化；
●Vissim可用于交通信号优先权的评估和优化；
●Vissim可用于评估城市道路网中轻轨的影响效果及其可行性研究；
●Vissim可用于交织区域减速方案的分析与研究；
●Vissim可用于型号控制交叉口多方案比选以及分离立交等级划分；
●Vissim可用于公交系统复杂站点的运作能力分析；
●Vissim可用于公交优先权处理方案（如公交转运车道、queue jumps、
curb extensions）分析
●Vissim可用于交通量动态分配下的大中型路网方案可行性研究
2．交通仿真模型
vissim的仿真功能通过它包含的2个不同的核心程序实现，即界面下感应器和信号灯之间的信息交换。仿真过程可以实时的反映交通流变化情况并以动画形式显示，同时输出多种统计数据，如行驶时间、排队长度等。
交通仿真器（traffic simulator）（包括车辆跟驰模型和换车道模型）是一个微观交通流仿真模块，以实践为参照，对交通流进行离散模拟，其步长为1/10秒。信号发生器是一个单独的控制软件，它通过一个感应器（detector）获取上一时刻仿真器生成的信息，以此为依据决定下一时刻的信号控制信息并反馈给仿真器，以达到模拟下一时刻交通流状况的目的。
交通仿真器与信号生成器之间的关系
车辆跟驰模型（Wiedemann 1974）
交通仿真的精确性依赖于交通流模型建立质量的高低，例如交通量在路网中移动的方式。不同于采用恒定速度和车辆跟驰逻辑的简单交通流模型相比，vissim采用的是心理-生理模型（Wiedemann 1974）。《交通系统仿真技术》P106第五段。
Vissim对交通流的仿真可以微观到路网中的每一辆机动车，确切的说应该是每一个人-车组合。人-车组合的行驶行为不但取决于车辆的技术特性，而且取决于驾驶员的生理、心理状况，是人与车共同作用的结果。vissim通过以下属性最
总决定人-车组合的行驶行为：
1.车辆的技术特征
车长
车辆最大速度
车辆最大加速度
车辆在路网中的实时位置
车辆实时速度和加速度
2.人-车组合的驾驶行为
驾驶员生理、心理极限
驾驶员的记忆力
当前速度下的加速度以及驾驶员的期望速度
3.人-车组合之间的相互作用
本车道和相邻车道的前后车辆
当前路段及下一交叉口
下一交通信号
3．Vissim基本操作说明
vissim的界面可以分为以下几个区域：
1．标题：显示程序标题、版本和所打开的文件名；
2．菜单：可通过鼠标选取或快捷健操作；
3．工具栏：绘制路网以及仿真操作；
4．状态栏：显示编辑指令以及仿真状态；
5．滚动条：纵向或横向移动路网现实区域；
3．1菜单
自定义菜单：
可以重新安排，插入和删除菜单中的选项，此外，所有
的菜单命令都可以放到任何工具条。如果拉出一个子菜单的
拷贝，按住子菜单顶部（如图所示）将其拖至期望位置。此
时子菜单的形式为浮动工具条，用户可以将其并入主菜单的
任何一部分。
编辑菜单内容：
可以按以下步骤进行。
●右键点击菜单内部，出现一个相关菜单；
●选中“Customize”；
●在自定义模式中你可以作如下操作：
?添加：从命令列表中添加菜单命令。在
[Commands]表中，选择需要的命令并用鼠标拖
动它到菜单中的预期位置。
?移动：在任何菜单中都可用鼠拖动来移动。
?删除：用鼠标将命令拖出菜单可以达到删除的目的
?重启：将VISSIM菜单重启为默认形式。右键点击菜单，并从相关菜单中选中Reset 项
?完全重启：将整个菜单结构重启为VISSIM默认结构。在[Toolbars]列表中点击RESET并确认弹出的OK。
3．2工具条
类似大多数软件，vissim可根据需要随意拖动工具条的位置，并且可以通过
自定义工具栏选择隐藏或显示特定的按钮。Vissim可根据所选的不同视图模式，自动隐去在该模式下不可用的按钮。
自定义工具条：
工具条中的按钮可以根据需要重新布置、插入或移动，生成新的工具条。而且，菜单中的命令也可以被放置在任意工具条中。
可以按以下步骤进行。
●右键点击菜单内部，出现一个相关菜单；
●选中“Customize”；
●在[Toolbars]对话框中你可以作如下操作
?选中工具条列表前面的，可以使用或停止
使用工具条。
?点击NEW可生成一个新的工具条。然后填入
想要的名字以及新工具条的位置，最后点击
OK确认
?按下相应的按钮（标准VISSIM工作条不能删除和重命名）可重命名/删除自定义工作条。
?按下Reset可以返回VISSIM默认状态，点击OK确认。
●在[Commands]对话框中你可以作如下操作
?添加一个新菜单命令到相应工具条中：选中想要的命令，然后用鼠标将他拖至工具条预期位置
?用鼠标拖拽可实现在工具条间移动按钮或者命令。
?将按钮或命令拖出工具条可将其删除。
以下为默认工具条中所有命令：
1．文件工具
新建一个vissim 路网文件
打开已有的vissim 路网文件
保存vissim 路网文件
2．选择工具
标准选择模式
多选模式
标签模式。在被激活的情况下，任何路网元素的标签可以通过此按钮被选择并移动
可以通过此按钮在links/connector间切换浏览（Tab）
3．运行工具
对于所有的运行模式，如仿真、动画演示、测试，运行工具均可以被使用，需要说明的是，这些按钮只控制最近被使用的运行模式。按钮左侧显示的是当前使用的运行模式。如果需要更改运行模式，必须通过菜单选择其他运行模式。
连续进行仿真、动画演示或测试（F5）
单步进行仿真、动画演示或测试（F6）
停止仿真、动画演示或测试（Esc）
连续倒退（仅适用于动画演示）
单步倒退（仅适用于动画演示）
4．航拍工具
显示整个路网
动态缩放（左键），前一视图（右键）
要素缩放
平移路网（仅适用于3D模式）
旋转路网（仅适用于3D模式）
航拍（仅适用于3D模式）
5．路网元素工具
通过这些按钮，可以在路网中创建新的元素或对已有元素进行编辑。
基本道路元素：
创建新的车道及连接线
创建标线、标记（仅显示，不进行仿真控制）
车流：
交通量输入
静态路径选择（控制路网中交通流的路径选择）
车速：
插入变速点（永久改变车速）
插入变速区域（临时改变车速）
优先权控制：
优先规则（例如：针对无信号控制的交叉口）
停车标志
信号灯
信号探测器
公共交通：
公交车站
公交路线
性能评价：
断面测量
行程时间和延误测量
排队长度
动态分配（可选模型）：
停车场连接线
节点（通常情况下，vissim支持动态分配下的对独立节点的评估）
3．3状态栏
状态栏分为三个部分。根据当前的程序模式每个部分都有不同的数据。
第一部分2D模式：当前坐标位置（x,y以米为单位，“国际标准”）
3D模式：
●除了航拍模式外的所有模式：网络中某部分的当前坐标（x,y,z
以米为单位），该值该值在vissim界面左下角的状态栏显示。
●航拍模式：摄像机的当前坐标（x,y,z以米为单位）。
第二部分路网的编辑：所选lnik/connector的个数和位置（若鼠标位于所选link 内）
仿真：当前的仿真次数和方针周期时间
3D模式（非仿真过程中的航拍模式）：焦距位置（航测点，x,y,z以米为单位）
第三部分路网的编辑：编辑指示
路网的编辑（3D模式下的视角旋转及平移）：当前观测者的位置
（d,A,C）：
●d=水平距离（米）
●A：X-Z平面同观测者之间的夹角
●C：X-Y平面同观测者之间的夹角
仿真：
●当前路网中的车辆数
●速度因子（仿真中的速度同实际速度之间的比值）
●实际中可被仿真的车辆数（仅在仿真速度设为最大时显示）4．仿真基础数据及模型参数设置
交通系统仿真的对象是道路交通系统，由交通工程学的基本原理可以看出，道路交通系统是一个随机的、动态的、复杂的、开放的系统，这一特性要求仿真软件也应具备一定的应变功能。在交通微观仿真软件vissim 中，这一功能是通过其核心——Wiedemann车辆跟驰模型中一些相互关联的参数的设置实现的。本节将就仿真中用到的不同分布和参数的功能以及所需基础数据的处理做一介绍。4．1车辆加、减速函数
对同一驾驶者，vissim并没有对车辆加、减速做单一化处理，而是通过函数提供对应不同阶段的变化的加、建速值。Vissim为每一种车型提供两种加速函数和两种减速函数，如下：
●最大加速度
●期望加速度
●最大减速度
●期望减速度
vissim为每一种车型对应的上述4个参
数给出默认值。我们也可以根据实际情况对
其进行修改，通过菜单选择Base
Data/Functions…打开编辑窗口更改加/减速
度曲线形式。如图所示，为了反映加/减速
度的随机分布，每个编辑窗口包含三条不同
的曲线，分别代表最小、平均、最大加/减
速度分布曲线，每一条曲线都可以被单独编辑。
图中纵坐标代表加/减速度值，横坐标代表相应的速度。两轴所夹操作区域可以通过更改两轴对应空格中的数字定义。Best Fit按钮显示最佳操作区域，不影响加/减速度分布曲线。
操作区域内，每一条曲线都可以被单独编辑，通过调整曲线形状改变加/减速度分布的规律。当拖移中间曲线上的红点时，与其临近曲线对应的值也会相应的被调整。
4．2分布
在vissim中，参数多数是通过分布函数定义而不是采用固定值，这样更贴近交通仿真的随机特性、反映真实情况。大部分分布的处理是类似的，可以采用合适的经验值或随机数据来定义。通过菜单选择Base Data/Distributions对各类分布进行定义，以下介绍几种主要的分布。
4．2．1期望速度分布
对于任何车辆类型来讲，速度分布参
数都是至关重要的，它直接影响到仿真中
道路通行能力和车辆的行驶速度。如果没
其他车辆的影响，独立的驾驶员会按其期
望的行驶速度驾驶车辆，车速只在很小的
摆幅内随机变化。车辆间的期望速度差别
越大，与之相对应的车辆间的相对位置的
差异也越大。如果车辆的期望速度高于其
当前行使速度，那么该车辆会在不对其他车辆造成危险的情况下进行超车。
一般情况下，应每一种交通组成中的每种车辆类型都要进行期望车速随机分布的定义。可以通过菜单选择Base Data/Distributions/Desired Speed打开对话框选择或新建一种期望速度进行编辑，期望速度编辑窗口如上图所示。窗口上方两空格中数字代表最大和最小期望速度（右值必须大于左值），横坐标代表期望速度，纵坐标代表累计百分比（0.0~1.0），即以该车速或小于该车速行使的车辆在整个被仿真车辆中所占的百分比。鼠标拖移红色节点（左键添加）可以改变分布
曲线形式，分布曲线多呈S型，表示该车型中多数车辆采用平均速度行驶，并在一定范围内波动。
4．2．2车辆模型分布
这类分布用来定义某vehicle Type中车辆的尺寸及所占比例，会直接影响图像显示效果，而且不同的车辆模型分布也会
导致不同的仿真结果（例如：车辆长、宽
等物理特征引起的交通流规律的变化）。
通过菜单选择Base Data/ Distributions /
Vehile Model…打开对话框，如图所示。
为每一个vehicle Type定义车辆模型
分布时都有10个车辆模型可供选择，只要
对其分配相应的share值（其和相加可以不
等于1）即可选择。系统会按照分配的
Share值自动求和并计算每一种车辆模型
在vehicle Type该所占的百分比（percentage=share/∑shares）。
每个车辆模型可以分别定义2D模型数据（2D Model）和3D模型文件（3D Model）：
2D Model…
点选对应2D模型右侧的按钮，打开Vehicle Elements 2D窗口，在此窗口内定义车辆的组成元素以及各元素对应的特征参数。所谓车辆的组成元素，指得是车辆的组成部分，例如铰接车由卡车和后挂组成、轨道交通工具由数节车厢组成，构成铰接车和轨道交通工具等类似车辆的卡车、后挂、车厢…...在vissim中被称为组车辆的组成元素。车辆组成元素位于对话框左侧，可以通过New添加、Delete 删除，选定后在右侧的Properities中对其特征参数进行编辑。需被定义的元素的特征参数有6个，通过下图对它们进行解释。
拖挂车轨道交通工具
3D Model…
点选对应3D模型右侧的按钮，打开3D Model对话框，选择添加3D模型，这些模型便为3D模式下该Vehicle Type的显示形状。
-Add键将当前所选3D文件添加到Selected Model Elements Section
-如果车辆由多个元素构成（如有轨电车），可以通过多次点击Add键添加所需的车辆元素
-Multiple键可以添加多个相同的元素
-在Selected Model Elements Section中，<<和>>用来前后移动元素，Delete （All）用来删除所选（全部）元素
确认添加3D模型无误后，点击OK，关闭3D Vehicle Elements对话框，系统会自动计算车辆的长度（所有元素长度之和）。
-3D Model中的改变会影响Vehicle Elements 2D中的参数值
-Vehicle Elements 2D中的任意变动都会取消其与3D Model的链接，所以在修改2D Model…中内容后，应重新对3D Model进行定义
-如果未对Vehicle Type的3D Model进行定义或丢失对其链接，则在3D模式下，该Vehicle Type将显示成为Vehicle Elements 2D中定义的相应尺寸的彩色六面体
-vissim4.0为每一种Vehicle Type预定义了3D Mode分布，这些默认值一般情况下都可以直接被采用，特殊情况下我们可根据实际重新定义，修改后会得到完全不同的仿真结果。
4．2．3延误时间分布
在vissim中对延误的模拟是通过定义延误时间分布（Dwell Time Distribution）实现的。在以下两种情况下需要进行延误时间分布定义：第一，由于交叉口的存在并受信号配时和车辆到达率的影响而产生延误时；第二，公交车辆（如巴士、电车等）在公交车站需要停车载客而产生一定时间的延误。
菜单选择Base Date/Distributions/Dwell Time …打
开Dwell Time Distribution 对话框，如图所示，对已
有分布进行编辑或新建分布。新建延误时间分布
时，有以下两种分布可供选择：
● 标准分布：一个标准分布通过两个参数值
定义，一是平均值（mean value ），另一个是标准
离差（standard deviation ）。如果将标准离差赋以零值，便会产生一个连续的延误时间。如果标准分布产生负的延误时间，系统会自动将其调整为零。
● 经验分布：经验分布的定义有点类似速度
分布的定义，通过定义最大延误时间和最小延误时
间，然后在其间绘制分布曲线来描述烟雾事件的分
布状况。如图，横坐标代表延误时间，纵坐标代表
累计百分比，可以右键添加节点、左键拖移节点编
辑不同的分布曲线。
4．3车辆类型、种类和类别
vissim 利用分级概念定义不同组成等级的车辆，并提供必要的车辆信息。Vissim 从不同的角度把车辆的组成分为三个等级：车辆类型（Vehicle Type ）、车辆种类（Vehicle Class ）和车辆类别（Vehicle Category ）。这三个概念贯穿整个应运程序，下面对它们加以解释：
车辆类型 （Vehicle Type ） 指得是具有相同或类似技术性能和驾驶行为特征的车辆组成的团组。典型的车辆类别有：小汽车（car ）、小型货车
（LGV ）、大型货车（HGV ）、公交（bus ）、铰接公交车
（articulated bus ）、有轨电车（tram ）、自行车（bike ）、行人
（pedestrian ）。
车辆种类 （Vehicle Class ） 车辆种类由一个或多个车辆类型组成。通常，车速、路径选择等其他驾驶行为都是针对车辆种类而言的。默认情况
下，一个车辆种类对应一个车辆类型，它们具有相同的名
字。如果几个车辆类型具有类似驾驶行为而不同于车辆特
征（如加减速度、大小形状），它们也可以被归入同一车辆种类当中。如果车辆只在几何形状上有差别，则它们只需要归入同一车辆类型即可，之后利用车辆模型分布和颜色分布区分它们。
例1：“car1”到“car6”指得是六个具有相同驾驶行为但长度不同的小汽车，因此可以把它们定义在同一个车辆类型中，然后通过车辆模型分布，用六个不同的车辆模型将它们区分开来。
例2：标准公交巴士和铰接公交巴士仅在长度上有差别，因此可以用两个车辆模型将它们定义在同一车辆类型中；但是如果这两个公交车辆选用不同的行驶路线的话，则它们就必须定义成两个单独的车辆类型。
车辆类别（Vehicle Category）根据车辆的某些静态的、不可变的特征，提前定义的一个范畴。每一个车辆类型都必须被指定一个车辆类别。例如：交车辆类别“tram”（有轨电车）不允许车辆变道和多车道连接，并且其速度必须保持某一固定值不变，因此我们可以把所有具有以上特征的车辆都归入这一车辆类别中。
4．3．1车辆类型
根据前面介绍的，系统有六个默认车辆类型（car、HGV、bus、tram、bike、pedestrian），我们可以直接采用，也可对其加
以编辑修改，除此之外，还可以新建车辆类型，
相关操作通过菜单选择Dase Data/Vehicle
Type…
主栏
●No.：车辆类型编号
●Name：标示名称
[Static]
●Category：为车辆类型选择所属的车辆类别
●Vehicle Model：通过选择已经在Vehicle Model Destribution中定义好的车辆模型分布，定义车辆模型分布类型
●Length：只读数据，根据所选择的车辆模型分布类型，显示车辆长度范围
●Width：定义车辆在2D模式下的显示长度，这一参数的大小直接影响同车道车辆的超车行为
●Occupancy：车辆所载乘客数，包括驾驶员在内
●Color：决定当前车辆类型的颜色分布。在3D模式下，该车辆类型中的所有车辆（包括附加模块“VISSIM 3D Modeler”添加的车辆模型）将以此颜色分布显示车辆的颜色。在特殊情况下，例如车辆类型被分配了特定颜色的交通路线，该车辆类型的颜色信息会被改变。
[Functions & Distributions]
●Acceleration and Deceleration Curves：定义
车辆类型的加/减速行为，根据前面定义的最
大加/减速度分布和期望加/减速度分布，选择
合适的分布曲线。括号外为分不编号，括号内
为最大加速度和最小加速度。
●Weight and Power：定义车辆类型的重量分
布和功率分布。仅在车辆类型为HGV或应尽外
部模型时才会被激活
[Special] - Dynamic Assignment
●Cost Coefficients：
●Equipment：如果车辆配有路径引导设备或类似设备，则此项需被定义。动态分配中的路径选择和行径重选与此选项的设定密切相关。
●Parking Lot Selection：动态分配中车辆的路径选择需对此对话框中的参数进行设置。如右图，对话框中个参数之和决定车辆对停车位的选择结果。例如：如果参数中停车费用（parking costing）的权重较大，那么车辆在选择停车位时会将较便宜的停车位作为首选。
4．3．2车辆种类
车辆种类，如前面的定义，是一种或多种车辆类型（前面所定义的）的集
合，几种车辆种类之间允许出现交集，也就是说，
一种车辆类型可以出现在多种车辆种类中。
如图，通过复选对话框中的车辆类型定义车
辆种类。
●No.：车辆种类编号
●Name：标示名称
●Color：定义车辆种类所包含所有类型车辆的颜色，勾选可选项则可对每一种
车辆类型进行颜色定义
4.4 驾驶行为
在vissim中，车辆跟驰模型和换车到模型涉及到大量的参数设置问题，其中大部分的参数是在驾驶行为的丁一种完成的，并且这些参数的设置会直接反映到交通仿真的结果中去。因此，对驾驶行为的定义工作，使交通仿真中的一个关键的步骤。
通过BASE DATA – DRIVING BEHA VIOR打开驾驶行为对话框，如下图：
vissim提供五种驾驶行为（……），并且可对其中每种驾驶行为进行设置。在仿真过程中，根据实际情况，针对每种车辆种类，选择合适的驾驶行为以及设置恰当的参数，完成驾驶行为的定义。
4.5 路段类型
5 VISSIM接口技术
6 VISSIM规划模型应用举例
《城市交通规划》教学大纲
《城市交通规划》教学大纲 （Urban Transportation Planning） 课程名称：城市交通规划英文名称：Urban Transportation Planning 课程代码：1110051 开课学期：4 总学时/学分：34学时（讲课34学时）/ 2学分 先修课程：对先修课程无特殊要求考核方式：考查 开课对象：土木工程专业课程组别：专业方向课 一、课程的性质、目的与任务 《城市交通规划》是一门培养学生城市交通规划与道路设计基本理论和实践能力的专业课程。它以交通为基础，结合我国城市用地布局、交通运输的特点和环境保护要求，着重阐述城市交通与道路系统规划的相互关系、理论基础，对自行车交通、“静态交通”和道路线型设计有所加强。 通过本课程讲授，使学生掌握城市道路系统规划、城市道路横纵断面、平面交叉和城市道路排水的设计理论和方法；熟悉道路总宽度、交通量预测、交通组织管理和城市道路公用设施布置的原则。 二、教学基本内容与基本要求 1．基本内容 本课程主要内容1) 概述：城市交通系统基本构成；城市交通规划的分类与范围；城市交通系统规划的程序。2）交通调查与分析：社会经济及土地利用基础资料调查；交通基础资料调查；交通信息数据库处理软件；交通调查资料分析。3）交通需求预测模型与方法：交通需求预测的内容及步骤；社会经济发展预测；交通生成预测；交通分布预测；交通方式划分预测。4）交通分配理论与方法：最短路分配法；容量限制分配法；多路径分配法；容量限制一多路径分配法；随机用户平衡分配法；混合平衡交通分配法；组合模型。5）道路网络规划：道路网络系统规划原则；道路网络系统规划内容；道路网络容量与交通负荷分析；道路交通网络规划方案总体评价。6）常规公共交通系统规划：常规公共交通线网规划布局；公共交通场站规划；公共交通车辆发展规划；公共交通优先系统规划；常规公共交通系统规划方案总体评价。7）轨道交通系统规划：轨道交通线网规划；轨道交通场站规划；轨道交通实施规划。8）静态交通规划：停车规划指导思想及规划步骤：停车需求预测；停车场规模及选址规划；加油(气)站规划。9）
8第八章第八章交通规划模型在VISSIM中的应用技术
第八章交通规划模型在VISSIM中的应用技术 1 .什么是vissim vissim是一种实时的、建立在微观驾驶行为模型基础上的交通流仿真软件。 它可以模拟不同约束条件（车道布设、交通组成、交通信号等等）下的复杂交通流，并将其直观、形象的显示出来，使之便于分析。因此，vissim适用于交通工程的规划、设计、交通组织和控制管理的各个方面。具体如下： Vissim可用于交通信号控制程序的设计与优化； Vissim可用于交通信号优先权的评估和优化； Vissim可用于评估城市道路网中轻轨的影响效果及其可行性研究； Vissim可用于交织区域减速方案的分析与研究； Vissim可用于型号控制交叉口多方案比选以及分离立交等级划分； Vissim可用于公交系统复杂站点的运作能力分析； Vissim可用于公交优先权处理方案（如公交转运车道、queue jumps、 curb extensions ）分析 Vissim可用于交通量动态分配下的大中型路网方案可行性研究 2. 交通仿真模型 vissim的仿真功能通过它包含的2个不同的核心程序实现，即界面下感应器和信号灯之间的信息交换。仿真过程可以实时的反映交通流变化情况并以动画形式显示，同时输出多种统计数据，如行驶时间、排队长度等。 交通仿真器（traffic simulator）（包括车辆跟驰模型和换车道模型）是一个微 观交通流仿真模块，以实践为参照，对交通流进行离散模拟，其步长为1/10秒 ＜ 信号发生器是一个单独的控制软件，它通过一个感应器（detector）获取上一时刻仿真器生成的信息，以此为依据决定下一时刻的信号控制信息并反馈给仿真器，以达到模拟下一时刻交通流状况的目的。
(完整版)《交通规划原理》习题一(1-6章)作业
《交通规划原理》第1-6章练习题 第一章绪论 1.交通规划的定义是什么?它的构成要素是什么？ 答：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素三部分。 2.交通规划与土地利用之间有什么关系? 答：交通与土地利用之间有着不可分割的关系。通常，交通设施的建设使得两地间和区域的机动性提高，人们愿意在交通设施附近或沿线购买房屋、建立公司或厂房，从而拉动土地利用的发展；相反，某种用途的土地利用又会要求和促进交通设施的规划与建设。交通与土地利用研究土地利用的变化及其产生的交通量，同时研究交通设施的建设对土地利用的作用。 3.试叙述交通规划的发展阶段。 答：第一阶段（1930 年～1950 年）。该阶段交通规划的目的是由新的代替道路的规划缓和政策或消除交通拥挤。采用的技术方法是道路交通量调查，以机动车保有量为基础的交通量成长预测，基于经验方法的交通量分配。 第二阶段（1950 年～1960 年）。该阶段交通规划的目的是主要解决市内汽车交通急剧增加带来的交通阻塞，为汽车交通的道路交通规划。其特点是以高通行能力道路为对象的长期性道路规划。采用的技术特征方法是家庭访问调查、道路交通量调查，以道路交通为对象的三阶段预测法。使用的社会经济技术参数为个人收入、社会人口结构、汽车保有量。 第三阶段（1960 年～1970 年）。该阶段的道路交通状况是美国汽车保有量激增，在市中心高峰时必须进行汽车通行限制，刘易斯·曼福特对当时的道路的交通状态进行了精辟总结，即“美国人都为汽车教信徒，美国是靠高速公路发展起来的”。本阶段交通规划的目的是通过综合交通规划，合理分配交通投资（私人交通对公共交通），征收停车费，进行长期性交通规划。采用的技术方法特征为四节段预测法，分析单位由车辆至人；交通方式划分阶段被导入到了交通需求预测之中；一般化费用开始使用和个人选择模型的提出也是其特征。 第四阶段（1970 年～1980 年）。该阶段交通规划的条件是交通问题开始多样化，例如，大气污染、噪音、拥挤、停车难、交通事故、公共交通衰退、交通弱者问题，变更工作时间，规划过程中的住民参加，公共交通问题等。因此，当时交通规划的目的是强调局部性，注重短期性规划，低成本交通营运政策。采用的技术方法特征是研究趋于多样化，主要表现在：a．集计模型的精炼化和简化；b．非集计模型的出台和应用；c．渐增规划、反应规划等。 第五阶段（1980 年～1990 年）。该阶段的交通规划条件是城市环境问题恶化，交通事故、堵车、交通弱者问题受到重视。交通规划的目的变为强调微观性和局部性。采用的技术方法特征是将计算机等尖端科技用于交通规划。主要有：①计算机的急速发展导致了仿真技术；②静态到动态；③ ITS等高科技（行驶线路导向、GPS 、GIS 、ETC 等）的研制；④非集计模型的重视；⑤四阶段法的静态问题向动态方向发展。 第六阶段（ 1990 年～现在）。该阶段的交通规划条件是环境问题、交通事故、交通阻塞等。因此，本阶段交通规划的目的是环境保护、复苏城市公共交通。采用的技术方法特征是：① ITS 的重视及产品化；②动态预测技术与方法；③重视老年人与伤残人；④重视交通环境；⑤路面电车、轻轨的复苏；⑥重视研究旅游交通。
交通规划理论知识点
交通规划原理 一、交通调查 1. 交通小区划分原则 （1）同质性。区内的土地利用、经济、社会等特性应该相同。 （2）以轨道交通、河流等作为天然屏障作为分区的边界。 （3）配合行政区的划分。 （4）分区中考虑路网。 （5）保持分区的完整，避免同一用途的土地被分开。 （6）分区越小，数据越多，成果越准确。 2. 期望线：连接各个小区质心的直线，代表小区之间的出行，其宽度通常根据出行量的大小而定。 3. 核查线：为校核起讫点调查结果的精度，在调查区域内设置的分隔线，一般借用天然或人工障碍，河流、铁路等。可设一条或多条，将调查区分为几个部分，在穿过改线的所有道路断面上进行交通流调查，将通过该线的实测交通量同起讫点调查所得到通过该线的OD量进行比较。 4. 居民出行调查的主要内容： （1）个人特征信息：性别、年龄、职业、收入、文化程度、工作地址等，上班或上学的交通工具，每年旅游出行次数等。 （2）家庭特征信息：家庭地址。居住和在籍人口情况、车辆拥有情况、房屋面积、家庭收入等，还包括家庭收入情况、上学情况等。 （3）一次出行特征信息：出行目的、出行起讫点、出行时间、采用的交通方式。 （4）其它特征信息。 5. RP调查，行为调查，即揭示嗜好调查，是对实际行动或已完成的选择性行为进行地调查。针对某些已经实施的政策或者已经存在的设施进行相关调查，根据出行者实际出行行为，获得实际使用或接受的概率，在此基础上建立相关的概率模型或其它模型，是交通出行行为特征调查的常用方法。 优点：经过实际数据标定，较高的可靠度和精度。 缺点：（1）变量之间存在相关性，信息冗余过多，工作量大，被调查者有反感情绪；（2）变量选择范围有限；（3）选择行为、特性以及服务可能在发生变化。（4）选择方案的信息模糊，被调查者因记忆模糊而导致调查失真；（5）替代方案信息模糊。（6）调查成本高，无法充分预测未发生的措施或因素。 6. SP调查，意向调查，即表明嗜好调查，在一定假定条件下，选择主体对备选方案如何选择的以及如何考虑的选择意向调查。其目的是通过掌握人们思维意识行动的变化，分析对非现存服务系统的需求。 优点：（1）虚拟更加广泛的选择方案供被调查者选择，弥补RP方法的不足。（2）根据未来的状况，任意设定选择条件，对分析对象区域内建设过去没有的选择方案十分有利。（3）不同被调查者对相同条件的反应不同，可以研究因个人属性的不同而产生选择结
交通规划原理-邵春福-课本重点
第一章绪论 1交通需求的分类：本源性交通需求，例如：上学、访友、观光、度假、看病。 派生性交通需求，例如：业务、工作。 2交通规划的定义：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何制定交通发展目标，又如何将发展目标付诸实施的办法。 3交通规划的分类：1按位移对象的分类:旅客交通规划、货物交通规划2按交通方式分类：综合交通规划、城市道路交通规划、公路交通规划、铁路交通规划、港湾交通规划、空港交通规划3按交通设施分类：交通网络规划、交通节点规划4按交通服务分类：公共交通规划、特定户交通规划、特定交通服务规划5按交通服务对象空间规模分类：国际交通规划、全国交通规划、区域交通规划、城市交通规划、地区交通规划6按规划目标时期分类：近/短期交通规划、中期交通规划、远/长期交通规划、远景交通规划 4四阶段预测法：1交通发生与吸引2交通分布3交通方式划分4交通流分配 5四阶段法中每一阶段的内容、作用、目的和常用方法? 第一阶段交通生成预测：内容：求出对象地区的交通需求总量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。目的：未来各小区的发生与吸引交通量。 常用方法：原单位法、增长率法、聚类分析法、函数法 第二阶段分布交通量预测：内容：是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的发生与吸引交通量转化成各小区之间的空间OD量即OD矩阵。目的：预测各小区之间的。qij常用方法：增长系数法（常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法）综合法（重力模型法） 第三阶段交通方式划分内容：将各小区间的全方式分布量划分为分方式分布量 常用方法：全域模型、TI模型、出行端点模型、径路模型probit模型法、logit模型法 第四阶段交通流分配内容：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD）交通量qij。根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配道路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段a的交通量xa。目的：求出径路交通量和路段交通量。常用方法：全有全无法、增量分配法、Beckmann交通平衡分配模型、随机分配法 第二章交通调查 1交通量分类按照交通性质分：机动车交通量、非机动车交通量、混合交通量、行人交通量。2延误：由于道路和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 3交通量：指单位时间内通过道路某一断面某一车道的车辆数或行人数。 4小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。5出行按范围可分为：内内出行、内外出行、外外出行、过境出行 第三章交通与土地利用 1我国城市土地的用途分类：城乡用地、城市建设用地。 区域交通设施用地1铁路用地（铁路编制站线路等用地）2公路用地（高速公路、国道、省道、县道、乡道用地及附属设施用地）3港口用地（海港和河港的陆域部分，包括码头作业区，辅助生产区等用地）4机场用地（民用及军民合用的机场用地，包括飞行区、航站区等用地）5管道运输用地（运输煤炭、石油和天然气等地面管道运输用地） 2交通与土地利用之间的宏观互动关系：交通与土地利用相互影响、相互作用。交通系统的发展引起无地利用的特征变化，导致了城市空间形态、无地利用结构及土地开发强度的改变；反过来，土地利用特征的改变也对交通系统提出新的需求，促使其不断改进完善，引起交通设施、出行方式结构和交通密度特征的改变。最终，形成交通系统与土地利用相协调的产物。
交通规划原理历年试题
内蒙古科技大学2007/2008学年第二学期 《交通规划》考试试题（A 卷） 课程号： 考试方式：闭卷 使用专业、年级：交通工程 2005 任课教师：于景飞 考试时间： 备 注： 一、选择题（共7题，每空2分，共14分） 1. 下列那种现象属于交通的范畴（） A 流水 B 下雨 C 刮风 D 驾车兜风 2. 劳瑞模型土地利用活动的主体不包括（） A 基础产业部门 B 非基础产业部门 C 住户部门 D 人口 3. 社会停车场用地属于（） A 对外交通用地 B 道路广场用地 C 市政工业设施用地 D 仓 储用地 4. 对方格网式交通网络的特点描述错误的是（） A 各部分可达性均等 B 网络可靠性较低 C 网络空间行驶简单 D 不利于城市用地的划分 5. （）是对象区域交通总量 A 生成交通量 B 发生交通量 C 吸引交通量 D 全不是 6. （）没有完整的OD 表也可以进行模型参数标定 A 重力模型法 B 最大熵模型法 C Furness D 介入机会模 型 7. 当人们购买家庭轿车的比例趋于平均化后，职业对交通方式 选择的影响逐渐（） A 减弱 B 增强 C 不变 D 无法确定 二、填空题（共11题，每空1分，共16分） 1. 引道延误为引道 ______ 与引道 _____ 之差。 2. 老瑞模型是决定 _____ 和 ______ 的分布模型 3. 已知I 、2、3小区至路网的最短距离为20、30、10,则道路 网的可达性为 ______ 4. _______ 是指道路网中路段之间的连接程度。 5. 在O □表中，每一行之和表示该小区的 _____ ;每一列之和表 示该小区的 ____ 。 6. Logit 模型假设径路的随机误差相互 —J 填独立或相关）。 7. 出行 ____ 以住户的社会经济特性为主，出行 _____ 以土地利 用的形态为主。 8. 某市规划面积300km ，建成区面积lOOkm,现有道路总长 350km 规划再建150km 则城市道路网密度为 —km / krnt 9. _______ 交通流分布能够较好的反应网络的拥挤性。 10. ___________________________________________ Webster 延误公式的适用范围为饱和度取值在 ________________ 。 11. _________________________ 动态交通分配是以路网 为 -线订装---线订装--- 线订装----师教考监交并一纸题答与须卷试 ----线 订装---线订装--- 线订装- : 名 姓生学 □□□□□□□□□□□□ ................................................ ... .................... .
最新交通规划复习知识点
一.名词解释 1.径路：交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点对之间的径路。 2. 路段：交通网络上相邻两个节点之间的交通线路 3.期望线：至连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。 4. OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。 5.小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。 6. 延误：由于和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 7.交通量：指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。 8. 交通规划：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 9. 交通:通常被广义的的定义为人，货物，信息的地点间，并伴随着人的思维意识的移动。 10.交通流分配：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布交通量,根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配到道路网中的各条道路上去。 11. 道路网密度：单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度。 12.干道网间距：两条感到之间的间隔，对道路网密度起决定作用 13.路网结构：城市快速路，主干道，次干道，支路在长度上的比例，衡量道路网的合理性 14. 道路面积率：道路用地面积占城市建设用地面积的比例， 15.人均道路面积：城市居民人均占有的道路面积。 16.道路网可达性：所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。 二.填空 1.交通需求量预测四阶段预测法；交通发生与吸引，交通分布，交通方式划分，交通流分配。 2. 交通量调查的计数方法主要有；人工计数法，浮动车法，机械计数法。 3.求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法。 4. 生成交通量是由；发生交通量与吸引交通量构成的。 5.当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法，调整系数法。
交通规划原理历年试题
内蒙古科技大学2007/2008 学年第二学期 《交通规划》考试试题（A 卷） 课程号： 考试方式：闭卷 使用专业、年级：交通工程2005 任课教师：于景飞 考试时间： 备 注： 一、选择题(共7题，每空2分，共14分) 1.下列那种现象属于交通的范畴() A 流水 B 下雨 C 刮风 D 驾车兜风 2.劳瑞模型土地利用活动的主体不包括() A 基础产业部门 B 非基础产业部门 C 住户部门 D 人口 3．社会停车场用地属于() A 对外交通用地 B 道路广场用地 C 市政工业设施用地 D 仓储用地 4.对方格网式交通网络的特点描述错误的是() A 各部分可达性均等 B 网络可靠性较低 C 网络空间行驶简单 D 不利于城市用地的划分 5.()是对象区域交通总量 A 生成交通量 B 发生交通量 C 吸引交通量 D 全不是 6．()没有完整的OD 表也可以进行模型参数标定 A 重力模型法 B 最大熵模型法 C Furness D 介入机会模型 7.当人们购买家庭轿车的比例趋于平均化后，职业对交通方式选择的影响逐渐() A 减弱 B 增强 C 不变 D 无法确定 二、填空题（共11 题，每空1分，共16分） l.引道延误为引道 与引道 之差。 2.老瑞模型是决定 和 的分布模型 3.已知l 、2、3小区至路网的最短距离为20、30、10，则道路网的可达性为 4． 是指道路网中路段之间的连接程度。 5.在OD 表中，每一行之和表示该小区的 ；每一列之和表示该小区的 。 6.Logit 模型假设径路的随机误差相互 (填独立或相关)。 7.出行 以住户的社会经济特性为主，出行 以土地利用的形态为主。 8.某市规划面积300km 2，建成区面积lOOkm 2，现有道路总长350km ，规划再建150km ，则城市道路网密度为 km ／km 2。 9． 交通流分布能够较好的反应网络的拥挤性。 10．Webster 延误公式的适用范围为饱和度取值在 。 11．动态交通分配是以路网 为对象、以 目的开发出 考生班级________________学生学号： □□□□□□□□□□□□学生姓名：______ __________ …装订线………装订线………装订线…………试卷须与答题纸一并交监考教师…………装订线………装订线………装订线…
交通运输规划与管理
交通运输规划与管理 博士学位研究生培养方案 专业代码：082303; 学位授权类别：工学博士 一、学科概况 交通运输规划与管理学科是一门多学科交义的学科，主要研究交通运输系统规划决策与管理的理论和方法，其中包括铁路运输规划、铁路运输经济、高速铁路和客运专线、综合运输系统的理论和方法。通过对交通运输系统的规划与综合评价、通过对交通运输系统运作过程的科学管理，优化交通运输系统的资源配置，推进实现交通运输管理现代化。 本学科的研究对我国铁路交通运输持续高速发展具有重要的现实意义。与本学科关系密切的相邻学科有道路与铁道工程、交通信息工程及控制、载运工具运用工程、系统工程、管理科学与工程等。 二、培养目标 1、较好地掌握马克思列宁主义的基本原理，拥护党的基本路线，热爱祖国，遵纪守法，品行端正。具有强烈的事业心和为科学事业献身的精神，具有理论联系实际的治学态度和治学方法，努力为社会主义现代化建设服务。 2、在交通运输规划与管理学科领域内具有坚实而宽广的基础理论和深入系统的专业知识。深入了解本学科的发展趋势、动向和学术前沿。在交通运输系统规划、交通运输管理、智能运输系统和交通安全等方面具有从事创造性科学研究能力，有严谨求实的科学态度，具备本学科学术带头人的基本素质。 3、至少掌握一门外国语，能熟练地阅读本专业的外文资料，具有一定的外文写作能力和进行国际学术交流的能力。 4、具有健康的体魄和良好的心理素质。 三、研究方向 本专业主要研究方向： 1、交通运输宏观决策与运输系统优化 主要研究交通运输系统合理结构，系统规划理论及方法，交通运输经营决策，投资决策及其经济效益，交通运输系统需求预测理论和方法。 2、运能资源配置与利用 主要研究现代运输需求分析及运输流的运动规律，运输固定设备与活动设备的合理组配，
交通规划复习题
复习题一 一、选择题（本题满分20分，共有10道小题，每道小题2分，每题只有一个正确答案） 1、以下的哪个模型具有显著的IIA特性：（） A. Probit 模型 B. Logit模型 C. Fratar模型 D. 重力模型 2、在下面的四种方法中，不能用于出行分布预测的方法是：( ) A. 原单位法 B. 平均增长系数法 C. 佛尼斯法 D. 重力模型法 3、在下面的四个模型中，以开发费用和交通费用之和为目标函数的土地利用模型是：( ) A. 汉森模型 B. ITLUP模型 C. 劳瑞模型 D. TOPAZ模型 4 、浮动车法不能获得：( ) A. 交通量 B. 行驶时间 C. 出行吸引量 D. 行驶车速 5 、下面的哪一种城市交通网络结构的形成与城市的自然地理形式相关：（） A. 放射式 B. 自由式 C. 环形放射式 D. 方格网式 6 、随着出行距离的增加，自行车这种交通方式的分担（或划分）率：（） A. 单调升高 B. 单调降低 C. 先增大后减小 D. 先减小后增大 7 、以下说法中，（）不属于出行生成预测的聚类分析法的假定条件。 A. 一定时期内出行率是稳定的。 B. 每种类型中的家庭数量，可以使用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等数据 资料所导出的数学分布方法来估计。
C. 家庭规模的变化很小。 D. 收入与车辆拥有量总是保持不变。 8、以下哪种分配方法假设路网上没有交通拥挤，路阻是固定不变的 ( ) A. 全有全无分配 B. 用户平衡分配 C. 随机用户平衡分配 D. 动态交通分配 9、重力模型∑- -=j ij j ij j i ij c D c D O q γγ/，满足（ ）。 A.发生约束条件 B.吸引约束条件 C. 不满足发生吸引约束条件 D.发生吸引约束条件均满足 10、关于用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）的关系，下面论述正确的是：（ ） A 、用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）是完全等价的。 B 、用户均衡分配模型（UE 模型）是随机用户均衡分配模型（SUE 模型）的一种特例。 C 、随机用户均衡分配模型（SUE 模型）是用户均衡分配模型（UE 模型）的一种特例。 D 、二者之间没有任何关系。 二、 填空题（本题满分20分，共有9道小题，每空1分） 1、按交通设施分类，交通规划分为 和 。 2、在交通规划时，交通调查的内容主要包括 ， ， ， 和 等五方面。 3、某小区有住宅楼和办公楼各一栋，住宅楼有100户住宅，办公楼面积2.5万平方米。根据调查获得高峰时间内住宅楼的出行发生率为4人次/户，高峰时间内办公楼的出行吸引率为0.2人次/平方米，该小区高峰时间内出行发生量为 人次，出行吸引量为 人次。 4、分布交通量的预测方法主要两类，一类是 ，一类是 。 5、道路网密度是指 和 的比值，表示区域中道路的疏密程度。 6、延误是指 所引起的行程时间损失。
城市道路与交通规划知识点
《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强
城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通
交通规划课后习题
交通规划课后习题 第一章绪论 1.交通的含义？如何分类？ 2.交通规划的含义？ 3.交通规划的构成要素有哪些？具体包括哪些方面？ 4.交通规划按规划目标时期分为哪几类？期限各是多少？ 5.交通需求预测分为哪四个阶段？ 第二章交通调查 1.延误的含义？分为哪几类？ 2.OD调查基本术语有哪些？各自含义是什么？ 3.OD调查方法有哪些？各自特点是什么？ 4.交通小区划分原则有哪些？ 第三章交通与土地利用 1.城市用地分为几大类？其中对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施 用地具体包括哪些内容？ 2.什么是土地利用模型？ 3.土地利用分析变量包括哪几类，具体包括什么内容？ 4.理解劳瑞模型相关描述 第四章交通网络布局规划与设计 1.城市交通网络基本形式有哪些？各自特点是什么？ 2.城市发展形态结构与路网形式有何关系？ 3.交通网络各项评价指标有哪些？各自含义是什么？ 4.层次分析法的原理、组成是什么？ 5.写出下列网络的邻接矩阵、权矩阵、邻接目录表。 6.第5题图如果以1为起点，7为终点，写出其路段—径路连接矩阵。
第五章交通发生与吸引 1.什么是交通需求预测？ 2.原单位法计算原理是什么？ 3.利用原单位法计算下题，并用总量调整法调整。 各小区现状的出行发生量和吸引量 4.出行产生和出行吸引影响因素有哪些？各会产生怎样的影响？ 5.聚类分析法的原理、优缺点各是什么？ 第六章交通分布 1.什么是交通分布预测？ 2.交通分布预测中底特律法、福莱特法、福尼斯法的计算原理分别是什么？ 3.增长系数法的优缺点各是什么？ 4.重力模型的优缺点有哪些？ 5.标定乌尔希斯模型参数，假设f=c ij-r，ε<3%。 6.根据给出的现状分布交通量和将来的发生与吸引交通量，分别利用底特律 法、福莱特法、福尼斯法求将来出行分布交通量，ε<3%。 现状OD表（单位：万次）
交通规划原理复习
交通规划原理复习 交通需求量预测总复习 1、为什么要进行交通需求预测？什么是交通需求预测（其内容和目标是什么）？交通需求预测在交通规划中的地位和作用是什么？ 答：交通规划的目标是制订交通设施的建设或管理规划。交通设施的建设一般都是耗资高、工期长，而且对社会经济发展影响深远的工程，那么建设多大规模、何种结构的交通系统才能既满足未来规划年社会经济系统的对交通的需求，又是最节省投资，并且产生最小负作用的呢？这就是我们交通规划者所必须回答的问题。为了科学地回答这个问题，就需要做交通需求预测。 交通需求预测是在现状交通调查的基础上准确地预测未来规划年交通的出行情况。由于交通运输系统的复杂性，交通需求预测将是一个非常复杂的工作，它的理论与方法都处于不断发展中。交通需求预测的目标不仅要预测规划年对象区域的总交通量，而且要非常细致。要预测出规划年各个交通小区之间的分布交通量，这项预测结果以各种各样的OD表的形式存在。如：规划区域客运OD表、规划区域货运OD表、规划区域车辆汇总OD表、规划区域各种车辆的OD表（小汽车、公交车、货车等）。除此之外，传统的交通量预测还包括交通分配，即要预测这些OD交通量是从哪条路径上通过的？各路段的交通量是多少？值得说明的是，有些交通规划书中把交通分配不作为交通需求预测的组成部分，而作为方案设计的基础工作。 交通需求预测是规划设计方案的基础，是决定网络规划和断面结构等的依据，在交通规划中处于核心位置，交通需求预测的精度对规划设计方案的科学性和合理性有至关重要的影响。 2、交通需求量预测有哪些方法？ 答：比较经典的是四阶段法，此外，还有多阶段组合模型、由路段交通量反推OD交通量等。 3、四阶段法有哪四阶段组成？各阶段的任务（或目的）分别是什么？各阶段的预测成果是什么？ 答：四阶段法由交通的发生和吸引（出行发生）、交通的分布、交通方式划分、交通分配四阶段所组成。 交通的发生和吸引的任务是求出对象区域的交通需求总量，即生成交通量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生和吸引交通量。预测成果是OD表中的小计行和小计列。此时的OD表可以分为客运OD表和货运OD表。 交通分布预测的任务是在目标年各交通小区的发生和吸引交通量一定的条件下，求出各交通小区之间的将来OD交通量（分布交通量）。预测成果是完整的OD表。也分为客运OD表和货运OD表。 交通方式划分预测的任务是预测目标年出行者选择交通工具的比例，从而得各种交通方式的OD交通量。
交通规划原理
第一章绪论 交通规划过程流程图 决策过程规划执行 交通规划的分类 按规划目标时期分类，（1）长期交通规划，通常为宏观性战略规划，一般规划期为15年以上（2）中期交通规划，即较为宏观性战略计划，5-10年（3）短期交通规划，为近期发展规划，5年
第二章交通调查 交通调查主要目的： 为交通规划提供全面、系统而又真实可靠的实际参考资料和基础数据，依据这些数据准确分析规划区域交通现状，对交通规划涉及的经济、运输、交通量等做出准确可靠地预测，并且制定出合乎社会发展规律并且与交通需求相适应的交通规划方案，达到规划工作，指导交通建设与发展的目的。 交通调查的作用： 1、交通调查资料是交通运输系统现状评价的基础 2、交通调查可以为交通需求预测模型提供基础数据 3、交通调查资料也是制定交通规划目标的重要依据 交通调查的内容： 1、交通运输调查 2、社会经济及土地利用基础资料调查 3、相关政策与法规调查 4、建设资金调查 5、交通规划影响调查 交通量：单位时间内通过某一断面或某一车道的车辆数或行人数，是描述交通流特性最重要的三个要素之一 速度：车辆在单位时间内通过的距离 密度：单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数，一般用辆/(km.车道)表示 OD调查 分类：居民OD调查、车辆OD调查、货流OD调查 方法：路边询问法、表格调查法、家庭访问法、明信片调查法、车辆牌照法。 精度确定： 1、分隔核查线检验。 2、区域境界线检查。 3、把由OD调查表推算出来的交通特征，如车型比例、交通流量和流向等与现有的统计资料进行比较，检查其误差程度是否满足要求。 4、在调查区域内，拟定交通枢纽、公共活动集散中心作为校核点，将起讫点调查结果与该点上实测的交通量相比，作为市内OD调查精度的重要依据。 调查区的划分： 1、在确定调查区域以及选择区域境界线时主要考虑的因素 2、交通小区的划分原则 (1)同质性。区内的土地使用、经济、社会等特性应尽量一致（2）以铁路、河流等天然屏障作为分区的界限，不但资料准确，且易于核对（3）尽量配合行政区的划分，以利用政府的统计资料，如人口、经济统计资料等（4）分区的过程中要考虑道路网（5）保持分区的完整，避免统一用途的土地被分开（6）分区越小，计算数据越大，成果就越细，但工作量也越大。反之工作量小，但有可能掩盖该范围内的交通特点。
《交通规划》课程教学大纲
《交通规划》课程教学大纲 一、课程的性质与目的 交通规划是交通工程的重要分支，涉及社会、自然、经济、人文、政治、土地利用等许多方面，是一门综合性和实践性很强的学科。《交通规划》课程是交通工程专业必修的一门专业主干课程，本课程的教学目的，是使学生系统地学习和掌握交通规划的基本原理和基本方法，同时培养学生运用所学理论知识开展交通规划的实践创新能力。 二、课程内容的教学要求 1. 交通规划理论与技术基础 （1）概论：了解交通规划的主要内容、交通规划理论的发展、交通规划的基本程序。 （2）交通调查与数据分析方法：掌握交通规划所需的各项基础资料的调查分析方法，重点学习和掌握起讫点（OD）调查的内容与方法以及起讫点调查资料的整理和分析方法。 （3）交通需求预测与分析方法：了解交通需求预测的基本内容、步骤和方法及其发展概况，掌握经典“四阶段”交通需求预测方法及主要的交通生成预测模型、交通分布预测模型和交通方式划分预测模型。 （4）交通网络分析方法：掌握交通网络的计算机表示方法，路阻函数分析方法及常用的网络交通分配方法；了解国内外常用的交通网络分析软件的功能与特点。 （5）交通规划的综合评价方法：掌握综合评价工作流程和交通规划评价目标体系，了解交通规划方案评价的主要指标及常用方法。 2、各专项规划的基本理论与方法 （1）城市综合交通规划：全面了解城市综合交通规划的任务、内容、特点、层次、范围及编制工作程序与技术流程。 （2）城市道路网规划:掌握道路网布局规划方法、各级道路规划要点及城市道路交叉口与道路横断面规划的主要技术指标。 （3）城市公共交通规划:了解城市公共交通规划目标任务、城市轨道交通线网规划原则与方法，掌握城市常规公共交通系统规划基本方法。 （4）停车设施规划:了解停车设施规划的目标与流程、停车发展策略及停车需求预测方法、掌握停车场选址布局方法。 （5）城市交通管理规划：了解城市交通管理规划的目的、内容、基本指导思想和工作流程，掌握城市道路交通系统管理规划方案的设计与评价方法。 （6）公路网规划：了解公路网规划的内容、程序和方法，掌握公路网布局规划方案的设计与评价方法。 3. 课程案例分析与讨论 邀请南京市城市与交通规划研究院、江苏省城市规划设计研究院等外单位专家进行交通规划的综合案例分析与讨论。通过典型城市的交通规划实例分析，使学生比较全面、系统地
交通规划期末知识点
城市交通规划——内江师范学院 城市交通规划：城市交通规划是城市规划的重要组成部分，是政府根据城市的社会、经济、人口发展的需要，所确定的在一定时期内交通发展目标和实现该目标的方针、政策、途径和主要措施。 累积停车数：是指在一定时间实际停放车数量。 延停车数：是指一定时间间隔内，调查点或区域累积停放次数。 停放车指数（饱和度、占有率）：是指某一时刻实际累积停放量与停车供应设施容量之比，它反映停车场地拥挤程度。 停放周转率：是表示一定时间段内（一日或几个小时等）每个停车车位平均停放车辆次数，即总停放累积次数除以停车设施泊位容量的比值。 交通发展战略：城市交通发展战略是根据城市的自身特点，结合经济社会发展趋势、人口发展规模及城市空间发展形态等，对城市交通未来发展趋势进行预测和判断，从宏观上确定交通发展的方向、重点及策略，用于指导城市交通系统的规划和建设。 城市道路系统：城市道路系统是指城市范围内由连接城市各部分的不同功能等级的所以道路、各种形式的交叉口、广场等设施以一定方式组成的有机整体，是承担客运和货运交通的主要空间。 道路红线：道路红线是指规划道路的路幅边界线，是城市道路用地范围的控制线，主要用于划分道路用地与两侧建筑用地的分界控制线。 道路横断面：道路横断面是指垂直于道路中心线的断面，也就是指道路红线范围内对车行道、步行道、绿化带等设施的布置形式。 道路网等级结构：道路网等级结构是指组成城市道路网的快速路、主干路、次干路和支路的比例关系。 非直线系数：非直线系数是指网络中两节点之间实际连接路段的最短距离与两点之间虚拟的直线距离的比值，是反映网络系统的直达性的指标。 地铁：地铁是一种大运量的轨道运输系统，采用钢轮钢轨体系，标准规矩为1435mm，主要在大城市地下空间建筑的隧道中运行，当条件允许时，也可穿出地面，在地上或高架桥上运行。 轻轨系统：轻轨系统是一种中运量的轨道运输系统，采用钢轮钢轨体系，标准规矩为1435mm，主要在城市地面或高架桥上运行，线路采用地面专用轨道或高架轨道，遇繁华街区，也可进入地下或与地铁接轨 BRT系统：快速公交系统。利用先进的汽车技术、职能交通系统、运营组织管理技术，开辟了专用道路空间，改进公共汽车的线路、车站等基础设施，提高公共交通系统的运输能力、运输速度、舒适程度、环保和外观效果，达到轨道交通系统中轻轨系统的服务水平的一种快速公共汽车交通系统。 城市轨道交通线网：由多条轨道交通线路通过换乘车站衔接组合而形成的网络系统。 停车系统：指城市范围内各种车辆（包括机动车和非机动车）停放的空间、附属设施、政策等，属于静态交通范畴。 公路网：在一个区域内，根据交通运输的需要由各级公路组成的一个四通八达的网状系统。对外公路系统：是指由各级公路线路、公路客运场站及货运场站等共同构成的系统。对外公路系统规划主要包括公路网规划、公路运输场站设施规划。 铁路枢纽：在多条铁路线路的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、专业车站以及连接这些线路及车站的联络线、环线、进出线等有关设备组成的总体。
交通规划原理总结
第一章绪论 交通规划的定义：有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 交通规划的构成要素：需求供给市场： 交通规划分类：1.按位移对象：旅客交通规划货物~~~2.按交通方式：综合交通规划城市道路~铁路~公路~港湾~空港~3.按交通设施：交通网络规划交通节点~4.按服务类型：公共交通规划特定用户~ 特定交通服务！5.按服务对象空间：国际交通规划全国~区域~城市~地区~6.按规划目标时期：近期交通规划（3~5）中期（5~10）长期（10~20）远景（大于20） 交通调查分类：居民出行调查货物流动调查机动车OD调查断面交通将调查 交通需求预测：主要是根据道路交通系统及其外部系统的过去和现状预测未来，根据历史经验、客观资料和逻辑判断，寻求交通系统的发展规律和未来演变趋势的过程 四阶段交通需求预测法：交通生成预测交通分布预测交通方式划分预测交通流分配 交通规划发展的阶段：（七个）20世纪80年代之前4阶段，之后三个阶段，交通规划正式出现在第三个阶段. 第二章交通调查 交通调查：指利用客观的手段，对道路交通流及有关的交通现象进行调查，并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。 交通调查的作用：1其资料是交通运输系统现状评价的基础2.其可以作为交通需求预测模型提供基础数据3.其资料也是制定交通规划目标的重要依据 交通调查三原则：1.实事求是2.全面系统性原则3.重点和一般结合原则 OD调查：对某一调查区域内出行个体起点和终点的调查 出行：车辆出行居民出行 境内出行：起讫点均在调查区域内的出行 过境出行：起讫点均在调查区域外的出行 内外出行：起讫点中有一个在调查区域外的出行 小区形心：小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何形心 境界线：规定调查区域范围的边界线 核查线：为校核起讫点调查结果的精度在调查区域内设置的分隔线（多借用天然或人工障碍 OD调查目的：弄清交通流和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成，流量流向，车辆起讫点，货物类型等数据。从而推求远景年的交通量，为交通规划等工作提供基础数据 OD调查分类：居民OD调查(城市居民城市流动人口）车辆~~ （机动车非机动车）货流OD~~ OD调查方法：路边询问表格调查家庭访问明信片车辆牌照交通小区划分原则：①同质性分区内土地使用、经济、社会等特性尽量使其一致②尽量以铁路、河川等天然屏障作为分区界限③尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区政府现成的统计资料；④考虑路网的构成，区内质心可取为路网中的结点⑤分区数量适当，中等城市一般不超过50个，大城市最多不超过I00—150个，数量太多将加重视划工作量，而太少又会降低调查和分析的精度⑥分区中人口适当，约1万～2万人，靠市中心的分区面积小些，靠市郊的面积大些确定调查区域及选择境界线考虑的要素：调查范围足够大尽量配合天然地形界限利用现有的行政区划 居民出行调查意义目的作用：为全面了解城市居民或流动人口出行的源和流，对居民的出行全面的调查2.为了了解居民出行的OD分布情况和出行者的个人及家庭特质3.调查结果是分析诊断交通系统问题进行交通需求预测等问题研究的基础. 平均出行距离：某对象地区或调查路段利用车辆出行距离的平均值。 居民出行调查的目的：1.了解城市交通需求，分析出行特性2.了解居民出行特性和家庭特性3.为远期交通规划提供依据4.改善公共交通 居民出行调查的意义：1.对交接城市交通特性解决交通矛盾有意义2.对于进一步揭示居民出行的内在规律至关重要3.此调查费用大. 居民出行调查内容：个人特质信息调查家庭特征信息一次性出行特征信息其他调查信息 交通规划主体内容：1.现状调查2.问题诊断3.交通需求发展预测4.规划方案设计5.规划方案综合评价优化6.规划方案分期实施计划编制7.规划的滚动 第三章交通与土地利用 交通与土地利用之间关系：相互作用，互相反馈。土地利用和交通是互为因果关系。人们活动的活跃（交通的发展）拉动土地利用的发展，相反，土地利用的发展（城市建设）又会诱发人们的生活和出行。 用地分类：城乡用地城市建设用地 交通基础设施的诱导交通量特征：潜在性滞后性区域性变化性有限性难区分性 第四章交通网络布局规划与设计 交通网络结构：1.城市交通网络界结构决定了城市的骨架与发展2.城市交通网络结构主由道路和轨道交通构成. 交通网络基本形态：方格状带状放射状形放射状自由式各基本形态优缺点：1.方格网式（优）可达性均等，秩序性方向感好便于识别（缺）网络空间形态简单，对角线方向交通直线系数小. 2.带状（优）对地形水系等条件适应性好（缺）各地区通达性不一致3.环形放射状（优）环形干道可以将交通流量分散到城市的各个区域，由于环形线的作用，可以避免城市向四周无限或不规则扩展。（缺）在小范围内采取环形放射式道路网形式，易形成一些不规则的小区和街区，给建筑和房屋朝向布局带来困难。4.自由式（优）较好满足地形水系等限制条件（缺）无秩序.区别性差，易形成记性畸形交叉口 城市规模分类：特大（非农大于100万）大（50~100）中等（20~50）小（20以下） 特大大城市道路复杂的原因：1.其历史发展过程较长，用地规模大地形复杂2.我国古代城市是以礼制建城 城市基本布局形态：中央组团式.分散组团式.带状.棋盘式.自由式 单一交通方式评价指标：1.交通设施用地率2.网络密度（单