马航飞机失踪

马航飞机失踪，李白早有“预言”。不信？看他《腾云》一诗：马腾驾祥云，航行阔海郡。失于蓬莱阁，踪迹无处寻。

——看吧，把首字连起来，就是“马航失踪”。 卧槽，你再看诗的每句末尾，“云郡阁寻”，我们只需找到云郡阁，就能找到失联飞机！

云郡阁在哪儿？在马来西亚槟城，失联马航班机MH370的机师查哈里阿末沙（53岁）就是槟城人。半个地球都看到马国军方和马航遮遮掩掩滴，有人大胆猜测如下：马航飞行员自己劫持了飞机，并被马军方击落，丑闻加上丑闻，才会玄之又玄，不知所云，不见所踪！

震惊全球的九大飞机离奇失踪神秘事件

震惊全球的九大飞机离奇失踪神秘事件 马来西亚航空MH370航班令人震惊的失联事件牵动着全世界人的心。目前，对于航班和机上人员的搜寻工作仍在继续。这架载有239名乘客和机组人员的航班在离开吉隆坡后究竟发生了什么？随着时间的流逝，人们也越来越迫切想知道问题的答案。报道称，虽说一架飞机凭空消失极为罕见，但航空史上还是出现了数次谜一般的失踪事件以及从雷达屏幕上突然消失的案例。 一、法航客机大西洋上空离奇失踪 法航A330客机起飞 与马航客机离奇失踪案类似，2009年6月1日北京时间1日14时，一架从巴西里约热内卢起飞的法航飞机突然从雷达上消失。这一事件迅速引起全球高度关注。因为在这架飞机上，载有228人。失踪客机上216名乘客共来自32个国家。其中，机组12名成员全部来自法国，还有61名乘客也来自法国。法航提供的国籍情况表显示，失踪客机上共有9名乘客来自中国。 巴西政府消息人士说，客机约飞了3个半小时后，从屏幕上消失，意即那接近巴西海岸上空，极可能坠海。法航则表示，客机在本港时间昨早10时14分左右，即起飞后逾4小时，发出了电线短路的“自动错误信息”，初步怀疑肇事客机在大西洋被雷电击中。法航通讯总监布劳斯(FrancoisBrouse)说﹕“极可能是飞机被闪电击中。飞机当时正置身有强大气流、可以引发问题的风暴区。”巴黎一名民航官员认为，机师在最后一次通话中，表示那儿有强大气流后便失去联络，凶多吉少。 航空专家推测雷击可能令法航客机上仪器失灵

法国航空发言人1日表示，法航客机若失事，原因可能与遭雷击有关。有航空专家指出，客机因为被雷电击中而坠毁的可能性很微，但雷击可能令机上仪器失灵，危险度便会大增。英国《泰晤士报》分析员布雷姆纳认为，与雷击相比，乱流更可能是导致法航客机失事的主因。他指出，40多年来，未试过有一宗主要空难是直接由雷电引起。 美国飞行安全基金会主席沃斯表示，在人类飞行史上，雷电问题就一直受到关注。他指出，客机低空飞行期间，经常会遭受雷击，但现时客机能较易避开雷暴，因此这些情况亦减少了。有报道指，客机每飞行1万小时，便有机会遭雷击一次。 失踪班机恐已坠入大西洋 据台湾中广新闻网报道，从巴西起飞后失踪的法国航空客机，经过数小时的搜索，依然毫无音讯，法航执行长表示，班机应该是已经坠入大西洋。这架飞机只有四年机龄，维修记录良好，驾驶经验丰富，目前研判它应该是在途中遭遇强烈乱流，法航还在解读飞机失事前和地面计算机交换的讯息，找寻可能的原因。 法航执行长说，法航过去从来没有碰到过这样的状况，一时之间，很难解读这些讯息，法航研判就在讯息交换之后，班机就遭遇乱流，坠入大西洋。 这次法航客机在大西洋上失踪，暴露了雷达的弱点。航空交通控制员称，大西洋有一大片面积并不为雷达覆盖。据报道，法国航空交通控制员工会的迪朗(StephaneDurand)指出，雷达的覆盖范围为500公里，“超出该范围，就像大西洋中央，是雷达探测不到的，被称为空虚地带。”为让航空交通控制员知道航机位置，航机要定时发出无线电信号。有航空交通控制员称，飞越北大西洋上空时，“雷达黑洞”应该不超过2小时，若飞经南大西洋，则可能长达3至4小时。 百慕大神秘三角传说再起 飞机在大西洋无缘无故消失，还令人联想起“百慕大神秘三角”传说。相传在该处航行的船只或飞机常会神秘地失去联络，事后也找不到残骸碎片。该地区略呈三角形，位于美国南岸，百慕大岛和大安地列斯群岛之间。

分析马航事件各媒体的表现

3月8日，载有154名中国公民的马航MH370失联，媒体对其关注报道几乎贯穿整个3月份且持续至今，尤其是网络媒体第一时间跟进，积极主动挖掘信息，展开实时播报，并对碎片化信息进行专业、深度的整合，在此次事件的舆论场中发挥了重要作用与影响。除却满足公众对信息的需求，网络媒体的动作也体现出其与传统媒体的隐形较量。本文将对3 月8日至3月28日这三周内，门户网站、社交媒体对此事件的信息挖掘、内容生产与传播报道进行简要分析，并在此基础之上，思考信息传播与传媒行业显现的趋势。 一、马航事件中网络媒体表现总结与点评 3月8日上午7点24分，马来西亚航空公司对外发布第一份媒体通稿，宣布马航失联，由此拉开了媒体将近一个月持续关注报道的大幕。从信息论的角度，信息可用以消除和减少不确定性。然而，此次马航事件事实极度稀缺，官方信息源反复无常。从3月8号MH370失联，到3月24日马来西亚总理纳吉布宣布失联MH370坠毁无人幸存，事件至今仍未简单地尘埃落定，如此长的战线，考验着媒体自身的实力与“智力”。以下对网络媒体在此次事件中的舆论影响进行简要的总结与点评。 （一）网络媒体表现可圈点之处 1.迅速反应、滚动报道、全面整合、创新展示 3月8日上午马航发布新闻稿后，8点20分，法新社发布消息，称马航一架载有239 人的飞机失联。9分钟后，新浪新闻中心微博账号@微天下转发法新社新闻，微信默认订阅号“腾讯新闻”也迅速推送失联新闻。失联新闻旋即在微博、微信两大新闻入口传播开来。 失联客机乘客大部分为中国公民，搜狐、网易、腾讯预见到事态的严重性和新闻的重要性，立刻将马航失联推向首页头条代替两会专题，新浪网随后亦跟进。除此之外，多家网络媒体第一时间组织人员前往一线，并开始紧密策划，推出报道专题。报纸杂志、电视广播等传统媒体的的印发、播发周期则限制了其时效性。 相对静态、滞后、有限的新闻难以满足公众的信息饥渴，新闻网站的滚动报道很好地满足了公众的信息需求。比如新浪制作的马航失联专题设置专门的滚动播报板块，实时报道事态进展；网易新闻客户端也搭建直播专题，抓取汇总各方消息。 资讯容量优势使得网络媒体能突破版面、档期时间的限制进行全面整合报道。如搜狐的马航专题除了报道搜救、调查进展，家属近况及诉求，各国官方表态等基本信息外，还及时添加有价值的背景资料、相关资讯以及专家点评。 在信息内容的展现上，网络媒体融合其他类型媒体的所有表现形式，集文字、图片、视频等于一体，并运用技术进行动态展示，比如新浪推出独家事件发展时间轴，腾讯推出独家动画模拟飞机路线图。

飞机神秘事件——无人敢说出的马航“失联”原因

无人敢说出的马航“失联”原因 马航“失联”飞机失联多日，全球各路专家为此作了大量的分析，但有以下原因只在人们私下议论，未敢公开在媒体上披露： 穿越飞行 “1990年9月9日，在南美洲委内瑞拉的卡拉加机场控制塔上。人们突然发现一架早已淘汰了的“道格拉斯型”客机飞临机场，而机场上的雷达根本找不到这架飞机的存在。这架飞机降临机场时，立即被警卫人员包围，驾驶员和乘客们走下飞机后，立即问：“我们有什么不正常？这里是什么地方？”机场人员说：“这里是委内瑞拉，你们从何方来？”飞行员听后惊叫道：“天哪！我们是泛美航空公司914号班机，由纽约飞往佛罗里达的，怎么会飞到你们这里？误差两千多公里呀！”接着他马上拿出飞行日记给机场人员看：该机是1955年7月2日起飞的，时隔35年！机场人员吃惊地说：“这不可能！你们在编故事吧！”后经电传查证，914号班机确实在1955年7月2日从纽约起飞，飞往佛罗里达，突然途中失

踪，一直找不到。当时认为该飞机掉入了大海里，机上的五十多名乘客全部赔偿了死亡保险金。这些人回到美国的家里，令他们家里人大吃一惊。孩子们和亲人都老了，而他们仍和当年一样年轻。美国警方和科学家们专门检查了这些人的身份证和身体，确认这不是闹剧，而是确凿的事实。” 时光倒流 1994年初，一架意大利客机在非洲海岸上空飞行。突然，客机从控制室的雷达屏幕上消失了。正当地面上的机场工作人员焦急万分之际，客机又在原来的空域出现，雷达又追踪到了客机的讯号。 最后，这架客机安全降落在意大利境内的机场。然而，客机上的机组人员和315名乘客，并不知道他们曾经“失踪”过。 机长巴达里疑惑不解地说：“我们的班机由马尼拉起飞后，一直都都很平稳，没有任何意外发生，但控制室竟说失去班机的踪影，实在有点不寻常。” 不过，事实却不容争辨：到达机场时，每个乘客的手表都慢了20分钟。 无独有偶。据资料记载，1970年也发生过类似的奇闻。当时，一架727喷气客机在飞往美国迈阿密国际机场的旅途中，也无故“失踪”了10分钟。10分钟以后，客机也在原来的地方出现，接着，安全飞抵目的地。 客机上的所有人也都不知道发生了什么事，而最终使他们相信的理由也是因为所有的手表都慢了10分钟。 对此现象，专家们认为惟一的解释是：在“失踪”的一刹那，时间都“静止”不动了？或者说出现了时光倒流。

马航真相曝光让几个国家大跌眼镜

我是MH370。不要问我是从哪里给你写信的，有些事情如果需要知道，人们早晚会知道。你也不用担心我是来谴责你的。是的，你已经把我忘了，这我知道。“亲戚或余悲，他人亦已歌。”你并没有比别人做得更好，但也没有比别人做得更差。“尘归尘、土归土”，我们的命运均是如此。 我没有早一点给你写信，是因为一直沉浸在自己的悲伤之中。事情过去这么久了，慢慢地，我已经可以玩味这场悲剧中的黑色幽默了。飞机出事故的概率大约是20万分之一，而出现多人死亡的空难事故的概率只有三百万分之一。 推算出来的飞行轨迹，得出的搜索区域 我是一架波音777。在这种飞机二十多年的飞行历史上，只出现过9次事故，涉及的死亡人数不过3人而已。马航在40多年的历史里只出过两次重大事故，其中一次还是因为劫机。2013年，马航才刚刚获得世界旅游奖的“亚洲最佳航空公司”奖项。出事的那一天，我是从吉隆坡起飞的，那是一个尽管有点浮夸，但再怎么浮夸也仍然被大家视为二流角色的国家的首都。我要飞往北京，那是一个尽管在迅速强大起来，但总是低调得唯恐不够低调的国家的首都。

至今各国的调查人员，还是认为马航失踪跟机长有一定的关系再怎么说，“中大奖”的也不应该是我啊。 我最近变得有点像哲学家，因为总是在思考灾难这件事。灾难是个哲学问题。它复杂、痛苦，而且无解，特别适合喜欢自虐的哲学家。我是个生活流的哲学家，只能从自己的生活体验来思考灾难问题。 飞机失事，往往都是在起飞和降落的时候。我还记得第一次起飞的感觉：兴奋、紧张、害怕，觉得有点失控。后来的每一次起飞，对我来说都是一个神圣的仪式，总会有那么点小激动。但降落就是另外一回事了。每一次降落的时候，我已经是风尘仆仆、疲惫不堪。从高贵而洁净的天空回到嘈杂而混乱的地面，心中不免有些莫名的失落。我喜欢在空中平稳飞行的感觉，尽管我知道，油箱里的油总会用完的，飞得再高、飞得再远，总得要着陆。 你现在就正处在降落的过程中。我这么说你一定会不服气，因为这一路走来有惊无险，逢凶之处，总能化吉。全球经济增长是低落了，但还算平稳；世界油价突然下跌，但也没有触发连锁反应。我的一个兄弟MH17，也是一架波音777，好端端地在乌克兰上空飞着，竟然被打了下来。我本来以为这下糟糕了，可能会引发一场不大也不小的冲突，结果居然又是不了了之。看来，今年唯一倒霉的就是我们马航。 当然，我是有一点危言耸听，就算是我自己，也不是在降落过程中出事的，我是被欺骗、被劫持、被杀害的。具体的故事我不愿意讲，我的痛苦是属于我自己的，你们的好奇不足以理解我的悲伤。你们和我不一样，你们仍然是踌躇满志的。

马航中的保险事件

背景：北京时间3月8日0时42分，飞往北京的马来西亚航空公司（以下简称“马航”）一架波音777客机（航班MH370）由吉隆坡起飞并于1时20分失去联系，至预计抵京时间6时30分航班仍未到达，机上共载有239人。3月9日，马方确认有两位乘客使用假护照登机，救援人员则相继发现疑似漂浮物及油污带。然而，经过此后10多天的漫长搜索等待之后，却是马方确认飞机在南印度洋坠毁的消息。 （1）风险因素— 操作失误、恐怖袭击等人为因素以及机械故障、天气恶劣等非人为因素， 3月11日，马航承诺向每位失联乘客家属发放3.1万元人民币慰问金，按239名失踪人员计算需支付740.9万元人民币。中国航空事故的最高赔付金额在40万元人民币左右，按此标准后续赔偿金额最高可能超过1亿元人民币。马航投保的相关信息显示，MH370飞机机身险责任限额约为1亿美元，综合责任险责任限额为17.5亿美元，在调查结果出炉后，相关赔偿金及飞机损失预计将主要由保险公司承担，整体来看，此次航空事故对马航造成的显性损失很小。 截至3 月12 日下午16：30，已有包括中意人寿、人保财险、人保寿险、人保健康险、安联财险、阳光保险、合众人寿、泰康人寿、平安保险、太平洋保险、弘康人寿、友邦保险、新华保险、安邦保险、信泰保险、幸福人寿、华泰保险、长安责任保险、英大财险、中美联泰大都会人寿、中国人寿、中银保险、招商信诺人寿、华夏人寿、工银安盛人寿、长城人寿等24 家公司排查到有客户在此架飞机上，涉及客户190 人次，或存在单人购买多家保险公司产品情况。 在上述24 家公司中，中国平安以38 名客户数为最多，其中待核实涉及客户15 人。其中平安人寿确认涉及客户13 人，待核实客户9 人；平安产险确认涉及客户13 人，其中7 名乘客为南航共享代码航班的乘客责任险，6 名乘客属于旅行社责任险，平安养老险确认涉及客户7 人，代核实6 人；平安信用卡客户5 人，均为信用卡赠送的保险。 其次涉及人数较多的为中国人寿和中国人保。中国人寿涉及客户数31 人，涉及保单73 份；中国人保涉及客户数18 人，财险16 人、寿险和健康险各1 人，其中6 名客户投保旅行社责任险、3 名客户投保旅行意外险。 此外，已做出赔付额度预估的有泰康人寿，团险、电销、网销客户累计预计赔付金额449.5 万元；新华保险9 名客户共涉及保险责任金额100 余万元；华泰财险12 名客户涉及的保障范围包括境外旅行险、旅行意外险和团体意外险等，累计总保额近850 万元；长安责任保险初步排查2 名客户，涉及保险金额102.5 万元等。 可获多方保险保障 一般航空公司会为机身买保险，其次就是为机上乘客购买责任险，如果飞机在飞行过程中发生事故，航空公司要有赔付，再就是乘客自己买，一种是交通工具意外伤害险，有时候是为单次航行买的，也有按一年买长期的，另外有的乘客购买的以死亡为标的的保险，如定期寿险、终身寿险等，如有事故也能得到寿险公司赔付。 飞机保险是以飞机为标的的一种航空保险，所涉及的险种可细分为机身险，承保包括机壳及其设备、仪器和特别安装的附件等项目；第三者责任险，承保有关飞机对地面、空中或机外

马航事件7大不可思议 幕后真相令人震惊

马航事件7大不可思议幕后真相令人震惊世上本有巧合，但巧合一旦多了或者不该巧合的事情被巧合到一起了的时候，也许就成了一种刻意的安排了。 当持续了几个月的泰国乱局至今仍不能发挥他们所期待的“中心开花”的作用，而中国却自始至终置身事外的时候，有人已经坐不住了。于是，他们需要在暹罗湾的上空掀起一场更大的“血风腥雨”，用中国人的血肉来祭他们手里那把邪恶的“达摩克里斯剑”，让全世界感受到这把剑所释放出来的“寒气”并慑于其淫威。 马来西亚航空公司飞北京的MH370突然失去联系的事件发生后，各种信息铺天盖地而来，非常混乱。 而“混乱”自然有其原因与不同的目的。 有媒体称这一事件的发生“不可思议”，也许“不可思议”四个字最恰当的概括了这一事件背后的复杂性。 “失联”这两个字可能更加符合涉入这一事件的各方的当前需要。 “失联”只是描述目前失事客机的“目前状态”：去向不明。 点击图片进入下一页 马来西亚航空波音777客机失联事件

越南人员绘制的马航客机失踪区域图 既然“去向不明”，那么查证去向就成了涉事各方的当务之急，这样有利于避免草率地得出某种结论。 其实，“马航事件”的复杂性在于各种看似偶然的“巧合”生成了一种必然的结果。 下面我们不妨梳理一下这一事件中的有关要素，或许能从中发现一些蛛丝马迹，从而得出“偶然之中”蕴含的“必然”： 一、失事飞机类型：美国波音公司制造的波音777-200。于是乎，美国因此成为“涉事国”，波音公司也因此获得对此事件的“调查权”，并且可以根据“事件的进展”情况适时发布或者调整他们的“调查结果”。 “巧合因素”：有消息称，失联的这架马航波音777飞机，曾于2012年8月9日在浦东机场与东方航空MU583航班（机型A340-600）在道口发生剐蹭，左转时右机翼尖蹭断。 “巧合因素”的指引效果： 1、除了给普通民众进行了一次科普（从此知道什么叫“金属疲劳”这一专业术语）之外，也给了波音公司甚至涉事各方提供了最后调查结果的一种可能选项。同时也给了美国波音公司暂不介入调查与宣布调查结果提供了某种看似合理的理由。 2、给波音公司日后否认飞机的质量创造了条件。 2012年8月9日浦东机场，注册号为9MMRO的马来西亚航空B772与东航飞机发生了剐蹭事故。从当时拍摄的事故现场图片来看，可以较模糊的看到该飞机尾部9MMRO字样的机号，与本次马航370失联事故飞机机号相同。

马航失事究竟是天灾还是另有隐情

马航失事究竟是天灾还是另有隐情？ 一、研究的目的与意义 学校举行研究性学习活动不仅仅让我们开拓了眼界，增长了我们的知识，更让我们懂得团结合作的重要性，让我们能够主动的思考和讨论问题，提高了我们与同学团结协作的能力。 而我们选择研究此课题正是因为从这样涉及国际纠纷的事件中，可以认识到我国当下的处境和国际地位，了解到我国与其他各国之间的交际情况。 这次的课题是我们小组成员的共同兴趣，它在把我们的兴趣与学习结合的同时，丰富了我们的课余生活，让我们觉得学习也可以是充满乐趣的。 二、研究的过程 在研究过程中我们组进行了明确的研究分工： 第一组收集马航失事的具体过程。组员：胡晨和张明正。 第二组调查周围人对马航事件的看法和评价。组员：方夕伟和胡越。 第三组收集马航事件当中的疑点。组员：赵鑫和夏宇。 第四组整理分析资料，总结课题。组员：张欢和王巧辰 三、研究的成果 2014年3月8 日凌晨2点40分， 马来西亚航空公司 称一架载有239人 的波音777-200飞 机与管制中心失去 联系，该飞机航班 号为MH370，原定 由吉隆坡飞往北 京。该飞机本应于 北京时间2014年3 月8日6:30抵达北 京，马来西亚当地 时间2014年3月8 日凌晨2点40分与 管制中心失去联 系。

失去联络的客机上载有227名乘客和12名机组人员。其中有154名中国人。这一事件引来了全世界人民的关注，也牵动着无数华人的心。 虽然在北京时间2014年3月24日晚十点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，马航失联航班MH370在南印度洋坠毁，机上无一人生还。 在搜寻过程中大量的疑点也被网民一一挖掘了出来： （1）失联时间，“1：20”还是“2：40”？：8日上午，马航声明称，MH370飞机在2点40分失去联系。随后的新闻稿称，失联时间是1点20分。而11日晚，据当地媒体报道，军方最后一次监测到飞机是在8日2：40，随后军方又否认。失联时间到底是几点？ （2）失联地点：8日，马方通报飞机的失联地点：离哥打巴鲁120海里处，南海上空；而11日晚，据马来当地媒体报道，马军方最后一次监测到飞机是在马六甲海峡。 （3）飞机失联后还在飞行？越方曾表示，MH370在失联后不久就已经坠落或解体，但美方调查人员怀疑MH370航班在经过疑似失联地之后，又在空中飞行了约四个小时。 （4）为何没有发出任何求救信号？专家认为，飞机上有两台发动机，各带有发电机，此外还有应急电源，这些功能全部丧失导致飞机断电的可能性极小。飞机上到底发生了什么，让飞行员连发出紧急呼叫的时间都没有？ （5）副驾驶让乘客进了驾驶舱？12日，澳大利亚媒体爆出：2011年，一位澳洲女士乘坐马航航班时，机长及副驾驶邀请她与朋友进入驾驶舱，而当时飞机副驾驶正是失联航班的副驾驶，对此马航表示“很震惊”。 （6）手机打得通、QQ在线？有家属称，亲人的手机能打通但没人接，QQ 还显示在线。马航证实情况属实，但有可能只是服务器可以联系上，是否联系到本人手机还在调查。 （7）飞机失联后，马航是否故意延迟报告？马航称飞机失联时间是2014年3月8日凌晨1点20分，而马航的第一份声明是在早晨7点24分对外发布的，其间隔6个小时。马航为什么没有立即将启动应急方案？延迟报告是否延误了最佳救援时机？ （8）到底是不是恐怖袭击？马方确认两名持丢失护照登记者都是伊朗人，但并未公布两人的身份背景。虽然国际刑警组织称，有关客机失联为恐怖袭击的可能性正在逐渐降低，但美国中情局表示尚未彻底排除。 对于这种种疑点，人们不得不猜测马航失踪究竟是天灾还是另有隐情？ 经过对周围同学的调查显示，大部分人仍认为马航事件是人为的可能性较大

马航客机失联事件7大疑团解析

马航客机失联事件7大疑团解析 截止到今天早晨7点，马航失联客机情况依旧不明朗，越南昨夜称发现疑似客机残片，但尚需调查；国际刑警组织称发现更多可疑护照，也需进一步调查。至此，很多疑团围绕，让事情变得扑朔迷离。 马航飞机怎么会突然失联？ 民航客机在执行飞行任务时，飞机上的应答机会发射信号，随时向地面管制人员通报自己的飞行位置、高度、速度。每个航班起飞前，除了执行自己的航班号之外，还会分配一个应答机代码，代表这架飞机。升空后，地面的二次雷达可通过应答机发射的信号搜索到这架飞机。MH370航班在2:41分与地面失去联系时，地面二次雷达无法截获应答机信号，从而从雷达屏幕上消失。 马来西亚航空公司MH370客机，从8日凌晨在胡志明管制区同管制部门失去通讯联络，同时失去雷达信号，这一情形十分罕见。根据Flightradar24(国际著名飞行应用）的数据显示，MH370失踪前最后一次高度为0，而倒数第二次数据为FL350（正常飞行高度），飞机信号属于突然间终断的。飞机上应答机无信号，要么是飞行员自主关闭应答机，要么是应答机故障或者飞机断电。

此外，即便应答机关闭，地面的一次雷达仍然能够搜索到飞机（应答机只能关掉高度显示，却不能关掉位置显示。关掉应答机的高度显示后，该飞机在地面航空站的雷达上还是会有一个“点儿”）。因而，最大的可能是应答机故障或者飞机其他故障导致应答机故障无法发送信号。 综合路透社和资深机长的分析，这种情况有四种可能性。第一是气象原因引发的飞机突然坠毁，比如雷暴和晴空湍流（但从马航370航线出事当天的天气数据看，该地区当时没有极端天气）；第二种是飞行员操作失误导致飞机堕入不可控状态。从目前情况看，这个可能性不是很大，因为“哪怕突然坠机，都需要一个过程，驾驶舱里的任何人都可立即发出求救信号”；第三种就是飞机出现极为严重的破损或爆炸，比如发动机爆炸、油路爆炸等等，这种可能性是存在的；第四种是遭遇了恐怖袭击。 飞行员为何没有发出任何求救信号？ 原则上，飞行员发出危险信号非常容易，比如在无线电中呼叫MAY DAY，或者用应答机发射代码，7500代表劫机、7700代表故障。但是这架班机没有发出过任何求救信号，这是为何？ 370 是777型号飞机，属于先进机种，该飞机的任何机械故障都可以被系统即时通知机组，机组可以根据系统的报告处置故障，并且同时通知地面航站楼。马航370 的飞行机组没有发出任何报告，飞机就消失了，说明很可能瞬间遇到了极其严重的“崩溃性”问题，令他们没有时间或者

《马航客机为何会失联》阅读答案

马航客机为何会失联阅读答案阅读下面语段，回答29—33题。（请用0.5mm的黑色签字笔将答案写在答题卡指定位置上。共15分） 马航客机为何会失联⑴马来西亚航空公司MH370航班失联事件，以及由此引发的全球大搜索行动举世瞩目，牵动人心。在现代科技条件下，一架先进的客机为什么会发生突然失去联系的情况？要了解个中缘由，那就先要从飞机是如何与地面保持联系的说起。⑵正常情况下，飞机会通过多种无线电通信系统与地面保持联系。以波音777为例，这种先进的客机上有3种独立运作的无线电通信系统与地面保持联系。其中高频通信系统是远距离通信系统，通信距离可达数千千米。近距离的甚高频通信系统最为常用，在高度为300米时作用距离为74千米。因为起飞和降落期间是飞机和地面联系最频繁的时间，也是飞行中最容易发生事故的时间，所以为了保证甚高频通信系统的高度可靠，民航飞机上一般都装有一套以上的无线电通信系统。⑶地面管制雷达也是管制人员获取飞机位置信息的途径之一。管制雷达分为一次监视雷达与二次监视雷达。一次监视雷达通过扫描获得回波，屏幕上显示的一个个小光点就是空中的飞机。二次监视雷达将向空中的飞机发射询问脉冲，机载应答机接收到询问脉冲后，将应答机代码及高度、速度等信息编成应答脉冲，发回地面。二次雷达所获取的信息与一次雷达获得的飞机位置信息结合在一起，组成了最终在地面管制人员终端上所显示的综合信息，并通过该信息与飞机保持联系。⑷飞机除了通过无线电通信系统、地面管制雷达这两种途径与地面保持联系外，还会通过ACARS系统与地面保持联系。ACARS系统是地面监控飞机飞行状态最重要的手段，地面控制中心可以随时了解飞机的引擎、高度、航向等数据。⑸如果一架飞机甚高频无线电呼叫不到，一次雷达扫描不到，二次雷达问询不回答，甚至ACARS 系统也被关闭，那么这架飞机便与地面管制系统彻底失联了。⑹从技术角度来看，马航客机失联事件与现有主要依靠地面雷达的空管技术难以掌握飞机实际位置有很大关系。而被誉为下一代空管技术的ADS-B航空管制技术其实早在10多年前便已研发出来，迟迟未能推广开来并不是因为技术原因，而是由于需要对目前所有航空管制系统的地面和空中设备进行更新，所有航空管制员和飞行员都需要重新培训，难度可想而知。不知此次马航失联事件，可否成为新一代空管技术走上前台的助推剂。（原文有改动） 29.选文第⑴段有什么作用？（3分）30.第⑵段划线句子“以波音777为例，这种先进的客机上有3种独立运作的无线电通信系统与地面保持联系。”运用了哪些说明方法？作用是什么？（4分） 31.第⑶段加点词语“之一”能否删掉？为什么？（3分） 32.阅读选文第⑷段，找出飞机与地面保持联系的三种途径。（3分） 33.请结合选文第⑹段内容，说说此次马航失联事件，可否成为新一代空管技术走上前台的助推剂？（2分） 29.激发读者的阅读兴趣；（1分）引出（或交代）本文的说明对象；（1分）引出下文的说明内容。（1分） 30.举例子、列数字。（2分）具体准确地说明了正常情况下，飞机会通过多种无线电通信系统与地面保持联系。（2分） 32.无线电通信系统，地面管制雷达，ACARS系统。（3分） 33. 言之成理，语言通顺即可。（2分）示例一：不能，因为新一代空管技术的推广需要对目前所有航空管制系统的地面和空中设备） 31. 不能删去。（1分）“之一”起限制

马航事件带给我们的思考

马航事件带给我们的思考 2015年3月24日，德国之翼编号为4U9525的空客A320型客机，径直撞上法国阿尔卑斯山脉南麓，150名机上人员全部丧生。空难令人震动，但此后的发现更令人难以置信，27岁的副驾驶卢比茨选择了坠毁飞机。调查人员随后发现，卢比茨可能患有抑郁症，同时，他的弱视或许在持续恶化。视力和心理问题给卢比茨的职业前景笼上阴影，而他没有选择求助。 曾执飞十年的安德鲁?麦吉为纽约时报撰文回忆往昔，说飞行员的工作要义就在于“每次都一模一样地执行一成不变的程序”：飞前准备、发动、滑行、起飞、降落。每个步骤都有备忘清单，每种紧急事故都有应急程序。为了将人为差错降到最低，飞行员牢记一个个标准流程：机械故障怎么办，乘客失控怎么办，另一个飞行员急病怎么办。惟独一件事缺乏流程——当“你自己出了问题”，怎么办？ “求助”似乎从来不是首选项。遇到难题，当然应该自己试着解决，不行就上网搜搜办法，还不行，那就咬紧牙关等待，或许我能“熬过去”。 为什么那么多人不愿求助？ 不求助的表面理由是——“不麻烦别人”是美德。 更真实的理由是——如果开口求助，别人会认为我能力低下，我会因此丧失各种机会。

而更本质的原因在于——我给自己定的目标，是“在他人面前表现出众”。 目标可分为两种，“精熟型目标（mastery goal）”和“绩效型目标（performance goal）”。精熟型目标更重视过程而非结果，认为目的是自我提升，不是获得肯定。哪怕我现在还“做不到”，但通过不断努力也能有所进步。既然目标是“成为更好的自己”，那么遇到困难时，自然就会寻求帮助。 而绩效型目标只看最终结果，你要么“能做到”，要么“不能做到”，要么力压众人表现出色，要么挑战失败沦为笑柄。既然目的是“从他人那里获得肯定”，感觉上像是“示弱”的求助就不会被列入选项。 沃顿商学院的研究者曾让学生们做七道智商测量题，被告知“每对一道题得一美元”的学生里，有73.5%在求助机会出现时选择了求助。被告知“其他人会给你打一个1至7之间的分数，根据分数得美元”的学生里，只有32.7% 选择了求助。一旦目标不再是“把事做好”，而是“让别人觉得我好”，求助的几率就会大大下降。 不幸的是，飞行员这个职业本身，自带“绩效型目标”。同僚和上司对你的评定十分重要，你要么优秀到可以让一机人性命相托，要么资格不够，必须离开飞行员这个岗位。类似卢比茨的“不求助之人”，其实并不少见。不过，“绩效型目标”者不知道的是，求助于他人时，其实会提升此人对你的评价。每个人都觉得自己智慧过人，可以为别人传道解惑授业，而“懂得向聪明的我询问智慧建言的人，一定也是聪明

马航飞机失事的四个疑点

马航飞机失事的四个疑点 事发紧急未发求救信号：根据Flightradar24的数据显示，MH370失踪前最后一次高度为0，而倒数第二次数据为FL350（正常飞行高度），飞机信号属于突然间终断的，首先即可排除飞机遭遇坠落和发动机、发电机统统失灵的情况。“飞机坠落时，机上的ELT（应急定位信号发射机）也能发送信号，且该设备按照设计原理遇水便会发送信号。但综合目前越南、马来西亚方面的信息，并无空管部门知晓飞机的位置。而遭遇断电则会有应急发电机自动启动，向ELT系统供电。”据此判断飞机可能遭遇了非常紧急的事件。 中航工业集团公司一位不愿具名的研究员也向本报表示，飞机的位置信号是由机上应答机发射至地面，报告飞机航行速度和高度等一系列数据，如果该信息突然消失，说明是一种非常不寻常的现象，“哪怕突然坠机，都需要一个过程，驾驶舱里的任何人都是可立即更改应答机编码，发出求救信号。而飞机失踪前没有发出求救信号属于非常罕见的现象，同时没有求救信号的事故也是非常罕见的。” 这位专业人士表示，飞机上都有黑匣和信标机，在事故后会持续发出无线电或声信号。但由于黑匣的功率有限，要用尽可能弱的信号使用尽可能长的时间，因此搜救必须进入搜救目标附近，才可能收到信号。 遇炸需化验劫机无迹象:对于外界关于马航飞机是遭遇炸弹袭击，被导弹意外击落的说法，专家表示，飞机目前暂无证据，一般是通过化验残骸内有无爆炸物来排除。如果遭遇劫机，机组会在应答机上调整一个代码，地面管制员就能知道飞机被劫持。除非劫持者非常懂飞行，驾驶舱遭入侵，机组人员无法操作，否则就说明飞机遭遇了非常迅速的事态以至于无法发送信号。同时，劫机也应该有诉求，但目前也没收到这方面的信息。 此外，专家亦排除飞机没油的可能性，因为飞机目的地是北京，而失踪时尚未飞进中国。 空中解体有人持异议:专家表示，当年法航330飞机失事，就是飞机探测速度的仪器（空速管）被冻结。随后飞行员处理失误，最后掉进海里。华航澎湖飞机空中解体引发的空难，则是因为机身金属疲劳，机械故障处置失误。根据现有信息判断，马航飞机可能遭遇高空解体，以至于机师无法及时发出信号。 不过也有人持不同意见。全国政协委员、中国商用飞机公司副总经理吴光辉对本报表示，现有信息尚不能判断飞机是在空中解体。 冷热湍流交替可致失控:至于遭遇晴空湍流导致飞机失控的可能，专业人士认为，晴空乱流在太平洋区域并不罕见，但只有在冷热湍流交替等极端严重之下才会导致飞机来不及进

马航事件公关案例分析

马航事件公关案例分析 一、事件概况 2014年3月8日凌晨2点40分，马来西亚航空公司称与一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系的，该飞机航班号为MH370，原定由吉隆坡飞往北京。该飞机本应于北京时间2014年3月8日6:30抵达北京，马来西亚当地时间2014年3月8日凌晨2点40分与管制中心失去联系。马航已经启动救援和联络机制寻找该飞机。失去联络的客机上载有227名乘客（包括两名婴儿）和12名机组人员。其中有154名中国人（其中中国大陆153人，其中成人152人，和1名1岁婴儿，中国台湾1人）。失去联络的原因正在调查之中。2014年3月24日晚10点，马来西亚总理纳吉布在吉隆坡宣布，马航失联航班MH370在南印度洋坠毁，机上无一人生还。 二、马航的公关分析 马航在航联失联五小时后发出第一份声明，确定MH370航班失联。 3月11号，马航公布MH370上的239名乘客的名单和实际乘机人数，这239名乘客来自中国美国马来西亚等14个国家。 3月15日马来西亚召开新闻发布会，马来西亚总理纳吉布表示，失联航班可能在一个或两个走廊型地区之间，一个是飞向泰国北部的航道，一个是南印度洋航道。 针对这一事件，马航对此进行了一系列的危机公关，包括请专门的公关公司来做危机公共。虽然马航对MH370失联这一事件的公共做的中规中矩，但确掩盖不了它危机公关的失败。毕竟公关效果不是依靠所做的事是否符合公关的步骤来衡量，而是要解决问题，解决品牌的危机，这是公关所需要达到的目的。马航公关失败的几大因素： 1、没能及时公布飞机失事事实。关于飞机失踪的消息在3月8日早晨就被媒体广泛报道，传的沸沸扬扬，在焦急中等待的人们这时候最希望得到来自马航的官方报导。而马航却没有在第一时间迅速对此做出回应，直等到下午才召开新闻发布会，就此事做出说明。在移动互联网时代，危机公关的“黄金四小时”已经远远缩短了，而马航分明没有意识到这一点。其次，航空公司对飞机上的乘客的基本信息应该是很清楚的，而马航却迟迟没有对飞机上的乘客信息进行公布，

关于马航失联事件的感想

关于马航失联事件的感想 2014年3月8日晨,马来西亚航空公司发表声明,旗下MH370航班于当天凌晨2时40分失去联络。这架原定飞往北京的波音777-200客机,载有239人,其中154个是中国人。有多少亲人从此天各一方了，闻着伤心听者流泪，可想而知，家属的希望、绝望、企盼、悲恸、质疑、愤怒等情绪早已冲出云笑了。在伤痛之余，我们透过马航事件，看到很多问题，比如，中国媒体从业者的职业道德守则，中国的核心新技术仍需努力，马航是否存在阴谋，马来政府的责任缺失感等等。 第一，我认为应该反思马航事件报道中的中国舆论场。到目前为止，关于马航MH370失联事件的报道，包括网络和社交媒体在内的中国媒体，与国际媒体相比，在坚持真实客观理性的基本新闻原则方面，是存在差距的。在过去近20天里，不少对马方及不同机构所披露信息的解读，缺乏高度专业的、忠实其语境的翻译为基础，扭曲了本意，放大了来自多方面的未经证实的噪音，追求耸动性，迎合了情绪化传播，对于马方组织权威机构进行数据研判后的正常信息修正，简单地地冠以“自相矛盾”或“刻意隐瞒”的评判，甚至在生死等关键问题上片面地引导、误导公共舆论，没能向公众理性呈现最客观真实的事态进展。 正因为如此，在对事关生命的事态进展进行评判时，一定要以专业性、责任感作为出发点与原则。其实如果熟悉国际社会通行的话语方式及文化价值背景，便能如当时除了中国以外的绝大多数主流国际媒体和其受众一样，理解马方只不过是不愿意在太早的时候，轻易地否认任何生命尚存的可能，是出于审慎、负责，是基于早期搜救和信息分析工作的不明确性，更是出于对家属、对生命的尊重。这种原本严谨的做法，可以在最后悲剧被证实时，不会更深彻地伤害了被重燃起希望的家属。 对于24日晚马方确认飞机在南印度洋坠海的时机、依据等的质疑，以及悲情性地呼吁抵制马拉西亚（旅游、经贸合作等）的舆论，主流网络和传统媒体，更多地在迎合民众的情感宣泄甚至民粹民族主义情绪，理性冷静的声音甚微。虽然还没有找到飞机残骸，但基于谨慎分析计算的结果，出于对家属、公众急切关注的理解，必须依据理性与常识，将最终得出的飞机坠海无人幸免的逻辑性结论，尽快公之于众。 对于一些更夸张的阴谋论，一方面，像凤凰网这样的主流网媒，通过其独家视频采访、新闻客户端、新闻评论等组合报道，指出了即使遭遇恐怖主义劫机，政府也有很多方式，包括派遣战斗机挟持、拦截、迫降等手段，而绝无可能在没有重大威胁的情况下，轻易做出击落载有两百多生命的客机的指令。但另一方面，社交网络上，越耸动的传言、标题，反而借助人际传播的情绪化倾向，得到了迅速广泛的传播。这是未来的传播将持续面临的挑战。 第二，我认为中国还需继续发展核心技术。新闻背后的国力较量，失联客机是马来西亚的,乘客最多的是中国人,而掌握信息最多的看来是美国，海洋、天空、太空,飞机、雷达、卫星,在这场“史无前例”的搜寻中,各种先进的技术手段和分析方法层出不穷。虽然中国的科技实力在搜救中也有充分体现:我国调动了21颗卫星参与搜寻,中国科学院的科研人员在事发当天就开展疑似位置遥感监测工作。 当中国发布高分一号卫星在印度洋南部海域观测到新的疑似漂浮物时,在珀斯的中国记者甚至被外媒记者围堵,打探消息。3月24日,中国军机在搜索区域发现疑似碎片目标。这事件真正的问题是实力问题--新闻竞争的表象下是综合国力的较量。失联客机由美国波音公司制造,发动机生产厂商是英国罗罗公司,发送电子脉冲信号的飞机通信寻址与报告系统,其主要部件由总部位于美国新泽西州的霍尼韦尔国际公司提供,而接收信号的国际海事卫星组织总部位于伦敦。相比享有“匿名消息源”的美英媒体,当中国记者费尽周折联系上的波音公司和罗罗公司,这些公司在面对中国记者的追问却三缄其口。对西方媒体而言,获取这些本国机构的信息,实质上是“本土作战”。

马航MH370遇难者名单公布(乘客名单+机组名单)

马航MH370遇难者名单公布（乘客名单+机组名单） 北京时间3月24日晚，马总理表示，根据英国航空失事调查局得出结论，此次航班是按南部航线飞行的。最后位置是在南印度洋。因此我们怀着深深的悲切告诉大家，MH370客机已坠落在南印度 洋。 乘客名单 序号姓名国家/地区年龄 1AN/WENLAN中国65 2BAO/YUANHUA中国63 3BIAN/MAOQIN中国67 4BIAN/LIANGJING中国27 5CAO/RUI中国32 6CHE/JUNZHANG中国68 7CHEN/JIAN中国58 8CHEN/CHANGJUNMR中国35 9CHEN/YUNMS中国57 10DAI/SHULING中国58 11DI/JIABIN中国36 12DING/YING中国28

14DING/YINGMS中国62 15DONG/GUOWEI中国48 16DOU/YUNSHANMR中国61 17DU/WEN中国50 18FENG/DONG中国21 19FENG/JIXIN中国70 20FU/BAOFENG中国28 21GAN/TAO中国44 22GAN/FUXIANG中国49 23GAO/GE中国27 24GUAN/WENJIEMR中国35 25HAN/JING中国53 26HOU/AIQINMS中国45 27HOU/BO中国35 28HU/SIWANCHD中国3 29HU/XIAONINGMR中国34 30HUANG/YIMS中国30 31HUANG/TIANHUI中国43 32JIA/PING中国32 33JIANG/CUIYUN中国62 34JIANG/XUEREN中国62 35JIANG/YINGMS中国27 36JIAO/WEIWEI中国32 37JIAO/WENXUE中国58 38JU/KUN中国32 39KANG/XU中国34 40LI/YANLIN中国29 41LI/ZHI中国41 42LI/GUOHUI中国56 43LI/HONGJING中国20 44LI/JIE中国27 45LI/MINGZHONG中国69 46LI/WENBO中国29 47LI/YAN中国31 48LI/YUCHEN中国27 49LI/ZHIJIN中国30

马航MH370事件中期调查报告正式版_1

For the things that have been done in a certain period, the general inspection of the system is also a specific general analysis to find out the shortcomings and deficiencies 马航MH370事件中期调查 报告正式版

马航MH370事件中期调查报告正式版 下载提示：此报告资料适用于某一时期已经做过的事情，进行一次全面系统的总检查、总评价，同时也是一次具体的总分析、总研究,找出成绩、缺点和不足，并找出可提升点和教训记录成文，为以后遇到同类事项提供借鉴的经验。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 马来西亚航空公司mh370客机失事事件调查团8日通过马来西亚广播电视台发表了一份“中期声明”，总结了一年来的调查工作及其进展情况，但并没有对事故发生的原因作出任何结论。 这份在马航mh370客机失踪一周年之际发表的声明重申，事故调查的唯一目的是为了避免将来类似事故再次发生，而不是为了分摊过失或责任。 根据国际民航组织有关航空器事故调查的相关规定，马来西亚作为航空器注册国应负责对mh370客机失踪事件的调查。

为此，马来西亚交通部组织成立了一个由相关国家和国际航空事故调查组织的专家和代表参加的19人独立调查团。 根据规定，调查团如果在12个月内不能公布最终的调查报告，那么就要在事件发生的每周年的日子发表一份“中期声明”，说明调查所取得的进展。 调查团在这份中期声明提供了一些调查进展的事实信息：对相关的无线电通讯记录和雷达记录做了文记录;监管并审核航空器的维修记录;通过模拟器重构航空器的飞行轨迹和系统运行;造访了泰国、新加坡、越南、印度尼西亚等国的相关航空机构等。 声明表示，调查团正在对上述几方面

马航失联事件赔偿分析

马航失联事件赔偿分析 谈文君法学12-1 1213020112 一、“911”事件赔偿回顾 2001年9月11日，恐怖分子劫持了美国4架民航客机，其中两架撞塌了纽约世贸中心“双子大厦”，一架撞毁华盛顿五角大楼的一角，另一架坠毁造成数千亿美元的直接和间接经济损失。 9·11恐怖袭击共造成近3000人死亡，重伤者在400人以上。据统计，在“9·11”事件中遇难或受伤的公民每人平均获赔310万美元，共计87亿美元；政府救援机构(如消防员等)遇难或受伤的人员共获赔偿19亿美元，其中第一批赶到事发现场的人，此前已从各慈善机构获得人均110万美元的赔偿；而赔款的大部分共计约233亿美元，是纽约市各类在“9·11”事件中经济受损的公司获得；另外还有约35亿美元的赔款支付给了由于“9·11”事件而失去工作、不得不搬家、精神与身体受到伤害的人们。 保险公司、政府及慈善机构等支付了上述理赔款项，其中保险公司担付了51%，共计约196亿美元；政府担付了42%，共计约158亿美元；而其余的7%，约27亿美元由各种慈善团体支付。赔偿总额还不包括对于民航系统的经济支持，也不包括公共建筑、交通系统或者基础设施的修复。 美国空难赔偿遵循的原则是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。 二、马航空难赔偿焦点分析 2014年3月8日凌晨，马来西亚航空公司一架航班号为MH370的波音777-200客机从吉隆坡飞往北京，计划6：30抵达北京首都国际机场，却在凌晨1：20分失去联系。燃油最多支持7小时，飞机最后的消息来自南印度洋海域。机上有154名中国人。 关于如何解决马航的索赔问题，除了通过诉讼途径，从国内外空难索赔的历史来看,和解是解决纠纷的主要途径。和解协议可能在诉前达成,也可能在诉讼中或诉讼后达成。当双方无法达成诉前和解时,诉讼仍然会成为当然选择。不同于发生在一国国内的空难事故,此次马航空难属于跨国空难,除了赔偿数额等社会广泛关注的实体问题,