HXd1c机车自学资料
HXD1c机车防坡停、运缓操纵提示卡
1、天气不良时要加强对机车的沙箱存沙量进行检查，出库前必须对机车砂管撒沙量进行检查。（注意沙箱盖是否拧好，因为和谐的撒沙方式是通过压力撒沙方式，盖拧不紧会不出沙）
2、雨雪天气，列车在坡底时应该将列车速度抢到最大值，一般手柄级位只能高于实际速度值2公里左右，并随着列车速度降低而适当降低手柄级位，防止空转。
3、和谐机车应采用线式撒沙方式为主，雨天闯坡时机车输出功率达到35~40%时机车容易出现空转，应该将机车功率控制在30~35%之间，将IDU画面调至“牵引数据”页面，以便观察机车各牵引电机工作情况，发现机车有空转预兆时及时减低机车牵引力，并密切注意监听轮对是否是有空转前兆的声音，将空转杜绝在整车发生之前。
4、站内起车前方有坡道或分相时，机车乘务员应尽量提高列车运行速度，过分相时应使用手动那个过分相按钮。同时注意地面实际距离和监控显示距离误差，防止回手柄过早引起的掉分相。
5、和谐型机车监控装置发生“常排动作”后，在实际速度降低10km/h后即可按压监控装置“缓解”键进行缓解解锁，听到“缓解成功”的语音提示后，立即将大闸置“抑制位”停留2秒以上，确认制动显示屏制动机已解锁后马上回“运转位”随即提手柄加载（注意列车管充风流量显示，杜绝车钩分离现象的发生），防止坡停。
6、前方有上坡道的车站停车前，司机应先将机车制动力推至最大，并预先撒沙，使列车停车后车钩呈压缩状态，便于起车。
7、坡停后，开车前（列车和机车制动）应将机车主手柄推至最大有效输出功率100%即570kn，待机车功率输出稳定后并且无空转迹象时先缓解列车制动，待缓解5~10秒后在缓解机车制动，列车将逐辆起动，此过程需要时间较长（时间可能持续2~3min）。如果仍无法起动时，先采取全列车减压制动，手柄提至40%左右，换向手柄置后位，同时缓解大闸，缓解约10秒左右，向后压缩车钩（防止尾部压信号），压缩全列车车辆三分之二左右回手柄，进行大小闸制动后，将手柄置最大牵引力570kn后，先缓解全列车制动，待5至10秒后在缓解机车制动，如仍不能起动，乘务员应及时向车站申请救援。
HXDIC受电弓自动降落或升不起的处理方法
当机车出现受电弓自动降落或升不起故障时，首先看机车显示屏故障栏显示，同时按压显示屏“受电弓”一栏，看哪条变白即为故障原因。
1、检查受电弓风路塞门K75电控阀42YV及K74电控阀41YV钥匙U99位置是否在正常位；
2、控制风缸压力不足（最小气压400kPa ）辅助压缩机自动开关断开；辅助压
缩机的压力继电器插头插接状态；辅助压缩机故障。
3、检查机车初始化是否结束；
4、蓄电池电压是否低于77V；
5、检查受电弓升弓面板进风表、回风表压力是否一致，如不一致说明车顶有漏风处所；
6、确认高压接地开关在断开位、受电弓隔离开关在合位；制动屏柜总风缸截断塞门A10在开放位。
7：主断和受电弓控制电源的自动开关断开（低压柜=21-F114在闭合位）
8：紧急按钮按下
9：机车模式选择开关不在“正常操作”位置或检测到外部供电（低压柜选择开关=21-S54在“正常位”）
10：受电弓升起15分钟未检测到网压或主断未闭合
11：TCU自动开关同时断开
12：CCU和TCU的通讯故障
13：主断卡合（=11-Q02未闭合 ）
14：TCU保护性降弓
HXD1C机车无动力回送（含机车附挂）操作方法
在库内，需作附挂运行的机车与本务机车连挂后，暂不做无动力回送操作。待两台机车到车站与车列连挂妥当后，先不连结两台机车间的列车管。本务机车大闸运转位，小闸全制动位。次位机车做无动力回送操作，操作方法如下：
1．将大闸置“重联位”，并将插肖插好，小闸运转位；
2．断主断、降弓；
3．断开蓄电池电源（低压柜上32-Q82）；
4．将制动屏柜上的ERCP上的无火塞门转到无火位；
5．关闭警惕装置的风路塞门S10；
6．关闭塞门A10（车上总风缸和车下总风缸隔断塞门），通过机械间总风缸塞门A12，将总风缸风压排至150Kpa左右，然后关闭；
7．关闭制动缸塞门Z10.22、Z10.23；
8．关闭停放制动B40模块上的06塞门；下车手拉拉环缓解每个弹停风缸的停放制动，共四个（1、3、4、6位）；
9．开放机车两端的平均管塞门，确认平均管第二塞门开放状态；
10．连接列车管，打开折角塞门；
11．上车打开制动缸塞门Z10.22、Z10.23。
12．与本务机车进行试闸，确认机车制动缓解作用良好
和谐1C型电力机车操作、试验程序
一、准备工作：
1、检查机车走行部机车制动和储能制动显示器的状态（红色为制动状态，绿色为缓解状态）。机车制动,检查确认走行部各部件正常，取出止轮器。
2、检查低压柜上的自动开关和故障隔离开关均在正常位
3、检查主逆变器的水位和冷却塔的油位正常。
4、闭合机车的蓄电池开关，检查蓄电池电压必须大于77V，此时机车内部自检，可听到电器的动作声，大约60秒左右完成。在此过程中，计算机系统对全车控制网络进行检测，在检测过程中，应禁止其他操作，防止人为误动作而使检测系统进入保护程序。
5、检查制动柜各塞
门在正常位，插入蓝钥匙U99至90°。
6、开放总风缸截断塞门A10。
二、闭合操纵节司机台钥匙开关。在显示器“主屏幕”上可观察网压显示3KV左右的感应电压，证明接触网有电。（红色的）
三、闭合受电弓开关，检查受电弓状态。
1、总风缸压力≥650KPA，受电弓自动升起（受电弓选择开关在自动位，CCU首先选择升后弓）。
2、总风缸压力＜650KPA，闭合受电弓开关后CCU给辅助压缩机一个指令,辅助压缩机开始工作，当压力升为650KPA时，受电弓升起。
注意：辅助压缩机的工作时间整定值为10分钟，否则CCU发出指令辅助压缩机将封锁停止工作，90分钟后方能再次工作。
四、受电弓升起后，原边电压处显示由红色变为绿色。
1、检查受电弓的方位，自动升后弓。
2、检查各主要部件准备工作的显示状态。
3、受电弓升起后“主断”显示由黄色变为绿色后司机方可闭合主断开关闭合主断路器（闭合后的“主断”显示黄色）。
4、闭合压缩机开关。
五、进行CCB2制动机五步闸试验（略）。
说明：
1、主空气压缩机的启动工作是由CCU控制的，当总风缸压力＜750KPA时，主压缩机受“令”自动启动打风。当总风缸压力＝900KPA时，主压缩机受“令”停止工作。
2、若使用“强泵风”时，拨动主压强机扳钮至“强泵”位，主压缩机立即投入工作，当总风缸压力=1000KPA时，主压缩机高压安全阀喷气，此时将主压强机扳钮至“停”位。
六、机车主司机台牵引力试验：
1、试验前应将机车制动，制动缸压力为300KPA；
2、将显示器切换至“牵引数据”屏；
3、将换向手柄置前进位（运器“向前”、“非零”、“牵引”）；
4、将调速手柄向前缓缓推向牵引区，观察四个转向架的蓝色色牵引力的产生（静止试验牵引力的总和不得超过70KN）。
5、调速手柄回“0”位；
6、换向手柄置后进位（运器“向后”、“非零”、“牵引”），试验牵引力的方法同前进位。
七、再生制动手柄灵活试验；
1、将换向手柄置前进位。
2、将调速手柄向后拉动，活动灵活无卡滞。
3、调速手柄回零位，取出换向手柄。
该机车控制系统具有操作过程记忆功能，应严格遵守操作步骤和规程（如：过分相应在手柄、牵引力回零后断电；过分相闭合主断后，应在辅助变流器完全启动后再使用调速手柄等），防止主断不闭合或和功率不输出问题发生。
三、在线路条件较好的下坡道区段，使用动力制动时，可将电制动力发挥至70～80%制动力（280～320KN），可控制速度75km/h
左右；使用电制动在通过曲线、轨面条件差等地段，应根据实际情况适当调整手柄位置，使机车发挥50～60%制动力（200～240KN），并做到预防性撒砂，防止滑行。遇LKJ距离多出时，应及时进行校正，严防失去正常监控作用。遇动力制动不足时，应及时使用空气制动配合控速。
四、因HXD1C型机车具有准恒速及轴重转移控制功能，机车在严重空转后，将会根据列车运行速度、牵引力自动寻找粘着点并逐步增加牵引力。在牵引加载时不可操之过急，盲目增大牵引力，防止空转加剧；在较大上坡道地段发生空转时不可盲目降低设定速度，防止牵引力不足而导致坡停。
五、因HXD1C型机车具有过压、欠压卸载保护功能（当网压在22.5KV～19KV和19KV～17.5KV范围内机车功率按不同斜率线性下降，在网压降至17.5KV时功率为零，在网压30KV～31KV时功率线性下降至零）。在运行中发生自动减载时，应注意确认网压显示，根据情况适当调整手柄位置，并及时反馈信息。如在动力制动过程中发生卸载时，应及时采取空气制动措施，防止超速。
六、制动机操作注意事项：
1.LCDM屏设置：机车制动显示屏（LCDM）左上角显示有机车的状态（本机、补机、单机三种）。具体为：担当本务时设置为“本机”状态；两台及其以上HXD1C连挂时（总风管、列车管、平均管全部连接），后部HXD1C机车均设置为“补机”状态；HXD1C机车前部挂有其它型号机车（未连接总风管、列车管、平均管）时，应将HXD1C机车设置为“单机”状态。
2.制动机操作：该机车减压时排风速度慢、时间长，减压制动或追加减压时应提早控制，防止错过制动时机；缓解列车时，手柄必须拉回运转位，并应注意确认LCDM屏“流量”显示状态。
3.惩罚制动：
⑴产生条件：①无人警惕功能触发惩罚制动请求；②监控系统发出惩罚制动请求；③CCU发出惩罚制动请求：④停放制动没有缓解同时机车速度大于5km/h；⑤ 制动系统设置模式错误；⑥从控机车惩罚制动请求。注：产生惩罚制动时，LCDM屏显示“动力切除”，并自动减压170kpa。
⑵解除条件：大闸手柄放置“抑制”位2秒，“动力切除”字样消除后，拉回“运转位”即可缓解。
4.紧急制动：无论任何原因发生紧急制动后，必须将大闸手柄放置“紧急”位60秒，并放置“抑制”位停留2秒后，在手柄回“运转位”才能缓解。
七、“无火回送”操作说明
1.实施停放制动；
2.移动单独制动手柄到“运转”位，自动制动手柄到“运转”位；
3.将LCDM屏设置到“补机”状态；
4.移动单独制动手柄到“全制动”位，自动制动手柄到“重联”位；
5.确保司控器在零位，关闭机车电钥
匙；
6.关闭控制风缸塞门、将EPCU制动柜的无火回送塞门转至“无火”位；关闭弹停装置塞门B40.06，确认机车已弹停制动(弹停指示牌显示“红色”)；
7.开启总风缸排水塞门，排放总风缸空气；
8.手动解除各弹停制动器（1、3、4、6轴），并检查确认弹停制动作用已解除；
9.确认列车软管已分别与本务机车及后位车辆连接妥当；打开平均管塞门，缓慢开通列车管塞门，防止紧急作用发生；
10.关闭总风缸截断塞门A10；
11.保留车内照明脱扣，关闭控制电源柜其余各脱扣开关；
12.本务机车缓解自动制动，手动确认所有闸片已缓解。
八、防止蓄电池亏电注意事项
1.运行中随时注意确认蓄电池充电电压显示在110V。
2.遇接触网停电时，除必须保留LKJ、机车信号、无线列调及司机室照明外，应尽量减少其它负载，并随时注意观察蓄电池电压。发现蓄电池电压不足92V时，及时联系段“120”指导处理。
停车要点：选择地点、适量撒砂、单推小闸、常用减压、注意防溜。
起车要点：缓解机车、提起手柄、缓解大闸、快速加载、防止空转。
理论上设定速度提高1公里牵引力增大4.75KN,
机车实际速度65公里/小时以下，手柄速度目标值设置80公里以下牵引力的增大和手柄目标值设定基本成正比；但机车实际速度65公里/小时以下，手柄速度目标值设置80公里以上牵引力的增大和手柄目标值设定基本成正比，与机车实际速度成反比；机车实际速度65公里/小时以上，手柄速度目标值设置80公里以上牵引力的增大和机车实际速度成反比。另外实速等于手柄设定目标速度值时牵引力解除。
总风压力低于650KPa时将封锁脉冲
HXD1C机车电机切除方法：机车走廊内低压柜面板上设置有牵引电机切除转换扳钮，扳置显示数字位切除相应电机，“隔离”位直接切除两台
注意：①如果有制动缸压力，“停放制动”将缓解。②彩色的指示器只对单台机车有效。③解除“停放制动”办法：按压司机台“停车缓解”按钮（绿色），3-5秒后“停车缓解”绿灯亮，表示停车制动缓解。
停车制动的机械缓解：①施加的停放制动可以机械缓解。②关闭位于制动柜的“停车制动”截止阀。③下车对每一个“停车制动”风缸逐一进行手拉缓解。
机车制动显示屏（LCDM）左上角显示有机车的状态（分为本机、补机、单机三种状态）。具体说明：HXD1C担当本务时设置为“本机”状态；两台及其以上HXD1C连挂时（总风管、列车管、平均管全部连接），后续的HXD1C机车均设置为“补机”状态；HXD1C机车前部挂有其他型号机车（未连接总风管、列车管、平均管）时，应将HXD1C机车设置为“单机”状态。
注意：HXD1C型机车在出库挂头时在主界面上按压【联挂】，进入挂头作业，设定速度2km/h，挂头作业后换向手柄回零自动退出【联挂】状态。
无人警惕装置发生故障，乘务员必须通过按压监控装置“定标”键或变化手柄记录的方式进行确认。
牵引或制动状态退回调速手柄时，容易发生未退回到 “0”位或过位问题，故每次退回调速手柄时应注意观察状态指示 “零位”灯亮。
⑦为确保牵引运行安全，牵引2000吨及以下或单机(双机及以上)运行时，必须将第二位机车六台电机切除。
HXD1C型机车为再生制动，并且该机车具有过压、欠压卸载保护功能。在使用动力制动时，当网压超过30.5KV时自动解除动力制动，操纵运行中要注意。
调车作业前，必须将第二位机车受电弓升弓风路开关蓝色钥匙至关闭位。
单机第一次动车前、或单机换端操纵动车前，乘务员必须先进行静态试闸，确认机车制动机作用良好后，在速度不超过5km/h时进行动态试闸（静态试闸要求按原规定执行，单机动态试闸必须停车）
始发站开车前，乘务员要将微机显示屏（TCMS）切换至后台机车，并调出本台机车的运记“工况显示栏”，运行途中要随时注意微机显示屏（TCMS）显示的后台机车的运行情况及本台机车监控装置各速度通道显示情况，当发现后台机车出现轴重转移（牵引力不一致）或运记“工况显示栏”内各速度通道速度不一致时，应及时撒砂遏制空转。
典型问题类型如下：
1、主断路器不闭合现象较为突出（94件占总数26.7%）：自HXD1C机车使用以来，仅主断路器不闭合造成的机故6件，出现此故障后，在大坡道运行时只有停车，才能使机车故障得以恢复，严重影响了运输生产秩序。
2、主变流器故障（57件占总数16.1%）：自HXD1C机车在我段使用以来，主变流器故障时有发生，严重影响运输秩序，特别是主变流器炸裂的现象已在我值乘区段发生3次，严重影响人身安全。
3、辅变流器故障（25件占总数7.1%）：辅变流器故障已在我段值乘区段多次出现，虽厂家多次改进，但故障仍时有发生。
4、制动机故障（9件占总数2.6%）：自HXD1C机车使用以来，仅制动机故障造成的机故5件，特别是IPM故障率偏高。加之由于乘务员操纵不当导致监控装置自动停车、常用制动装置动作后由于乘务员无法处理，最终只能使用“大复位”进行解锁，造成区间占用时间过长的问题无法得到解决。
5、机车温度过高保护：机车温度保护致使机车在大坡道运行时，电机温度持续上升，造成机故。自HXD1C机车使用以来，我段多次组织进行各种温度采集，试图寻找解决方法。从采集的数据来看机车在进入长
大上坡道后，牵引电机温度呈直线上升，一般情况下，牵引电机温度将达到180℃左右，最高可达到240度以上。
7、网压保护影响机车牵引力发挥：襄渝二线开通以后接触网网压一直偏高，由于机车网压保护，影响机车功率发挥，虽然路局、厂家、段曾组织对接触网网压情况进行抽样采集并向有关部门反映实际情况，但始终未能得到解决，多次造成区停或运缓。
HXD1C型机车运用中存在的其它问题：
1、列尾使用困难。一是HXD1C型机车使用的列尾场强较弱，枢纽站查询困难，尤其在车站集中到发列车时（安康东站和达州站）矛盾尤为突出。主要表现在进行列尾查询时，只要有其他人员使用无线列调或对讲机时就无法正常查询。列尾无法正常查询是影响站接时间延长的主要原因。二是达州站列尾试验台未设屏蔽室，如因查询无效重新输号时会出现两个列尾反馈不同风压的现象，干扰正常试风和列尾试验。
2、HXD1C型跨段轮乘工具备品是否满足本区段需求无法确认：目前机车备品柜加封，工具备品是否齐全并满足运用需要无法知晓。
3、跨局机车长交路交接协议未对HXD1C机车在运行中发生临时活件后站接扣修及维持运行的标准没有明确。
针对主断路器不闭合、机车牵引力不能正常发挥、机车主、副变流器故障三项为重点的教育培训计划
刷雨器电机烧损是导致司机室内有焦糊味并造成机故的直接原因。
遇雨天机车严重空转，致使机车自动减载，牵引力无法发挥，造成机故。
机车第一电机温升过高（241℃），致使TCU1机车保护动作，主断路器无法闭合，导致机故。
2010年4月4日，HXD1C0022机车二端受电弓滑板漏风，导致自动降弓动作，是导致此次机故的直接原因。
2010年4月5日，HXD1C043机车操纵端（Ⅰ端）司控器故障，无法正常设定机车速度，导致机故。
2010年4月14日，HXD1C6005号机车主变流器1炸裂，致使1、2、3牵引电机隔离，机车动力不足，造成机故。
2009年12月24日，HXD1C0010机车牵引手柄置“牵引位”时主断路器跳闸无法恢复，造成机故。
一、HXD1C机车制动屏操作方法
（一）设置方法：
本—单：F3—F5—F1； 本—补：F3—F4—F1；
单—本：F3—F5—F1； 单—补：F3—F4—F1；
补—本：F3—F4—F5—F1； 补—单：F3—F4—F1。
制动机设置注意事项：
1、在操作制动屏时，必须在停车状态下进行操作；
2、每次设置完毕后，只要制动屏显示“动力切除”字样，必须将自阀手柄移至“抑制位”停留1秒后方可缓解列车制动。
3、设置完毕后按压F1键确认设置是否正确，检查完毕后按压F8键返回至“主画面”。
（二）各种情况下设置是否正
确参见以下要素：
本务状态：600kpa、操纵端、投入、货车、不补风；
单机状态：600kpa、操纵端、切除、货车、不补风；
补机状态：600kpa、非操纵端、切除、货车、不补风；
HXD1C担当本务运行时设置为“本机”状态；
HXD1C担当附挂只连接列车管时设置为“单机”状态；
HXD1C担当附挂连接列车管、总风管、平均管时设置为“补机”状态。
（三）操作注意事项：
1、“补机”状态附挂运行时，大闸手柄放“重联位”，小闸手柄“制动位”。
2、“单机”状态附挂运行时，大闸手柄放“重联位”，小闸手柄“运转位”。
3、产生紧急制动作用后的缓解方法：将自阀手柄在“紧急位”放60秒以上，然后将手柄置“抑制位”停留1秒以上，再回“运转位”。
4、产生常用惩罚制动后的缓解方法：将自阀手柄置“抑制位”停留1秒以上，再回“运转位”。
5、制动机发生故障后一般采取拉蓄电池（30秒以上）或更换制动屏的方法进行处理，特殊情况无法处理时可考虑换端运行。
二、ＨＸＤ１Ｃ机车ＩＤＵ操作及机车部件的认识
具体操作见课件及上车实际操作。
三、HXD1型机车“无火回送”操作说明
1、实施停放制动；
2、移动单独制动手柄到“运转”位，自动制动手柄到“运转”位；
3、将LCDM屏设置到“补机”状态；
4、移动单独制动手柄到“全制动”位，自动制动手柄到“重联”位；
5、确保司控器在零位，关闭机车电钥匙；
6、关闭控制风缸塞门、将EPCU制动柜的无火回送塞门转至“无火”位；关闭弹停装置塞门B40.06，确认机车已弹停制动(弹停指示牌显示“红色”)；
7、手动解除各弹停制动器（1、3、4、6轴），并检查确认弹停制动作用已解除；
8、开启总风缸排水塞门，排放总风缸空气；
9、确认列车软管已分别与本务机车及后位车辆连接妥当；打开平均管塞门，缓慢开通列车管塞门，防止紧急作用发生；
10、关闭总风缸截断塞门A10；
11、保留车内照明脱扣，关闭控制电源柜其余各脱扣开关；
12、本务机车缓解自动制动，手动确认所有闸片已缓解。
四、主断路器不闭合的原因，正确的操纵方法；
（一）人为造成主断路器不闭合的原因：
1、风压不足650kpa;
2、手柄未在零位；
3、误操作自动过分相按钮；
4、断开主断路器时，手柄未在零位；
5、微机网络系统未达到闭合条件（IDU主断路器状态指示底色未变绿）；
6、机车发生故障时，导致自动分闸致使合主断锁死。
（2）过分相正确分闸程序：
1、确认手柄在零位；
2、过分相前建立较高的总风风压，保证总风风压高于650kpa；
3、通过分相绝缘器前，在速度允许
的前提下，应尽量做到早断晚合。
（三）过分相合闸正确程序：
当断开主断路器时，将分闸扳钮放在分位，需要合闸时，将扳钮在零位停留，确认IDU主断路器图标底色变为绿色时方可闭合主断路器。
如果是过分相后主断无法闭合，主断状态显示为黄色 ，先将主断扳键开关打分位，再合主断。
1、显示屏有故障提示时：
①故障引起跳主断：按显示屏上方 键后查看当前故障提示，并对相应部件的控制电源脱扣开关断→合复位，再按“微机复位”按钮，观察主断状态显示为绿色 ，表示复位成功。例如报“TCU1或TCU2分主断请求”，则降弓、对TCU1或TCU2复位，再按1次微机复位按钮，再合主断。
②如伴随某单元部件被隔离（如TCU或电机），需对相应部件的控制电源脱扣开关断→合复位,并进行“网络复位”；。
③进行 “大复位”恢复；
④如无效需按“微机复位”3次，每次间隔2秒，隔离相应设备维持。⑤
2、显示屏无故障提示时：
①如果无提示或显示“TCU分主断请求”，对TCU1和TCU2同时复位，再按1次微机复位按钮，再合主断（需断电降弓）；
②进行“网络复位”恢复；
③进行 “大复位”恢复；
④如无效需按“微机复位”3次，每次间隔2秒，隔离相应设备维持运行。
由于在使用HXD1C机车过程中，主断路器闭合不上的现象不断出现，而故障原因又不清楚，因此，乘务员在操作中必须按上述方法进行，防止发生不必要的区停。
五、复位方法
1、微机复位：主断在断开状态，按压司机台上的“微机复位”按钮进行的复位。
2、网络复位：断开低压电器柜上的VCM1和VCM2脱扣开关20秒以上，在确认其它设备合上电源后，再同时闭合VCM1、VCM2脱扣开关，按压“微机复位”按钮一次。此时会产生惩罚制动并列车管减压，需将大闸置于“抑制”位2秒，再置于“运转”位。
3、大复位：断开钥匙开关，断充电机上的“控制电源输出”脱扣开关20秒后再闭合。（此时需在停车、降弓、断主断情况下）
六、接触网停电时，防止蓄电池亏电的操作方法；
1、机车在运行中接到车站停电通知时，应在断电降弓后10分钟内断开除蓄电池充电开关、电台电源、监控系统、信号系统、车内照明外所有自动开关，在此情况下，机车乘务员应时刻注意蓄电池电压变化，如发现蓄电池电压低于90V时，应立即向车站了解送电时间，并向车间反馈信息；
2、如机车在运行中发生不明原因的接触网停电并无法了解送电时间时，应在停车30分钟后按第一项办理
3、当发生机车故障无法正常充电时，包括充电机故障时，应立即将信息反馈至车间或达州指导室，按其指示办理。
七
、辅助变流器ACU故障时的处理方法：
1、进入故障查询界面；
2、查看“事件及诊断信息界面”，按故障处理提示进行处理；
3、如故障消失，主断状态显示变绿，重新闭合主断路器继续运行；
4、如故障不消失，可对辅助变流器进行一次复位，如主断指示状态变绿，则闭合主断路器继续运行；
5、如故障仍不消失，复位方法：按复位按钮2-3秒，间隔2-3秒，按三次进行隔离；
6、如使用“复位”按钮不能隔离时，可直接脱下相应的辅助变流器ACU脱扣，按三次“复位按钮按钮进行隔离；
7、此时查看网络ACU1（ACU2）应变红，IDU故障显示栏显示ACU1（ACU2）隔离；
8、查看辅助系统；
a、故障辅助变流器切除：
b、31－K10接触器断开；
c、31-K02接触器断开；
d、31-K20接触器断开；
升弓后 31-K10继续断开，31－K02、31－K20闭合（或31－K20断开；31－K10、31－K02闭合）
9、恢复ACU1（ACU2）工作：
a、恢复ACU1（ACU2）自动开关；
b、脱VCM1、VCM2自动开关20S后闭合；
八、受电弓升不起来的处理方法；
1、按压“主要数据”→“受电弓”键（按键在显示屏下方）；
2、按照背景颜色变白提示条进行处理或进行微机复位处理；
3、如果处理无效，则进行“大复位”处理。
九、HXD1C机车空气管路系统作用原理及故障处理。
1、HXD1C机车空气管路部分包括空气压缩机，空气干燥器，总风缸，控制风缸，弹停风缸，空气管路部分，制动机模块，紧急放风阀等组成，主要针对实物讲解空气管路的组成部分、布置，对机车各管路塞门所控制的对象，正常位置及作用进行讲解。
2、机车在运行中发现某台压缩机故障（包括压缩机过热、压缩机油乳化、电机烧损等故障时）时，应在控制电源屏上断开相应的三项开关，使用一台压缩机维持运行。如两台压缩机均故障时，应立即采取制动措施使列车停车，停车后，按规定进行做好防护防溜工作，迅速请求救援。
3、遇某台压缩机空气干燥器故障时，应关闭空气干燥器下方的K 1塞门及空气干燥器上的电源开关，维持运行。
十、牵引力无法正常发挥
1、全车无牵引力
a、首先观察总风压力必须在650KPa以上，按压“主要数据”→“牵引状态”键（按键在显示屏下方），对背景颜色变白提示进行处理。例如显示“惩罚制动”，请将大闸置于“抑制”位2秒，再置于“运转”位
b、无效时进行“网络复位”。
c、无效时进行“大复位”。
2、某架或某台无牵引力
ａ、首先观察网压显示，保证网压在30KV以下。按显示屏上方“故障查询”键后查看当前故障提示，确认故障电机状态，在主断断开状态下，断开对应的TCU1(对应M1～３)或TCU2(对
应M４～６)脱扣开关20秒后闭合，按压复位按钮看主断状态指示 灯亮，闭合主断观察牵引力状态（可以在运行中进行）。若两台电机以上且分布在两架上时，应断开TCU1、2脱扣开关20S以上闭合，按压复位按钮进行处理。
ｂ、网压正常或某电机被自动隔离时，需进行“网络复位”恢复
ｃ、进行“大复位”。
3、牵引力足
维持运行或停车站按上述办法处理。
十一、牵引电机故障切除及恢复方法（以第二电机故障为例）
（一）切除方法
1、到低压柜将牵引电机故障开关置2位，IDU显示电机2隔离；
2、检查故障及事故诊断界面；
3、进入牵引数据画面，设定调速手柄，牵引电机2指示不动；
（二）恢复方法
1、将牵引电机故障隔离开关置投入位；
2、进入牵引数据画面，设定调速手柄，牵引电机2显示正常
（三）注意事项
使用牵引电机故障开关对电机进行隔离2、4、6故障电机时，不得在1、3、5电机隔离位停留，防止将1、3、5电机隔离。
十二、制动机故障：
1、发现LCDM屏黑屏时指示灯不亮：
（1）、立即到后司机室确认非端制动屏指示灯是否亮；亮为本端显示屏故障。（此时不影响制动机的操纵可维持运行）
（2）、不亮时应检查电源柜LCDM脱扣并进行复位。如仍不亮时可维持运行到前方停车站，应检查制动柜内（集成处理模块）上第二个指示灯（CPUOK）状态，若指示灯为绿色，则可检查非操纵端制动机，状态良好时，将非操纵端的LCDM显示屏更换到操纵端维持运行。
2、发现制动机无表针、误出现惩罚制动、正常情况下不缓解等；
（1）断开F130——132脱扣，保持30秒以上；再闭合自动开关。
（2）如果故障仍然存在，则应进行网络复位.
(3)如果故障仍然存在则进行大复位。
制动机各脱扣跳开后现象：
1、F130制动机系统检测跳：
（1）IDU显示屏显示：轮盘制动、牵引电机、弹停制动锁死（红色）
A、转向架I隔离塞门关闭；
B、转向架II隔离塞门关闭；
C、紧急隔离塞门关闭；
（2）故障页显示：
制动系统电源MCB打开；停放制动塞门打开；
(3)现象：无法正常操作制动机。
2、F131 CCBII MIPM电源脱扣跳开：
（1）IDU图标显示：闸缸检测无显示
（2）故障页显示
MIPM电源MCB打开、BCU通讯故障
（3）现象：列车起紧急制动作用，表针无显示。制动柜上IPM指示灯灭，恢复开关后自阀置紧急位，按LCDM屏提示操作
3、F132 CCBII EPCU电源跳开
现象：列车管减压180kpa，制动屏表针无显示，IPM从下往上数第四个红灯亮
4、F133 CCBII LCDM电源跳开
两端制动屏黑屏（不影响列车运行），故障页提示132跳开。
十三、蓄电池充电机组故障：
HXD1C机车充电机有四
组充电模块，若报“充电过流”或“**模块故障时”，观察蓄电池充电电压正常时可不处理；若充电不正常时可对充电机复位，同时按压充电机监控模块的小屏幕上的“+”和“-”按键，保持5秒后充电机重置。如无效则维持到前方站停车后大复位处理。
站内停车时，按LKJ限速控速进站。进入站内使用电制动控速，满长列车距出站信号200米控速15Km/h、100米8Km/h、50米3Km/h制动减压60Kpa过标停车；牵引欠长编组列车时，可使用空气制动一次过标停车。列车通过分相绝缘器前，应建立较高的总风风压，防止过分相绝缘器后，不能发挥机车功率（当总风压力低于650Kpa时，将无牵引力、制动力输出）。
值乘司机每个区间至少应查询机车IDU牵引电机温度栏一次，观察各台电机温升变化情况，高坡地段每个区间查询电机温升不得少于2次。
HXD1C型机车操纵注意事项
一、列车运行在长大下坡道区段，当列车速度在65km/h左右时，应提前使用动力制动，根据速度上涨情况逐渐增加制动力，防止加载过快，发生滑行和速度过高，机车功率下降，不能有效控制列车速度。
二、该机车控制系统具有操作过程记忆功能，应严格遵守操作步骤和规程（如：过分相应在手柄、牵引力回零后断电；过分相闭合主断后，应在辅助变流器完全启动后再使用调速手柄等），防止主断不闭合或和功率不输出问题发生。
三、在线路条件较好的下坡道区段，使用动力制动时，可将电制动力发挥至70～80%制动力（280～320KN），可控制速度75km/h左右；使用电制动在通过曲线、轨面条件差等地段，应根据实际情况适当调整手柄位置，使机车发挥50～60%制动力（200～240KN），并做到预防性撒砂，防止滑行，在LKJ距离多出时，应及时进行校正，严防失去正常监控作用。在动力制动不足时，应及时使用空气制动配合控速。
四、因HXD1C型机车具有准恒速及轴重转移控制功能，机车在严重空转后，将会根据列车运行速度、牵引力自动寻找粘着点并逐步增加牵引力，在牵引加载时不可操之过急，盲目增大牵引力，防止空转加剧。
五、因HXD1C型机车具有过压、欠压卸载保护功能（当网压在22.5KV～19KV和19KV～17.5KV范围内机车功率按不同斜率线性下降，在网压降至17.5KV时功率为零，在网压30KV～31KV时功率线性下降至零）。在运行中发生自动减载时，应注意确认网压显示，根据情况适当调整手柄位置，并及时反馈信息。如在动力制动过程中发生卸载时，应及时采取空气制动措施，防止超速。
六、制动机操作注意事项：
1.LCDM屏设置：机车制动显示屏（LCDM）左上角显示有机车的状态（本机、补机、单机三种
）。具体为：担当本务时设置为“本机”状态；两台及其以上HXD1C连挂时（总风管、列车管、平均管全部连接），后部HXD1C机车均设置为“补机”状态；HXD1C机车前部挂有其它型号机车（未连接总风管、列车管、平均管）时，应将HXD1C机车设置为“单机”状态。
2.制动机操作：该机车减压时排风速度慢、时间长，减压制动或追加减压时应提早控制，防止错过制动时机；缓解列车时，手柄必须拉回运转位，并应注意确认LCDM屏“流量”显示状态。
3.惩罚制动：
⑴产生条件：①无人警惕功能触发惩罚制动请求；②监控系统发出惩罚制动请求；③CCU发出惩罚制动请求：④停放制动没有缓解同时机车速度大于5km/h；⑤ 制动系统设置模式错误；⑥从控机车惩罚制动请求。注：产生惩罚制动时，LCDM屏显示“动力切除”，并自动减压170kpa。
⑵解除条件：大闸手柄放置“抑制”位2秒，“动力切除”字样消除后，拉回“运转位”即可缓解。
4.紧急制动：无论任何原因发生紧急制动后，必须将大闸手柄放置“紧急”位60秒，并放置“抑制”位停留2秒后，在手柄回“运转位”才能缓解。
七、“无火回送”操作说明
1.实施停放制动；
2.移动单独制动手柄到“运转”位，自动制动手柄到“运转”位；
3.将LCDM屏设置到“补机”状态；
4.移动单独制动手柄到“全制动”位，自动制动手柄到“重联”位；
5.确保司控器在零位，关闭机车电钥匙；
6.关闭控制风缸塞门、将EPCU制动柜的无火回送塞门转至“无火”位；关闭弹停装置塞门B40.06，确认机车已弹停制动(弹停指示牌显示“红色”)；
7.手动解除各弹停制动器（1、3、4、6轴），并检查确认弹停制动作用已解除；
8.开启总风缸排水塞门，排放总风缸空气；
9.确认列车软管已分别与本务机车及后位车辆连接妥当；打开平均管塞门，缓慢开通列车管塞门，防止紧急作用发生；
10.关闭总风缸截断塞门A10；
11.保留车内照明脱扣，关闭控制电源柜其余各脱扣开关；
12.本务机车缓解自动制动，手动确认所有闸片已缓解。
八、防止蓄电池亏电注意事项
1.运行中随时注意确认蓄电池充电电压显示在110V。
2.遇接触网停电时，除必须保留LKJ、机车信号、无线列调及司机室照明外，应尽量减少其它负载，并随时注意观察蓄电池电压。发现蓄电池电压不足92V时，及时联系段“120”指导处理。
牵引功率发挥情况：根据技术资料显示：网压在22.5KV～19KV和19KV~17.5KV范围内机车功率按不同斜率线性下降，在17.5KV时功率为零；在30KV～31KV范围内机车功率线性下降至零。
某些区段网压值偏高，TCU有高网压降功保护功能，当网压高于一定
值时采取降功措施，如果机车正好在上坡道并且载重较大时，则很容易导致牵引力不足（在实际运行过程中，当接触网网压达到29KV时，就会出现降功现象，造成功率发挥不足直至坡停或机故）。
根据机车制造厂测得数据得知：
原边电压与次边电压的比例是25000：970
而电压有效值与瞬时值的比例是：1：1.414
所以当次边电压瞬时值到1660时，1660/1.414＝1173.97
25000/970＝X /1173.97，则推算到原边电压有效值已经是：30257V。
目前看来在有些区段（例如麻柳附近）可能存在较长时间的持续高网压，这样就就造成了TCU对功率的限制，如果机车正好在上坡道并且载重较大时，则很容易导致机破。
至于为什么同一个网压，而两架的功率限制不一样的问题，是因为网压的采样环节（包括同步变压器、模拟采样电路、A/D转换都有分散性）不同，30000V的网压偏差2%就有600V，而我们的降功是在30000V开始，到31000V就降到零了，这个曲线非常陡。所以600V的偏差足以使得两架的功率限制差别非常大。
3、当机车功率发挥不正常时，可能出现以下现象：
（1）从网压表上可以看出网压显示过低或过高，即：网压低于19KV时，网压表显示黄色；网压高于30KV，网压表显示黄色；
（2）网压达到29KV左右，网压表颜色绿黄色闪变，而机车出现某台或某架牵引电机减载（从交流电正弦波形曲线得知，交流电有有效值和峰值两个数据，而我们从网压表上所观察到的数据为有效值，如观察到的网压为29KV时，则交流电的峰值已经达到29.58KV，但在实际运用中，观察到的网压值并不一定准确）。
（3）列车通过分相后，出现某台或几台牵引电机自动退出。
三、HXD1C机车牵引力下降的应急处理办法
近期，在HXD1C机车运用中多次出现因机车牵引力功率发挥不足，导致区间停车的问题，为此车间组织相关人员进行了深入分析，并得出以下应急处理结论：
运行中，特别是在长达坡道、连续坡道等困难区段运行时，乘务员应将IDU调至“牵引数据画面”，随时观察机车六台牵引电机牵引力发挥情况，以便及时发现问题并迅速采取相应的措施。在运行过程中发现机车降功率时乘务员应沉着冷静，按以下原则处理，并及时向段安全指挥中心、120及车间反馈信息。
（1）如机车架与架之间功率发挥百分比相差不大于20％，且不上下波动，即为正常的轴重转移，此时不需要进行处理，继续使机车工作的满负荷状态即可。
（2）如机车牵引电机功率发挥百分比相差较大，且反复出现上下波动，即为判断为空转，此时应继续做好撒砂增大轮轨间粘着系数的措施，并注意不得采取随意降低手柄级位的方法抑
制空转。
（3）若某架三台电机牵引力发挥与另一架相比相差大于20%时并且持续下降时，乘务员应立即调看机车“故障记录页面”，查看故障显示，对应检查相应部件；若无故障记录，则首先进入机车“辅助系统画面”观察机车各辅助模块工作情况，若显示某辅助模块颜色变白，则应立即检查对应的脱扣开关状态，然后对应处理；若辅助系统画面正常，则应调看机车“温度画面”，观察各环节温度是否超限，然后对应处理并立即反馈至段安全生产指挥中心和“120”，请求技术支持。
（4）当某台或某架牵引电机支路牵引力直接降为零而其它牵引电机支路发挥正常，如IDU主画面无故障提示时，机车司机应立即调看“温度画面”，按照《HXD1C型机车保护参数明细表》查找故障处所，观察相应支路电机温度，若发现温度超过标准，则应立即向段安全生产指挥中心反馈信息。
（5）当机车6台牵引电机功率完全降为零时，应当查看IDU主界面网压显示,重点考虑机车网压过高或过低保护。
手柄位置一定时，随着速度的增加，能发挥的最大牵引力将逐渐减小。
运行速度一定的情况下，手柄目标速度的选择决定着机车功率的发挥。速度一定时，手柄给定目标速度越高，牵引力发挥越大。
缓机车、提手柄、缓大闸、快加载、动车后、防空转。
必须将第二位机车及本机车运行方向后台车3台牵引电机切除，机班人员确认机车操作成功后方可要道出库。
注意：机车制动显示屏（LCDM）左上角显示有机车的状态（分为本机、补机、单机。具体说明：HXD1C担当本务时设置为本机；两台及其以上HXD1C连挂，HXD1C附挂时设置为补机；HXD1C机车前部挂有其他型号机车，HXD1C担当附挂时设置为单机）。
双HXD1C型机车操作流程
双HXD1C型机车牵引机车在运行中如须更换机车操纵时，乘务员必须开启运行前端第一位机车的监控装置、关闭第二位机车的监控装置，并要按照以下流程进行操作。
（一）换端作业流程：
1、将自阀手柄置于“重联”位，插入重联锁闭销，将单阀手柄置于“全制动位”。
2、将制动显示屏（LCDM）置于“补机”状态。
3、断电降弓。
4、换向手柄置“0”位取出。
5、取下换向手柄，并随身携带。
6、将监控装置置“重联位”。
7、检查操纵台的所有开关均在起始位置。
8、按下停车换端按钮(白色)。
9、断开钥匙开关并取出钥匙。
10、到达操纵端司机室后：检查操纵台的所有开关是否都在起始位置，将制动显示屏（LCDM）置于“本机”状态。闭合司机室占用开关按下停车换端按钮(白色)。给电钥匙后按规定升弓闭合主断。
注意：更换司机室时，
必须确认制动机单、自手柄位置、制动显示屏（LCDM）设定正确、机车闸缸压力达到300kpa后，方可断开电钥匙。
（二）登上重联机车的注意事项：机班二人确认各项工作完成后，锁闭操纵端司机门窗，经机车走廊至非操纵端，由非操纵端下车，下车方向应避开正线一侧，并要确认临线有无车列运行，若临线有车列运行时要立即停止换车作业；在前往第二位机车途中不得侵入临线限界（距离车体不得超过1米），下车后由随乘司机负责注意临线机车车辆运行情况，值乘司机打开第二位机车联接端车门上车，二人经第二位机车走廊换端至运行前端司机室。
（三）登上第二位机车后作业流程：
1、检查操纵台的所有开关是否都在起始位置，将制动显示屏（LCDM）置于“本机”状态，机车单阀制动300kpa；
2、闭合司机室占用开关按下停车换端按钮(白色)。
3、给电钥匙后按规定升弓闭合主断。
4、打开运记，进行相关参数设定；
5、按规定升弓、合主断；
6、进行制动机静态试验。
始发列车开车前，司机要通过操作微机显示屏（TCMS）确认全台车牵引电机全部置“投入位”。
操纵HXD1C型机车时，自始发站起，必须将微机显示屏（TCMS）切换至它车，运行中要时刻注意接触网电压及机车状态，发现机车跳闸、电制动“卸载”等异常情况时要及时采取果断措施，防止发生运行超速或站内停车错过制动时机的问题。
原因：过分相后主断不闭合。
失误：使用ＴＣＵ复位时对其位置不熟。
正确方法：IDU无故障显示时应先降弓（不需要停车）——同时脱下TCU1和TCU2脱扣。20S以上——恢复TCU1和TCU2脱扣——按压微机复位一次——升弓——确认IDU主断路器图标是否变绿;如变绿可闭合主断运行,未变绿时。应先停车、降弓——同时脱下VCM1和VCM2脱扣，20S以上——恢复VCM1和VCM2脱扣——按压微机复位一次——升弓——确认IDU主断路器图标是否变绿；如变绿可闭合主断运行,未变绿时；降弓——进行大复位。
在过分相后主断不闭合查询IDU无故障显示时未对TCU进行复位就进行网络复位。进行大复位成功，监控装置显示关机一次，（重新输入监控数据，xx站代码，使用车位+向前调整运记距离），
HXD1C型机车保护参数明细
降功率 类型 标注 故障现象 信息位置
总风压力低保护 ＜650kpa 封锁两架所有脉冲（功率为0） LCDM屏及总风压力表“牵引状态”栏第16条
冷却水温高报警 ＞55℃ 对应架主变流器逆变器输出降功50﹪ 主要数据“温度”栏
冷却水温高保护 ＞60℃ 封锁对应架所有脉冲（功率降为0） 主要数据“温度”栏
冷却水压力过低 ＜2.0bar 封锁对应架所有脉
冲（功率降为0） 主要数据“温度”栏
冷却水压力过高 ＞3.3bar 封锁对应架所有脉冲（功率降为0） 主要数据“温度”栏
主变流器进口水温与出口水温温差过高 ＞6℃ 封锁对应架所有脉冲（功率降为0） 主要数据“温度”栏
变流器柜体内温度过高保护 ＞70℃ 封锁对应架所有脉冲（功率降为0） 主要数据“温度”栏
网压过高保护1 ＞30KV 两架均降功率（LCC/SMC板程序刷新后） IDU主界面网压显示
主变压器油温高保护1（一组油泵不工作） ＞87℃ 封锁对应架所有脉冲（功率降为0） 主要数据“温度”栏
蓄电池电压保护1 ＜77V 封锁两架所有脉冲（受电弓升不起来） 司机台控制电压表
蓄电池电压保护2 ＜88V 主断合不上 司机台控制电压表
主断路器 网压过高保护2 ＞31.5KV持续40S 跳主断 IDU网压显示
主断状态栏第6条
网压过高保护3 ＞32KV 跳主断 IDU网压显示
主断状态栏第6条
网压过低保护 ＜17KV 跳主断 IDU网压显示
主断状态栏第7条
主变压器油温高保护2（一组油泵不工作） ＞92℃ 跳主断 主要数据“温度”栏
“主断状态”栏第7条
主变流器中间直流过压 ＞2000V 跳主断 主要数据“温度”栏
主变压器油温高保护3（两组油泵不工作） ＞10℃持续2分 跳主断 主要数据“温度”栏
“主断状态”栏第22条
原边电流过流 ＞850A瞬时峰值 跳主断 IDU主界面
原边电流过流 ＞430A持续1S 跳主断 IDU主界面
牵引电机 电机超温保护 ＞240℃ 该轴功率降为0 主要数据“温度”栏
电机超速保护 ＞3700转/分 封锁该轴脉冲，功率降为0 /
轴转速传感器故障保护（速度信号中断允许持续时间） ＞4秒(10km/h以下)＞20毫秒(10km/h以上) 封锁该轴脉冲，功率降为0 IDU故障信息提示
对应轴变流装置IGBT模块过热保护 ＞85℃ 该轴降功率50﹪ IDU故障信息提示