土石方优化调配模型(新)

土石方优化调配模型

1、问题背景分析

结合公路建设过程中土石方调配得挖方区、填方区、借方区及弃方区主要性质及特点进行定量分析,建立线性土石方调配优化模型。对公路施工过程中得影响因素进行比较分析,将调配优化模型简化为不同工作区土石方用量与距离运费得综合考虑结果 ,引入运费系数,应用对模型求解 ,能在工程实践中起到明显得优化作用。高速公路修建过程中某标段有3个挖方区,4个填方区,2个弃方区,1个借方区。该标段各区位分布,见图2。工程中各挖方区与借方区土石方量、填方区得开挖土量,见表1、

各填方区所需土石方量,见表2

2、建模过程

在路线设计完成后,存在一个如何调运土石方使系统总费用最低问题,即土石方得优化调配。本文在所有得料场规划已经完成得情况下,建立线性规划模型,对土石方调配过程中得运输问题进行优化,以全程总调配费用最低为目标函数,综合考虑调配过程中定量与定性化得约束条件。在此线性规划模型中,以填方区

得土石方需求量为主要考虑对象,以全程总调配费用最低为目标函数。建模思路,见图3。

2、1 已知条件

(1)挖方区、填方区与弃方区得分布:在所有料场规划已经完成得情况下,为简化模型与算法,对挖方区与填方区进行合理分段,即将相对集中得某一长度路段得开挖量或填筑量视为处于坐标轴上得一点(土石方量得质心点),土石方优化调配过程中所有可能得土石方调配起点与终点之间得距离根据简化得坐标模型可视为已知。以土石方工程一端为起点,依次为各挖方区、填方区与弃土区编号。在此模型中有m个挖方区,n个填方区,P个借方区,q个弃方区。

(2)各填方区所需土石方量:土石方在不同得状态下密实度与体积不同,因此,优化调配模型中得体积关系按转换后调配。即土石方调配关系中有填方区(压实状态)与弃土区(自然堆积状态)两类调配去处,将开挖之前自然状态得土石方量转化为这两种状态得方量。模型中:为挖方区i挖出得土石方量;为填方区j所需得土石方量;为借方区k借出得土石方量;为弃方区h所接收得土石方量。其中i=1,2,? ,m;.,=1,2,?,n; =1,2, ? ,P; =1, 2, ? ,q。

(3)所有可能运输路线得单位土石方运费:土石方优化调配过程中所有可能得土

石方调配起点与终点之间得距离根据简化得坐标模型可视为已知。根据运输公司给出得价格确定各可能运输路线得距离运费与实际工程不同工作区土石方单价得具体情况,挖方区与借方区单位土石方费用,填方区及弃方区单位土石方得处理费用。

2、2 假设条件

(1)土石方调配过程中,不考虑物料损失。

(2)借方区所借出土石方不考虑弃方问题。

(3)土石方调配费中各区单位土石方运费数据可靠。

(4)相同各工作区内土石方得单位土石方费用相同。

(5)车辆运输过程中,均不允许沿途进行二次装载与卸载。

(6)1个挖方区一般只考虑2～4个填方区供料。

2、3 目标函数

土石方调配系统得优化在于实现整个调配系统费用得最小化,土石方工程费用主要包括:开挖费用、填筑费用、借方区开采费用与运输费用。当路线设计方案完成后,由于不同挖方区开挖费用及填方区填筑费用就是定值,因此土石方调配系统得优化在于借方区开采费用与运输费用。由于运输费用与土石方量与运输距离有关,故而提出总运输费用就是运费与土石方量与运输距离得函数。因考虑到不同区域得路况性能、车辆得载重情况等因素,将运费转化成标准单位运费与运费系数入得乘积。经实际工程调查可得入得取值在0.85～1.15之间,调配系统费用最小化得计算式为

式中:为从挖方区i运往填方区j得土石方量;为从借方区k运往填方区 j得土石方量;为从挖方区k运往弃方区h得土石方量;为从挖方区i运往填方区j得运费系数;

为从借方区k运往填方区j得运费系数;为从挖方区k运往弃方区h得运费系数;其中、分别代表挖方区i与填方区j得距离;为借方区k与填方区j得距离;为挖方区i 与弃方区h得距离。

2、4 约束条件

将影响土石方调配过程得施工制约因素量化为线性规划数学模型中得约束条件,一般考虑开挖、填筑与弃方得施工约束。

(1)土石方总量平衡得约束条件

(2)调配运输过程中经济效益得约束条件

2、5 决策变量

土石方调配系统数学模型中得决策变量为模型中得待求变量,即各个施工时段内各个组成要素,即开挖项目、填筑项目、弃方场之间得料物调配方量。

2、6 模型得求解

lingo就是求解优化模型得最佳选择,该模型可利用lingo编程进行求解,方法简单易行。在实际编程过程中,鉴于lingo中无下脚标,应注意定义各参变量得方法,避免非法语句得输入。可利用派生集定义参变量,并将同类型数据进行梳理,以减少参变量长度来免造成求解失误。如将距离按顺序排列,储存在一个变量名之下。以下为一些编程中可借鉴之处:

(I)在定义变量时,利用派生集定义参数,如:Xa/al?am/J1,其表示由挖方区1分别运往填方区1,2,? ,m得土石方量,, ? ,。

(2)建立目标函数时,可利用min与sum函数min= sum (1inks:·Xx·f)。

(3)输入约束条件时,鉴于一个for语句只能建立一个约束条件,多次应用for。

(4)导人数据过程中,可利用ole函数将数据由excel导人lingo。如:l= ole (路径’,区域)。

2、7 模型得分析

该模型以实际工程中可能出现得调配方式进行了简化处理,每一挖方区供应两至四个填方区调配方案,就是综合了其实际可用于填筑得土方量与运输经济性得综合比较得出得,适用于绝大部分工程实际。但当施工地区地质条件较为特殊时,需进行人工调配介入。

3、求解思路

下面就是调运方案及结果比较:

比较根据给定得各可能运输路线对应得单位土石方运费,应用lingo对数学模型进行求解。并将模型求解结果(表3)与单纯以距离最近作为优先选择供料区得方法(传统调配方案)所得结果(表4)进行对比,见表3、表4。

4、报告总结

在此公路工程中,与传统调配方案概算方法相比,模型公式得计算结果,综合考虑了运输距离与加权系数分配,在实际工程中可节省3000 m·km运力,且可更加直接得出工程得最优调配方案。

路基土石方计算规则

路基土石方计算规则 最近，很多便宜在网上问我路基挖方、填方、借方、利用方、弃方计算，我把相关的问题解释如下： 路基土石方数量是公路工程的重要工程量之一，直接影响公路的工程造价、劳动力、机具设备和施工期限。土石方工程数量越多，投资越大，其工程投资约占总体工程的35％甚至更多，是公路设计的主要技术经济指标之一，土石方工程的计算准确与否显得十分重要。 一、土石方工程数量的计算项目 施工图设计阶段，土石方工程按不同工程项目分别计算。其项目有： 1、路基挖方、填方、借方、利用方、弃方计算。 （1）根据原地面线，标准横断面形式计算帽子挖方、帽子填方工程量。 （2）根据填挖高度确定路基处理段落及宽度计算路基处理挖方、路基处理填方工程量。步骤如下： ①确定经济运距、运输机具和免费运距的大小。 ②在计算表中，标出沿线弃土场的位置、桥隧起终桩号以及涵洞位置。 ③按就近与土石方运量最小的原则调配。 ④用挖余方中的土方远运参与填方利用，公式：V填土=（V土1∕r1+V土 2∕r2+V土3∕r3）。式中：V土1，V土2，V土3—表示参与填方的挖余方中松土、普通土、硬土体积（天然密实方），r1，r2，r3—表示各自的换算系数，若土方不够，可以石代土，公式：V填石=（V石1+V石2+V石3）∕r4式中：V石1、V石2、V石3—表示参与填方的挖余方中软石、次坚石、坚石体积（天然密实方）；r4—石方的换算系数。 ⑤计算废方量和借方量：V废方=挖余方-V土1-V土2-V土3-V石1-V石2-V 石3；V借方=填缺方-V填土-V填石 2.其它增加土方：包括清除表土增加土石方数量、填前碾压增加土石方数量、为保证路基边缘的压实度需要加宽填筑土石方数量和因地基自然下沉增加的土石方数量等。 （1）清除表土增加土方量。清除表土为新征用土地宽度范围内全路线长度（扣除桥涵结构物长度）清表工程量，当公路路基基底为水稻田或浅水塘时，应是先挖沟疏干并清除腐植土、淤泥、地表树根草植等，根据新建或改建实际平均情表情况，确定清表厚度，一般在0.1-0.2之间。按施工组织设计的要求计算回填至原地面所需的清除增加工程量。 （2）因零填方地段基地压实、耕地填前碾压后回填至原地面标高所需土石方数量，可以按下列公式计算：h=P/C.式中：h-天然土因压实而产生的沉降量（cm），P-有效作用力（N/cm2），C-土的抗沉陷系数（N/cm3）。 一般按12t-15t压路机的有效作用力P＝66N/cm2计算，C值见下表： 原状土名称 沼泽土 耕土、松湿粘土 潮湿粘土

优化调度的数学模型

1）目标函数 假设系统可运行的机组数为n，总负荷为d P，以电厂内所有机组的总煤耗量最小为目标，建立如下的数学模型： 其中：——机组序号； ——第i台机组的煤耗量； ——n 台机组的总煤耗； ——第i台机组的负荷； ——第i台机组的煤耗量与负荷的函数关系。 2）约束条件 约束条件包括功率平衡约束和机组出力约束。 （1）功率平衡约束： （2）机组出力约束： 其中：——n台机组的总负荷； ——第i台机组的负荷下限和负荷上限。

假设系统可运行的机组数为，总负荷为，以调度周期为一昼夜来考虑，分为h个时段。 1）目标函数 机组优化组合的目标函数如下： 式中——机组序号； ——n 台机组的总煤耗； ——机组i运行状态的变量，仅取0、1 两个值，表示停机，表示运行。 ——第i台机组在t时刻的负荷； ——第i台机组在t时刻的煤耗量与负荷的函数关系； ——机组的启动耗量。 2）约束条件 考虑机组运行的实际情况，本文确定的机组约束条件包括功率平衡约束、机组出力约束、最小停机时间约束、最小运行时间约束以及功率响应速度约束。 （1）功率平衡约束： 式中——机组序号； ——第i台机组在t时刻的负荷；

——n台机组的总负荷。 （2）机组出力约束： 式中——机组的启停状态，0 表示停机，1 表示运行。 ——第i台机组的负荷下限和负荷上限。 （3）最小停机时间约束： 式中——机组i的最小停机时间。 （4）最小运行时间约束： 式中——机组i的最小运行时间。 （5）功率响应速度约束： 式中——机组i每分钟输出功率的允许最大下降速率和最大上升速率。 由于是在火电厂内部进行优化组合，可不考虑网损和系统的旋转热备用约束（这两项通常是电网调度中需要考虑的）。因此，机组优化组合从数学角度上讲就是在（5）～（9）的约束条件下求式（4）的最小值。 3）机组启停耗量能耗Si 的确定 通常情况下，对Si的处理采用如下的方法：机组的启动耗量包括汽机和锅炉两部分，由于汽机的热容量很小，其启动耗量一般可近似当

2016年内蒙古公路造价师《案例分析》：路基土石方数量计算及调配考试题

2016年内蒙古公路造价师《案例分析》：路基土石方数量计 算及调配考试题 一、单项选择题(共２５题，每题２分，每题的备选项中，只有1个事最符合题意) 1、根据同时抗辩权的规定，下列说法正确的是＿＿。 A.如果甲方在合同中没有履行债务,则乙方可以在与甲方签订的另一个合同中不履行义务 Ｂ．且同时抗辩权适用于所有合同 C．同时履行抗辩权对双方各自履行债务的期限没有关系 D．适用于同时履行抗辩权的合同,合同双方当事人都有机会行使 2、路基土方开挖不论工程量多少和开挖深度大小,均应＿_进行。 Ａ.自上而下 B.自下而上 C．上下同时 D．上下均可 3、根据规定，由承包人采购的钢材在使用前，承包人应按监理工程师的要求进行检验或试验,不合格的不得使用,检验费或试验费用由__承担。 A．发发包人与承包人共同 B.承包人 C．监理工程师 Ｄ.承包人 4、材料消耗定额是指完成一定____＿_所消耗的材料的数量标准。 A．合格产品 B．产品数量 C．投资数额 Ｄ．单位合格产品 5、施工准备阶段的环境保护监理内容是＿_。 Ａ．审查施工单位编制的分部(分项)工程施工方案中的环保措施是否可行Ｂ．审查施工单位的环保管理体系是否责任明确,切实有效 C.监测各项环境指标,出具检测报告或成果 D．编写环保监理月报 6、建设工程勘察合同法律关系的客体是指__。 Ａ．行为 Ｂ.物 C．财 D.智力成果 ７、构配件进行一般性鉴定检查所发生的费用属于__。 A.研究试验费 B．直接费 Ｃ.间接费

D．设备管理费 8、法定代表人越权的情形下所签订的合同属于＿_。 A．无效合同 B.有效合同 C．可撤销合同 D.效力待定合同 ９、工程施工招标中,＿_方式更有助于开展竞争，使招标单位有较大的选择范围。Ａ.邀请招标 B.公开招标 C．议标 D.指定承包人 １0、钻孔桩孔底沉淀物厚度,对于嵌岩桩不得大于＿_。 A．0．4cm B．10cm C.５cｍ D．３cm?1１、辅助生产现场经费按__的15％计算, A.直接费 B.人工费 C.材料费 D.机械使用费 12、施工组织的基本单元是＿＿。 A.分部工程 B.分项工程 C.工序 D．施工过程 13、在建设工程施工合同成立过程中,通过＿_订立的合同有效。 A.无民事行为人 Ｂ．无效代理行为人 C．限制民事行为人 D.表见代理人 14、合同双方当事人必须严格按照合同规定的标的履行各自应尽的义务，称之为__。 A.全面履行 B.部分履行 C．实际履行 D．条件履行 15、互斥方案比选时,用净现值法和增量内部收益率法进行项目比选的结论__。Ａ.相同 B．不相同 Ｃ．不一定相同 D.近似 16、钻孔直径、倾斜率和＿_应符合要求。 Ａ．轴线 Ｂ.底面高程

土石方调配方法

以压实方体积进行路基土石方调配方法 一、问题的提出 在现行公路规范中，对路基土石方体积的计算规定如下：土方中挖方按天然密实体积计算、填方按压（夯）实后的体积计算；石方爆破按天然密实体积计算。当以填方压实体积为工程量，采用以天然密实方为计量单位时，所采用的定额应按表Ⅰ系数 问题： 1、当以挖方（天然密实方）进行填方（压实方）利用时，两 相之间并不相等。 2、当用借方填筑或挖方弃土时，需用上表中系数进行换算。 3、因填、挖所采用计量依据不一致，故在土石方调配中传统 的平衡关系：挖方+借方≠填方+废方 现沿袭的作法是挖方（天然密实方）移作填方（压实方）时，忽略其差别进行本桩利用、远运利用调配，只是在进行土石方计价时乘以相应系数。如土方乘以1.09，石方乘以0.92，在这其中就存在以挖方（天然密实方）到填方（压实方）的误差。在利用方所占比重较大时这种偏差仍然是比较大，对工程的影响不可忽视。 二、解决方法 解决这个问题有多种思路，在这里介绍一种思路，采用统一计量单位—压实体积。首先将挖土、挖石换算为压实方，在此基础上以压实体积进行本桩利用、远运利用调配及土石方平衡验算，调配完成后借方、弃方、计价方乘以相应系数还原为其各自天然方。 公式一：以天然方体积进行调配。

（1）填缺=填方-本桩利用土、石 （2）挖余土=挖土-本桩利用土 （3）挖余石=挖石-本桩利用石 （4）本公里填挖数量=挖余土、石-填缺 （5）借方=填方-本桩利用-远运利用 （6）弃方=挖方-本桩利用-远运利用 平衡关系： （7）挖土方=利用土+弃土-借方 （8）挖石方=利用石+弃石-借方 （9）挖方+借方=填方+弃方 公式二：以压实方体积进行调配。 （1）填缺=填方-本桩利用土、石 （2）挖余土=挖土/系数-本桩利用土 （3）挖余石=挖石/系数-本桩利用石 （4）本公里填挖数量=挖余土、石/系数-填缺 （5）借方/系数=填方-本桩利用-远运利用 （6）弃方/系数=挖方/系数-本桩利用-远运利用平衡关系： （7）挖土方/系数=利用土+弃土/系数-借方/系数（8）挖石方/系数=利用石+弃石/系数-借方/系数（9）挖方/系数+借方/系数=填方+弃方/系数

路基土石方计算方法和公式及常规土方计价规则

路基土石方计算方法及公式路基土石方是公路工程的一项主要工程量，在公路设计和路线方案比较中，路基土石方数量的多少是评价公路测设质量的主要技术经济指标之一。在编制公路施工组织计划和工程概预算时，还需要确定分段和全线路基土石方数量。地面形状是很复杂的，填、挖方不是简单的几何体，所以其计算只能是近似的，计算的精确度取决于中桩间距、测绘横断面时采点的密度和计算公式与实际情况的接近程度等。计算时一般应按工程的要求，在保证使用精度的前提下力求简化。 一、横断面面积计算 路基的填挖断面面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算。通常采用积距法和坐标法。 1.积距法：如图4-5将断面按单位横宽划分为若干个梯形和三角形，每个小条块的面积近似按每个小条块中心高度与单位宽度的乘积：Ai=b hi 则横断面面积： A =b h1+b h2 +b h3 +… +b hn =b ∑ hi

当 b = 1m 时，则 A 在数值上就等于各小条块平均高度之和∑ hi 。 2.坐标法：如图4-6已知断面图上各转折点坐标（xi,yi）, 则断面面积为： A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2 坐标法的计算精度较高，适宜用计算机计算。

二、土石方数量计算 路基土石方计算工作量较大，加之路基填挖变化的不规则性，要精确计算土石方体积是十分困难的。在工程上通常采用近似计算。即假定相邻断面间为一棱柱体，则其体积为： V=（A1+A2） 式中：V —体积，即土石方数量（m3）； A1、A2 —分别为相邻两断面的面积（m2）； L —相邻断面之间的距离（m）。 此种方法称为平均断面法，如图4-7。用平均断面法计算土石方体积简便、实用，是公路上常采用的方法。但其精度较差，只有当A1、A2相差不大时才较准确。当A1、A2相差较大时，则按棱台体公式计算更为接近，其公式如下： V= (A1+A2) L (1+ ) 式中：m = A1 / A2 ，其中A1 ＜A2 。 第二种的方法精度较高，应尽量采用，特别适用计算机计算。

土石方调配-表上作业法

土石方调配--表上作业法 一、土方调配原理 土方调配是场地平整施工设计的一个重要内容。土方调配的目的是在使土方总运输量最小或土方运输成本最小的条件下，确定填挖方区土方的调配方向和数量，从而达到缩短工期和降低成本的目的。 （一）土方调配区的划分，平均运距和土方施工单价的确定 1、调配区的划分原则 进行土方调配时，首先要划分调配区。划分调配区应注意下列几点： （1）调配区的划分应该与工程建（构）筑物的平面位置相协调，并考虑它们的开工顺序、工程的分期施工顺序； （2）调配区的大小应该满足土方施工主导机械（铲运机、挖土机等）的技术要求； （3）调配区的范围应该和土方工程量计算用的方格网协调，通常可由若干方格组成一个调配区； （4）当土方运距较大或场地范围内土方不平衡时，可根据附近地形，考虑就近取土或就近弃土，这时一个取土区或弃土区都可作为一个独立的调配区。 2、平均运距的确定 调配区的大小和位置确定之后，便可计算各填、挖方调配区之间的平均运距。当用铲运机或推土机平土时，挖土调配区和填方调配区土方重心之间的距离，通常就是该填、挖方调配区之间的平均运距。 当填、挖方调配区之伺距离较远，采用汽车、自行式铲运机或其他运土工具沿工地道路或规定线路运土时，其运距应按实际情况进行计算。 3、土方施工单价的确定 如果采用汽车或其他专用运土工具运土时，调配区之间的运土单价，可根据预算定额确定。当采用多种机械施工时，确定土方的施工单价就比较复杂，因为不仅是单机核算问题，还要考虑运、填配套机械的施工单价，确定一个综合单价。 （二）用“线性规划”方法进行土方调配时的数学模型 表是土方平衡与施工运距（单价）表。此表格说明了整个场地划分为个挖方区， ，…，，其挖方量应为，，…，；有个填方区，，，…，，其填 方量相应为，，…，；用表示由挖方区到填方区的土方调配数，由填挖方平衡，即： （1-1-6） 若从到的价格系数（平均运距，或单位土方运价、或单位土方施工费用）为，一 般地，从到的价格系数为，于是土方调配问题可以用下列数学模型表达：求一组 的值、使目标函数：

路基土石方调配

路基土石方调配 路基土石方是公路工程的一项主要工程量，在公路设计和路线方案比较中，路基土石方数量的多少是评价公路测设质量的主要技术经济指标之一。在编制公路施工组织计划和工程概预算时，还需要确定分段和全线路基土石方数量。 地面形状是很复杂的，填、挖方不是简单的几何体，所以其计算只能是近似的，计算的精确度取决于中桩间距、测绘横断面时采点的密度和计算公式与实际情况的接近程度等。计算时一般应按工程的要求，在保证使用精度的前提下力求简化。 一、横断面面积计算 路基的填挖断面面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算。通常采用积距法和坐标法。 1.积距法：如图4-5将断面按单位横宽划分为若干个梯形和三角形，每个小条块的面积近似按每个小条块中心高度与单位宽度的乘积：Ai=b hi 则横断面面积：A =b h1+b h2 +b h3 +… +b hn =b∑ hi 当b = 1m 时，则A 在数值上就等于各小条块平均高度之和∑ hi 。

2.坐标法：如图4-6已知断面图上各转折点坐标（xi,yi）, 则断面面积为： A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2 坐标法的计算精度较高，适宜用计算机计算。 二、土石方数量计算 路基土石方计算工作量较大，加之路基填挖变化的不规则性，要精确计算土

石方体积是十分困难的。在工程上通常采用近似计算。即假定相邻断面间为一棱柱体，则其体积为： V=（A1+A2） 式中：V —体积，即土石方数量（m3）； A1、A2 —分别为相邻两断面的面积（m2）； L —相邻断面之间的距离（m）。 此种方法称为平均断面法，如图4-7。用平均断面法计算土石方体积简便、实用，是公路上常采用的方法。但其精度较差，只有当A1、A2相差不大时才较准确。当A1、A2相差较大时，则按棱台体公式计算更为接近，其公式如下： V=(A1+A2) L (1+ ) 式中：m = A1 / A2 ，其中A1 ＜A2 。 第二种的方法精度较高，应尽量采用，特别适用计算机计算。

路基土石方调配

路基土石方调配 土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方土的去向，以及计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下以挖作填，尽量减少路外借土和弃土，少占用耕地以求降低公路造价。 (一)土石方调配计算的几个概念 1.平均运距 土方调配的运距，是从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均距离。 2.免费运距 土、石方作业包括挖、装、运、卸等工序，在某一特定距离内，只按土、石方数量计价而不计运费，这一特定的距离称为免费运距。施工方法的不同，其免费运距也不同，如人工运输的免费运距为20m,铲运机运输的免费运距为100m。 在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。 3.经济运距 填方用土来源，一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般情况用路堑挖方调去填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以至运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。因此，采用“借”还是“调”，有个限度距离问题，这个限度距离既所谓“经济运距”，其值按下式计算： 经济运距：L经= + L免 式中：B —借土单价（元/m3）； T —远运运费单价（元/m3?km）； L —免费运距（km）。 经济运距是确定借土或调运的界限，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土。 4.运量 土石方运量为平均超运运距单位与土石方调配数量的乘积。 在生产中，例如工程定额是将人工运输免费运距20m，平均每增运距10 m 划为一个运输单位，称之为“级”，当实际的平均运距为40m ，则超远运距20m 时，则为两个运输单位，称为二级；在路基土石方数量计算表中记作②； 总运量= 调配（土石方）数量×n n = （L - L免）/ A 式中：n —平均超运运距单位，（四舍五入取整数） L—土石方调配平均运距（m） L免—免费运距（m） A—超远运距单位（m）（例如人工运输A=10 m，铲运机运输A=50m；） 5.计价土石方数量 在土石方计算与调配中，所有挖方均应予计价，但填方则应按土的来源决定是否计价，如是路外就近借土就应计价，如是移“挖”作“填”的纵向调配利用方，则不应再计价，否则形成双重计价。即计价土石方数量为： V计= V挖+ V借 式中：V计—计价土石方数量（m3） V挖—挖方数量（m3） V借—借方数量（m3）

土石方工程量计算公式

土石方工程量计算公式 土石方工程 一、人工平整场地: S=S底+2*L外+16 二、挖沟槽: 1. 垫层底部放坡: V=L*(a+2c+kH)*H 2. 垫层表面放坡 V=L*{(a+2c+KH1)H1+(a+2c)H2} 三、挖基坑(放坡) 方形: V=( a+2c+KH)* ( b+2c+KH)*H+1/3*K2H3 圆形: V=∏/3*h*(R2+Rr+r2) 放坡系数 类别放坡起点人工挖土机械挖土 坑内作业坑上作业 一、二类别 1： 1： 1： 三类土 1： 1： 1： 四类土 1： 1: 1： 一、基坑土方工程量计算 （一）基坑土方量计算 基坑土方量的计算，可近似地按拟柱体体积公式计算（图1—8）。 图1—8基坑土方量计算图1—9基坑土方量计算 V=H*(A'+4A+A'')/6 H ——基坑深度（m）。

A1、A2——基坑上下两底面积（m2）。 A0 ——基坑中截面面积（m2）。 二、计算平整场地土方工程量 ①四棱柱法 A、方格四个角点全部为挖或填方时（图1—16），其挖方或填方体积为： 式中：h1、h2、h3、h4、——方格四个角点挖或填的施工高度，以绝对值带入（m）； a ——方格边长(m)。 图1—16 角点全填或全挖；图1—17角点二填或二挖；图1—18角点一填三挖 B、方格四个角点中，部分是挖方，部分是填方时（图1—17），其挖方或填方体积分别为： C、方格三个角点为挖方，另一个角点为填方时（图1—18）， 其填方体积为： 其挖方体积为： ②三棱柱法 计算时先把方格网顺地形等高线将各个方格划分成三角形（图1—19） 图1—19 按地形方格划分成三角形 每个三角形的三个角点的填挖施工高度，用h1、h2、h3表示。 A、当三角形三个角 点全部为挖或填时（图1—20a）， 其挖填方体积为： 式中：a——方格边长（m）； h1、h2、h3——三角形各角点的施工

公交车调度的优化模型

公交车调度的优化模型 摘要 公共交通是城市交通的重要组成部分，做好公交车的调度对于完善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益，都具有重要意义。本文就是通过对我国一座特大城市某条公交线路的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计进行分析，建立公交车调度方案的优化模型，使公交公司在满足一定的社会效益和获得最大经济效益前提下，给出了理想公交车调度方案。 对于问题一，模型I 中建立了最大客容量，发车车次数的数学模型，运用决策方法给出了各时间段最大客容量数，在满足客车载满率及载完各时段所有乘客情形下，得出每天最少车次数为460次，最少车辆数为54辆，并给出了整分发车时刻表(见表6、表7)。 对于问题二，模型II 进行了满意度分析。满意度包含公交公司的满意度A i 和乘客的满意度i B ，通过分析得到公交公司的满意度公式(7)和乘客的满意度公式(12)，然后求出当公交车最大载客量为120时，公交公司和乘客的满意度为：上行方向：11A =0.9686,B 0.7165=，下行方向：2A2=0.9563,B 0.7138=。再算出当公交车最大载客量分别为100、50时对应的公交公司和乘客的满意度，最后通过二次拟合得出乘客和公交公司满意度对应的关系式为： 上行方向：21111.8709 2.10170.4361B A A =-++ 10.41020.9686A ≤≤ 下行方向：22222.2995 2.63450.2974B A A =-++ 20.41060.9563A ≤≤ 使双方满意度之和达到最大，同时双方满意度之差最小，得到上下行的最优满意度分别为()110.8599,0.8599A B ==，()220.8610,0.8610A B ==，此时公交车调度

路基土石方数量计算及调配

路基土石方数量计算及调配 作者：未知来源：本站原创时间：2006-8-22 点击数：593 【字体：小大】 路基土石方是公路工程的一项主要工程量，在公路设计和路线方案比较中，路基土石方数量的多少是评价公路测设质量的主要技术经济指标之一。在编制公路施工组织计划和工程概预算时，还需要确定分段和全线路基土石方数量。 地面形状是很复杂的，填、挖方不是简单的几何体，所以其计算只能是近似的，计算的精确度取决于中桩间距、测绘横断面时采点的密度和计算公式与实际情况的接近程度等。计算时一般应按工程的要求，在保证使用精度的前提下力求简化。 一、横断面面积计算 路基的填挖断面面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算。通常采用积距法和坐标法。 1.积距法：如图4-5将断面按单位横宽划分为若干个梯形和三角形，每个小条块的面积近似按每个小条块中心高度与单位宽度的乘积：Ai=b hi 则横断面面积：A =b h1+b h2 +b h3 +… +b hn =b∑ hi 当 b = 1m 时，则 A 在数值上就等于各小条块平均高度之和∑ hi 。 2.坐标法：如图4-6已知断面图上各转折点坐标（xi,yi）, 则断面面积为： A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2 坐标法的计算精度较高，适宜用计算机计算。

二、土石方数量计算 路基土石方计算工作量较大，加之路基填挖变化的不规则性，要精确计算土石方体积是十分困难的。在工程上通常采用近似计算。即假定相邻断面间为一棱柱体，则其体积为： V=（A1+A2） 式中：V —体积，即土石方数量（m3）； A1、A2 —分别为相邻两断面的面积（m2）； L —相邻断面之间的距离（m）。 此种方法称为平均断面法，如图4-7。用平均断面法计算土石方体积简便、实用，是公路上常采用的方法。但其精度较差，只有当A1、A2相差不大时才较准确。当A1、A2相差较大时，则按棱台体公式计算更为接近，其公式如下： V= (A1+A2) L (1+ ) 式中：m = A1 / A2 ，其中A1 ＜A2 。 第二种的方法精度较高，应尽量采用，特别适用计算机计算。

路基土石方调配

路基土石方调配 路基土石方调配，是研究和确定路基施工中取土、弃土及利用土的实施方案。对于象车站站坪和道路广场一类的大面积平整场地的土石方工程，需按面的调配方法进行（见场地平整），并可用线性规划理论寻求最佳调配方案。 ① 在线路纵断面图下方,按各桩号处的累计土石方数量（挖方为正,填方为负,石方应考虑开挖后的涨量），画出该段线路的土石方量累计曲线，形成土积图。研究和确定路基施工中取土、弃土及利用土的实施方案。修筑铁路或公路路基时，需要把高于路基设计标高的地面挖成路堑，把低于路基设计标高的地面填成路堤（见路基），路堑和路堤须争取尽可能多地移挖作填，做到填挖平衡。经济合理的土石方调配，避免大量弃土和取土，减少土石方工程量和节约用地。 ② 按下式算出移挖作填的经济运距LE： 式中ɑ为挖、装1米3土石方的费用,其值随施工方法和土的等级而不同；b为1米3土石方运送1米距离的费用，其值随运输方法而不同;b 为1米3弃土和1米3取土所占用土地的费用；Lf为土石方从取土坑运送到路堤的平均运送距离。L0为土石方从路堑运送到弃土地点的平均运送距离。 移挖作填的合理运距不能单纯从经济上考虑，在线路穿经城镇、工矿、森林、农田、果园等地区时，必须尽可能压缩取、弃土的用地宽度，适当加大移挖作填的距离，这不仅在宏观经济上是合理的，而且随着

运土机械的发展，也是可能的。而对于不可避免地必须占地的场合，则尽可能地不占好地，或通过施工改地造田，造地还田。 ③ 把LE(或如上述适当加大了的移挖作填距离)视为填、挖两段土体的重心间距，通过土积图定出其相应的土体范围（例如图中的L,图中黑点表示土体重心）。 ④ 将L投影到纵断面图上,就得到相应于LE的移挖作填界限。 ⑤ 同理确定其他各段落的移挖作填界限(如L′，其相应的土体重心间距为L┵)。两个移挖作填界限之间(例如A和B之间及C和D之间)就是需要弃土(E)和取土(F)的段落。其弃土、取土量的数值同样可从土积图相应部分的纵坐标上获得。运土机械除有如上的纵向运土距离外，必然还有横向走行距离，以及实际上的填挖工作界面并不象图中所示的垂直面，因而实际工作中还需对上述计算作必要的修正。

公交车调度方案的优化模型

第三篇公交车调度方案的优化模型 2001年 B题公交车调度Array公共交通是城市交通的重要组成部分，作好公交车的调度对 于完善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济 和社会效益，都具有重要意义。下面考虑一条公交线路上公交车 的调度问题，其数据来自我国一座特大城市某条公交线路的客流 调查和运营资料。 该条公交线路上行方向共14站，下行方向共13站，表3-1 给出的是典型的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100人，据统计客车在该线路上运行的平均速度为20公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10分钟，早高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过120%，一般也不要低于50%。 试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。 如何将这个调度问题抽象成一个明确、完整的数学模型，指出求解模型的方法；根据实际问题 的要求，如果要设计更好的调度方案，应如何采集运营数据。

公交车调度方案的优化模型* 摘要：本文建立了公交车调度方案的优化模型，使公交公司在满足一定的社会效益和获得最大经济效益的前提下，给出了理想发车时刻表和最少车辆数。并提供了关于采集运营数据的较好建议。 在模型Ⅰ中，对问题1建立了求最大客容量、车次数、发车时间间隔等模型，运用决策方法给出了各时段最大客容量数，再与车辆最大载客量比较，得出载完该时组乘客的最少车次数462次，从便于操作和发车密度考虑，给出了整分发车时刻表和需要的最少车辆数61辆。模型Ⅱ建立模糊分析模型，结合层次分析求得模型Ⅰ带给公司和乘客双方日满意度为（0.941，0.811）根据双方满意度范围和程度，找出同时达到双方最优日满意度(0.8807,0.8807)，且此时结果为474次50辆；从日共需车辆最少考虑，结果为484次45辆。对问题2，建立了综合效益目标模型及线性规划法求解。对问题3，数据采集方法是遵照前门进中门出的规律，运用两个自动记录机对上下车乘客数记录和自动报站机(加报时间信息)作录音结合，给出准确的各项数据，返站后结合日期储存到公司总调度室。 关键词：公交调度；模糊优化法；层次分析；满意度 3.1 问题的重述 3.1.1 问题的基本背景 公交公司制定公交车调度方案，要考虑公交车、车站和乘客三方面因素。我国某特大城市某条公交线路情况，一个工作日两个运营方向各个站上下车的乘客数量统计见表3-1。 3.1.2 运营及调度要求 ⑴公交线路上行方向共14站，下行方向共13站； ⑵公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100人，据统计客车在该线路上运营的平均速度为20公里/小时。车辆满载率不应超过120%，一般也不低于50%； ⑶乘客候车时间一般不要超过10分钟，早高峰时一般不要超过5分钟。 3.1.3 要求的具体问题 ⑴试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益，等等； ⑵如何将这个调度问题抽象成一个明确完整的数学模型，并指出求解方法； ⑶据实际问题的要求，如果要设计好更好的调度方案，应如何采集运营数据。 3.2 问题的分析 本问题的难点是同时考虑到完善城市交通环境、改进市民出行状况、提高公交公司的经济和社会效益等诸多因素。如果仅考虑提高公交公司的经济效益，则只要提高公交车的满载率，运用数据分析法可方便地给出它的最佳调度方案；如果仅考虑方便乘客出行，只要增加车辆数的次数，运用统计方法同样可以方便地给出它的最佳调度方案，显然这两种方案是对立的。于是我们将此题分成两个方面，分别考虑到：⑴公交公司的经济效益，记为公司的满意度；⑵乘客的等待时间和乘车的舒适度，记为乘客的满意度。

路基土石方计算与调配的方法

路基土石方计算与调配的方法 作者：邵丽芳徐… 来源：本站原创时间：2006-8-22 阅读：1589 【字体：小大】 摘要公路设计时，路基土石方的计算与调配引入了天然密实方与压实方之间的换算系数，介绍了利用换算系数来计算土石方废方量和借方量的方法。 关键词: 路基土石方换算系数借方量废方量 An analysis of Calculation and Allocation of subgrade earth Shao Lifang Xu Zhongyang (Zhejiang Vocational and Technical Institute of Transportation，Hangzhou 311112，China) Abstract In designing highway，conversion factor between the natural earth and compre ssed earth is introduced in calculating and allocating the subgrade earth。The conversion factor is used to calculate the discarded earth and borrowed earth. Keyword subgrade earth conversion factor borrowed earth discarded earth 1 前言 路基土石方数量是公路工程的重要工程量之一，是路线设计方案比选的一项主要技术经济指标，直接影响修建公路的工程造价、劳动力、机具设备和施工期限。 由于在常规路基土石方数量计算中挖方是指天然密实方，填方是指压实方，经过以挖作填、本桩利用和纵向远运调配后的借方量与废方量一般是等量计算与等量调配，不考虑天然密实方、松方与压实方三者之间的换算系数，故调配得出的借方量与废方量以及相应的概预算金额与工程实际出入较大，也直接影响工程费用和施工组织管理。本人根据这几年多次生产实践经验，认为土石方计算与调配时，可用乘换算系数的方法，比较科学的来加以计算。 2 路基土石方乘换算系数的计算与调配

路基土石方计算与调配

一般情况下．横断面的面积以平方米为单位，取小数后一位，土石方的体积以立方米为单位，取至整数。 一、横断面面积计算 路基填挖的断面积是指断面图中地面线与路基设计线所围成的面积，一般常用的计算方 法如下。 1．积距法 积距法的原理是把断面面积垂直分割成宽度相等的若干条块，由于每一条块的宽度相等 所以在计算面积时，只需量取每一条块的平均高度，然后乘以宽度，即可得出每一条块的面积．如图1-4-13。 由此可见，积距法求面积就是在实际操作中转化为量取hi的累加值，这种操作可以用分 规按顺序连续量取每一条块的平均高度hi；分规最后的累计高就是∑hi，将条块宽度乘以累计高度∑hi，即为填或挖的面积。积距法也可以用厘米格纸拆成窄条作为量尺，每量一次hi ，在窄条上画好标记，从开始到最后标记的累计距离就是∑hi，然后乘以条块宽度b，即为所求面积。2．坐标法 如图1-4-14建立坐标系，给定多边形各顶点的坐标，由解析几何可得多边形面积的计算公式为； 式中：x，y——分别为设计线和地面线围成面积的各顶点的坐标，m。 坐标法精度较高，方法较繁，适用计算机计算。 3．几何图形法 当横断面的地面线较规则且横断面面积较大，可将路基横断面分为几个规则的几何图形，分别计算各图形面积后相加得到总面积。 3．混合法 在一个较大的横断面中，几何图形法和积距法共用，以加快计算速度。

在横断面面积计算中应注意以下几个问题： (1)填方和挖方的面积应分别计算。 (2)填方或挖方中的土石也应分别计算，因为其工程造价不同。 (3)有些情况下横断面上的某一部分面积可能既是挖方面积，又要算做填方面积（不良地质换填），例如，遇既要挖除，又要回填其他材料。 二、填挖方体积计算 1．平均断面法 2．棱台法 目前一般仍采用平均断面法计算填挖方体积。 三、路基土石方的调配 在路基的施工过程中，就某一断面的土石方而言，会发生三种情况。 一是挖去多余的土，形成路基，或者本桩有填有挖，利用了本桩的土后，还有多余，需要调走(挖余)； 二是借其他地方的土，形成路基，或者本桩有填有挖，利用了本桩的土后，还不够，需要借土(填缺)； 三是本桩有填有挖，利用本桩的土填挖平衡(本桩利用)。 针对这些情况，“挖余”有两种处理方法：调至其他断面利用或弃土废方。“填缺”也有两种解决办法：从其他断面调土或从路外借土。土方调配就是要解决这些问题。 1．调配原则 (1)先横向后纵向，填方首先考虑本桩利用，以减少借方和调运方数量。 (2)综合考虑不同的施工方法、运输条件、地形情况等因素、采用合理的经济用距。 (3)保护生态环境，避免或防止由于取土或弃土导致水土流失、河道堵塞、塌方等生态环境的恶化，要把保护生态环境放在重要的位置。这样工程造价可能有所提高，但远低于由于生态破坏后为恢复生态环境所付出的代价。 (4)土和石应分别调配。不同性质的土石应分别调配，以便分层填筑，分别计价。 (5)考虑到施工的因素，土石方一般不跨深沟或上坡调运；借土、废方要考虑借土还田，整地造田，排灌养殖，使公路建设和其他相关方面形成良性循环。 2．调配计算中的几个问题 (1)免费运距 (2)经济运距

交巡警服务平台的设置与调度的优化模型

湖南工业大学 课程设计 资料袋 学院（系、部）2011~2012 学年第 2 学期 课程名称图论及其应用指导教师职称 学生姓名ake555 专业班级学号 题目交巡警服务平台的设置与调度的优化模型 成绩起止日期2013 年6月16 日～2013 年 6 月21 日 目录清单

课程设计任务书 2012—2013学年第2学期 学院专业班级 课程名称：图论及其应用 设计题目：交警服务平台和调度设计问题 完成期限：自2013 年 6 月16 日至2013 年 6 月21 日共 1 周

指导教师（签字）：年月日系（教研室）主任（签字）：年月日

图论及其应用课程设计说明书 2013年6 月21 日 目录

一、问题描述 (5) 二、模型假设 (6) 三、符号说明 (6) 四、模型建立与求解 (6) 五、模型评价 (15) 六、体会心得 (16) 七、参考文献 (16) 八、附件 (16) 交巡警服务平台的设置与调度的优化模型 一问题描述 随着人们社会经济的迅猛发展，人们生活的质量的提高，安全意识以深入人心，作为社会秩序的维护者警察对社会稳定起着巨大的作用

.警察肩负着刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能。为了更有效地贯彻实施这些职能，需要在市区的一些交通要道和重要部位设置交巡警服务平台。每个交巡警服务平台的职能和警力配备基本相同。由于警务资源是有限的，如何根据城市的实际情况与需求合理地设置交巡警服务平台、分配各平台的管辖范围、调度警务资源是警务部门面临的一个实际课题。 试就某市设置交巡警服务平台的相关情况，建立数学模型分析研究下面的问题：问题一：附件1中的附图1给出了该市中心城区A的交通网络和现有的20个交巡警服务平台的设置情况示意图，相关的数据信息见附件2。要求为各交巡警服务平台分配管辖范围，使其在所管辖的范围内出现突发事件时，尽量能在3分钟内有交巡警（警车的时速为60km/h）到达事发地。 问题二：对于重大突发事件，需要调度全区20个交巡警服务平台的警力资源，对进出该区的13条交通要道实现快速全封锁。实际中一个平台的警力最多封锁一个路口，通过求解给出该区交巡警服务平台警力合理的调度方案。 问题三：根据现有交巡警服务平台的工作量不均衡和有些地方出警时间过长的实际情况，拟在该区内再增加2至5个平台，通过分析计算需要增加平台的具体个数和位置。 问题四：针对全市（主城六区A，B，C，D，E，F）的具体情况，按照设置交巡警服务平台的原则和任务，分析研究该市现有交巡警服务平台设置方案（参见附件）的合理性。如果有明显不合理的地方，给出解决方案。 问题五：如果该市地点P（第32个节点）处发生了重大刑事案件，在案发3分钟后接到报警，犯罪嫌疑人已驾车逃跑。为了快速搜捕嫌疑犯，请给出调度全市交巡警服务平台警力资源的最佳围堵方案。 二模型假设 1．出警时道路恒畅通（无交通事故、交通堵塞等发生），警车行驶正常；2．在整个路途中，转弯处不需要花费时间； 3．假设逃犯驾车逃跑的车速与警车车速相当 三符号说明

教你如何填写《路基土石方数量计算

道路勘测设计课程设计 《路基土石方数量计算表》的填写方法1、桩号：由《路基设计表》抄入（填入第1栏） 2、横断面面积：即路基的填挖断面面积，是指断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填，低于地面线者为挖，两者应分别计算。通常采用积距法和坐标法。（挖方：填入第2栏填方：土方填入第3栏；石方填入第4栏） 3、平均面积：相邻桩号间挖填方面积的平均值（挖方：填入第5栏填方：土方填入第6栏；石方填入第7栏） 4、距离：相邻桩号间里程之差（填入第9栏） 5、挖方分类及数量： （1）总数量（第9栏）＝平均面积（第5栏）×距离（第8栏）（2）土、石方数量：根据地质调查情况，按各类土、石所占总量比例计算（分别填入第10～21栏）6、填方数量： 填土数量（第22栏）＝填土平均面积（第6栏）×距离（第8栏）填石数量（第23栏）＝填石平均面积（第7栏）×距离（第8栏）7、利用方数量及运距： （1）本桩利用：本路段挖方直接用于本路段填方 土方（第24栏）＝（第11栏）＋（第13栏）＋（第15栏）或＝（第22栏） （取两式中较小值） 石方（第25栏）＝（第17栏）＋（第19栏）＋（第21栏）或＝（第23栏） （取两式中较小值）

注：本桩利用中可以石作填土，石方数就填入本桩利用的“土”一栏（第24栏），并加以括号区别。 （2）填缺：本桩利用完后，所欠缺的填方 土填缺（第26栏）＝土填方（第22栏）－本桩利用土方（第24栏）石填缺（第27栏）＝石填方（第23栏）－本桩利用石方（第25栏）（3）挖余：本桩利用完后，所剩余的挖方 土挖余（第28栏）＝土挖方总量[（第11栏）＋（第13栏）＋（第15栏）]－土填方量（第22栏）石挖余（第29栏）＝石挖方总量[（第17栏）＋（第19栏）＋（第21栏）]－石填方量（第23栏）（4）远运利用纵向调配示意： 根据填缺、挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济少占用农田的原则，具体拟定调配方案。将相邻路段的挖余就近纵向调配到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头表明在纵向调配栏（第30栏）中。 8、借方数量： 土借方（第31栏）＝土填缺（第26栏）－本路段土方远运利用（由第30栏调配数量抄入）石借方（第32栏）＝石填缺（第27栏）－本路段石方远运利用（由第30栏调配数量抄入）9、废方数量： 土废方（第33栏）＝土挖余（第28栏）－本路段土方远运利用（由第30栏调配数量抄入）石废方（第34栏）＝石挖余（第29栏）－本路段石方远运利用（由第30栏调配数量抄入）10、总运量（第35或36栏）＝平均超运运距单位×土（石）方调配数量超运运距单位n ＝（土石方调配平均运距－免费运距）/超远运距单位

数学建模_电梯控制优化调度模型

太原工业学院数学建模竞赛 承诺书 我们仔细阅读了太原工业学院数学建模竞赛的竞赛规则与赛场纪律。 我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛规则的，如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺，严格遵守竞赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为，我们将受到严肃处理。 我们参赛的题目是（从A/B/C中选择一项填写）：A ［注］答卷评阅前由主办单位将论文第一页取下保存，同时在第一页和第二页建立“评阅 编号。 日期：2011 年5_月22 日

电梯调度方案问题 摘要 本文的目的是设计电梯控制的优化调度模型以解决师生等待时间长的问题。 前期准备阶段通过对教学主楼电梯的运行情况和学生使用电梯的情况进测量、调 查研究，得到建立模型的相关数据。通过对实际情况作合理假设，将问题归结为：（一）减少师生等待电梯、乘坐电梯以及爬行楼梯所需的时间； （二）使电梯的能量损耗尽可能小。综合以上两种因素建立出合理模型，制定出优化调度方案。 模型I对以上三项指标进行综合考虑，将等待电梯时间Ti 1,乘坐电梯时间Ti2,爬行楼梯时间T i 3按照一定比例量化，对目标函数T（C1, c 2,... c k）利用Visual C++面向对象程序设计语言进行枚举求解，穷尽各种情况，取得最优解。而模型U是对模型I的改进与完善，并将电梯能量损耗E k作为目标函数 s G,C2,llb k的一部分，求解出1号电梯在第8，10层停靠，2号电梯在第7, 9层停靠的结果。此结果基本上能够使师生的不满意度达到最小，同时保证电梯的能 耗相对较小。 我们认为，本文的模型假设简单但合乎情理，利用Visual C++面向对象程 序设计语言，对各种情况进行枚举，所得到的结果具有科学性。在模型讨论与分析阶段中，本文根据实际情况对电梯的优化调度方案进行理论剖析，并对极端情 况进行分解。从数据处理方面，本文给出了模型参数灵敏度分析，提高结果的可信度。如果要考虑更复杂的情况，该模型也可以对假设和其他各方面进行改进， 容易进行推广。因此这是一个比较理想的优化模型