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16档变速箱操作方法

16档变速箱操作方法
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16档变速箱操作方法

类型:原创来源:卡车之家作者:齐兵责任编辑:薛文祥发布时间:2010年11月03日

【卡车之家原创】针对卡车之家的网友在使用法士特变速箱上的一些误区,法士特特此提供一套有关法士特16档变速箱的详细操作说明。

16档变速器是由前副箱、主箱、后副箱构成的2×4×2结构的变速器。在说明其操作过程时,有必要弄清16档变速器的结构原理。

下面以16档的直接档为例进行说明:

假设没有前、后副箱那么它就是一个四档变速器其速比如下表1:

假设为主箱+后副箱的变速器,这时后副箱的作用是把主箱的速比要么直接输出;要么二次减速输出。直接输出的叫高档区,二次减速输出的叫低档区,下表2是其速比表。从表中可以看到高档区的速比就是上表1主箱的速比;低档区的速比是把上表1的速比经过二次减速后形成的速比。由于后副箱它把主箱的档位数放大了两倍成为一个8档箱而且分段排列形成两个范围,因此我们把后副箱称为倍档机构、分段式或范围档。

在此组合的基础上如果再加上前副箱即:前副箱+主箱+后副箱就变成了现在的十六档变速器其速比如下表3所示。

这里要特别说明的是:由于传动路线的不同虽然前副箱把一个八档箱变成了十六档箱但并不像后副箱那样分段排列。对照表2可以看出十六档是在八档箱每个档位的前面插入一个档位从而形成十六档,这也就是为什么把前副箱叫做插入式结构的缘由。在平时的交流中还有人把这种插入式结构形象地称为分速机构、半档机构或分裂档等等。

弄清了16档变速器的结构原理后,我们再来讨论其操纵方法。

为了能更深入的了解先从简单的说起,假说你已经对无副箱的变速器操纵熟知,那么对主箱+后副箱的变速器如果是双H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时已自动实现,因此你无需了解更多,它和一般变速器操纵是一样的,只是档位增多而已;如果是单H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时不能自动实现,需要人为干预。因此操纵手柄上设有开关,往上扳为高档区,反之低档区。

如前所述16档变速器是由前副箱+主箱+后副箱组成的结构。这种结构的变速器在操纵上和以往的主副箱变速器在某些时候操纵不同,为了叙述方便我们引入整档和半档的概念,当前副箱不切换主箱每换一次(不跳档)即为一个整档;当主箱不换挡前副箱每切换一次即为一个半档。16档变速器在平坦的路面上行驶一般不需要作半档切换,这时候可以把它看作是一个八档变速器,其操纵和主箱+后副箱的变速器完全一样,但在爬陡坡或山区路面时为了使发动机在最佳状态下运行根据需要才加半档或减半档。手柄上的开关往上扳加半档;往下扳减半档。但有时候会出现下述的两种情况:

1. 需要加半档但手柄上的开关原本就在上面。

2. 需要减半档但手柄上的开关原本就在下面。

对于第一种情况正确的操作是:把开关往下扳(减半档)→踩离合器→换挡杆加一个整档。

对于第二种情况正确的操作是:把开关往上扳(加半档)→踩离合器→换挡杆减一个整档。

对于单H操纵或直接操纵的16档变速器这时手柄上有两个开关:一个上下扳动;一个前后扳动。上下扳动的控制前副箱,它的操纵和16档的双H操纵完全一样;前后扳动的控制后副箱,朝前扳为高档区,向后扳为低档区。

综上所述,16档变速器的操纵可以用如下图例来说明:

一、双H操纵

1.需要加半档时,分两种情况,每种情况操作步骤如下:

2.需要减半档时,分两种情况,每种情况操作步骤如下:

二、单H操纵或直接操纵

由于单H操纵或直接操纵手柄上比双H操纵仅多了一个用于控制后副箱的开关,在前副箱的操纵上与双H操纵完全相同。因此这里不再用图例说明,只把这种手柄的外形用图片示意。

●更多链接:多档变速箱操作和车辆使用注意事项图解

十二档法士特变速器

十二档法士特变速器二轴安装全过程 12JS系列重型汽车机械变速器,综合吸收了国内外多种先进变速器的优点,是经法士特公司变速器科研机构潜心研究、开发,完成的一款大功率、高负载、低故障率的先进的双中间轴系列变速器。 齿轮全部采用齿根大圆弧优化设计,所有前进档均带有双锥面锁环式同步器。12JS系列产品现有多个子系列,可分为12JS160T(A)、12JS190T(A)、12JS200T(A)以及12JS240T(A)多品种、多型号。可适配额定输入扭矩为1600Nm的载重车,自卸车,集装箱运输车和各种专用车、特种车。 ●12JS160T变速器结构特点 1. 用主、副箱组合设计,主箱手操纵(6个挡),副箱气操纵(2个挡)。 2. 采用双中间轴传动,功率分流,主轴和主轴齿轮浮动。 3. 主副箱齿轮均采用大圆弧齿根,准渐开线齿型设计,按科学数据设计的K形框图控制齿部精度,齿轮强化喷丸处理,提高承载能力。 4. 采用细齿设计,啮合平稳、噪音小。 5. 全同步器,换档机构轻便灵活,主箱为双锥面锁环式同步器,同步器容量大,副箱为增强型惯性锁销式同步器,非金属摩擦材料,使用可靠。

6. 可根据用户要求配备离合器壳、分离装置总成等。 7. 轴向尺寸短,重量轻,承载能力大,使用可靠,维修方便。 8. 挡位排列合理,速比级差小,头挡速比大(15.53),重载爬坡能力强。 9. 挡位清晰,换档灵活,可采用单H、双H操纵、单杆、双杆、软轴操纵。 ●12JS160T变速器使用要求 正确合理地操作使用变速器,定期进行维护保养,对于保证汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要,请遵循下面使用要求: 1. 润滑油牌号变速器内须加注优质齿轮润滑油,其性能不得低于85W/90GL-5车辆齿轮油。 2. 油面位置油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查,油面高度应与油面观察孔下沿平齐,最低不得低于油面观察孔下沿5mm。过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油;过少的加油量将会导致零件润滑不良,严重者将会发生烧箱事故。 注:油量大约为:16升 3.油面的检查 油面高度应定期进行检查。检查油面高度时汽车应停在水平的路面上。由于热油的体积膨胀,为了防止测量不准,行驶后的车辆不能立刻检查,只有在油面稳定和稍微冷一些时才可进行。 4.补充润滑油 为了防止不同型号的润滑油发生化学反应,在补充润滑油时应保证与原来的润滑油型号相同。 5.换油周期

法士特变速箱常见故障的排除

法士特变速箱常见故障的排除 A、换档困难 一般新用户在刚刚接触装有法士特变速箱的陕汽-斯太尔汽车时,常反映该车起步不好挂 档。这往往是没有阅读使用说明,或没有经过培训,不了解法士特变速箱的操作特点所至。上面说过法士特变速箱主箱没有同步器,因此起步挂档需利用离合器制动器配合工作。如果仅将离合器踏板踏下而没有顶开离合器制动器开关阀,那么制动器不起作用,挂档困难。有些用户知道起步操作要求,但还反映起步不好挂档,一般来说,驾驶人员个子太低,腿太短,加上座椅太高,起步时腿伸直也踏不到制动器工作位置,此时应该调整座椅高度才能达到要求。 如果说,离合器踏板已将制合器开关阀顶开,而起步档仍然难挂(好象离合器分离不彻底)则说明离合器制动系统有故障,此时应首先检查制动气路,将制动阀至富勒箱左侧下方接头松开,踏下离合器踏板到顶开离合器制动阀的位置,观察气管接头如排气不畅,说明制动器开关阀故障应予拆检或更换。如果排气通畅。需拆检离合器制动气缸,观察制动气缸密封圈是否磨损漏气、活塞是否移动自如没有发卡的现象,如果漏气则需更换O”型圈。最后检查活塞制动圆 弧凹面是否磨损严重,如果磨损严重需更换制动缸活塞。 如果发现汽车正常行驶时换档困难,那么应首先检查是否是远距离操纵换档杆系的故障、如果换档杆系调整不当或是联接接头漏气都会产生增大换档阻力和换档困难的故障。特别是某些档位挂档困难,可调整变速箱上换档拐臂支承调整螺杆,以使操纵杆系处于合适的位置。 如果将远距离操作杆系与变速箱换档拐臂脱离,用直接操作换档拐臂的方式换档仍然发现某些位换档困难,则说明故障在变速箱内部,需要解体检查。一般来讲是由于变速箱盖的换档轴变形、啮合套与二轴变形或过度磨损,或是换档轴与拨块的锁销松旷造成的。 B、变速箱掉档 汽车在运行中某一档位经常掉档,特别是在急加速(突然施加负荷)或突然减速(丢油门)时较 为明显。掉档的主要原因是啮合套与齿轮啮合牙齿长期撞击磨损,使齿磨成锥形,在传力过程中对啮合套产生轴向推力所至,此时应更换磨损严重的啮合套或齿轮。变速箱的一轴如果与飞轮轴孔内导向轴承不同心也易造成掉档故障。当然变速箱盖上变速轨定位凹台磨损,档位锁销磨损、弹簧失效等都会造成掉档故障。由于远距离操纵换档机构的杆系较长,汽车行驶颠波造成杆系摆动也会偶尔造成掉档。显然由于远距离操纵杆系调整不当,使某些档位啮合套挂不到位,即仅吃合半个档位也会造成掉档故障。副变速箱掉档同样是由于啮合套严重磨损或啮合齿非全齿长啮合造成的。另外还应注意副箱输出轴两端双联锥轴承是否松旷,该双联轴承松旷不仅会造成副箱掉档,严重时会造成打坏齿轮的事故。发动机支承垫损坏有时也会造成各个档位都掉档。 C、只有高速档而没有低速档,或是只有低速档而没有高速档 汽车行驶中突然只有高档而没有低档,或只有低档而没有高档,这种故障经常发生。就是说汽车在低速档行驶时,换入高速档,结果仍在低速档位运行。比如汽车在4档运行,换入5档, 结果反而呈现出低速1挡的工况。这种故障一般是出现在副箱高、低档换档的操纵系统。出现这 种故障,首先将汽车停下来,检查全车气压是否符合要求,然后原地将变速杆在空档位置;左、右在高、低挡区来回拨动,观察变速箱上盖的双H换档阀有没有嚓、嚓”的放气声音。如果没 有任何反应,则应检查换档气路减压阀是否堵塞或经减压阀输出的气压太低,清洗或更换减压阀。如果变速杆由低速挡拨入高速档位置时,双H换档阀排气口持续向外排气,则显然汽车行 驶时有低速档而没有高速档。 反之如果变速杆由高速档区拨入低速档区时,双H换档阀排气口持续向外排气,则汽车运

法士特变速箱说明书解析

6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司

1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的,采用双中间轴的结构,主副箱组合式设计,主副箱均带有同步器,主箱前进档带新型双锥面同步器;副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小,重量轻,结构简单,便于维修,成本低廉,可广泛运用于长途客车或公交车辆,以及水泥搅拌车等特殊车辆,市场前景看好。 2主要设计参数 2.1额定输入功率:209~285KW; 额定输入扭矩:1050~1600Nm; 最高输入转速:2600rpm; 中心距:116mm; 长度:778.8mm(2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面); 重量:220Kg(含离合器壳体) 2.2各档速比: 2.3 总成代号的含义 6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩(Nm) 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构,由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后,分流到两根中间轴上,再由中间轴齿轮到二轴齿轮,,当移动同步器滑套,使滑套的结合齿(内花键)与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿(外花键)结合时,二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出(参见图2)。

行强化喷丸,提高了齿轮的承载能力。

在6JS160T系列双中间轴变速器的主变速器中,有两个结构尺寸完全相同的中间轴总成,副变速器也是如此。主轴及主轴齿轮浮动,取消了传统的主轴齿轮要用滚针轴承支撑的结构。 7 典型结构 7.1 双中间轴结构 与传统的三轴式变速器不同,6JS160T系列变速器的主、副变速器均采用两根结构相同的中间轴总成,相间180°,动力从一轴输入后,分流到两根中间轴上,然后再汇集到二轴输出,副变速器也是如此。 由于理论上每根中间轴只传递1/2的扭矩,所以采用双中间轴可以使变速器的中心距减小,齿轮的宽度减薄,轴向尺寸缩短,质量减轻。 采用了双中间轴以后,二轴上的各档齿轮必须同时与两只中间轴齿轮啮合。为了满 为了解决双中间轴结构中中间轴齿轮与二轴齿轮的正确啮合问题,必须要进行“对齿”。 所谓“对齿”,即在组装变速器时,将两根中间轴总成上中间轴传动齿轮涂有标记的轮齿分别插入一轴齿轮上涂有标记的两组轮齿(每组包括相邻两个牙齿)的齿槽中(见图5)。 a)先在一轴齿轮的任意两个相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记,然后在与其相对称的另一侧两相邻齿的齿顶面及齿端面涂上标记。两组记号间的齿数应相等。 b)在每只中间轴传动齿轮上与齿轮键槽正对的那个齿的齿顶面及齿端面涂上标记,以便识别。

新手入门之挂档技巧

新手入门之挂档技巧 如果你问一个会开车的人,你知道倒挡怎么挂吗?你有可能会得到以下两个回答:一、讨厌,你这是在屈辱奴家的智商;二、对方回你一句白痴再免费送个白眼。但真实的情况却是,有多年开车经验的老编辑,在撸某些试驾车时,都要花一段时间研究研究怎么挂倒挡。老编辑尚且如此,对于新手来说就更严重了。所以这次我们特意给新手们详细讲讲,汽车的挂倒挡的那些事。 ●驾校教的挂倒挡方法“下压式” 我们最初应该是在驾校用教练车来学挂倒挡了(部分人除外),而教练车绝大多数都是老捷达。这款车挂倒挡的方式是,先把挡把垂直往下按,然后再拔入一挡的位置。这个好像是所有大众车型通用的入倒挡方式,这样的设计利用一个下压的操作,给挂倒挡提供一个保

险,避免车主误挂倒挡。 ●驾校教的挂倒挡方法“下压式” ●市面常见挂倒挡之“提拉式” 同事的这一辆通用英朗XT,挂倒挡的方式就跟教练车不一样。挂倒挡前,需要用手指把挡把下的一个按钮按住,然后再挂入倒挡的位置。这样设计的原理是,增加一个往上拉起

的保险环节,避免车主在行驶中,误挂入倒挡造成意外事故。 使用了同样设计原理的还有通用雪弗兰的科鲁兹,不同的是英朗XT是按一个按钮,科鲁兹则是向上拉起一个圆环。

●市面常见挂倒挡之“直挂式” 最早期的挂倒挡设计,是直接往后挂入“6档”的位置。这个设计一直沿用至今,依然有很多车型继续使用,包括同事的“屌丝之车”众泰Z300。这种设计的优点是挂倒挡方便易操作。缺点是对新手来说,有开车时误挂入倒挡的的风险存在。

我突然有了个邪恶的想法,如果车辆以5挡高速行驶时。突然踩离合挂入倒挡,会有什么后果发生?有人说挂不进去,会发生严重打齿。有人说踩离合能挂得进,不会打齿但是会死火。嘿嘿,都别吵,等我找到机会实测一次,真相自然就出来了。 ●挂不进倒挡是为什么? 当你发现挂不进倒挡时,有可能是你的离合没有踩尽。这种情况,你只需要重新补踩一脚离合就好了。 如果离合踩尽了,依然是挂不进,那就有可能是齿轮的齿位刚好对上了。因为很多车型的倒挡没有装同步器,所有总会有机率在你挂倒挡时,刚好两个齿轮的齿位对位,卡不进去倒挡就挂不进了。解决这个问题的办法很简单,1挡2挡3挡……随便挂一个挡位,让齿轮转动一下,然后再挂倒挡就可以了。

汽车主机厂及供应商名称

A:北京市 北京吉普汽车有限公司 北京北铃专用汽车有限公司 北京现代汽车有限公司 北京蒙诺汽车减振器有限公司 北京佩特来电器有限公司 北京亚新科天纬油泵油嘴股份有限公司 贤诚交通器材有限公司 北京万源金德汽车密封制品有限公司 北京吉信气弹簧制品有限公司 北京德尔福万源发动机管理系统有限公司 北京现代摩比斯变速器有限公司 北京博格华纳汽车传动器有限公司 北京艾迪菲导航科技有限公司 北京日进汽车系统有限公司 北京星宇中车科技有限公司 北京江森汽车部件有限公司 北京李尔岱摩世汽车座椅及内饰件公司 北京市海拉车灯有限公司 伟世通汽车空调(北京)有限公司 延锋伟世通(北京)汽车饰件系统有限公司 北京世东凌云汽车饰件有限公司 万都(北京)汽车底盘系统有限公司 北京聚菱燕塑料有限公司 北京兴业橡胶制品有限公司 B天津市 天津劳尔工业有限公司 天津一汽丰田汽车有限公司 天津伊利萨尔客车制造有限公司 天津丰田纺织汽车配件公司 丰田工机汽车部件(天津)有限公司 天津华狮汽车仪表有限公司 天津爱三汽车附件有限公司 天津爱三汽车零部件有限公司 天津光盈汽车镜有限公司

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底盘型号

我们以解放CA5310XXYP21K2L11T4为例,对各个参数含义逐一解读。 CA—一汽 5—箱式货车,1—载货车,2—多功能车,3—自卸车,4—牵引车。 310—车厂内部编码大多为功率、马力或车辆总质量。 XXY—箱式货车,CLX—仓栅式。 P—平头,P1—顶双卧,P11—高顶双卧,P2—FP或J5P平顶双卧,P21—FP或J5P高顶双卧。 K—柴油,K1—大柴道依茨,K2—大柴或锡柴同功率发动机。 L—车身长度代码,由于取消单桥7.6米以上车型,目前保留有L2、L3、L4、L5、L7、L11,2—11为货箱长度代码。 T—多驱动代码,T1—6Л4(三轴后双轴驱动),T2—6Л2(前单轴,三轴后单轴驱动), T3—6Л2(前双轴,三轴后单轴驱动),T4—(四轴后双轴驱动),T5、T6已经取消为5、6轴车辆后双轴驱动。 ●发动机型号解放车型中常见的发动机型号有:CA6DE,CA6DF,CA6DL,CA6DM,BF6M1013ECP等等,它们的具体含义如下: CA—解放 6—6缸、4—4缸 D—第2代发动机代码 E—大柴 F—锡柴 L—奥威、M—12升机 BF6M1013—道依茨机、ECP—265 除以上编码,后面的“—XX”代表马力。如“—26”代表260马力,26为缩写,以次类推。E3为欧3代码。 ●变速箱型号目前解放车型装配的变速箱有:一汽变速箱厂(6-10档),哈齿、杭齿(6、7档),富勒(7-12档)。具体型号如CA6—75,CA7—90、100、110、120,FS10209,伊顿系列等。 CA—一汽 6、7等数字,代表前进档档位。 “—”号后的数字表示变速箱输出扭矩,“55-120”代表变速箱输出扭矩数是55-120N.m。 FS为解放变速箱厂与美国伊顿合资厂代码,最后的数字代表前进档数。 ●离合器型号离合器型号名称中常见的360、380、400、420等数据指的是离合器直径大小,对于卡车而言越大的离合器接合效果越好,现使用大多为免维护带自动调整臂的。 ●车桥型号解放车型中常见的车桥型号有:5E,8E,118,153,420,435,457,485,500,300等。 5E—非常老的型号,就是汽标车的原型车桥 8E—原3075使用后桥俗称5吨级后桥 118—具备前后桥系列,简称8吨级后桥(实为6吨), 153—准确来说是二汽的代码,是10吨级(实为8吨), 420—本部主装车桥,等同于153 ,435—准10吨车桥,420的加强版, 457—15吨级车桥, 485—原形为日产车桥,引进后山汽改有生产准15吨车桥,500—本部在485基础上的强化车桥, 300—一汽自主开发轮边减速桥(双级差速),强制润滑系统有效解决了桥温高的问题。 118和153以后的车桥名是以车桥差速盘齿的大小来命名。 ●钢板弹簧型号也就是常说的钢板,目前有5CM,7CM,9CM,11CM 4种。 5CM一般是三赛和轻型车,7CM一般为FK系列, 9CM一般用在FM和6X4后桥,11CM重型车使用。 ●解放车型分类FK(J5K):轻型车3-5吨,驾驶室宽度在2200mm 。 FM(J5M):中重型车5-11吨,驾驶室宽度在22500mm 。FP(J5P):重型车8-15吨,驾驶室宽度在2300mm 。J6:解放第4代产品,驾驶室宽度在2400mm 。 程力威底盘型号 东风多利卡洒水车型号CLW5080GSS3 湖北程力专用代码是CLW,在公告上以CLW开头的底盘都是程力出产,5080代表底盘型号,5是指专用车8是指吨位,G这里指“罐”这辆车是罐车。SS意思是指“洒水”,由此看出这辆车是程力生产的专用8吨罐式洒水车 国产汽车型号规则 首部——由2个或3个汉语拼音字母组成,是识别企业名称的代号。例如:CA代表第一汽车制造厂,EQ代表第二汽车制造厂,TJ代表天津汽车制造厂等等。 中部——由四位阿拉伯数字组成。第一位数字代表该车的类型,第二、三位代表各类汽车的

法士特16档操作说明

法士特 1 6 档变速器操纵说明针对卡车之家的网友在使用法士特变速箱上的一些误区,法士特特此提供一套有关法士特16档变速箱的详细操作说明。 16档变速器是由前副箱、主箱、后副箱构成的2×4×2结构的变速器。在说明其操作过程时,有必要弄清16档变速器的结构原理。 下面以16档的直接档为例进行说明: 假设没有前、后副箱那么它就是一个四档变速器其速比如下表1: 档位1234 速比1

假设为主箱+后副箱的变速器,这时后副箱的作用是把主箱的速比要么直接输出;要么二次减速输出。直接输出的叫高档区,二次减速输出的叫低档区,下表2是其速比表。从表中可以看到高档区的速比就是上表1主箱的速比;低档区的速比是把上表1的速比经过二次减速后形成的速比。由于后副箱它把主箱的档位数放大了两倍成为一个8档箱而且分段排列形成两个范围,因此我们把后副箱称为倍档机构、分段式或范围档。 项目低档区高档区 档位12345678 速比1

在此组合的基础上如果再加上前副箱即:前副箱+主箱+后副箱就变成了现在的十六档变速器其速比如下表3所示。 这里要特别说明的是:由于传动路线的不同虽然前副箱把一个八档箱变成了十六档箱但并不像后副箱那样分段排列。对照表2可以看出十六档是在八档箱每个档位的前面插入一个档位从而形成十六档,这也就是为什么把前副箱叫做插入式结构的缘由。在平时的交流中还有人把这种插入式结构形象地称为分速机构、半档机构或分裂档等等。 项 低档区高档区 目 档位12345678910111213141516速比1 弄清了16档变速器的结构原理后,我们再来讨论其操纵方法。 为了能更深入的了解先从简单的说起,假说你已经对无副箱的变速器操纵熟知,那么对主箱+后副箱的变速器如果是双H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时已自动实现,因

伊顿变速箱驾驶员操作手册

更多信息请到RoadRanger网站查询:https://www.wendangku.net/doc/f78772067.html,

警告标识 本手册中的有些段落会有DANGER,WARNING,或者CAUTION的标识。这些段落包含特殊的安全信息,进行操作之前必须通读理解这些信息,并在操作过程中留意。 DANGER:该标识表明如果不遵守规定的操作程序,会有人员严重受伤或死亡的可能。 WARNING:该标识表明有直接的危险存在,如果不遵守规定的操作程序,会有人员严重受伤的可能。 CAUTION:该标识表明如果不遵守规定的操作程序,会导致车辆损坏或财产损失。 注意:在操作过程中注意细节有助于故障诊断或系统维修。

操作变速器前通读本手册 车辆启动前驾驶员要坐在驾驶员座椅上,按空档(N),拉起手刹 如果启动发动机时变速器没有在空档位(N),立刻检查车辆 你在操作车辆过程中如果要停车或暂时下车,一定要按空档(N),拉起手刹,并在车轮处加塞块 出于安全的原因,变速器挂档前请踩住刹车踏板 进行任何焊接操作前,24V电池的正极和负极必须完全断开 高压警告标识 使用二氧化碳或者干粉灭火器,电池盒中的电池为锂离子电池 高压线束为橙红色,并在接头位置有警告标签 所有Eaton的柴油混合动力车辆在车内都有高压元件位置图 不要切断或移动橙红色高压线束,参见高压元件位置图 不要切割或打开电池盒,参见高压元件位置图 不要切割或打开逆变器,参见高压元件位置图 本手册中的紧急关机程序会说明如何在紧急情况时关闭电源

警告标识 (i) 紧急关机程序 (1) 发生火灾时的紧急程序 (2) 发生交通事故时的紧急程序 (2) 高压元件特征 (3) 换档按钮说明 (4) 启动和停车 (5) 倒档 (6) 前进档-自动换档模式 (6) 前进档-手动换档模式 (6) 低速档 (7) 再生制动模式 (7) 一般型号信息 (8) 故障排除 (9) 档位卡死 (9) 正确润滑 (10) 正确的油面高度: (11) 混合动力冷却系统 (11)

AMT国内外发展现状及主要技术特点

AMT国内外发展现状及主要技术特点 摘要:介绍了商用车用AMT的主要特点,以及国内外AMT的发展现状,重点围绕伊顿新一代Ultrashift Plus AMT介绍主流商用车AMT的主要技术特点。展望国内AMT发展的趋势及前景。 关键词:机械式自动变速箱;AMT;特点;趋势 1.AMT的总体技术特点 AMT-机械式自动变速箱,顾名思义,即在手动变速箱的基础上,增加离合箱自动分离、结合控制装置和选换挡智能自动控制装置,从而实现自动换挡。而离合器和选换挡的动作则要听命于变速箱的控制单元TCU。 由于智能选选换挡时机的选择要比驾驶者更及时、准确,因此除具有自动变速箱(AT) 的优点外,还具有传统手动变速箱传动效率高、成本低、易于制造、工作可靠等优点 2.AMT产品发展阶段 纵观国内外AMT的发展历程,大致经了以下两个阶段: 2.1 半自动SAMT阶段。开始于70年代中期,此时整车仍有有离合箱踏板,换挡时机由驾驶者踩离合箱踏板来确定。代表企业及产品如美国伊顿的SAMT 系统和德国Daimler Benz的EPS系统; 2.2AMT全自动阶段。始于80年代中期,此时已没了离合器踏板,研究的重点是换挡控制与换挡策略,以及离合器的智能控制。1984年日本五十铃公司投放市场的NA VI-5是世界上第一种投放市场的电控机械式自动变速箱。从上世纪90年代开始,美国、德国生产的重型车开始使用AMT。 3.国外AMT的发展历程及技术现状 欧洲的一些汽车公司早在20世纪60年代就开始了AMT技术的研究工作,20世纪80年代开发出第一代AMT产品,并首先装配在重型车辆上进行尝试。AMT技术的日益成熟,使车辆在复杂多变条件下的换挡品质和起步性能进一步提高。AMT换挡不平稳、噪声比较大和舒适性差的缺陷得到解决,应用AMT 技术的重型汽车越来越受到好评,装配AMT的车型不断增多。改装成本不断降低,达到了用户可以接受的程度,市场对AMT的需求开始增加。从20世纪90年代开始,美国、德国生产的一些重型汽车开始使用AMT。 3.1伊顿Ultrashift Plus AMT的技术介绍

法士特变速箱说明指导书样本

法士特变速箱说明指导书

6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司

1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的,采用双中间轴的结构,主副箱组合式设计,主副箱均带有同步器,主箱前进档带新型双锥面同步器;副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小,重量轻,结构简单,便于维修,成本低廉,可广泛运用于长途客车或公交车辆,以及水泥搅拌车等特殊车辆,市场前景看好。 2主要设计参数 额定输入功率:209~285KW; 额定输入扭矩:1050~1600Nm; 最高输入转速:2600rpm; 中心距:116mm; 长度:(2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口端面); 重量:220Kg(含离合器壳体) 2.2各档速比: 型号各档速比 1 2 3 4 5 6 7 8 倒 6JS160T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS160TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS125T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS125TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 6JS105T 11.26 7.88 5.55 3.98 2.83 1.98 1.39 1.00 11.48 6JS105TA 8.08 5.66 3.98 2.86 2.03 1.42 1.00 0.72 8.24 总成代号的含义 6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩(Nm) 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构,由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后,分流到两根中间轴上,再由中间轴齿轮到二轴齿轮,,当移动同步器滑套,使滑套的结合齿(内花键)与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿(外花键)结合时,二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出(参见图2)。

法士特16档操作说明

法士特 1 6 档变速器操纵说明 针对卡车之家的网友在使用法士特变速箱上的一些误区,法士特特此提供一套有关法士特16档变速箱的详细操作说明。 16档变速器是由前副箱、主箱、后副箱构成的2×4×2结构的变速器。在说明其操作过程时,有必要弄清16档变速器的结构原理。 下面以16档的直接档为例进行说明: 假设没有前、后副箱那么它就是一个四档变速器其速比如下表1: 档位1234 速比1

假设为主箱+后副箱的变速器,这时后副箱的作用是把主箱的速比要么直接输出;要么二次减速输出。直接输出的叫高档区,二次减速输出的叫低档区,下表2是其速比表。从表中可以看到高档区的速比就是上表1主箱的速比;低档区的速比是把上表1的速比经过二次减速后形成的速比。由于后副箱它把主箱的档位数放大了两倍成为一个8档箱而且分段排列形成两个范围,因此我们把后副箱称为倍档机构、分段式或范围档。 项目低档区高档区 档位12345678 速比1

在此组合的基础上如果再加上前副箱即:前副箱+主箱+后副箱就变成了现在的十六档变速器其速比如下表3所示。 这里要特别说明的是:由于传动路线的不同虽然前副箱把一个八档箱变成了十六档箱但并不像后副箱那样分段排列。对照表2可以看出十六档是在八档箱每个档位的前面插入一个档位从而形成十六档,这也就是为什么把前副箱叫做插入式结构的缘由。在平时的交流中还有人把这种插入式结构形象地称为分速机构、半档机构或分裂档等等。 项 低档区高档区 目 档位12345678910111213141516速比1 弄清了16档变速器的结构原理后,我们再来讨论其操纵方法。

为了能更深入的了解先从简单的说起,假说你已经对无副箱的变速器操纵熟知,那么对主箱+后副箱的变速器如果是双H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时已自动实现,因此你无需了解更多,它和一般变速器操纵是一样的,只是档位增多而已;如果是单H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时不能自动实现,需要人为干预。因此操纵手柄上设有开关,往上扳为高档区,反之低档区。 如前所述16档变速器是由前副箱+主箱+后副箱组成的结构。这种结构的变速器在操纵上和以往的主副箱变速器在某些时候操纵不同,为了叙述方便我们引入整档和半档的概念,当前副箱不切换主箱每换一次(不跳档)即为一个整档;当主箱不换挡前副箱每切换一次即为一个半档。16档变速器在平坦的路面上行驶一般不需要作半档切换,这时候可以把它看作是一个八档变速器,其操纵和主箱+后副箱的变速器完全一样,但在爬陡坡或山区路面时为了使发动机在最佳状态下运行根据需要才加半档或减半档。手柄上的开关往上扳加半档;往下扳减半档。但有时候会出现下述的两种情况: 1. 需要加半档但手柄上的开关原本就在上面。 2. 需要减半档但手柄上的开关原本就在下面。 对于第一种情况正确的操作是:把开关往下扳(减半档)→踩离合器→换挡杆加一个整档。 对于第二种情况正确的操作是:把开关往上扳(加半档)→踩离合器→换挡杆减一个整档。 对于单H操纵或直接操纵的16档变速器这时手柄上有两个开关:一个上下扳动;一个前后扳动。上下扳动的控制前副箱,它的操纵和16档的双H操纵完全一样;前后扳动的控制后副箱,朝前扳为高档区,向后扳为低档区。 综上所述,16档变速器的操纵可以用如下图例来说明: 一、双H操纵

法士特变速箱说明书

法士特变速箱说明 书 1 2020年4月19日

6JS160T型系列变速器 使用说明书 编写 校对 审核 批准 陕西法士特齿轮有限责任公司

1.概述 6JS160T双中间轴全同步器系列变速器是我厂为适应市场完全自主开发设计的,采用双中间轴的结构,主副箱组合式设计,主副箱均带有同步器,主箱前进档带新型双锥面同步器;副箱带锁销式同步器。 在同类产品中外形尺寸小,重量轻,结构简单,便于维修,成本低廉,可广泛运用于长途客车或公交车辆,以及水泥搅拌车等特殊车辆,市场前景看好。 2主要设计参数 2.1 额定输入功率:209~285KW; 额定输入扭矩:1050~1600Nm; 最高输入转速:2600rpm; 中心距:116mm; 长度:778.8mm(2号离合器壳体前止口端面到输出法兰盘后止口 端面); 重量:220Kg(含离合器壳体) 2.2各档速比: 2.3 总成代号的含义

6 J S 160 T A 速比代号 主箱带同步器 ×10 = 名义输入扭矩(Nm) 双中间轴结构 机械式 前进档数 3 6JS160T系列变速器主截面图 参见图1 4 6JS160T系列变速器动力传递 6JS160T双中间轴系列变速器双中间轴、全同步器、主副箱结构,由一个前置四档主变速器和一个两档的副变速器组成。动力从一轴输入后,分流到两根中间轴上,再由中间轴齿轮到二轴齿轮,,当移动同步器滑套,使滑套的结合齿(内花键)与和二轴齿轮的内齿相连的同步锥环的结合齿(外花键)结合时,二轴就与二轴齿轮成为一体并按一定的速比转动而传递动力。这样最后动力从二轴上的法兰盘输出(参见图2)。

最新法士特变速箱维修技术资料

法士特双中间轴全同步器变速箱维修技术资料 12JS系列重型汽车机械变速器,综合吸收了国内外多种先进变速器的优点,是经法士特公司变速器科研机构潜心研究、开发,完成的一款大功率、高负载、低故障率的先进的双中间轴系列变速器。 齿轮全部采用齿根大圆弧优化设计,所有前进档均带有双锥面锁环式同步器。12JS系列产品现有多个子系列,可分为12JS160T(A)、12JS190T(A)、12JS200T(A)以及12JS240T(A)多品种、多型号。可适配额定输入扭矩为160 0Nm的载重车,自卸车,集装箱运输车和各种专用车、特种车。 ●12JS160T变速器结构特点 1. 用主、副箱组合设计,主箱手操纵(6个挡),副箱气操纵(2个挡)。 2. 采用双中间轴传动,功率分流,主轴和主轴齿轮浮动。 3. 主副箱齿轮均采用大圆弧齿根,准渐开线齿型设计,按科学数据设计的K形框图控制齿部精度,齿轮强化喷丸处理,提高承载能力。

4. 采用细齿设计,啮合平稳、噪音小。 5. 全同步器,换档机构轻便灵活,主箱为双锥面锁环式同步器,同步器容量大,副箱为增强型惯性锁销式同步器,非金属摩擦材料,使用可靠。 6. 可根据用户要求配备离合器壳、分离装置总成等。 7. 轴向尺寸短,重量轻,承载能力大,使用可靠,维修方便。 8. 挡位排列合理,速比级差小,头挡速比大(15.53),重载爬坡能力强。 9. 挡位清晰,换档灵活,可采用单H、双H操纵、单杆、双杆、软轴操纵。 ●12JS160T变速器使用要求 正确合理地操作使用变速器,定期进行维护保养,对于保证汽车安全可靠的行驶和延长变速器的使用寿命十分重要,请遵循下面使用要求: 1. 润滑油牌号变速器内须加注优质齿轮润滑油,其性能不得低于85W/90GL-5车辆齿轮油。 2. 油面位置油面高度由变速器壳体侧面的锥形油面观察孔进行检查,油面高度应与油面观察孔下沿平齐,最低不得低于油面观察孔下沿5mm。过多的加油量将会导致变速器温度升高和漏油;过少的加油量将会导致零件润滑不良,严重者将会发生烧箱事故。 注:油量大约为:16升 3.油面的检查

德国ZF16档变速箱与陕西法士特16档变速箱的操作完全相同(精编文档).doc

【最新整理,下载后即可编辑】 德国ZF16档变速箱与陕西法士特16档变速箱的操作完全相同。 16档变速箱若逐级加减档,则每换1次档都要拨动1次拨片。 12档变速箱的拨片只用于6档和7档之间的切换。 16档变速箱的拨片使用方法与12档和10档的拨片使用方法完全不同。 16档变速杆的上面如果没有清晰的1到16档位分布图,则就是1到8的档位图,但是这8个档位的变速杆上是有拨片的。 1到4的档位就是1到8档,5到8的档位就是9到16档,因为每个档位上有2个邻近的档位只需拨动拨片即可换档。 比如空车起步,则挂4低,此时拨片朝下来挂4档,实际挂的档位是7档。 若想加到8档,则先把拨片往上拨,然后把离合踏板踩到底再抬起即可。此期间变速杆没有从档位里摘出,只是把拨片由低切换到高。 结论: 16档变速杆上的左4个档位是低速区,右4个档位是高速区。 低速区是1到8档,高速区是9到16档。 法士特带有前副箱的多档位变速器一直以16档、20档、24档这样的名称进行宣传,在没有清楚地了解该型变速箱的前提下,很多用户都会先入为主的认为:“靠,这么多档位。。。尼玛是叫我挂档到猴年吗”所以有必要在这里改变大家的误认,还这些多档位变速箱本来面目。 首先需要说的是,目前,法士特对外宣传,一律将这些变速箱更名为双8档变速

器(16档)、双10档变速器(20档)、双12档变速器(24档)。实质上而言,以双8档变速器为例,该型变速器因为有了前置副箱(半档机构),在换档手柄上的档位图便示意为: 大家可以看到,每一档位都有H\L之分,H为高半档,L为低半档。这一转换,在变速箱内部是依靠前置副箱来完成的;在操纵手柄,是依靠手柄侧面上下扳动的拨头来完成的。正常行车过程中,驾驶员不需要在每个档位的H\L之间都转换一遍(作死的随便),而是根据具体车况路况,选择H的8个档位或者L的8个档位正常行车即可。当遇有特殊工况,比如3H转4H动力过盈,车辆无法处在经济转速下运行(没啥说的,肯定费油么,浪费可耻啊。。。)时,双8档变

XCT80汽车起重机技术规 格_2012年8月版

XCT80汽车起重机 产品简介 徐州工程机械集团有限公司二○一二年七月

XCT80汽车起重机简介 XCT80是徐工第四代K系列汽车起重机,以K系列十多年来成熟的产品技术为依托,充分借鉴汽车起重机和全地面起重机最先进的产品技术,融入发动机、车桥、材料等相关行业最近科技成果,解决原有产品市场集中反馈,充分调研该吨位产品用户需求,为用户量身打造的一款精品机型。 XCT80采用4桥汽车起重机底盘,五节U形主起重臂,2节桁架式副起重臂。内藏式双独立卷扬,外啮合式回转机构。组合式平衡重。开式系统、主泵采用变量泵,同时辅以定量泵,起升采用变量马达、回转采用定量马达满足不同需要。负载敏感系统,提高工作效率。计算机集成控制技术,支持多工况检测功能,使用更安全。全模具成型覆盖件,机棚造型采用层次曲面,操纵室配置整体式大曲面操纵台,彰显大气本色。产品作业范围广、起重性能强大,使用更加方便、安全和可靠。 (1)整机多样化配置,为用户提供更多选择 为客户提供了多种配置方案,根据不同需求可以选装是否携带副臂、是否携带副卷、携带多少吨平衡重,是否需要携带更多的活动平衡重短距离转场,是否托运附加平衡重。这些都可根据用户实际需求选配,为用户提供精益求精的服务。 同时可选重汽、潍柴发动机配置。 (2)先进的起重臂系统 采用5节伸缩臂,优化的U形截面,高强度钢板,吊臂的起重性能在国内同行业中始终处于领先地位。嵌入式臂头,减少了吊重时的扭转、旁弯、以及滑块与吊臂点接触或线接触等现象;插入式滑块增加了起重臂的有效搭接长度,能有效避免局部失稳现象发生。 (3)自主研发的全负载敏感技术,操纵平顺,微动性好 负载敏感滤波技术的成熟运用,可以使系统不受负载压力变化和油泵流量变化的影响,实现用户调速的要求,提供系统可控性,还可以降低液压系统能耗,降低系统发热,

德国ZF16档变速箱与陕西法士特16档变速箱的操作完全相同

德国ZF16档变速箱与陕西法士特16档变速箱的操作完全相同。 16档变速箱若逐级加减档,则每换1次档都要拨动1次拨片。 12档变速箱的拨片只用于6档和7档之间的切换。 16档变速箱的拨片使用方法与12档和10档的拨片使用方法完全不同。 16档变速杆的上面如果没有清晰的1到16档位分布图,则就是1到8的档位图,但是这8个档位的变速杆上是有拨片的。 1到4的档位就是1到8档,5到8的档位就是9到16档,因为每个档位上有2个邻近的档位只需拨动拨片即可换档。 比如空车起步,则挂4低,此时拨片朝下来挂4档,实际挂的档位是7档。 若想加到8档,则先把拨片往上拨,然后把离合踏板踩到底再抬起即可。此期间变速杆没有从档位里摘出,只是把拨片由低切换到高。 结论: 16档变速杆上的左4个档位是低速区,右4个档位是高速区。 低速区是1到8档,高速区是9到16档。 法士特带有前副箱的多档位变速器一直以16档、20档、24档这样的名称进行宣传,在没有清楚地了解该型变速箱的前提下,很多用户都会先入为主的认为:“靠,这么多档位。。。尼玛是叫我挂档到猴年吗”所以有必要在这里改变大家的误认,还这些多档位变速箱本来面目。 首先需要说的是,目前,法士特对外宣传,一律将这些变速箱更名为双8档变速器(16档)、双10

档变速器(20档)、双12档变速器(24档)。实质上而言,以双8档变速器为例,该型变速器因为有了前置副箱(半档机构),在换档手柄上的档位图便示意为: 大家可以看到,每一档位都有H\L之分,H为高半档,L为低半档。这一转换,在变速箱内部是依靠前置副箱来完成的;在操纵手柄,是依靠手柄侧面上下扳动的拨头来完成的。正常行车过程中,驾驶员不需要在每个档位的H\L之间都转换一遍(作死的随便),而是根据具体车况路况,选择H的8个档位或者L的8个档位正常行车即可。当遇有特殊工况,比如3H转4H动力过盈,车辆无法处在经济转速下运行(没啥说的,肯定费油么,浪费可耻啊。。。)时,双8档变速箱给驾驶员提供了一个插入式半档,正好处在3H与4H之间(4L档),保证车辆处在经济转速下运行。又比如泥泞道路,1H速比相对还是太快,车辆无法开出,1L此时可以为驾驶员提供更低的速度或更大的扭矩,保证车辆顺利脱困。 相信大家已经有了体会,以16档为例,这16个档位不是用来一档一档挂的!正常情况下行车,就是个8档箱而已,只是该型变速箱提供了更多种的速比结构,用来保证车辆不同工况条件下的经济转速运行。我这么说,各位亲明白? 还有就是要说一下,法士特的高低档换挡,简单而言,各位驾驶员只需记住:凡是左右横拍的转换高低档的,务必在横拍至空挡后有意识地稍停片刻(时间大概1秒以内,以听见副箱转换声响为准),

16档变速箱操作方法

16档变速箱操作方法 类型:原创来源:卡车之家作者:齐兵责任编辑:薛文祥发布时间:2010年11月03日 【卡车之家原创】针对卡车之家的网友在使用法士特变速箱上的一些误区,法士特特此提供一套有关法士特16档变速箱的详细操作说明。 16档变速器是由前副箱、主箱、后副箱构成的2×4×2结构的变速器。在说明其操作过程时,有必要弄清16档变速器的结构原理。 下面以16档的直接档为例进行说明: 假设没有前、后副箱那么它就是一个四档变速器其速比如下表1:

假设为主箱+后副箱的变速器,这时后副箱的作用是把主箱的速比要么直接输出;要么二次减速输出。直接输出的叫高档区,二次减速输出的叫低档区,下表2是其速比表。从表中可以看到高档区的速比就是上表1主箱的速比;低档区的速比是把上表1的速比经过二次减速后形成的速比。由于后副箱它把主箱的档位数放大了两倍成为一个8档箱而且分段排列形成两个范围,因此我们把后副箱称为倍档机构、分段式或范围档。

在此组合的基础上如果再加上前副箱即:前副箱+主箱+后副箱就变成了现在的十六档变速器其速比如下表3所示。 这里要特别说明的是:由于传动路线的不同虽然前副箱把一个八档箱变成了十六档箱但并不像后副箱那样分段排列。对照表2可以看出十六档是在八档箱每个档位的前面插入一个档位从而形成十六档,这也就是为什么把前副箱叫做插入式结构的缘由。在平时的交流中还有人把这种插入式结构形象地称为分速机构、半档机构或分裂档等等。

弄清了16档变速器的结构原理后,我们再来讨论其操纵方法。 为了能更深入的了解先从简单的说起,假说你已经对无副箱的变速器操纵熟知,那么对主箱+后副箱的变速器如果是双H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时已自动实现,因此你无需了解更多,它和一般变速器操纵是一样的,只是档位增多而已;如果是单H操纵这时后副箱高低档的切换在选档时不能自动实现,需要人为干预。因此操纵手柄上设有开关,往上扳为高档区,反之低档区。 如前所述16档变速器是由前副箱+主箱+后副箱组成的结构。这种结构的变速器在操纵上和以往的主副箱变速器在某些时候操纵不同,为了叙述方便我们引入整档和半档的概念,当前副箱不切换主箱每换一次(不跳档)即为一个整档;当主箱不换挡前副箱每切换一次即为一个半档。16档变速器在平坦的路面上行驶一般不需要作半档切换,这时候可以把它看作是一个八档变速器,其操纵和主箱+后副箱的变速器完全一样,但在爬陡坡或山区路面时为了使发动机在最佳状态下运行根据需要才加半档或减半档。手柄上的开关往上扳加半档;往下扳减半档。但有时候会出现下述的两种情况: 1. 需要加半档但手柄上的开关原本就在上面。 2. 需要减半档但手柄上的开关原本就在下面。 对于第一种情况正确的操作是:把开关往下扳(减半档)→踩离合器→换挡杆加一个整档。 对于第二种情况正确的操作是:把开关往上扳(加半档)→踩离合器→换挡杆减一个整档。 对于单H操纵或直接操纵的16档变速器这时手柄上有两个开关:一个上下扳动;一个前后扳动。上下扳动的控制前副箱,它的操纵和16档的双H操纵完全一样;前后扳动的控制后副箱,朝前扳为高档区,向后扳为低档区。 综上所述,16档变速器的操纵可以用如下图例来说明:

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