船舶抛锚方式

抛投方式

船舶抛锚停泊是常用停泊方法。其过程大致是：船上以锚链或锚索连接的锚抛入水中着地，并使其啮入土中，锚产生的抓力与水底固结起来，把船舶牢固地系留在预定的位置，根据不同的水域、气象条件和作业要求、锚的抛投方法有所不同，常用的方式有首抛锚、尾抛锚、舷侧抛锚及首尾抛锚。

船首

船首抛锚，有抛单锚和双锚两种。一般情况下只抛单锚即能系牢船只。抛单锚时，船舶相当于单点固定，因此在水面上活动的范围比较大。在风浪大时，显得不够牢固。所以抛单锚一般只适用于天气较好，停泊时间不长的情况。在风浪特别大和锚地太狭小时抛双锚。船首抛锚时，船体所受的风力、水流力及浪波冲击力等外力最小，所以这种方式是抛锚停泊的主要方式，也是主锚布置在船首的主要原因。一般很小的船上和渔船上只配一个首锚。除此之外，任何船舶上都在船首配两个主首锚。当船长达一定程度时，船上还应另设一个备用主锚，也称为抗风锚。

船尾

船尾抛锚多用于内河船和登陆船艇。当内河船向下游顺水航行停泊时，为保障安全和避免调头、常采用船尾抛锚。这样的船只应具备完善的尾锚设备。在登陆舰艇退滩作业中，在主机的配合下，依靠锚机的拉力将搁滩的舰艇拉下滩头。

舷侧

当船舶处于使水流或风向和船中线呈垂直状态或有一定的交角的停泊状况时，舷侧抛锚可以便于通风消毒或使船能够在下风一舷装卸货物，或进行其他作业。

首尾

当船舶受涨，落潮周期作用而活动水域又有限制以及某些特殊情况下时使用。首尾抛锚的方法，一般是将主锚从顶风方向抛出，从船尾把一根缆索绕过船舷外边与已抛出的主锚链联结，然后再放出一些主锚链即可，另一种方法是，在首部主锚抛出后，再从尾部抛出尾锚。尾锚通常用小艇运出抛下，尾锚一般比主锚小，约为主锚的1/3。

特点

锚的种类很多，大致分为有杆锚、无杆锚、大爪力锚及特种锚四大类型，十多种锚。

1.有杆锚

具有横杆的锚为有杆锚。该类锚的特点是一个锚爪啮入土中，当锚在海底拖曳时，横杆能阻止锚爪倾翻，起稳定作用。有杆锚中有海军锚、层洛门锚、单爪锚及日式锚等。

海军锚：是使用时间最悠久的典型有杆锚，亦称为普通锚。该种锚抓力大，能稳固地抓住各种泥土，但收放不便，现代大型船舶上己不用作主锚，只在帆船上和小型内河船上作主锚，海军的救生船和工程船上，可作作业定位锚使用。

层洛门锚：是锚爪可以转动的海军锚。在使用中，当一个爪入土时，另一个爪即能转至锚

柄并贴紧。该种锚在使用上比海军锚方便，但抓力比海军锚小，仅用一个螺栓连接锚柄，安全性差。故只能用在帆船和内河船上，锚重一般不超过一吨。

单爪锚：与海军锚类似，仅只有一个爪，但其尺寸较大。该种锚的爪力比海军锚更大。多种工程船的定位锚，挖泥船常用这种锚，能确保在挖泥作业时船不移动。

日式锚：是日本渔船上使用的一种双爪锚，横杆固定在锚冠下面，这样不仅保持了抓力大的优点，而且收藏便利。

2.无杆锚

没有横杆，锚爪可以转动的两爪锚为无杆锚。该类锚的特点是，在工作中两个爪同时啮入土中，稳定性好，对各种土质的适应性强，收藏方便。无杆锚发展较快，已由第一代发展到第三代。常用的无杆锚主要有霍尔锚、斯贝克锚、AC- 14型锚及DA-1型锚。

霍尔锚：霍尔锚为第一代现代标准型无杆转爪锚。这种锚制作简单、收藏方便、抓力较大，抓住性良好。是大中型船舶主锚选择的对象，我国喜欢用这种锚。

斯贝克锚：是霍尔锚的改良型，其结构特点是锚冠处装有锚冠板及加强肋。因此，这种锚的爪极易转向地面，稳定性更好，而且收藏时不擦伤船外板等。

AC- 14型锚：称为无杆锚的第二代。其锚冠很宽，锚爪较粗长，且有纵向棱。这种锚重量大、抓力大。稳定性好。常用作大型集装箱船、汽车运输船及超大型油轮的主锚，是欧美诸国及日本常用的锚。

DA-1型锚：AD-1型锚被称作第三代无杆锚，是目前世界上最稳定、结构最先进的锚。锚冠较宽且端部为三棱形，爪很长是用两个斜面构成的倒V字形，两爪之间的距离很小，这种锚有最合适的啮土角度，啮上面积大、抓力大、抓住性好、稳定性强、收藏方便，由于DA-1型锚几乎全部由直斜面组成，起锚时附着泥沙少、冲洗方便，日本造船界认为此种锚是最理想，最有发展前途的锚。

3.大抓力锚

大抓力锚实际上是一种有杆转爪锚，因其具有很大的抓重比，故称为大抓力锚。这类锚的特点是，锚爪的啮土面积大，抓持的底质深而多，抓力特人，但是锚爪易拉坏，收藏不方便。大抓力锚中有马氏锚、丹福尔锚、快艇锚、施得林格锚及斯达托锚等。

马氏锚：马氏锚的结构特点是锚爪宽大，并在爪中部外侧有稳定杆，为防止石块卡住锚爪不能转动，而将爪内侧制成弧形。马氏锚有焊接和铸造两种制造形式。两种形式的锚都是我国常用的。

丹福尔锚：与马氏锚类似，只是稳定杆布置在锚的顶部。具称这种锚的抓重比特别大，约是海军锚的3倍。

施得林格锚：其结构特点是将稳定杆设计成倾斜状，且两爪间距离大，以防锚爪被碎石卡住。

快艇锚：故名思义，就是快艇使用的锚，其结构特点是两爪比较靠近，横杆装在爪外侧，锚冠较小。这种锚的抓力甚大，但横杆易弯曲。

斯达托锚：是一种新型大抓力锚，抓重比高达15- 20。锚爪特别宽大，横杆位于锚冠处，采用焊接形式。与其它锚不同之处是有一可拆的楔子，来改变爪转动的角度。

4.特种锚

特种锚的形状与用途与普通锚均不同。主要是指供浮筒、囤船、浮船坞等使用的永久性系泊锚；破冰船上所用的冰锚及帆船和小艇上用的浮锚等。

锚的丢失与防止

船舶丢失锚和船舶丢失螺旋桨帽一样，是经常发生的事，船锚是由锚卸扣与锚链连接在一起的，所以船锚丢失的情况有两种。一是由锚卸扣的原因引起，二是由锚链的原因引起。

1.锚卸扣引起

锚卸扣为钢质，是锻造或焊接制成，其上有一销栓。锚一般都吊放在船头两侧的舷外，由于长期受大风浪的冲击及收放时的撞击，销栓有松动和脱开的可能。当销拴脱开时，就造成了船锚的丢失。

2.锚链引起

锚链由于使用年久，磨损严重，当正好将锚抛在坚硬的底质，又加上起锚速度过快时，将出现断锚，也会造成丢锚。船锚的丢失是可以防止的，在船舶出航前应认真检查锚卸扣的情况，若有松动，及时处理。锚链要按船舶检验要求，按时检修和更换。只要做到以上两点，再加上起锚时速度要适当，船锚就不会丢失。

随着科学技术和造船工业的发展，新型船锚会不断出现，为船舶的安全将提供可靠的保障。起锚：

铁锚只有在离开船舶有一定距离时，锚链呈倾斜状态，才有能够固定船舶的拉力。所以起锚时首先就是解决这个问题。

启动锚机收紧锚链，船舶就向铁锚的方向移动，当锚链接近垂直时，铁锚就被收起。

如果前后锚都被放下，则先放松一个锚链，收紧另一个锚链，起出一个铁锚，然后再起另一个铁锚。

流程

当船舶将要抵达目的港的时候，首先向该海域交通管制中心申请锚地，然后通知机舱换油，大副和木匠到船头待命，木匠松开锚机备锚，船长在驾驶台总指挥，三副协助。当船舶到达

抛锚地点时，船长下令抛锚，大副负责现场指挥，木匠操作锚机释放锚链，当确信锚抓牢后，报告给驾驶台，释放的锚链长度，船长判断没问题的话，就可以固定好锚链，锁好锚机，关掉电源。驾驶台收到报告后，水手立刻升起锚球，三副将锚位记录在航海日志上，并报告给该海域交通管制中心。

船舶评估案例分析

一、国外船舶价值评估的实践 对于某一类型的固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点，需要评估师进行有针对性地研究。国外在长期的船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外的经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值的。 目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。 虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。 一位美国的联邦法官认为，在评估船舶价值时的所有方法中，收益法是最不可靠的。原因是存在着太多的产生错误的机会与太多的能够故意将错误信息纳入计算之中的可能。 不用收益法的另一个原因是，在不同的环境或营运区域中，一艘船的收益变化会非常大。如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定的收益。但将它用于跨太平洋航线的运输时，由于它的船速太慢，则被证明是一个十足失败的决定。因为在加勒比海的短途运输中，船速相对来说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑的重要因素。 在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：1．历史成本 这可以从建造者手中获得。如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。 2．重置成本 也可以从建造者手中获得。但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。作为一个替代方式，也可以通过下文介绍的其他方法来估算船舶的建造成本。 3．可比较的售价 通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运的出版物中获得。在一些有关海运的出版物中，提供了当前所出售船舶的名录与售价。 4．船舶营运的收益和费用数据 此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用的。 5．关于一些特殊情况的信息 如市场环境状况等方面的信息。 (一)成本法的评估要点 1，重置成本的计算 一艘船舶的成本包括所使用钢铁的重量、机械设备购买成本、油漆费、管道费、电气设备费和其它装备费等等。国外的船舶价值评估应用了一些简便的但惊人准确的方法来确定这些成本。 计算重置成本的步骤是： a．明确所评估船舶的类型。 b．确定所评估船舶各种构件的数量。 c．获取记数单位、单位价格或各种公式，将这些数据转换成价格。 d．结合船舶的类型和所需要构件的数量，就能计算出所需的基本建造成本，再加上一些独特的费用，如特殊的起重机装备、船舶下水典礼费用、特殊的船台服务或者特殊安全服

长江船舶抛锚扎风指导意见

关于长江船舶锚泊扎风的指导意见 长江水域实属遮蔽区域，理论上全线都是避风区，所以常人一般不理解：长江船舶也要抛锚避风。事实上，笔者经过多年的长江船舶管理经验，给同行或船舶一些长江船舶锚泊扎风的指导意见供参考。 1、上游库区 自长江三峡大坝建成后，长江上游宜昌秭归段至重庆涪陵段就形成库区，江面变宽，水位抬高。夏天时节，由于周围山区特殊的地形，库面上容易发生风暴或龙卷风。虽然持续时间段（一般不会超过8小时），但风力大，最大水面上风力可达10级，此时，小吨位船，空载船，就有必要减速航行至岔河口或山凹处，触坡避风。 2、中游段 长江中游段，洞庭湖口，城陵矶段，由于洞庭湖与长江交汇，此处江面较宽，水流紊乱，再加上周围的丘陵结构地形，一年四季都有风，夏季或冬季都容易有超过7级的大风天气出现。还有荆河段江面，由于四周平原地形特点，也容易在江面上形成飑线飓风（春夏季节），冬季寒潮大风。2015年“东方之星沉船事件”就是由于当年6月1日中游监利段突发飑线天气，船舶冒险航行导致的。 3、下游段 长江沿线，自武汉到江苏浏河口，均属内河区域，而且自上

而下，江面越来越宽，大风的产生主要来源于夏季的风暴（包括台风登陆）、冬季的寒潮大风。 台风登陆产生的大风天气，一般限于南京以下航段，越往内陆走，台风就会自动消亡，而且每年频次不高。 但长江下游秋冬季节每年寒潮大风，影响就较大。还是由于沿岸的地形结构特点，长江下游注明的大风区就有：安庆九江段八里江口下游、华阳河口、鄱阳湖口等区域，最大风力也可达8-9级。 以上地区、以上时节，如预报或实际风力较大时，航经的小型船舶（比如5000吨级以下）、空载船等，就需要提前或就近锚泊抗风，俗称“扎风”。 笔者管理的公司船舶扎风管理规定如下： 1、气象部门预报或当地实际蒲氏风力达到7级及以上时，可以选择安全水域抛锚扎风，并向公司上报相关的风浪信息。 2、长江沿线江阴以上航段，因水面相对不宽，大风区（比如八里江口下游、华阳河口等区域）范围相对不大，在船舶机器设备安全的前提下，白天时间不建议锚泊扎风。 3、当出现船舶机器设备在大风中有故障，或需要频繁压大舵角才能稳船时，可以考虑选择安全水域抛锚扎风。 4、船舶通过桥区等有风力限制规定的水域时或海事因大风发布禁航公告时应遵从其规定，选择安全水域抛锚等候。

三用拖船海上作业方法(1)

三用拖船海上作业方法 随着国家深水战略的实施，像船舶事业部“海洋石油681”，这些全自动定位的三用工作船应运而生。而包括我国首座自主设计、建造的第六代深水半潜式钻井平台“海洋石油981，于 2012年5月9日在南海荔湾首钻成功，也离不开三用工作船的鼎力协助。因此，三用工作船已成为海洋石油工程不可或缺的重要辅助船舶。 三用工作船简称三用拖船，但又区别于传统意义上的拖船，根据其车、舵、桨的结构及本身操纵性能的不同被分为FPP拖船、CPP拖船、VSP拖船、ZP 拖船，具体见表1。 表1拖船的种类和性能 性能/种类 主机种类 主机操作 启动停止特性 旋回性能FPP拖船 低速柴油机 仅可控制推进 力的大小 差CPP拖船 低速柴油机 仅可控制推力 的大小

良VSP拖船 中速柴油机 可控制推力的 大小和方向 优ZP拖船中高速柴油机可控制推力的大小和方向优差（旋回直径差（旋回直径较优（可原地掉优（可原地掉大，为3-4倍船大，为1.5-2.0头，回旋直径为头，回旋直径为长）倍船长）1. 0、1.5倍船1.0-1.5倍船长）长） 横移性能不能横移普通配置的拖可以横移船横移困难，但 一般都配备首 侧推或首尾侧 推，横移较好 耐波性能差优优优航向稳定性好好较好差前进拖力（每 1×9.81.35×9.80.95×9.81.5×9.8100马力）/KN 后退拖力与前80%60%90%90%进拖力的比值 注： FPP拖船（老式带普通舵的固定螺距浆）、CPP（可变螺距浆、带舵）、VSP拖船（平旋推进器拖船）、ZP拖船（Z行螺旋桨，可360°调整） 由表1可以看出，CPP拖船在前进时发挥的拖力仅次于ZP拖船，但ZP拖船造价昂贵，工艺复杂，维修保养成本高： 另外，CPP拖船的航向稳定性能优于ZP拖船，在远距离拖带时、能发挥优势，已成为目前使用较多的拖船。

长江口深水航道船舶会遇宽度的探讨及操作

长江口深水航道船舶会遇宽度的探讨及操作 2009-02-25 随着长江口深水航道治理二期工程的结束，长江口深水航道10米水深的通道已经贯通。2009年9月深水航道三期工程也将治理完成，届时航道水深将达到12.5米，形成全长47.2海里、底宽350--400米，设标宽度500—550米的双向航道。项目完成后，可满足第三、四代集装箱和五万吨船舶全天候通航的要求，同时兼顾第五、第六代大型集装箱船舶和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通航的要求。长江口深水航道的开通为长江黄金水道和上海国际航运中心的发展提供了有力的保障。 近几年来, 随着长江沿线港口的发展以及上海国际航运中心的建设，越来越多的超大型船舶进出长江口深水航道。深水航道的治理完成，水深的问题得以解决，但船舶越来越大型化，长江口深水航道的通航能力又面临着新的问题，这就是：双向通航时，船舶宽度的问题。现在第五代和第六代集装箱船的宽度分别为40米和43米，10万吨级以上的散货船的宽度都在45米左右，有的超大型散货船和油轮宽度在50米以上。现行港章中没有具体的规定，所以海事部门在管理中，只允许两船舶宽之和在79.6米以下，才能互相交会。按此规定，这些超宽船就不能同时进出深水航道，所以有的船舶离泊之后必须在航道中滞航等候，有的吃水较大的船舶必须抛锚等候下一个潮水再进出港。这些情况都给船期造成了一定的损失，同时由于上海港

通航密度较大和港内锚地的紧张，也给船舶操纵带来了一定的困难。为此有必要对深水航道会遇宽度作进一步的探讨。 一、船舶会遇宽度的理论依据 航道宽度，根据进出港航道设计规范，航道的宽度是指设计低水位或乘潮水位时航槽断面设计水深（一般为公告水深，不含备淤深度）处两底边线之间的宽度。航道有效宽度由航迹带宽度，船舶间富裕宽度以及船舶与航道底边之间的富裕宽度这三部分组成。 如图一所示: 图一 1. 航迹带宽度 船舶在航道上行驶受风、流及螺旋桨产生的横力矩的影响，其航

船舶日常管理的一般规定资料

目录 0.概述 (2) 1.主机操作须知 (2) 2.柴油发电机组操作须知 (3) 3.船用锅炉操作须知 (3) 4.舵机操作须知 (4) 5.锚泊和系泊设备操作须知 (5) 6.导航仪器操作须知 (5) 7.舷梯及引水梯操作须知 (8) 8.水密设备操作须知 (8) 9.船舶电站操作须知 (9) 10.油水分离器操作须知 (9) 11.船舶柴油机冷却水处理规定 (10) 12.相关／支持文件 (10) 13.记录 (10)

0.概述 0.1目的 明确主机、柴油发电机组、锅炉、舵机、锚泊及系泊设备、舷梯及引水梯、导航仪器、船舶电站、油水分离器、水密设备和船舶柴油机冷却水处理的操作规则 0.2适用范围 适用于司属相关部门、项目经理部和船舶。 0.3职责 (1)轮机长对主机、柴油发电机组、锅炉的操作进行指导和监督 (2)当班轮机员负责主机、柴油发电机组、锅炉、船舶电站、油水分离器的具体操作 (3)船长对舵机、锚泊和系泊作业、导航仪器操作和舷梯及引水梯操作安全负领导责任 (4)大副对舷梯及引水梯的完好情况及安全操作负管理责任 (5)二副负责船舶导航仪器及其操作手册等资料的管理 (6)当班驾驶员负责指挥舵工操作，并对其操作的正确性负责；熟悉并正确操作导航仪器 (7)水手长对舷梯及引水梯、水密设备的完好情况及安全操作负责 1.主机操作须知 1.1备机须知 (1)在主机起动前12小时应对主机开始进行暖机 (2)检查各油水位是否正常，包括：滑油、燃油、淡水、空气瓶压力等 (3)检查各系统阀门是否处于正常的开闭位置，包括：滑油、燃油、淡水、海水、起动空气等 等 (4)起动各辅助泵，如：滑油泵、燃油泵、淡水泵、海水泵、空压机等，检查各对应仪表的读 数是否正常 (5)检查报警系统是否处于正常工作状态，检查各仪表读数是否正常，确认起动空气压力是否 处于正常范围 (6)盘车 (7)给各气缸进行手动注油 (8)冲车完毕后，关闭各示功考克 (9)试起动，正倒车各一次 (10)当班轮机员经检查确认主机处于正常工作状态后，回令给驾驶台 1.2运转须知 (1)严格执行值班制度和交接班制度 (2)经常检查集控室仪表板各仪表读数是否处于正常状态 (3)每小时按规定的巡逻路线，对运转中的设备进行巡视检查，发现不正常情况，立即处理并 报告当班轮机员，同时记入轮机日志。若处理有困难，应报告轮机长 (4)每两小时按轮机日志要求，对各运转设备的参数进行记录 (5)严格按驾驶台车钟指令准确、及时操作主机，并把车钟指令记入车钟日志 (6)主机运转正常后，应起动主机滑油分油机进行分油 (7)每班应把燃油消耗量记入轮机日志，交班前给日用油柜补油 (8)给各气缸油日用柜补油 (9)保持机舱环境的清洁、整齐 1.3完车须知 (1)接到驾驶台完车的车钟指令，停止主机后打开各缸示功考克进行冲车 (2)主机滑油泵、淡水泵和海水泵还应运转一段时间，待温度降下来后才能停泵 (3)各系统的阀门和考克按规定给予开启或关闭

船舶评估

船舶评估重置全价的确定 摘要：由于船舶资产专业性强，在评估该类资产时，评估人员因知识面限制，对如何确定船舶重置全价常感到无所适从。尤其对大型船舶，因涉及商业机密，无法进行直接询价，即便询到价格，其准确度也无从把握。本文详细介绍了船舶资产重置全价应包含的内容及确定过程，供评估人员在有关工作中参考。 船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，小型船舶也有以水泥、木材、铝合金、玻璃钢为主要材料的。船舶吨位由几百公斤至几十万吨不等。大型船舶结构比较复杂，造价可达几亿美元，建造周期长达好几年。我国自1995年以来一直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济行为也日益增多，评估人员在工作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。 如果评估船舶采用重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。 一、材料费用 船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。 1、钢材 1）钢材净重 钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算： 钢材净重的估算： g=K1（L×B×H）(1) 其中：g－船体耗用钢材净重（吨） K1－钢料耗用系数（见表1） L－船舶总长（米） B－型宽（米） H－型深（米）

表1钢材系数K1的取值 2）钢材实际消耗量 由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。 G=g/钢材利用率（2） 其中：G－钢材总重（吨） g－船体钢材净重（吨） 根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。 2、焊接材料 焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。焊材的熔敷金属量以及在施焊过程中各种工艺性损耗是决定焊材消耗量的主要因素。焊接材料的选用必须与船舶所耗钢材的牌号相适应，全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量而定。 焊接材料费用= G×K2×焊接材料单价（3） 其中：K2—焊材消耗系数 G—钢材总重（吨） 焊材消耗系数K取值见下表 表2 船焊材消耗系数K2

船舶应急抛锚贯入深度分析

基础科技 船舶物资与市场 37 0 引言 海底管道是海洋油田开采的重要组成部分，一旦其受到破坏，不仅会造成非常严重的经济损失，还会造成大面积的石油泄漏，直接造成大面积的海洋污染。此外受到信息通信发展的高速影响，各种海底光缆传输工程越来越多，它们承担着大量的国际通信业务，一旦这些通信光缆受损，必将会造成非常大的影响[1]。通过对最近几年的海底管道和海底光缆事故观察可知，大部分都是由于船舶应急抛锚所导致的，锚直接将光缆和管线砸断。为了有效避免这些问题，对应急抛锚的贯入深度进行认真的分析计算，制定更加合理的管线埋设深度，这对提高海底管道的综合效益，具有非常重要的现实意义。 1 相关研究结论 一些学者利用软件来建立贯入深度数值分析，有效仿真出锚自身尺寸与质量、落锚速度及海底土壤不排水抗剪强度对锚贯入深度的影响。还有部分学者研究锚对管道撞击可能造成的破坏。王宏明[2]利用能量分析方法，来就船舶抛锚对渤海湾管道撞击损伤进行分析。对不同海底条件下和抛锚条件下，锚撞击管道所产生的管道损进行了细致的分析，其研究结果在海底管道埋设深度计算中，起到了非常大的作用。 2 船舶抛锚贯入深度的计算 当船锚接触到海底泥面后，会对海底泥面产生一个竖直向下的力，由于海底土体比较松软，在该力的作用下，很容易出现变形的情况，并给船锚一个向上的作用力。船锚在该力的作用下，会不断加速，直到减速为0，在减速过程中，船锚插入土体的深度也会越来越高。在实际船舶用锚中，其主要使用的是杆锚、无杆锚和大抓力锚，其中无杆锚在大型船舶上的应用最多，在各种管道伤害事件中，其最为常见。 船舶应急抛锚贯入深度分析 王巍巍 （唐山港引航站，河北 唐山 063000） 摘 要：随着我国经济的高速发展，各种沿海船舶活动越来越多，各种海底工程也越来越多。船舶应急抛锚是船舶在行驶过程中，遇到紧急情况，所需要做的一种应急行为。在抛锚过程中，由于锚的动能很大，很容易对海底管道造成破坏，严重时会引起各种事故的发生。这很大程度上是由于对船舶应急抛锚贯入深入计算深度不合理导致的。为此，本文对船舶应急抛锚贯入深度进行分析，希望对促进我国海洋事业的发展，可以起到有利的作用。关键词：船舶；应急抛锚；深度分析 中图分类号：U661.4 文献标识码：A DOI:10.19727/https://www.wendangku.net/doc/f510912689.html,ki.cbwzysc.2019.01.010 3 锚链拉力和锚重的计算 根据我国《斜坡码头及浮码头设计与施工规范》中的规定，锚链的静力分析，可以按照悬链线来进行计算。可以根据锚链的自重力以及夏船在平衡位置的状态，根据力平衡方程，可以计算出标准锚链拉力的计算公式，其主要计算公式如下所示。 ［引用格式］王巍巍.船舶应急抛锚贯入深度分析[J].船舶物资与市场，2019（1）：37-38. 收稿日期：2018-11-06 作者简介：王巍巍(1973-)，男，中级工程师，研究方向为航海引航。 （1）（2）（3） ，， ，（4） （5） 其中F 为导孔处锚链的拉力，T 为锚链拉力的水平方向分力，θ为导孔处锚链轴线和水平方向的夹角，w 为锚链的水下单位长度的自重，H 为导链孔至泥面的垂直高度，I 为L 的水平方向投影距离。 根据当前《海湾设计手册》上的规定，锚系的动力计算是根据大量工程试验所得来的计算公式，其在一定范围内是准确的。根据锚的类型和船舶的类型，就可以将相关数据带入该公式，从而计算出锚链的最大拉力。 F=14d 0.45[44.4H/d+162.5(H/d )2] , 式中，F 为锚链所可以承受的最大拉力，H 为波高的有效值，d 为水的深度。通过静力学分析和动力学分析，可以得到2个拉力值，一般取最大值作为锚链的拉力。锚链的直径应该根据锚链F 最大值来进行选择，其应该满足以下条件。 K=N/F ≥ 3 , 其中K 为安全系数，为了提高锚链在使用过程中的安全性，N 为锚链拉断所需的力值，F 为计算出来的锚链拉力。对于

海上施工船舶抛锚起锚移锚作业操作规程

海上施工船舶抛锚、起锚、移锚作业操作规程 一、抛锚、起锚、移锚作业按规定悬挂或显示相应的作业信号。 二、做好锚泊设备的检查、清理、加油、试运转等工作，使其工作安全可靠。 三、整理圈放缆绳时，应按抛、放缆方向圈放成斜坡并防止“抽芯”或扭结；安装锚链和钢缆连接的卸扣时，应将卸扣的尾部向外、开挡向内，避免顶撞裂开，造成锚链、钢缆脱落。 四、抛锚前，要察看周围水域是否有禁抛标志，抛锚地点是否在指定的锚位，并注意下游有无船只和其他东西，以防抛错和砸坏东西（以防抛出的锚影响别船航行（作业）或其他东西造成破坏）。起锚时，要随时清除锚链、钢缆和锚上的杂草泥砂。并使锚杠和锚爪在船舷上正确落位。 五、选择锚位时，应结合现场情况和水上、岸上

建筑设施及航道、土质、流速、潮位、气象等具体条件，选择最佳位置和抛锚数量。严禁在禁止抛锚区进行抛锚、起锚、移锚作业。(严禁在禁止抛锚区进行抛锚作业) 六、抛锚时，应掌握水深，流速、土质和施工操作的要求进行抛锚，锚到底后就刹住，待锚链（缆）得力后，再徐徐放出。 七、抛锚应按锚位顺序：一般先抛上水或上风开锚，再抛上水上风边锚或系带岸缆；后抛下水下风开锚，再抛下水下风边锚或系带岸缆。起锚反之。 八、用锚艇（包括其他机动船）进行抛锚、起锚、移锚时，应先按施工要求、锚地情况与其商定操作程序、联系信号等，必要时派人到锚艇上协同工作，指示抛锚方向、位置。在横移锚时，应注意锚缆松紧适度及锚缆与锚艇船尾距离，以防锚缆拉拽锚艇导致船身倾斜及缠绕车叶。正确执行锚艇发出的联系信号、及时松放或收紧锚缆。

九、使用锚艇（包括其他机动船）抛锚、起锚、移锚时，必须正确使用联系信号，信号显示必须鲜明，声音必须嘹亮清晰，应择顶流或平水进行，避免锚艇顺流行驶，无法控制速度而崩断锚链或钢缆发生危险。 十、松放锚缆时，不能用刹车控制放开松紧，应用锚机倒车缓慢来控制锚缆，以免松紧变化突然影响锚艇的动态、平衡和安全。 十一、操作锚缆时，操作人员，要集中精神，脚不准踏在钢缆圈内，并应留有适当的“后手”，及时与锚艇（拖轮）联系停车或抛锚。锚机收、放锚缆，不宜突然刹车，以防崩断。 十二、锚机收绞锚缆时，锚机前方不要站人，以防断缆断锚伤人，若锚爪钩在船舷上，需要进行撬棒，应防止人员打滑跌倒，锚机操作人员应密切配合。 十三、因施工需连接地笼钢缆时，应仔细检查系带的缆桩、建筑物、链条葫芦等器物的牢固程度，并根据情况设立明显的示警标志。

抛锚操作与事故预防 赖永彪船长

抛锚操作与事故预防 抛锚操作是船舶操纵中最常用的操作方式之一，当船舶需要在锚地检疫、等候泊位、候潮、加油、加水、过驳或避风等情况时，都可能要在锚地锚泊。在锚地抛锚，其锚泊操纵说起来并不复杂，但是由于各种各样的原因造成断链和损坏锚机等事故却时有发生。本文就以下几个方面着重介绍抛锚操作要领及注意事项，以达到预防事故的目的。 1、抵港前抛锚准备：（1）抵港前应提前对锚机及系统包括机座、固定螺栓、止链器、传动机构（包括轴承）、齿轮与离合器的啮合和磨损情况、刹车带、刹车手柄、锚、锚链与连接卸扣等进行认真检查和试验，确保其各项工况正常，保证抛锚操作中锚能抛得出、刹得住，防止因设备缺陷发生事故。尤其，刹车带属于易磨损部件，在抛锚操作中稍有不慎就可能造成其磨损或损坏，任何时候如发现刹车带的磨损量超过其厚度的30％时应及时予以换新，切勿疏忽大意。（2）抵达锚地前，应详细查阅相关的航海图书资料，贝托最新版海图，了解和熟悉锚地及其附近水域的情况，包括水深、底质、定位条件、回旋余地、潮汐、风流和传播密度等情况以及港口的相关规定和要求。 （3）依据掌握的情况，认真研究和制定锚泊计划和抛锚操作方案，提前将具体要求和注意事项包括锚地水深、底质、准备抛左锚或右锚、预定松链长度和使用何种抛锚方法等等清楚明确地告知相关人员，做到心中有数，避免在抛锚时出现误操作的

情况。（4）进入锚地之前，尽早利用雷达、AIS和目视等手段选择水域宽阔、容易进入和操作又适合本船特点的锚泊点；如港口规定锚位必须由港口VTS指定，则应尽早通过VHF取得联系并索要准确的锚位，以便为下一步操作留出更充裕的实际那。有GPS信号输入的雷达，可将选定的锚位点预先标示在雷达和海图上，便于识别和操纵。（5）认真做好抵港前对驾驶、航行和通信导航设备的试验，包括主辅机、车钟、舵机、雷达、汽笛、航行灯、信号灯、VHF和对讲机等等。（6）为了安全起见，船舶在进入锚地前都应选择较宽阔的水域进行主机倒车试验，确保一切正常后才可继续驶往锚地。建议，主机倒车试验应最迟在距离锚地3-5海里之外完成，好望角型和30万吨级VLOC超大型船舶应根据港口同行情况适当提前，以防万一主机倒车不成功时，有足够的时间和宽阔的水域来处理，避免发生险情或事故。船舶倒车性能的好坏直接关系到锚泊操作的安全，一旦船舶抵达预定抛锚点，如果倒车来不了，势必发生危险局面，在船舶拥挤的锚地，甚至还可能酿成重大事故。因此，在进入锚地之前进行逐级倒车试验，确保倒车性能，就显得尤为重要。作为船长，决不能图省事、麻痹大意。（7）提前通知抛锚人员到船首准备，人员到位后，应立即做好以下几项工作：a、测试船首与驾驶台的通讯设备，除对讲机外，还应备妥船首与驾驶台之间的对讲喇叭作为备用，保证通讯畅通，并清除明白相互间的语言沟通，避免因受到其他船舶的信号干扰听错指令，出现错误操作。建议，在呼叫对方时应冠以本船船名，以示识别。b、船首指挥人员应确保操作人员能正确和熟练地操作锚机，并熟知抛锚操作程序及其注意事项。对新接班的人员，

船舶的评估方法描述

一、评估方法描述与选择: 1、工程进度法 工程进度法是指以工程预算为依据，按勘察时确定的实际完工程度评估在建船舶价值的一种方法。规范基本公式为： V=V1×A×B×∑j ； V------在建船舶评估现值； V1------在建船舶预算造价或母型船重置成本； A-------在建船舶的完工程度； B------在建船舶的建安费用； ∑j---影响因素权重系数； 2、重置成本法 重置成本法即依据在建船舶在现状条件下的进行重置购建，以工程各项生产要素投入的累加，来评估求取在建船舶的现值。规范基本公式为： V=（V1＋A＋B＋C＋D）×∑j V------在建船舶评估现值； V1------在建船舶完工部份的费用； A -------相关专业费（占前期费用比重）； B-------利息； C-------合理利润； D-------税金； ∑j------增贬值率修正； 3、假设建造法 假设建造法也称倒推法，是评估在建船舶最科学实用的估价方法。是指在建船舶未来建造完工后并投入使用时的价值减去未来的续建成本、税费和利润等，以此，估算在建船舶的客观合理价值的一种评估方法。 V=（V1－A－B－C－D）×∑j V---------在建船舶评估现值； V1--------母型船重置成本； A----------续建船舶的成本； B----------续建相关专业费（占前期费用比重）； C----------续建利息； D----------续建税金； ∑j--------贬值率修正； 二、具体评估思路 1、本次对南京**船业有限公司被估资产（在建船舶）的评估,根据所掌握的资料,采用重置成本法。 重置成本法即依据在建船舶在现状条件下的进行重置购建，以工程各项生产要素投入的累加，来评估求取在建船舶的现值。其基本公式为： V=(V1+A+B+C+D)× j

船舶操纵知识点196

船舶操纵知识点196

船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3 9. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟

大时，多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好 34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5 38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa） 43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍

第三节 船舶操纵与避碰

第三节船舶操纵与避碰 一、船舶操纵 (一)船舶操纵基础知识 1.船速与冲程 1)船速 为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。 (1)额定船速 ①额定功率 供海上长期使用的最大功率。 ②额定转速 额定功率下的主机转速。 ③额定船速 在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。 额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。 (2)海上船速 在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。 目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率， 海上常用功率为额定功率的90%， 常用转速为额定转速的96～97%。 (3)港内船速 为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。 一般为海上船速的70～80%。 车钟(telegraph)： 前进三(Full ahead)、前进二(Half ahead)、“前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)； 后退三(Full astern)、后退二(Half astern)、后退一(Slow astern)、微速后退(Dead Slow astern)； 停车(Stop Engine)； 完车(Finish with Engine)。 2)冲程 (1)定义 船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离

才能使船停住，这段距离称为冲程。 (2)产生原因 船舶运动惯性。 (3)影响冲程的因素 ①排水量 排水量越大，冲程越大； ②船速 船速越大，冲程越大； ③风流 顺风顺流，冲程增大。 ④污底 船舶污底严重时，冲程减小。 ⑤水深 浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。 ⑥主机类型 主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小 (4)冲程的获取 冲程通常是通过实测求得。 (5)冲程的大小 通常，一般货船的倒车冲程约为6～8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8～10倍船长，10万吨左右的船舶约为10～13倍船长，15～20万吨左右的船舶约为13～16倍船长。 2.螺旋桨的偏转力 1)螺旋桨产生的力 推力：前后方向——推船前进或后退 横向力：左右方向——使船偏转 2)螺旋桨的偏转力 以右旋单桨船为例： (1)从静止状态进车、正舵时 ①空船 船首开始时偏左，随着船速的增加，左偏逐渐消失，继而向右偏转。但偏转力很小，很容易用舵修正。 ②重载船 几乎不出现偏转现象。 (2)从静止状态倒车、正舵时 船首向右偏转，偏转力较大，难以用舵纠正。只有当后退速度较大时，才能用舵纠正。 (3)从前进状态下倒车 开始时，船首偏转方向不定。随着船速的降低，船首明显右偏。难以用舵克服右偏。

船舶资产评估

船舶资产评估 船舶资产评估方法简介 船舶是水上运载工具，按适用的航行区域分为海船和河船；按所装货物类型分为散货船、杂货船、油船、集装箱船、特种货物船等。按照资产评估的一般方法结合船舶资产的特点，下面以散货船为例说明船舶资产的评估过程，其他类型的船舶可参照进行。 一、向委托方提交船舶资产评估资料清单，索取被评估船舶资料 1.被评估船舶明细表。明细表内容要求包括船舶名称、建造日期、建造厂家、启用日期、载重吨位、主机型号、功率、初始原值(清产核资前的帐面原值)、帐面原值、帐面净值等，可将这些内容设计成评估表格由企业填写。 2.产权证明文件。船舶登记是确定船舶所有权的一项手续。经登记后的船舶，发给船舶登记证书；凡经核定在海上及国际河流行的船舶，则发给船舶国籍证书。在进行产权界定时，如发现其登记项目中的船舶所有权人与委托方不一致，需委托方提供充分有效的书面材料，以证明其对被评估船舶拥有所有权。 3.船舶规范。船舶规范应包括船舶所有的技术参数、建造资料、船上设备型号及台数等。一般航运企业为便于管理均对所属船舶编制了技术规范，有了编制完整准确的船舶规范就可以按后面所述成本核算法计算出船舶的重置全价。如没有船舶规范或内容不全，需要通过进一步查阅船舶设计资料和图纸、船舶的各种证书记载内容等了解。 4.船舶的各种证书。船舶证书是证明船舶技术状况符合有关规定的文件的通称。各项船舶证书均由国家验船机构(或政府授权的船级社)对船舶检验合格后发给。 对于内河船舶应索取内河船舶检验证书薄，它包括：内河船舶适航证书、内河船舶吨位证书、内河船舶载重线证书、内河船舶乘客定额证书、内河船舶防止油污证书、内河船舶装截危险货物适装/推或拖证书、内河船舶临时证书和船舶的技术文件，内河船舶检验证书薄中的内河船舶适航证书和技术文件必须复印存档。 远洋船舶的国籍和船籍可以不同，船舶必须在船尾悬挂所入国籍国的国旗。我国不允许中国籍的船舶加入外国的船级社，但允许外国船舶加入中国船级社。各船级社对入级的船舶有法定检验要求，远洋船舶的各种证书有：船体入级证书、轮机入级证书、货船设备安全证书、货船构造安全证书、货船无线电安全证书、起重设备检验和试验证书、国际防止油污证书、国际载重线证书、国际吨位证书、船舶最低安全配员证书等。 各种船舶证书均应处于有效期内，这是船舶适航的一个重要标志。 5.船舶设备更新、事故及大修理资料。船舶的修理分为船员自修和进厂修理。进厂修理目的是解决船舶营运中船员无力进行的修理工程，保证船舶使用期间的安全运转，保持船级，保持船舶的适航状态。厂修分为航修、计划修理和事故修理。索取的船舶修理资料应包括计划修理和事故修理的资料，如修理前船舶状态、主要修理项目、修理费用等。目的是调查船舶现有设备是否经过更新，是否存在功能性贬值，为确定船舶的成新率提供参考依据。

(完整版)船舶96条款及解释

沿海内河船舶保险条款 本保险的保险标的是指在中华人民共和国内合法登记注册从事沿海、内河航行的船舶，包括船体、机器、设备、仪器和索具。船上燃料、物料、给养、淡水等财产和渔船不属于本保险标的范围。 本保险分为全损险和一切险，本保险按保险单注明的承保险别承担保险责任。 保险责任 第一条全损险 由于下列原因造成保险船舶发生的全损，本保险负责赔偿。 一、八级以上（含八级）大风、洪水、地震、海啸、雷击、崖崩、滑坡、泥石流、冰凌； 二、火灾、爆炸； 三、碰撞、触碰； 四、搁浅、触礁； 五、由于上述一至四款灾害或事故引起的倾覆、沉没； 六、船舶失踪 第二条一切险 本保险承保第一条列举的六项原因所造成保险船舶的全损或部分损失以及引起的下列责任和费用： 一、碰撞、触碰责任：本公司承保的保险船舶在可航水域碰撞其它船舶或触碰码头、港口设施、航标，致使上述物体发生的直接损失和费用，包括被碰撞船舶上所载货物的直接损失，依法应当由被保险人承担的赔偿责任。本保险对每次碰撞、触碰责任仅负责赔偿金额的四分之三，但在保险期限内一次或累计最高赔偿额一不超过船舶保险金额为限。 非机动船舶不负碰撞、触碰责任，但保险船舶由本公司承保的拖船拖带时，可视为机动船舶。 二、共同海损、救助及施救 本保险负责赔偿依照国家有关法律或规定应当由保险船舶摊负的共同海损。除合同另有约定外，共同海损的理算办法应按《北京理算规则》办理。保险船舶在发生保险事故时，被保险人为防止或减少损失而采取施救及救助措施所支付的必要的、合理的施救或救助费用、救助报酬，由本保险负责赔偿。但共同海损、救助及施救三项费用之和的累计最高赔偿额以不超过保险金额为限。 除外责任 第三条保险船舶由于下列情况所造成的损失、责任及费用，本保险不负责赔偿： 一、船舶不适航，船舶不适拖（包括船舶技术状态、配员、装载等，拖船的拖带行为引起的被拖船舶的损失、责任和费用，非拖轮的拖带行为引起的一切损失、责任和费用）； 二、船舶正常的维修、油漆，船体自然磨损、锈蚀、腐烂及机器本身发生的故障和舵、螺旋桨、桅、锚、锚链、橹及子船的单独损失； 三、浪损、座浅； 四、被保险人及其代表（包括船长）的故意行为或违法犯罪行为； 五、清理航道、污染和防止或清除污染、水产养殖及设施、捕捞设施、水下设施、

船舶安全评估

船舶综合安全评估的方法研究 樊红 摘要：船舶综合安全评估（FSA）的两个重要方面包括海上事故数据库的建立与评估方法的采用，评估方法对船舶综合安全评估的结果有着直接影响。本文在讨论了船舶FSA的一般适用方法后，提出了将概率影响图应用到船舶FSA中，并给出了一个实 例。针对FSA的目标及特点，从方法研究的角度出发，提出了FSA的总体理论框架。 关键词：船舶综合安全评估影响图概率 一、引言 船舶综合安全评估（Formal safety assessment,FSA）是一种结构化和系统化的分析方法。在船舶工程设计、航运安全管理和制定规范中应用综合安全评估的目的在于通过风险评估和费用受益评估，尽可能全面、合理地使规范、设计、营运、检验的各个方面有效地提高 海上安全（包括保护人命与健康、海洋环境和财产）的程度[1][2]。针对国际上关于船舶安全 问题的迫切要求以及国际海事组织（IMO）与国际船级社协会(IACS)关于开展船舶FSA的要求，不少国家都开展了这方面的工作。FSA的具体实现要通过在已有数据库或建立数据库的基础上，采用合适的方法进行研究。本文主要讨论船舶FSA中的方法应用与总体理论框架。 二、船舶FSA的一般方法 船舶FSA是确定事故风险、审订规范要求，使风险减少到最低程度的一种运用工具，是在定量和定性风险分析基础之上进行决策的一种模式化的方法论。它的特点是在安全评估的基础上，还包含费用受益评估并且考虑人为因素的影响。它一般包括五个步骤：①危险识别②风险评估③提出降低风险的措施④针对每种降低风险的措施进行费用受益评估⑤由第①至④ 步所得评估结果决定采用何种风险控制措施。在《指南》[1]中只是给出了这五步程序，并推 荐了几种方法，但方法的具体应用则不能一概而论，它随研究对象的不同而不同。 危险识别与风险评估是FSA的核心，其中可以采用的主要方法有：故障树分析(FTA)、事件树分析(ETA)、故障模式与影响分析（FMEA）、危险与可操作性研究（HAZOP）、WHAT-IF分析技术等。其中最常用的两种方法是故障树分析与事件树分析方法。 在船舶FSA中，针对风险模型还提出了风险贡献树（Risk Contribution Tree）的概念，其实质是故障树分析与事件树分析两种方法的结合，在事故分类层之上，采用事件树方法分析由某一事故类型导致的可能后果及频率。在事故分类层之下，采用故障树方法分析引起事故的初始原因。事件树的分析结果采用FN曲线（或称法默曲线）表达，该方法的一个特点是事故后果采用等效死亡人数（PLL）来表达，另外，对应不同的事故分类，则应建立不同的风险贡献树。 规章影响图是英国在高速双体客船FSA的研究中提出的一种方法[3]。该方法是建立某一 事故类型的影响网络，它分为五个层次，第一层为三个主要因素即人员、硬件与外部因素。它们受第二层的直接影响因素影响，继而又受下面的组织层与规章层的影响。该方法建立在专家判断的基础上，适合于没有多少经验数据可用的情况。该方法可以估算采取风险控制措施前后系统的风险水平的变化。但是，经过几年的实践，这一工具的有效性和必要性还没能 被证明[4]。

航海学课件完整版

第一篇航海学 地文航海 航海学是一门研究船舶如何安全、经济地从一个港口（地点）航行到另一港口（地点）的实用性学科。航海学主要研究下列课题： 1．拟定一条安全、经济的航线和制定一个切实可行的航行计划。 2．航迹推算，包括航迹绘算和航迹计算两种方法。 航迹推算是指根据船上最基本的航海仪器（罗经和计程仪）所指示的航向和航程，结合海区内的风流要素和船舶操纵要素，不借助外界物标或航标，从某一已知船位起，推算出具有一定精度的航迹和某一时刻的船位的方法。它是驾驶员在任何情况下，求取任何时刻的船位的最基本的方法，也是陆标定位、天文定位和电子定位的基础。 3．测定船位（简称定位），包括陆标定位、天文定位和电子定位三种。 陆标定位是指观测海图上标有准确位置的，并可供目视或雷达观测的山头、岛屿、岬角、灯塔等显着的固定物标与本船的某一（某些）相对位置关系，如方位、距离和方位差等，从而在海图上确定本船船位的方法和过程。陆标定位一般可分为方位定位、距离定位、方位距离定位和移线定位等。 天文定位是指在海上利用航海六分仪观测天体（太阳、月亮和部分星体）高度来确定船舶位置的一种定位方法。 电子定位是指利用船舶所装备的无线电定位系统的接收机来测定本船位置的一种定位方法。目前，普遍使用的有GPS定位系统和罗兰C定位系统。 船舶航行中，要求航海人员尽一切可能随时确定本船的船位所在。这样，才可能结合海图，了解船舶周围的航行条件，及时采取适当、有效的航行方法和必要的航行措施，确保船舶安全、经济地航行。航迹推算和定位是船舶在海上确定船位的两类主要方法。 4．航行方法，研究在各种航海条件下的航行方法，如沿岸航行、狭水道航行和特殊条件下的航行等。 为了研究上述课题，航海学还必须包括航海学基础知识和航路资料等基本内容。其中，航海学基础知识主要包括坐标、方向和距离，以及海图两大部分内容；航路资料主要包括：潮汐与潮流、航标与《航标表》和航海图书资料等内容。 第一章坐标、方向和距离 第一节地球形状和地理坐标 一、地球形状 航海上船舶和物标的坐标、方向和距离等，都是建立在一定形状的地球表面的，要研究坐标、方向和距离等航海基本问题，必须首先对地球的形状和大小作一定的了解。 航海上，不同场合，根据不同的精度要求，往往将大地球体看作不同的近似体： 1. 第一近似体――地球圆球体 航海上为了计算上的简便，在精度要求不高的情况下，通常将大地球体当作地球圆球体。 2. 第二近似体――地球椭圆体 在大地测量学、海图学和需要较为准确的航海计算中，常将大地球体当作两极略扁的地

船舶操纵实操

船舶操纵实操内容 一、抛起锚 （一）影响锚抓力大小的主要因素 锚型、锚重、链长、抛锚方法、水深、底质、水底地形等。 （二）锚地选择应考虑的因素 1.水深适宜。 2.良好的河床底质和水底地形。 3.流速平缓，流向稳定。 4.良好的避风条件。 5.有足够的回旋余地。 6.让出航道，避免遮蔽助航标志。 7.远离装卸危险品码头和水底电缆、沉船、暗礁等障碍物。 8.附近有良好的定位条件。 （三）锚泊方式的分类及适用条件 1.单锚泊 抛单锚适用条件：一般适用于锚泊时间不长，或锚地宽敞，底质好，风浪不大，操纵用锚等情况。 2.双锚泊（包括一字锚、八字锚、平行锚、艏艉锚） （1）抛一字锚适用条件：适用于有潮汐影响的狭窄航道或短时间锚泊。 （2）抛八字锚适用条件：适用于锚地底质差、风大流急、单锚泊的锚抓力不足时。 （3）抛平行锚适用条件：适用于抗台风或内河抵御急流。 （4）抛艏艉锚适用条件：适用于有往复流的水域，或港口狭窄，或有障碍物的水域。 （四）抛锚前的准备工作 通知相关人员到位，驾驶台要将抛锚意图传达到船首抛锚现场，检查锚设备有无异状、作业现场有无障碍物、刹车是否紧固，空车试转锚机，打开制链器准备抛锚。 （五）抛锚操作注意事项 1.船身与风向、流向的交角宜小。 2.抛锚时航速宜小。 3.注意控制船速、船向,掌握好抛锚时机、落点和态势。 4.松链一次到底不可中途刹车，随时注意锚链方向及受力情况，防锚链受损或断链失锚。 5.深水抛锚应先倒出适当锚链后再抛，防松链惯性大损坏设备。

6.泊妥后，应及时显示锚泊信号。 （六）深水抛锚操纵要领 当水深超过25米时，需采用深水抛锚法，其操纵要领如下： 1.水深大于25米但小于50米时，应先用锚机将锚送出至接近河底5～10米处后，再松刹车按普通抛锚法将锚抛出。 2.水深大于50米时，可直接用锚机将锚松至河底后，再按普通抛锚法将锚抛出 （七）起锚前的准备工作 在起锚前，有关人员应做好准备工作。首先脱开链轮检查锚机的运转情况，然后合上离合器，打开制链器，使锚机处于随时可收绞状态。同时检查船首及其附近情况，最后告知驾驶室起锚准备完毕。 （八）判断锚离底的常用方法 1.锚链由紧张受力（拉直）状态，突然出现抖动现象。 2.锚机负荷突然降低，并可开快车绞进锚链。 3.锚链垂直向下，锚链在水中由于锚的移动而出现摆动现象。 （九）绞锚操纵注意事项 1.检查锚设备有无异状、作业现场有无障碍物，空车试转锚机、合上离合器，松开刹车，准备绞锚。 2.锚链受力大绞不动时，不可盲目开大车施绞。如遇淤锚、岩石卡锚等不正常情况，采取应急措施施绞，防损坏设备、断链失锚。 3.注意锚离底时的征兆，防止勾住电缆、障碍物和其它船舶锚链。 4.当看见锚链水花标记时，降低锚机转速，将锚绞归位，合上制链器、紧固刹车，脱开锚机离合器。 （十）船舶走锚的原因 1.本船配备的锚未按规范配足重量。 2.抛锚时松出的锚链长度不够。 3.河床底质不良，不能充分发挥锚抓力。 4.洪水猛涨，流速激增，使船体承受的水动力大于锚的系留力。 5.不正常水流影响。 6.风使船舶偏荡，减小了锚的系留力。 7.他船镶靠，使本船系留力不足而走锚。 二、掉头