马武公路高速化桥涵改造方案的技术分析

马武公路高速化桥涵改造方案的技术分析

赵黾韩世莲

【江苏省交通厅公路局南京210004】【江苏省交通规划设计院南京210005】

摘要：本文通过对马武公路高速化改造工程桥涵改造方案的技术经济分析，提出了处于不同使用状况下桥涵改造的几种方案，并提出了相应的适用范围、计算理论和主要施工注意事项等。

关键词：桥涵改造技术经济分析

随着国民经济的迅速发展，我国“七五”期间修建的高等级公路，由于受到当时资金、技术标准、施工条件等因素制约，现已无法适应交通量急剧增长的需要。为了尽快解决这一矛盾，对于高等级公路的高速化改造迫在眉睫。

马武公路(宁连一级和马坝—武墩段)高速化改造工程是江苏省首次进行因路面需要补强而必须调整桥涵纵断面的改造任务。桥涵要作相应抬高，而如何能在桥涵较多、半幅通车的施工条件下，设计出技术可靠、经济合理、工艺简单，又能减少交通干扰，缩短工期的改造方案，具有十分重要的现实意义和实用价值。

本文根据调查资料，经具体分析，提出了具有不同适用范围的四种改造方案，即“直接加铺法”、“增大断面法”、“迭梁法”、“抬高法”，为高等级公路桥梁改造提供了合理的设计依据。

1 工程概况

马武公路是我省西部的一条南北向重要干线公路，宁连公路的一部分，日交通量超过15000辆，全线长66.6km，1992年底正式通车。几年来，交通量骤增，重车比例大，路面结构累计行车荷载作用已接近原设计极限能力，结构层强度、稳定性急剧衰减，该路目前已不堪重负，路面损坏严重，虽多次抢修，质量始终不如人意。为了彻底改变路况，江苏省交通厅决定实施高速化改造，由省交通规划设计院针对不同的基层种类和路面结构，进行不同厚度的补强设计，厚度一般为36～56cm，最大达79cm，因此，全线桥涵有49座存在有抬高改造的问题。根据施工图设计文件，该工程工期约有9个月，又须维持半幅通车，施工干扰很大，再加上各项工程相互交叉，更不容将梁板上部结构拆建后抬高，施工任务十分艰巨。为了加快进度，节省投资，改造工程建设总指挥部会同设计单位，对全线中、小桥涵进行了大胆探索优化设计。

2 改造方案

根据调查资料，原大部分桥涵的超载潜力不大，按现荷载标准，原桥约少33%。鉴于上述情况，如需在原桥、盖板面上加铺路基高度，则必须根据具体情况具体分析，采用具体方案进行改造。

2.1 直接加铺法(暗板涵)

即在原有板面上直接加铺纵断面要求的路基厚度。

2.1.1 适用范围

(1)板涵处于良好的使用状态，墩台及上部板梁没有明显裂缝、破损等现象。

(2)上部结构：加铺后板跨中最大正弯矩要小于加铺前最大弯矩(假设原桥涵承载能力已达到原设计要求)。

(3)下部结构：基础与地基的承载能力满足要求。

(4)加铺后的铡压力满足要求。

2.1.2 计算方法

参照文献中行车道板的计算，计算时应考虑下列因素：

(1)根据跨径及轴载分布，确定最不利荷载位置，考虑加铺后轴载扩散后的分布荷载叠加。

(2)荷载扩散角为45°，扩散后的荷载为均布，当荷载纵向扩散至台后路基时，路涵共同承载，

这是本方法的主要思路。

(3)对于斜涵，简支斜板的单宽最大弯矩为简支正板单宽最大弯矩乘以折减系数Ka，即M斜=Ka·M，Ka与斜板的斜交角与板的跨径和刚度有关，而与加铺层厚度无关。因此，如正板计算能通过，斜板更能通过。

(4)经多年压实未受破坏的旧桥基，地基土容许承载力［δ］可提高50%。故在验算中可以只计算荷载增量，只要地基承受的增量压力不超过容许承载力的提高值就已通过。

2.1.3 桥涵种类和数量

(1)跨径为1～2m的明盖板涵，可采用直接加铺的改造方案。加铺后的安全性将不低于加铺前原结构的安全性。

(2)全线所有的暗涵采用此改造方案。

2.1.4 施工注意事项

为减少反射裂缝，施工前必须全面检查现有状况。

(1)对调查发现的板的质量缺陷应进行修补。对于露筋锈蚀的板应作防水防锈处理；对台墙和基础已产生明显裂缝、变形、不均匀沉降的板涵应拆除重建。

(2)对于顶面已产生明显纵、横向裂缝的板涵，应全部凿除铺装层重新浇筑，以使板涵顶面连成整体，提高板涵整体承载力。

(3)对于台墙与台背之间错台脱空的板块，应凿除，重浇后再加铺路面结构。

(4)若加铺后路基顶宽不够，应进行板涵加长设计，特别是对原板涵长度不足的情况。

2.2 增大断面法

将原桥面(板面)凿毛后，叠浇30号防水混凝土补强，以增大主要承重结构的抗弯承载能力。

2.2.1 适用范围

(1)桥涵的主结构基本完好，虽有局部损伤和缺陷，但并不涉及到主体结构部分，而且板涵为实体板。

(2)上部结构超载能力极小。如需在原桥(涵)面上加铺二灰碎石和路面，则必须采用补强措施后才能满足设计要求。

(3)下部结构：基础与地基承载能力满足要求。

(4)叠浇后的侧压力满足要求。

2.2.2 计算方法

2.2.2.1 计算理论

一般来说，采用传统的方法对桥涵的承载能力进行计算。但由于大部分桥涵梁板的超载能力较小，并且每一座桥、每一道盖板涵的实际情况均不一样，计算需要大量的时间和精力，所以采用下述简单方法。

由材料力学可知：

δ1=M1&·C1/I1(1)

I1=b·h13/12 (2)

式中，M1—原桥涵组合后的控制设计弯矩；

I—原桥涵截面惯性距；

C1—原桥涵截面重心至最外边缘的距离；

δ1—原桥涵计算应力。

加铺重量后的应力状态为

δ1=(M1+ΔMg)·C2/I2=M2·C2/I2(3)

式中：I2=b.(h1+Δh)3/12

C2—叠浇30号混凝土后的截面重心至最外边缘的距离，对于钢筋混凝土结构按极限状态理论，即为x值，因为x=Rg.Ag/b.Ra，故C1=C2，是为常数。

M2=M1+ΔMg(4)

从上式中可以看出，恒活载弯矩的增量为ΔMg，但截面惯性矩I也增加了，由b.h13/12增大为b.(h1+Δh)3/12。显然，其中惯性矩的增大是随三次方的规律变化的，故其抗弯承载力的提高是十分明显和有效的。

从钢筋混凝土结构理论分析则为：

Mp=Rg.Ag(h01-x/2)rs

Mp′=Rg.Ag(h02-x/2)rs (5)

式中：Mp—原桥涵的破坏弯矩；

Mp′—叠浇混凝土后桥涵的破坏弯矩。

所以Mp′＞Mp

也即，h02＞h01，增大了截面的内力偶臂距离，其效果也是十分明显的。

由于原桥涵梁板的超载能力极小，所以本计算方法假定原桥涵已达到极限破坏状态，即

M1=MP

因此，只要得到恒活载弯矩ΔMg，就可由公式(4)～(6)快速算出所需叠浇混凝土厚度。

2.2.2.2 计算时考虑因素

(1)由于沿线中小桥涵均采用板式结构，剪应力一般不受控制，故只进行跨中正弯矩的验算。

(2)本改建工程由于采取了桥面上增铺补强混凝土，无疑是增加了上部的结构重力和活载增量，因而必须验算地基承载力及桩的承载力。

2.2.3 验算结果分析

(1)分别采用上述两种方法对“大寨河中桥”上部结构进行受力计算，对比分析可知：两种方法的计算结果比较接近，由传统计算方法得到跨中最大弯矩M1为1316.88KN.m，而由上述计算方法得到最大弯矩M1为1402.20KN.m，故采用简单计算，能节省大量时间。

(2)所有浅基础的桥涵，地基承受的增量压力均小于容许承载力的提高值。

2.2.4 桥涵种类和数量

全线跨径为2～4m的盖板涵采用此改造方案。采用此方案的大中桥梁共有13座。

2.2.5 施工注意事项

(1)该方法并不是可以无限度地增加板厚，一般加铺厚度不大于25cm。

(2)在改建前，首先应仔细检查原结构物的现状，如发现有缺陷和损坏时，应作全面整修和补强。

(3)能否保证新老结合的施工质量，是这一改建方案能否成败的关键。

(4)补强层焊接钢筋网规格：对于单跨桥涵采用单层，规格为12×12cm，直径为6mm；对于多跨桥涵，除墩顶按照桥面连续构造要铺设双层D12焊接钢筋网外，其余部分与单跨桥涵相同。

2.3 叠梁法

下部结构承载力满足要求的前提下，将原板作为模板，在其上重新浇筑混凝土板。

2.3.1 适用范围

桥涵的主体结构已有局部损伤和缺陷，无法继续作为承重结构使用。

其它均与“增大断面法”相同。

2.3.2 计算方法

根据交通量、跨径、斜度等调查资料，重新进行板厚、配筋的设计。

计算时，考虑的因素及计算结果同“增大断面法”。

2.4 抬高法(利用上部结构)

为满足竖曲线要求，将桥涵梁板等主要承重结构拆除抬高。如果梁板基本完好，可继续使用。

2.4.1 适用范围

下部结构基础与地基承载能力不足，而加固的难度又较大。

2.4.2 计算方法

同“叠梁法”。

2.4.3 桥涵种类和数量

采用此方案的桥梁共有4座小桥。

2.4.4 施工注意事项

(1)拆除时，尽量不损坏原有构件，梁板起吊及存放时，保证支点位置正确，以免出现断裂。

(2)原台帽凿除后必须清洗干净，才能重新浇筑，施工时要注意预埋板梁和搭板的锚筋。

3 总结

以上四种方案各有适用范围，但是如果下部结构承载力能满足要求，最好采用三种方案，只有在下部结构承载力不足而又确定无法加固的前提下，再考虑“抬高法”方案。因为经过若干年的行车作用，各组成结构已相对稳定，拆除时，不可避免会损伤原结构，从而导致事倍功半的效果。采用三种方案，具有以下明显的社会效益和经济效益。

(1)缩短施工工期；

(2)可减少交通干扰，有利于交通的正常运营；

(3)简化了施工工艺，可操作性强；

(4)节省投资；

(5)不会损伤原结构；

(6)加强了原结构的整体工作性能，提高了原结构的承载能力；

(7)不扰动台后路堤，减少了桥头工后沉降量，有利于提高行车的舒适性。

参考文献

1.姚玲森.《桥梁工程》.北京：人民交通出版社，1984

2.孙训方等《材料力学》上册.北京：高等教育出版社，1990

3.邵容光《结构设计原理》.北京：人民交通出版社，1988

4.吴庆云.机械化施工方案的技术经济分析.筑路机械与施工机械化.199

5.4

粉喷桩处理软基设计方法及施工质量管理

秦长国徐宏

【盐城市高速公路建设指挥部盐城 224000】【江苏省交通科学研究院南京 210017】

摘要：本文针对目前我省高速公路建设中大量采用粉喷桩处理软土地基的工程实践，从设计方法与施工质量管理两个方面详细阐述了保证粉喷桩工程质量的有效措施，以提高我省粉喷桩处理软土地基的设计与施工水平。

关键词：高速公路软基处理粉喷桩设计施工

由于我省地处沿海、沿江、江淮之间的水网地区，从已建和在建的1000多km高速公路来看，其70%～80%以上的路基均穿越软土地区。而软基处理得好坏，直接影响到路基的稳定性、整体工程的营运质量及工程的经济性。目前软基的主要处理方法有以下几种：①塑料排水板；②搅拌桩（粉喷桩与深搅桩）；③土工合成材料加筋；④等（超）载预压等。相比之下，由于粉喷桩具有施工周期及预压期短、工后沉降小等特点，在我省高速公路软基处理中得到广泛应用，例如已建成通车的沪宁高速公路江苏段，粉喷桩处理软基工程量达几百万延米，正在建设的江苏“九五”高速公路也使用了

一千多万延米的粉喷桩，且大部分已施工完毕。

1 粉喷桩的设计方法及其注意事项

1.1 设计标准

1.1.1 基准期及容许工后沉降

柔性路面设计使用年限为15年，按目前通常的做法，基准期亦为15年，即从开放交通之日起至路面大修日止，所发生的沉降视为工后沉降。其容许值对于一般路段取30cm，涵洞及箱型通道处取20cm，其它人工构造物与路堤毗连处取10cm。

1.1.2 稳定验算的安全系数

K≦1.2控制。

1.1.3 加载速率

加载速率关系到路堤在施工中的稳定性，设计采用两种平均速率：粉喷桩处理路段及填高小于极限高度的路段取15cm/d，其余取10cm/d。施工中的速率可根据路堤稳定观测的结果予以调整。

1.1.4 预压期

粉喷桩处理的路段预压期一般采用60d，且一般不需上预压土，预留沉降量静置即可。

1.2 粉喷桩的设计

粉喷桩的桩径一般为50cm，设计的桩长宜穿透软土层并达到持力层内50cm。桩距与路堤的稳定和沉降量有关，最小桩距宜为1.1～1.2m，桩位在平面上呈正三角形（梅花形）或矩形布置。

为改善路堤底面的受力条件，粉喷桩处理段路堤下宜铺设30cm左右石灰土垫层（掺灰量以8%为宜）。

工后沉降量大于30cm，则其地基宜采用粉喷桩处理，桩间距宜采用1.1～1.2m。对于工后沉降量小于30cm而大于20cm的位置，则其地基采用土工合成材料加筋配合等载

经计算，如桩基桥台位置工后沉降量大于30cm，则对其台前及台后地基用粉喷桩处理，再施工桩基础及进行台后路基填筑。对于沉降量小于30cm而大于10cm的位置，台前不用粉喷桩处理而直接做桩基，台后则采用土工合成材料加筋配合等载或超载预压进行处理。桥台处粉喷桩距宜采用1.1～1.2m，处理长度不小于5倍桥台高度，设置1/4～1/3长度的过渡段，并以采用桩距逐渐增大的过渡方法为宜。

对于一般路基段，经计算如工后沉降量大于45cm，则宜采用粉喷桩处理软基，桩间距应根据经粉喷桩处理后地基承载力是否满足要求来确定。如工后沉降量小于45cm而大于30cm，则采用土工合

用粉喷桩处理路段路堤的预压高度为路槽设计高加预压期沉降量，即预压期末（一般为60d）路槽顶面应沉到设计高，铺筑路面前无需移去预压土方量，仅需整理路槽即可。

1.3 施工观测

1.3.1 沉降观测

1.3.1.1 观测点位的布设

观测点布设在路堤中心（以距离中心线50cm左右为宜）及两侧路肩，一般软土路段每100m布设一观测断面，预压施工高度超过5m的路段上每50m设一观测断面。此外在与跨度超过30m的桩基结构物相邻的两端各设一观测断面，跨度小于30m时仅在一端设置，观测断面宜离开桥头搭板1m左右。所有涵洞（包括箱形通道）处原则上均需设置一组沉降观测点，观测点位于涵背一侧，离涵背约2m处。在粉喷桩一般处理段、过渡段、等（超）载预压段接头处，应在离开接头各10m以外的位置分别设置一组沉降观测点，以观测不同处理方案的沉降差异，距离相近、地质情况一致的可考虑统一布点。在地质情况明显变化的分界线两侧各10m处，应分别布置一组沉降观测点。

1.3.1.2 观测频率

路堤施工期：每填两层观测一次，路堤填高超过极限高度之后，每3d观测一次，直至稳定再转预压期：第一个月每7d观测一次，第二个月至第三个月每15d观测一次，从第四个

路面结构层施工期：一般分为底基层、基层和面层，各层次的沉降观测每填筑一层至少应观测一次。路面施工结束后，每月观测一次，至交工验收。

1.3.1.3 水准点的设置

水准点应设在不受垂直和水平方向变形影响的坚固的地基或永久建筑物上，宜选择在老路有灌注桩的桥梁上，多年老房子的地坪上或岩石山体等处，其位置应尽量满足观测时不转点的要求，每三个月用路线测设中设置的水准点作为基准点，对设置的临时水准点校核一次。桥梁工程结束时，为了减少沉降观测由地面水准点传递到路面的高差影响，可将地面水准点转测到有灌注桩的桥头耳墙角上。

1.3.2 侧向位移（稳定）观测

1.3.

2.1 侧向位移点及其基桩的布设

侧向位移点布设在路堤两侧的坡脚处，基桩必须布设在坡脚外路堤沉降影响范围以外，一般情况下应布设在离坡脚20m以外。观测断面仅在预压施工高度超过5m的路段上设置，纵向间距为50m。

1.3.

2.2 观测及其频率

侧向位移桩和基桩设置好以后，采用钢尺量测位移桩与基桩之间的距离，量测钢尺的拉力为5kg，有条件时也可用红外测距仪量测。观测工作在路堤填高超过极限高度时开始，其频率为每天观测一次，直至路堤达到设计的施工标高。

1.4 不稳定状态的判断标准

路堤在填筑过程中，若中心日沉降量达到1.5cm/d，或日侧向位移量达到0.5cm/d时，标志着不稳定状态出现，应立即停止加载。

1.5 路面铺筑前沉降稳定的判断

当连续三个月观测的沉降量平均不超过5mm时，可以卸载并开始路面铺筑工作。

2 粉喷桩的施工质量管理及其注意事项

2.1 施工单位选择

(1)对所有粉喷桩施工单位，各施工标段承包人要先审查其施工资质、信誉和业绩；各承包人将经初步筛选合格的施工单位，形成书面推荐报告，经驻地监理审核后，上报业主，由业主批准后方可进场。

(2)粉喷桩施工设备严禁使用非定型产品或自行改装设备；进场设备必须配备性能良好、能显示钻杆钻进时电流变化的电流表、显示管道压力的压力表和计量水泥喷入量的电子秤或流量计。

2.2 室内配比试验

粉喷桩处理软基的效果如何，很大程度上取决于配比的选择是否适合当地工程地质条件。各施工标段承包人和监理单位在施工前都必须根据设计文件提供的地质资料，选取典型地段钻探取样，按有关规范要求做室内配比试验。

(1)粉喷桩加固料宜采用425#普通硅酸盐水泥，水泥用量按土的天然含水量不同而变化。参考值如下：W土≤50%，水泥用量50kg/m；50%＜W土≤70%时，水泥用量为55kg/m；W土＞ 70%时，水泥用量为60～65kg/m。

(2)加固处理土的强度，应以无侧限抗压强度衡量，试件养护龄期为7d、28d、90d。要求R28≥0.8MPa，R90≥1.2MPa。

2.3 现场工艺性试桩

为了确定各种操作技术参数，粉喷桩施工前施工单位必须考虑到不同的地质情况，根据室内配

比进行工艺性试桩，试桩应达到下列要求：

(1)满足设计水泥喷入量的各种技术参数。钻进速度：参考值V≤1.5m/min；平均提升速度：参考值Vp≤0.8m/min；搅拌速度：参考值R≈30r/min；钻进、复搅与提升时管道压力：0.1MPa≤P≤0.2MPa；喷灰时管道压力：0.25MPa≤P≤0.40MPa。

(2)水泥搅拌的均匀程度，掌握下钻及提升的困难程度，确定合适的技术处理措施。成桩试验的桩数不宜少于5根。

2.4 现场施工管理

粉喷桩属地下隐蔽工程，其质量控制应贯穿在施工的全过程，并应坚持全方位全过程的施工监理。各施工标段承包人必须对粉喷桩质量、进度负责，每台钻机必须有专人操作。

2.4.1 材料供应

粉喷桩所用水泥不得分包，建议全部由承包人负责统一提供，并按规定经监理验收合格后方可使用。

2.4.2 施工工艺

进行粉喷桩施工的场地，事先应预平整，清除桩位处地面、地下的一切障碍物，如石块、树根等，并进行清表处理。场地低洼时，应先填粘性土，沟塘处需打设粉喷桩，应优先考虑抽水、清淤及整平等。

粉喷桩主要施工工艺为：粉体喷射搅拌机械就位→预搅下沉→喷粉搅拌提升至离地面0.3m处→重复搅拌下沉→重复搅拌提升直至离地面0.3m→关闭搅拌机械。

2.4.3 加强施工质量管理

要根据工艺试桩确定的各种操作技术参数制定施工要点，供现场操作人遵守。严格控制钻孔下钻深度、喷粉高程及停灰面，确保粉喷桩长度和喷粉量达到规定要求。深度误差不得大于5cm，水泥损耗量平均不得大于1kg/m。粉喷桩要穿透软弱土层到达强度相对较高的持力层，并深入硬土层50cm，持力层深度除根据地质资料外，还应根据钻进时电流表的读数值来确定，当钻杆钻进时电流表的读数明显上升，说明已进入硬土层，如能持续50cm以上则说明已进入持力层。

搅拌机每次下沉或提升的时间必须有专人记录，时间误差不得大于5s，提升前要有等待送粉到达桩底的时间，防止出现提升却未喷粉的情况，具体时间随机械类型与送灰管长度而变化。

在桩上部1/3范围内应重复搅拌一次，并且复搅长度不足5m的，按5m施工。特别需要指出的，对于软土天然含水量大于70%的地段，要求复搅长度应贯穿软土层。

钻进提升时管道压力不宜过大，以防钻孔淤泥向孔壁四周挤压形成空洞。

在成桩过程中，如发生意外影响桩身质量时，应在12h内采取补喷措施，补喷重叠长度以不小于1.0m为宜。特别困难时以电流表读数明显变化为准。否则应重新打设，新桩距报废桩的距离不能大于桩距的15%。

对输灰管要经常检查，不得泄漏及堵塞，管道长度以60m左右为宜，不得超过80m。对使用的钻头要定期检查，其直径磨耗量不得大于1cm，但也不宜采用直径过大的钻头（以小于53cm为宜）。

2.4.4 加强粉喷桩的现场监理工作

驻地监理组应制定监理要求供监理和旁站人员遵守，必须全过程进行旁站。驻地监理要排出值班表，责任到人并落实到每台班。当班监理人员应认真对施工记录及材料货单进行检验并及时予以签认，对已完成的粉喷桩必须按规定及时进行严格的质量检测。

2.5 质量检验及验收

2.5.1 质量检测

施工过程中必须随时检查喷灰量、桩长、复搅长度以及是否进入硬土层等，如施工中有异常情况，应记录其处理方法及措施。浅部开挖桩头，其深度宜为50cm，目测检查搅拌的均匀性，量测成桩直径，检查频率宜为1%～2%。粉喷桩施工质量允许偏差应符合规范规定。

2.5.2 验收

成桩28d后，在桩体上部（桩顶以下0.5m 1.0m、1.5m）应截取三段桩体进行现场桩身无侧限抗压强度试验，检查频率为1‰～2‰。必要时由业主安排进行全桩长取芯，以检测粉喷桩的质量。

3 结束语

从我省已建和在建的高速公路来看，粉喷桩处理软土地基是一种行之有效且广泛应用的工艺手段，与其它软基处理手段相比，具有施工方便、工期短、工后沉降小（营运质量高）等显著优点。但从其设计方法及施工质量管理来看，技术难度比较大，如果掌握不好，极易出现偏差，且因其为隐蔽工程，易于留下隐患。但是，只要以科学的态度，严格控制其设计方法及施工质量管理，就一定能得到满意的工程质量。按照省交通厅的规划，“十五”期间我省将再建设1000多公里的高速公路，粉喷桩一定会发挥其应有的作用，并得到广泛应用。

公路工程施工监理组织模式的探讨

解先荣鲍香苔

【江苏省交通厅质监站南京210001】【南京交通高等专科学校南京210018】

摘要：监理组织机构是公路工程施工建设项目实施监理的组织保证。本文回顾总结了我国从引进FIDIC条款至今，监理组织模式的发展历程，对监理组织模式从形式、特点、性质等几方面进行了深入的探讨，指出参照FIDIC条款，结合我国实际情况，通过公开招标，择优选择社会监理单位，符合我国社会主义市场经济发展的大趋势，能适应我国公路建设的需要；并对这种模式的不断完善提出了建议。

关键词：公路施工监理组织模式

程建设项目的成败起着至关重要的作用。工程项目要在有限的时间、空间、预算范围内，将数量惊人的物质、设备、人力组织在一起，有条不紊地一步步实现工程项目目标，离开了职、责、权、利相对应的高效率的组织保证系统是不可能的。工程监理组织机构作为工程项目监理的骨架，担负着制定决策、下达命令、组织运转、沟通信息、协调矛盾、统一步调的任务，不同的组织模式带来不同的组织效应。采用什么样的监理组织模式，才能既适合国情又适应市场经济的需要，是做好监理工作首先应考虑的问题。

1 监理组织模式的种类

1.1 FIDIC监理模式

这是一种按国际惯例进行项目管理的模式，世界银行为了帮助发展中国家发展经济，投入一定比例的贷款资金扶持经过评估的建设项目，并委派监理工程师直接参与对项目建设过程的监理。这种监理模式赋予监理工程师的职权较大，形式上是“三足鼎立”，实质上在很大程序上制约了业主。在国外，此类项目业主仅提出总体计划和要求，不定期进行少量检查，业主一般不与承包商直接打交道，项目建设的日常管理、监理都由监理工程师实现。这种模式在发展中国家采用较多，特别是技术落后、管理力量薄弱、管理水平较差的中小国家不失为一种好的监理模式。

1.2 业主直接监理

在八十年代末，随着我国土木建筑行业管理体制的深化改革和按照国际惯例组织建设的需要，我国开始在土木建筑领域中实施工程监理。当时，根据项目的性质、规模，业主在建设单位内部通过行政手段从各个下属单位调集、组织一定数量的技术人员，从事监理工作，边学边干。它的产生主要是由于采用FIDIC模式所需的社会监理力量还没有形成，还没有足够的社会监理力量能承担此项任务，就当时全国范围来讲，胜任此任务的合格监理单位也很少。另外，业主有一大批技术人员可参加项目建设，其中很大一部分人员参加过该项目的前期工作，对项目的设计、施工招标等情况十

分清楚。在国家尚无明确的、系统的规定之前，借鉴FIDIC条款经验，从实践中边学边干，不断提高，为FIDIC条款在我国的推广以及为我国公路建设项目管理模式的转变奠定了基础。同时，也在我国交通建设项目中发挥了重要作用，使一大批工程强化了监督管理，提高了工程质量，这是我国监理制度从引进到成熟过程中最初的一种过渡模式。

此时，公路建设已由单项行政监督和施工单位的自我约束开始向第三方认证和企业内部保证相结合转变，这是区别于以往单靠行政手段来管理项目的最大特点。在这个过程中，工程监理的必要性开始被认识和接受，这是由计划经济向市场经济转变过程中的管理模式的重大改革。随着这种组织模式的采用，一些弊端也开始暴露：(1)由于业主与监理置于一身，从组织上没有独立，形式上没有达到三足鼎立的格局。同时，业主与监理的职责置于一身，难免发生业主代替监理，使监理难以独立行使其职责的现象。(2)这些监理人员由于种种原因调换频繁，工程结束后，各自回原工作岗位，往往只有一次教训，而无二次经验，这样一种非稳定的监理班子不利于监理制度长远健康的发展。这种监理模式已不符合建筑市场竞争、开放的新形势，前几年已开始逐步自行淘汰。

1.3 业主直接委托监理

随着监理制度的实施，我国公路建设的管理体制不断得到完善，业主直接监理的优势出现的同时，也伴随着一些不符合市场需求的现象出现，监理的组织模式开始转变为业主直接委托社会监理。当时，根据项目的性质规模，由业主委托一家监理单位或一批人员从事监理工作，该单位不一定有经过批准的相应资质，监理人员也可能没有监理证书，有的甚至没有经过监理基本知识的学习和培训，通过协议和委托书的方式提出监理职责与权利，但很多方面职责不明确，没有详细文件规范监理行为。在监理方面，业主仍处于重要位置，尤其是计量支付和进度控制方面，但第三方认证已在工程实施中处于重要地位，这是我国监理制度从引进到成熟过程中最主要的一种过渡模式。在建筑市场已逐步形成有序、公平、竞争的今天，特别是交通部1995年颁布了《监理规范》、《监理办法》等一批文件后，强调社会监理单位必须具有承担项目相应的资质，监理工程师必须具有与所承担监理工作相对应的监理证或培训证。显然业主直接委托一家没有资质的监理单位或委托一批没有监理资格的人员从事监理工作的方式已不能适应新形势的要求。

1.4 业主领导下的公开招标，择优委托的监理模式

1992年6月1日，交通部颁布了《公路工程施工监办法》(以下简称《监理办法》)，规定凡列入公路基本建设的大中型公路工程项目，均应按本办法实行施工监理。此后，已有不少项目按照该办法实行，尤其是国家、省级重点公路项目。目前，在交通建设发展较快的省份，例如江苏省实行这种监理模式的项目已占到大多数。其特点是，建立业主领导下的的省、市、驻地监理(重点项目)三级监理组织模式，或市、驻地监理(地方性项目)二级监理组织模式，总监理工程师和总监理工程师代表由业主担任，且在总监和总监代表这个层次的监理工程师，既代表业主方又代表监理方，具有双重角色，而驻地监理工程师，则通过公开招标的形式择优委托社会监理单位担任。

2 监理组织模式的比较

业主直接监理和业主直接委托监理都是一种过渡模式，已不适应目前市场经济发展的需要，开始逐步自行淘汰，而FIDIC模式以及业主领导下的择优委托模式已成为我国公路建设监理中的主要模式。

2.1 FIDIC模式的特点

国际惯例的FIDIC监理模式中，以法律关系形式确定业主、承包商和监理工程师在完成工程项目中的职责、义务、权限的关系，它具有独立性、公正性、服务性和科学性，在这里特别强调的是独立性，监理委托合同一经签定，监理单位在人际关系、业务关系和经济关系上是独立的，监理单位根据工程项目规模、性质、业主对监理的要求，委派称职的人员担任项目的总监理工程师、总监代表，代表监理单位全面负责该项目的监理工作，总监理工程师对内向监理单位负责，对外向业主负责，开始对工程项目进行全方位的监控。

2.2 业主领导下择优委托的监理模式的特点

这种监理模式是根据FIDIC项目实施方法的原则，结合我国公路建设管理的特点设置的一种监理模式。即业主领导下的省、市、驻地监理三级监理模式，省公路建设指挥部设总监理工程师及其事机构，既履行业主的责任，也履行监理的责任，主要职责是制定监理工作目标、质量标准、工程监理制度、规定，对全线监理工作进行指导、监督和检查；市公路建设指挥部设总监理工程师代表及其办事机构，既履行业主的责任，也履行监理的责任，主要职责是执行省公路建设指挥部制定的监理工作要求，制定工作细则和具体措施，对本市范围的监理工作进行管理、监督、指导、检查；驻地监理主要根据《监理办法》、合同技术规范、质量评定标准和省、市公路建设指挥部的监理工作要求，对施工单位的工作进行现场监理。这种模式的突出特点就是一级监理(省指挥部)、二级监理(市指挥部)是业主领导下的直接监理，而三级监理(驻地监理)是通过招投标形式择优选择的社会监理单位，换一句话说，这是业主自行监理和委托社会监理相结合的一种监理模式，它比FIDIC条款的“三足鼎立”更有实质上的意义，在一定程度上使监理方得到相对的制约。对于技术较先进、管理力量强、管理水平又较高的国家，如不使用世行贷款，不一定照搬FIDIC，完全可以结合国情，参照FIDIC条款的原则，确定适合我国公路建设的监理模式。例如，京津塘高速公路、西三一级公路、沪宁高速公路等一批国家重点项目采用由业主领导下的三级监理模式，取得了良好的效果。目前，江苏省宁宿徐高速公路、淮江高速公路等建设项目也在采用这种模式。

对于一些中小型项目，投资、进度方面涉及范围小，工期相对较短，不需要太多的协调时，业主完全可以通过招投标形式择优选择一家社会监理单位，按FIDIC管理模式全面负责。这样，业主也可以从项目日常管理中解脱出来，仅从政府监督的角度对监理单位进行宏观控制。

3 建议

业主领导下择优委托的监理模式有其独特的优势，它吸收了FIDIC模式的职责分明、分工合理等优点，还具有能够对监理单位进行除政府监督之外的宏观控制和日常管理，一些信息在业主与监理和承包商之间传递更快等优点，还可以起到相互制约的作用。但若处理不当，也会存在行政干预或业主代替监理工作、无独立性等问题。若使这种模式除了具有FIDIC模式的优点之外，还具有更适合我国国情的优点，必须注意以下几个问题。

3.1 分工合理，落实驻地监理工程师的权利

国际惯例的FDIC管理模式中监理职责与权利必须体现于各级工程监理机构、各种监理职能部门以及各级监理人员的具体工作之中。驻地监理工程师是承上启下的一个关键层次，一方面他们驻在工地现场，直接与承包商打交道，掌握第一手资料，对情况最熟悉；另一方面又是总监或总监代表意图的直接贯彻者和监理第一线的指挥者，质量否决权和计量支付权要落实到驻地监理工程师，使他们及时有效地进行过程控制。

3.2 减少行政干预，严格遵守各级监理工程师的职责范围

与《监理办法》对照，有些项目实施过程中，在监理的职责划分上还有不明确的地方，也存在不合理的现象。例如，对工期的要求还存在可能因为某个行政命令而提前的现象。特别应注意业主领导下的三级或两次管理模式中，总监或总监代表既代表业主方又代表监理方，如果处理不当，可能会形成行政干预，要避免业主代替监理的习惯做法，应坚持“多协调，少干预，各司其责，强化监理”的原则。

3.3 加强社会监理队伍建设，提高监理工作水平

监理队伍素质的提高，对保证和提高工程质量起着关键作用。目前，社会建立的监理队伍还不能完全适应现代化公路建设的需要，业务素质亟待提高。因此，还必须下大决心，化大力气建设一支技术过硬、事业心强、装备精良的监理工程师队伍。监理人员要加强自身素质的提高，遵守“守法、诚信、公正、科学”的职业道德，以对国家和人民的高度负责精神，以强烈的社会责任心，廉洁自律，一丝不苟地做好本职工作，要努力拓宽知识面，提高业务水平，以适应全面推行监理制度的需要。

4 结束语

FIDIC监理模式是被大多数国家所采用的一种项目管理模式，有其独特的优点。而业主领导下的

择优委托监理组织模式，是在参照FIDIC条款并结合我国国情所建立的一种监理模式，它适应了目前我国公路建设监理的需要，但也存在一直线问题，应在推行监理制度的过程中，从法规、体制等方面不断完善监理组织模式，使监理组织更能适应公路建设的需要。英联邦国家有Quantity Surveying(测量师学会)，美国有Fast-Track-Costruction(快速管理法)管理模式，而Project Management是被美国、前联邦德国、法国、日本等国家广泛应用的项目管理方法，我国也应建立适合自己国情的项目管理模式，使其更符合市场经济发展的需要，这在工程建设中全面推行监理制度有着十分重要的现实意义。

参考文献

1.周志言.公路工程监理.南京：东南大学出版社，1994

2.交通部工程建设监理总站.监理概论.北京：人民交通出版社.1993

浅谈高速公路施工中的工程质量管理问题

陆伟平

【江苏公路桥梁建设公司南京210001 】

摘要：高速公路的设计标准和工程质量要求高，必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理问题。本文从提高全员质量意识、重视工地试验室建设、重视现场跟踪检查、采取有效的质量奖罚措施、提高设计质量等方面较详细地阐述了高速公路现场施工中的质量管理问题。

关键词：高速公路施工质量管理

“八五”以来，我省的高速公路得到迅速发展，到1999年底，全省高速公路通车里程已达605km，居全国第3位。高速公路的设计标准和工程质量要求高，必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理，提高高速公路的施工质量。

1 提高全员质量意识

做好质量宣传工作，是搞好制质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理看成简单的事情，也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是很高，你跟他讲大道理，很有可能他今天听进去了，明天却忘记了。所以质量意识的灌输，要分层次，一级一级地下去，使得往往是很复杂的理论，逐渐会变得浅显易懂，而且符合大众的口味。对质量的认识，有一个自下而上和自上而下的过程，这样经过多次循环，质量意识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以，要提高全员质量意识，就要把宣传工作循环、循环、再循环，具体、具体、再具体。天下没有木头脑袋和石头脑袋，只要我们有信心、有耐心、有诚心，相信质量这根弦会绷紧在每个人的脑海中。

2 在现场施工中对工程质量管理所采取的措施

在经济社会，质量管理理所当然地要和经济挂钩，但这只是一种手段，而不是真正的目的，在实际操作过程中，千万不能本末倒置。有一种现象值得重视，那就是好像敲掉多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次，就证明质量工作抓得严，质量工作做到家了，这种风气好像还很流行。例如，连徐高速公路上有一座箱通，墙身处有一块面积20cm2 、厚1～2mm的涨模凸块，完全没有必要砸掉整段墙身，而可以通过磨光处理等办法来解决。为了不留下遗憾工程，砸掉一部分质量达不到标准的结构物，这是完全合理的。但如果不分青红皂白和轻重缓急，敲砸成风，那就应该好好深思了。所以，应看到问题的另一面，敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。为什么不在发生质量问题的前期，采取预防措施?为什么非要等既成事实之后，再来兴师问罪?因此，质量管理措施过左不好，过右也不行，我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前，措施一定要合理得当、让人心服口服。

质量管理措施要强硬有力，不能讲人情，不能拖泥带水，该一票否决就一票否决，没有什么通

融的余地，质量管理搞不下去的原因，往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了，在连徐高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换，不得力的施工队该清退的要清退，决不能心慈手软，否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管理体制有一个弊病，就是管理质量的人没有真正的否决权，技术和行政相对来讲还是分家的。

质量管理措施要有可操作性，过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状，光有这些大目标还不够，还要具体细化，并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。

在实践中我们总结出这样的经验，即是工程质量管理按月进行考核评比，在每月的月底召开质量会议，由各施工队的质保人员参加，评述当月工程在质量方面的优劣，找出问题，提出改进意见，互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制：自检一次不合格，扣5分；监理组一次检查不合格，扣10分；市高指一次检查不合格，扣15分；省高指一次检查不合格，扣20分；累计分为零或为负分时，则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金 5000元，各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分，施工队队长罚款50元，质保员罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出，单位不予报销。如工程结束，施工队(没有扣分)仍保持100分，则退还施工队长和质保员的保证金，并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。

3 工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨

施工单位往往对工地试验室不加重视，试验室的房屋简陋，试验仪器残缺不全，完全不能适应高速公路建设的需要。

工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节，是企业自检的一个重要部门。施工人员住的条件可以简陋一点，但试验室一定要按标准建设；人员工资可以少开一点，但试验仪器一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高，要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神。施工产品符不符合要求，要由试验室拿出第一手材料，一切应以数据说话。不合格的资料，千万不能擅自修改合格后往上报，千万不能存有侥幸心理。密实度该是达到90%的，89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理，也比监理组、市高指抽查出来不合格后，再返工要好，这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明，只有合格的施工员和试验人员，才能生产出合格的产品。

在试验室的各项试验中，最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验，处在比较重要的位置，这些试验都应在项目开工之前就做好，其试验结果将指导施工，是影响工程质量的关键因素。因此，在做这些试验时，要特别谨慎小心，有时要做多组试验，才能和实际相吻合。

试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样，一是精度较高，二是可以提高工作效率。环刀法检查密度，高速公路一般都不再采用，因此就应用灌砂法来检查密实度，以提高其准确性。

4 现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法

工程质量的许多问题，都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查，质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地，眼勤就是要勤观察，手勤就是要勤记录。要在施工现场发现问题、解决问题，让质量事故消灭在萌芽状态中，减少经济损失。在连徐高速公路E-4标段奎河桥钻孔灌注桩的施工中，一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象，而且经过努力堵管问题仍不能解决，此时正好质量检查人员到现场，果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法，避免了一次重大的断桩事故。

质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工，并随时抽查一些项目，如混凝土的砂石料、水的称量是否准确，钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求，模板的搭设是否牢固紧密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范，遇到质量难题，质量管理人员要同施工人员一起研究解决；出现质量问题，不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有做深入细致的调查研究工作，才能做到工程质量管理奖罚分明，措施得当。

5 工程质量管理与进度、效益的辨证关系

施工单位往往有这样的错误认识，认为要搞好工程质量，就要影响工程进度和效益。其实，搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾，他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。

看问题要全面，不能片面。工程质量搞上去了，减少了返工，相对来讲就节省了时间、加快了进度，也就节省了人力、物力的消耗，提高了经济效益。

在锡澄高速公路江阴高架桥N4标的T梁施工中，虽然我们敲掉了一片外观不符合要求的T梁、报废了三套T梁模板，直接经济损失达十几万元，但通过这次教训，总结了经验，工作更加认真，在短短的8个月中，顺利完成了476片25m T梁的浇筑任务。无论是进度还是质量在全线都是名列前茅，并且也取得了良好的经济效益。相反，在连徐高速公路的某些施工单位，没有正确处理好质量、进度、效益这三者的关系，片面追求经济效益，结果砸掉多道涵洞基础，进度上不去，还搞得声名狼藉。

6 现场施工要密切关注设计质量

目前，施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的。例如，在连徐高速公路罗岗互通立交的施工中，由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合，致使18根桩的桩长与设计桩长都不相同，原定一个月可施工完的项目，结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦，影响了施工进度，还浪费了大量的人力、物力和财力。同样的情况也发生在连徐高速公路贾村分离式立交、毕庄分离式立交和沟绘中沟中桥的桩基础施工中，至今沟绘中沟中桥的桩基础还没有施工完。

在连徐高速公路上，出问题的结构物大多都是盖板涵，这必然让人们产生疑问，如果施工没有问题，那么设计是不是有不合理的地方?由于徐州铜山地区地质情况多变化，设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验，而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做地基试验，而是按图施工。所以，在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计，对基础的加固考虑不充分，未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案，所以当地基承载力不足时，发生结构物局部不均匀沉降，致使沉降缝处产生裂缝。最后只有返工，重新对基础进行加固处理，不但影响工期，而且还影响工程的质量，因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量，肯定不如一次浇筑完成的质量，E-2标段的K235+830盖板涵就是这么一个鲜明的事例。

设计质量高，施工单位省心，监理单位和建设单位也省心。然而，由于目前国内高速公路上马较多，设计单位的工作量较大，因此很难做到精心勘探、精心设计，现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上，所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位，这是非常危险的现象。施工单位水平高还好，如果施工单位水平低，预先发现不了设计问题，等到产品出来后才发现不对头，这就造成了许多麻烦和损失。连徐高速公路上就发生梁与支座间距离偏差1m的严重质量问题，究其原因，还是设计坐标产生错误。E-1标的罗岗互通立交在放桩基础样时，也发现桥台桩基础坐标与设计坐标偏差25cm的现象，由于是在施工前施工单位发现的，没有造成过大的经济损失。

施工中发现的设计问题很多，有些桥从基础、下部构造到上部构造都发生了设计变更，变更图纸比原设计图纸还多，这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题，都是要施工单位先拿出处理方案，然后再由设计部门审批，这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施工单位为设计变更做了大量试验，花费了许多资金，而这些钱又无法计量，只能自认倒霉。

7 对工程质量管理的展望

随着我国高速公路建设的迅猛发展，工程质量将会逐步走上系统法、法制化的轨道，电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中，施工人员和质保人员的素质将会有很大提高，全面质量管理体系将得到广泛推广应用，我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。

二灰碎石合理最大干密度确定方法简析

周立军

【无锡市高速公路建设指挥部无锡214031】

摘要：为了解决由于二灰碎石级配变化对压实度检测带来的影响，拟采用通过测出各检测坑混合料中4.75mm通过量，计算出混合料的实际最大干密度作为标准，来进行压实度检测。此方法得出的

压实度数值，其变异系数明显减小，离散性明显降低，结果较为准确，能真实地反映路面二灰碎石基层的实际碾压情况。

关键词：二灰碎石压实度级配变化最大干密度

1 问题的提出

在高等级公路二灰碎石基层施工中，由于存在着：①粉煤灰含水量较高(35%～40% )，集料规格不稳定；②拌和采用国产的连续式拌和机，原材料进料不均匀；③二灰碎石混合料拌和和易性较差，在运输及摊铺过程中出现二次离析等不利因素，造成二灰碎石实际级配波动。尽管都在级配曲线允许的范围内，但总是可能与设计的标准级配组成有明显的差异，使室内确定的二灰碎石标准最大干密度与实际最大干密度相偏离，出现粗集料含量高，表观压实度偏高；粗集料含量低，表现压实度偏底的现象，影响到二灰碎石压实度检测的准确性。

2 解决方法

考虑到影响二灰碎石压实度检测的关键是粗细配料含量变化，因此在实际测试过程中，应针对各检测坑混合料的实际组成，计算出混合料中大于4.75mm碎石和小于4.75mm 混合料所占有的实际体积，确定二灰碎石混合料的最大干密度γdm，以此作为衡量其施工压实度的依据。

取压实二灰碎石混合料干质量m0，

则：γdm=m0/V

V=V1+V2

V1=m0(1-0.01P)/γ'dm

V2=m0×0.01P/G

得：

简化推算得：

(1)

式中：P—混合料中大于4.75mm碎石含量，%；

γ′dm—混合料中小于4.75mm混合料的最大干密度，g/cm3；

G—混合料大于4.75mm碎石的视密度，g/cm3；

V1—小于4.75mm混合料的体积，cm3；

V2—大于4.75mm碎石的体积，cm3。

公式(1)既可用于确定二灰碎石基层的现场最大干密度，也可用以检验室内配合比设计(击实试验)所确定的最大干密度的可靠性。

同一来源的碎石，大于4.75mm的各级碎石的视密度基本相同，但当各级尺寸碎石的视密度有明显差异时，则应通过计算取用其平均视密度值。因此，二灰碎石混合料最大干密度值的大小，主要取决于4.75mm碎石的含量P(%)和小于4.75mm混合料的最大干密度γ′dm (由击实法确定)。

小于4.75mm混合料最大干密度(γ′dm)值的大小，取决于小于4.75mm细集料与二灰的质量比。由于集料中小于4.75mm的细集料一经与二灰混合，就难以再行区分，因此为减少最终测试结果的离散性，采用小于4.75mm集料和二灰等量增减的方法，即小于4.75mm混合料含量的变化，平均分摊于细集料和二灰。这样，对施工现场任何一个基层检测坑，只要知晓混合料中大于4.75mm碎石的含量P(%)，即可很方便地计算确定二灰碎石混合料的最大干密度。

3 实际运用

为快速确定基层检测坑小于4.75mm混合料的最大干密度γ′dm和二灰碎石混合料的最大干密度γdm，应在试验室内先做一些铺助性的工作。试以锡澄高速公路的N10标路面基层实际施工为例，其二灰碎石混合料的设计配比为：石灰∶粉煤灰∶碎石=6∶12∶82。依据以上推算思路，首先采用击实法试验并绘制小于4.75mm混合料的γ′dm—W图(见图1)。求得二灰与细集料不同配比的γ′dm值，见表1。图1中①～⑥为各不同二灰与细集料配合比例的小于4.75mm混合料击实试验的序号，配合比例详见表1。

小于4.75mm混合料中二灰与细集料的配比及其相应的最大干密度(γ′dm) 表1

击实

试验

序号＞4.75mm

碎石量(%) 石灰∶

粉煤灰石灰∶粉煤灰∶碎石石灰∶粉煤灰∶＜4.7 5mm碎石∶＞4.75mm碎石石灰∶粉煤灰∶＜

4.75mm碎石γ'dm γdm

① 35.0 1∶2 8.4∶16.7 ∶74.9 8.4∶16.7∶39.9∶35 12.9∶25.7∶61.4 1.674 1.94

② 40.0 1∶2 7.5∶15.1∶77.4 7.5∶15.1∶37.4∶40 12.5∶25.2∶62.5 1.692 1.99

③ 45.0 1∶2 6.7∶13.4∶79.9 6.7∶13.4∶34.9∶45 12.2∶24.4∶6 3. 5 1.714 2.06

④ 49.2 1∶2 6∶12∶82 6∶12∶32.8∶49.2 11.8∶23.6∶64.6 1.737 2.11

⑤ 55.0 1∶2 5∶10.1∶84.9 5∶10.1∶29.9∶55 11.2∶22.4∶66.4 1.754 2.18

⑥ 60.0 1∶2 4 .2∶8.4∶87.4 4.2∶8.4∶27.4∶60 10.5∶21∶68.5 1.767 2.24

注：④为N10标二灰碎石设计配合比

再由图1、表1中小于4.75mm混合料中二灰与细集料配比及大于4.7 5mm碎石在二灰碎石混合料中的占有量P，按线性回归绘制γ′dm-P图(见图2)。现场任何一个二灰碎石基层检测坑，只须在完成取样材料的筛分工作后，均可由图2获得小于4.75mm混合料的最大干密度γ′dm。

图2 γ′dm-P关系图

已知P、γ′dm以及碎石的视密度(或平均视密度)G，则二灰碎石混合料的最大干密度γdm即可由上述公式确定，或在事先绘制的γdm—P图中查得(见图3)。

图3 γdm-P关系图

采用计算最大干密度和标准最大干密度两种方法，分别对N10标二灰碎石压实度进行检查，结果见表2。

据表2分析得出：

(1)大于4.75mm碎石含量高于设计级配值，采用计算最大干密度γdm后，实际压实度检测数值减小。

(2)大小4.75mm碎石含量低于设计级配值，采用计算最大干密度γdm后，实际压实度检测数值增加。

(3)采用计算最大干密度γdm法后，压实度数值的变异系数明显减小，离散性明显降低。

4 结论

采用根据实际级配计算最大干密度作为标准，进行压实度检测的方法，能较好地避免由于碎石级配变化对于压实度测试带来的影响，减少压实度检测数据的离散性，较为准确地反映实际碾压情况，有效地保证二灰碎石基层的质量。

二灰碎石基层压实度两种检测方法对比汇总表表2

测点序号

＞4.75mm

碎石含量

P(%)

γi(g/cm3)

采用标准最大干密度法采用计算最大干密度法标准最大干密度

γ0(g/cm3)

压实度

kio(%)

数理统计

计算最大干密度

γdm(g/cm3)

压实度ki(%)

数理统计

P(%)

大

于

*49.2%

的

测

点

1

54.8

2.126

2.11

100.8

n=18

s=1.939

K=101.4

Cv=0.0191

K=1 00.2

2.18

97.5

n=18

s=1.623

K=99.4

K=98.4

2

59.2 2.171 2.11 100.9 2.23 97.4

3

53.3 2.174 2.11 103.0 2.16 100.6

4

50.6 2.100 2.11 99.5 2.13 98.6

5

54.1 2.102 2.11 99.6 2.17 96.9

6

52.6 2.109 2.11 100.0 2.15 98.1

7

51.8 2.141 2.11 101.5

100.0

8

52.4 2.104 2.11 99.7 2.15 97.9

9

52.6 2.192 2.11 103.0 2.13 102.0

10

49.8 2.089 2.11 99.0 2.12 98.5

11

56.4 2.243 2.11 106.3 2.20 102.0

12

52.8 2.188 2.11 103.7 2.15 101.8

13

49.9 2.107 2.11 99.9 2.12

14

51.3 2.127 2.11 100.8 2.13 99.9

15

51.4 2.157 2.11 107.2 2.14 100.8

16

50.6 2.107 2.11 99.9 2.13 98.9

17

54.1 2.133 2.11 101.0 2.17 98.3

18

51.1 2.136 2.11 101.2 2.13 100.3

P(%)

小

于

*49.2% 的

测

点

47.9

2.091 2.11

99.1

n=8

s=1.311

K=98.2

Cv=0.0134 K=96.8

2.09

100

n=8

s=1.078

K=99.0

Cv=0.029 K=98.0

20

47.5

2.041 2.11

96.7

2.09

97.7

21

47.3

2.059 2.11

97.6

2.09

98.5

22

48.3

2.050 2.11

97.2

2.10

97.6

23

47.6

2.112 2.11

100.1 2.09

101.1

高速公路工程施工方案

高速公路工程施工方案 (一)路基工程 1、路堤填筑 (1)施工方案：本标分成两大路段，部署两个土石方工程队，配置相应施工机械，分别自K83+000向标段起、终点以300～500m为一区段展开连续均衡施工。 (2)施工方法：优化配备挖掘机、自卸汽车、推土机与平地机、压路机(以重型为主，辅以一定的中、轻型)按“四区段、八流程”组成装、运、卸、铺、平、压、检一条龙机械化施工。四区段即：填土区段、平整区段、碾压区段、检测区段；八流程即：测量放线、基底处理、分层填筑、摊铺整平、碾压夯实、检查签证、路面整修、边坡整修。填筑采取横断面全宽、水平分层、由低到高的填筑方法，分层压实厚度≯40cm。 (3)施工工艺：见表5 (4)路堤填筑技术措施要点：利用挖方段或借土场填料不得含有腐植土、树根、草泥或其它有害杂质；不同土质的填料分层填筑，且尽量减少层数，每种填料总层厚≮0.5m，填至路床顶面最后一层的压实厚度≮100mm。路堤两侧超填30cm以保证边缘压实度。路堤基底未经监理工程师验收，不得开始填筑；下一层填土未经监理工程师检验合格，上一层填土不得进行。分段作业时，两个相邻段交接处不在同一时间填筑时，先填段按1：1坡度分层留台阶以利搭接；如两段同时施工，分层相互交叠衔接，搭接长度≮2m。用透水性较小的土填筑路堤时，应控制含水量在最佳压实含水量±2%范围内；当填筑路堤下层时，其顶部做成4%的双向横坡；如填筑上层，不要覆盖在由透水性好的土所填筑的路堤边坡上。 部分路段存在弱膨胀土或膨胀性土，针对其特性，按以下原则施工：①“分段、连续、快速”进行，雨季尽量避免施工，春秋抓住大好时节集中抢填；填筑部分及时碾压；压实部分及时回填封闭，以防由于天气变化造成填层的开裂。②施工前及时施作排水系统。③适当提高压实标准，加速填层的固结。④路基填筑完成边坡整修后立即施作防护，将坡面封闭起来，防止水浸破坏。⑤充分认识天气预报的重要性，根据天气特点及时调整工序。

高速公路桥梁冬季施工方案.doc

广甘高速公路G15标段冬季施工方案 一、工程概况及施工气候 本合同段为G15合同段，起于K50+235，位于宝轮镇龙泉村，路线从跨沟谷从龙泉水库南侧设徐家梁大桥通过后，设置宝轮服务区，再设置晏家河大桥跨越晏家河、深谷至晏家河北侧，再设置清江河特大桥跨越宝成铁路、G108线及气管、油管、地埋光缆和清江河，通过一段路基后，设置李家沟大桥跨河，至本标段终点 K55+696.627与罗家沟互通相接（绵广高速公路K242）。路线全长5.km（以右线贯通计）。 本合同段主要工程项目为：路基挖方66.58万方，路基填方67.32万方，路基弃方0.11万m3，清江河特大桥1704.55米/1座，大桥1042.93米/4座，跨线中桥28.0米/1座，分离式立交51.02米/1处，涵洞（通道）7座，宝轮服务区一处，晏家河改河、改路以及附属工程等。 工程区属亚热带湿润性季风气候，温和湿润、四季分明，年降雨量800～1000mm，年平均相对湿度在70～80%之间，日照数1300～1400小时，年平均气温17℃左右，七月至九月份最高，为33.9～36.4℃，十二月及一月最低，可达-6.6℃。工程区气候垂直差异明显，从山麓至山巅依次分布着中亚热带～温带～寒温带的完整气候带，小气候条件复杂。 依据广元地区的气候条件，冬季施工的主要时段为11月20日~次年的2月20日需做按冬季施工要求进行施工。 二、工程进度及冬季施工项目 本合同段桥梁基础及下部构造施工已经完成了90%，梁片预制完成21%。冬季施工主要施工项目有以下内容：

1、徐家梁1#大桥下部构造墩身、盖梁混凝土施工。 2、K318涵洞右侧滑坡处治抗滑桩混凝土施工。 3、李家沟大桥下部构造墩身、盖梁混凝土施工。 4、20m小箱梁、30m、40m T梁预制及架设施工。 5、桥梁上部构造、附属工程混凝土施工。 三、冬季混凝土施工方案 在施工时如在平均气温连续5d稳定在5℃以下或最低气温连续5d稳定在-3℃以下时，就要按低温季节施工。在冬季混凝土施工中，主要解决三个问题：一是如何确定混凝土最短的养护龄期，二是如何防止混凝土早期冻害，三是如何保证混凝土后期强度和耐久性满足要求。 冬期施工中要防止混凝土冻伤损坏强度，因水泥水化热引起的温度差产生温度应力裂缝。因此需要从材料选择上、技术措施上等有关环节做好充分的准备工作，才能保证混凝土结构施工顺利进行。根据本项目冬季施工项目内容，对各个环节有针对性的制定了相关的施工方案： （一）混凝土材料的选择与运用 1、水泥优先选用,提高混凝土的抗渗、防冬、早强能力。 2、粗骨料采用碎石,粒径5-40mm,含泥量不大于1%。选用粒径较大、级配良好的碎石配制的混凝土,和易性较好,抗压强度较高,同时可相应减少用水量及水泥用量,从而使水泥水化热减少,降低混凝土温升。 3、细骨料采用中粗砂,平均粒径大于0.5mm,含泥量不大于3%。选用平均粒径较大的中、粗砂拌制混凝土比采用细砂拌制混凝土可减少用水量10%左右, 并可减少混凝土的收缩。

创新创业大赛建议方案

创新创业大赛规划 一、申报时间及组织单位 申报时间：5月份组织单位：广东省科技厅 二、申报条件 （一）企业具有创新能力和高成长潜力，主要从事高新技术产品研发、制造、服务等业务，拥有知识产权且无产权纠纷； （二）企业经营规范、社会信誉良好、无不良记录，且为非上市科技型中小企业； （三）企业符合国家中小企业划型标准，且2016年销售额不超过2亿元人民币； （四）企业成立不超过10年，即工商注册时间应在2007年1月1日（含）之后； （五）大赛按照初创企业组和成长企业组进行比赛。工商注册时间在2016年1月1日（含）之后的企业方可参加初创企业组比赛，工商注册时间在2015年12月31日（含）之前的企业只能参加成长企业组比赛； （六）往届中国创新创业大赛全国决赛、“珠江天使杯”科技创新创业大赛决赛和羊城“科创杯”创新创业大赛决赛获得一、二、三等奖（不包含优胜奖）的企业不参加本届大赛相应赛事决赛。 三、流程 符合条件的企业自愿登录大赛官方网站报名参赛（百度搜索“中国创新创业大赛”进入官网）。 四、补助金额

1.初创企业组。拟按电子信息、先进制造、生物医药、互联网与移动互联网、新材料、新能源及节能环保六个行业决赛排名，对各行业决赛第1名，分别给予100万元补助;各行业决赛第2-3名，分别给予60万元补助;各行业决赛第4-6名，分别给予30万元补助;拟按照各行业晋级决赛企业数量与晋级决赛企业总数的比例(除各行业第1-6名)，选取不超过60家企业，给予10万元补助。 2.成长企业组。拟按电子信息、先进制造、生物医药、互联网与移动互联网、新材料、新能源及节能环保六个行业决赛排名，对各行业决赛第1名，分别给予200万元补助;拟对各行业第2-3名，分别给予150万元补助;对各行业第4-9名，分别给予100万元补助;拟按照各行业晋级决赛企业数量与晋级决赛企业总数的比例(除各行业第1-6名)，选取不超过362家企业，分别给予20万元补助。 原发布的第六届中国创新创业大赛(广州赛区)工作方案中对参赛优胜企业的支持数量和补助资金予以取消，支持措施以本通知为准。补助资金由省、市两级财政安排，具体补助数量和金额视参赛企业数量规模与财政科技资金预算可做调整。 五、必要附加材料 分别填写初创组和成长组参赛表格 初创组：成长组： 一、企业基本信息和概况一、企业基本信息和概况 二、股东信息二、股东信息

高速公路冬季施工安全专项施工方案

冬季施工安全专项施工方案 一、编制依据 (1)河北邢汾高速邢台至冀晋界段L11合同段合同文件、两阶段 施工图设计。 (2)《公路隧道施工技术细则》JTG/TF60-2009 (3)《公路隧道施工技术规范》JTGF60-2009 (4)《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000 (5)《公路路基施工技术规范》JTGF10-2006 (6)河北省高速公路管理局、河北省高速公路邢汾筹建处下发的关于本项目的有关文件.标准。 (7)河北省交通建设监理咨询有限公司、四川国际工程监理有限公司下发的关于本项目的有关文件、标准。 (8)《公路工程施工安全技术规范》 (9)本公司以往公路工程施工中积累的经验资料 (10)河北邢汾高速邢台至冀晋界段L11合同段招标、投标文件 (11)《中华人民共和国安全生产法》中华人民共和国主席令第70号 二、工程概况 XFLJ-11合同段起点位于小戈寥北与XFLJ-10合同段相接，起点桩号为K59+240，路线向西经过吕家沟、赵家沟等地，在牛豆台村南与XFLJ-12合同段相接，终点桩号为K62+270，本合同段全长3.03Km。

主线挖方30.9m3，填方34.6m3，桥梁508.5m/2座，涵洞4座，通道1座，隧道3147m/2座(单洞)，其中吕家沟隧道左线长1320m，右线长1240m；赵家沟隧道左线长252m，右线长335m。隧道形式都为分离式三车道隧道。主要工程内容为标段内的路基、桥梁、涵洞、隧道、排水及防护工程等。 三、冬季施工的特点 当室外日平均温度连续5天稳定低于5℃即是冬季施工。进入冬季施工阶段，天气干燥、多风多雪，不利于工程施工也是安全生产事故高发阶段。由于施工人员衣着厚重，行动不便易发生坠落滑落事故；取暖、砼养护加温过程中易发生火灾、中毒事故。项目部必须高度重视安全生产，积极定期、定岗、定人检查施工现场存在的安全隐患，并及时消除隐患。 四、施工准备 1、成立冬季施工领导小组 组长：于学辉 副组长：胡旭天刘林华王玉臣 组员：单连国闵怀林席钊勇申文发 王会祥雒永泉李天民陈洪涛 2、现场准备 ①根据实际的施工情况准备防滑、防寒劳动保护用品。 ②对各种加热的材料、设备要检查其安全可靠性。 ③当采用较多的大功率的电加热设备时，提前核对变压器容量，

高速公路桥梁施工方案

目录 第一节工程概况 一、编制依据 二、工程简介 三、自然条件 四、施工条件 第二节施工组织安排 一、施工组织原则 二、组织管理机构 三、资源投入计划 四、施工准备工作 五、临时设施 六、计划工期 第三节主要项目施工方案和施工方法 一、桥梁桩基础施工 二、下部结构施工 三、空心板梁的预制与架设 四、桥面系施工 五、台背填筑、锥坡及搭板施工 第四节质量、安全管理和工期保证措施 一、质量管理和保证措施 二、安全管理和保证措施 三、工期保证措施 第一节工程概况 一、编制依据 1、江西省交通设计研究院编制的蒋家新村大桥施工图设计。 2、交通部规范、规程及标准： (1)《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000) (2)《公路工程质量检验评定标准》(JTGF80/1-2004) (3)《公路工程水泥及水泥砼试验规程》(JTGE30-2005) (4)《公路工程石料试验规程》（JTJ054-94） (5)《公路工程集料试验规程》(JTGE42-2005) (6)《公路工程施工安全技术规程》(JTJ076-95) (7)《公路工程施工监理规范》（JTJ077-95）

(8)国家、行业相关设计、施工、试验规范与规程 3、项目总体施工组织设计 4、承包人拥有的科技研究成果、施工工法成果、质量管理水平、先进技术装备和长期积累的从事高速公路施工经验。 二、工程简介 蒋家新村大桥位于花桥镇茅桥村附近，里程桩号AK2+202.46～AK2+327.54，全桥长125.08m,交角90度。 （一）、设计标准 设计荷载：公路-II级； 桥面宽度：1×净11米； 设计洪水频率：1/100。 地震基本烈度：地震动峰值加速为0.05g，地震动反应谱周期为0.35s,相应地震烈度VI度。 （二）、结构形式 本桥采用6-20m预应力混凝土连续空心板梁；下部结构0#、6#桥台基础采用1.4m 桩基础。1#、2#、3#、4#、5#、墩采用Ф1.2m柱式桥墩，基础采用Ф1.4m挖孔桩基础。 （三）、主要工程量 全桥共6孔，共计54片预应力混凝土空心板梁，10根墩柱、14根桩基，桥面铺装1436平方米，全桥共计混凝土1623.6立方米，浆砌片石58.8立方米；挖土石方43.2立方米，主要工程材料：钢筋258.2吨、钢绞线21.5吨、夹片锚432套等。 三、自然条件 1、地形、地貌 桥位区位于河流冲盆地区，地形起伏不大，0#桥台位于河流阶地区，桥台均位于盆地区，桥间地势较平缓，坡角约15~25度，山体稳定，桥位区无滑坡、坍塌等不良地质现象。桥区zk4-zk6之间有一条河流通过，宽30左右，常年性流水，水量随季节变化，最大流量1800m3/h,水深1.5-3.0米. 2、气候、水文、地质条件 路线区地表水系发育，大小溪流遍布于沿线沟谷盆地，属于典型的山区树枝状水系，具有明显的山区河流特征，水量丰富，水流分布不均，随季节变化大。主要河流为李水和洎水的一、二级支流，均属乐安河水系。 路线区地处东南亚温带季风气候，气候温湿，雨量充沛，四季分明。降雨一般集中在4～6月，多以暴雨形式降落，年降雨量在1732～1782毫米之间。多年平均气温17.0～17.7℃，一月平均气温4.5～5.1℃，七月平均气温28.7～29.7℃，极端最低气温－8.5℃，极端最高气温41.8℃。全年无霜期245～280天。 四、施工条件 1、交通：本标段距德兴市城约20km，道路等级好、路况比较好、坡度小，运输条件相对较好。 2、筑路材料： （1）、片、块、碎石材料

创新创业大赛实施方案

创新创业大赛实施方案1 一、活动主题 激情创造梦想，创业赢得未来 二、活动目的 进一步促进我校创业、就业教育，增强学生对社会的感知和体验，使学生具备创业意识，发散创新思维，创造更多就业与创业的机会，旨在培养复合型、创新型人才，促进学校产学研结合，让学生不仅在未来的创业道路上有所准备，更对毕业后的社会就业有深刻体验。 三、参赛对象 我校在籍有创业意向的学生 四、主办单位：学工处、就业办 五、策划承办单位：院学生会、“__x”创业协会 六、组织机构 1、成立大赛组委会 组长： 副组长： 成员： 2、大赛决赛评委 __x、__x、__x、__x、__x..... 七、活动内容 (一)参赛要求：参赛者可以个人或团队形式参加，团队人数原则上不超过人。每名参赛者必须使用真实学生身份报名，如实填写参赛者姓名、身份证号、所在系、年级、联系方式等，如冒用他人姓名申报参赛，一经发现即取消其参赛资格。 (二)参赛方式 1、报名阶段：月8日至月1日，参赛选手根据参赛选题在本系分团委处报名，也可自行选择参赛项目;月1日至月2日，由相关负责老师对所有报名参赛选手集中进行培训;月27日前，各系指导参赛选手完成报名确认并提交创业项目计划书。

2、初赛：月30日，工作小组组织评委对参赛选手所提交的创业项目计划书进行评比，评出10个团队进入决赛，并对项目计划书提出建设性建议。 3、总决赛：月日，由评委根据选手现场表现评出各类奖项。 (三)参赛项目选题 1、人物形象工作室 2、校对工作室 3、速录工作室 4、摄影摄像工作室 、动漫工作室 、设计小组(打印、平面设计等) 创新创业大赛实施方案2 一、活动目的： 1、众所周知，在大学校园里，能力远比知识更重要，这就需要一个平台来让我们不断学习、锻练和展现自我、 2、勤工俭学是现代大学生生活中不可或缺的部分，即可以减轻父母的负担，同时也可以促使自己的独立与成长。但是，由于校内能的勤工助学岗位有限，这就使我们对勤工俭学的多元化有了更多的追求 3、通过比赛增强学生的创新精神及策划热情，提高学生的创新精神和实践能力，使学生的综合素质得到进一步的提高，培养学生对社会的适应能力及对新事物探索精神，为更好适应工作与社会做准备。 4、使校园文化生活更加丰富多彩，促进校园学术文化氛围的形成。让学校与企业、社会的联系更加紧密，提高学校的社会影响力及知名度。 5、通过与知名企业的合作，为企业提供有助于企业开拓广阔市场及获得更多利润的优秀创业设计作品，为企业推荐综合素质较高的学生作为后备力量，进一步巩固企业良好社会形象并提升公众影响力。 6、培养学生的主人公意识，以学校为舞台，更大程度发掘自己的潜能，在参与活动的过程中发现自我，实现自我。 二、活动意义：

新广从路快速化改造工程规划方案研究策划

新广从路快速化改造工程 （北二环至街口） 规划方案研究 一项目总论——王春森 1.1 项目背景 1.2 项目概况 1.3 编制依据 1.4 研究范围 二项目建设的必要性及迫切性——姬霖 2.1 区域交通规划——交通专业——刘延晨、刘皓 2.2 新广从路规划情况——梁创佳 2.3 轨道交通14号线规划情况——任祥 2.4 新广从路与轨道交通14号线规划建议——梁创佳2.5 快速化道路改造的作用——姬霖、梁创佳 2.6 工程建设的必要性及迫切性——交通专业——姜美利三项目现状评价——阮莹、齐秀艳 3.1 城市现状 3.2、道路现状及评价 3.3 交通现状及评价 3.4、节点交通组织评价 3.5、主要交通症结 四交通流量预测——阮莹、齐秀艳 4.1 目的与目标 4.2 预测范围和年限 4.3 预测方法及过程 4.4 交通量预测结果 4.5 计算行车速度 4.6 道路服务水平分析及车道数确定

四采用的主要规范及技术标准——姬霖4.1 主要采用规范 4.2 主要技术标准 五工程方案——（各相关专业） 5.1 总体改造原则——姬霖 5.2 节点总体方案——姬霖 5.3 道路改造方案——郑翔、齐秀艳5.4 过街设施总体方案 5.5 交通工程——姬霖 5.6 配套工程—— 六征地拆迁及管线迁改—— 6.1 征地拆迁——任祥 6.2 管线迁改原则——周源、李美云6.3 管线现状分析——周源、李美云6.4 管线迁改方案——周源、李美云 七工程实施影响分析及建议——郭敏7.1 实施原则 7.2 实施影响分析 7.2 实施方案 7.3 实施工期 7.4 实施建议 八投资估算——赵峰 九交通优化评价—— 9.1 节点评价 9.2 总体评价 9.3 结论 十结论及建议——王春森 10.1 结论 10.2 建议

纬一路快速化改造工程概要

让城市的明天更美好 ——纬一路快速化改造工程建设方案公示 一、项目概况 纬一路快速化改造工程是南京市重点建设项目。工程位于南 京市主城北部下关、栖霞两区，线路西起城河北路，东至绕城公 路柳塘立交，全长约10.1公里。 目前，经多轮研究论证，纬一路快速化改造工程建设方案确定为“地面主辅路+节点桥隧立交”方案。工程方案秉承“以人为本、功能优先、环境和谐、景观优美、资源节约”的设计理念，采用了地面主辅路形式有序地控制了快慢交通转换，完善了公交系统与步行系统的设置与衔接，实现了城市道路沿线环境的改善与景观的提升。本工程的实施将不断促进城市的发展，让城市的交通更畅达、

让城市的景观更优美、让百姓的生活更舒适、让城市的明天更美好！ 二、项目建设背景 现状纬一路建于1996-1999年，为城市主干道，道路宽度为 50米。现状道路主要存在如下问题： 1、道路交通快速增长，长距离、货运交通比例较大，道路疏解能力不足 目前纬一路交通量增长较快，高峰期路段流量达到3000-4000pcu/小时，主要干道节点已出现拥堵现象。道路过境交通所占比例较大，货运交通比例高达30%，现有道路疏解能力已显不足。 2、道路平交路口较多，交通通行效率较低 纬一路现状道路全线共设有过街通道25处，平均360米一处，其中信号灯控制过街通道共20处，无信号灯控制过街通道5处。路口较多导致路段通行效率较低，部分路口如金燕路、五塘广场、迈化路等路口服务水平不断降低。 3、现状道路路幅分配不尽合理，交通效能和交通安全保障性较差 纬一路现状路幅宽度50米，断面分配形式基本为一块板，对向行车干扰较大，行人随意穿越现象严重；道路车行道采取机非混行方式，非机动车行驶安全性较差。 4、道路路面状况一般，沿线城市形象有待提升 目前纬一路在晓庄广场以西路面存在裂缝、松散、变形等较为严重的病害，有待实施改造。同时，由于道路位于幕燕风景区南侧，沿线为城市开发热点地区，新建居住区和商业区较多，道路两侧现状面貌反差较大，整体形象亟待提升。 由于现状纬一路与未来城市发展、交通需求不相适应，本次 拟实施纬一路快速化改造工程，完善快速交通功能、推动地区经

(完整版)高速公路安全专项施工方案

目录 一、概述 (3) 二、安全目标 (4) 1、编制依据 (4) 2、危险因素及应对措施 (5) 2.1、重大危险源 (5) 2.2、危险性分析 (5) 2.2.1、施工人员的危险性 (6) 2.2.2、施工作业环境的危险性 (6) 2.2.3、施工设备材料的危险性 (6) 2.2.4、施工管理的危险性 (7) 3、危险源防护措施 (7) 三临时工程 (8) 1、施工便道 (8) 2、施工用水 (8) 3、施工用电 (8) 四、桥梁工程 (11) （一）、桥涵模板工程施工安全 (11) 1、模板作业 (11) 2、模板拆除 (11) 3、模板施工安全防护 (12) （二）、桩基施工安全事项 (13) 1、冲击钻孔桩施工 (13) 2、人工挖孔桩施工 (15) （三）、空心薄壁高墩、盖梁安全施工方案 (19) 1、施工方案 (19) 2、桥梁墩台、盖梁施工作业安全措施 (19) （四）、预应力张拉安全施工方案 (21) （五）、预制梁安装作业 (22)

2、安装过程安全措施 (22) （六）、现浇箱梁施工安全 (23) 1、安全施工准备 (23) 2、施工过程安全 (24) （七）、桥面系施工 (26) 五、隧道工程 (26) （一）、洞口、开挖、凿孔及爆破施工 (26) （二）洞内运输安全作业要点 (28) 1、对运输车辆和人员要求 (28) 2、装碴 (28) 3、洞内运输 (28) （三）、支护、衬砌作业中的安全要点 (29) 1、支护 (29) 2、衬砌 (30) 1、供风 (30) （四）、通风、防尘、照明、防火及防辐射施工中的安全要点 (31) 2、通风与防尘 (31) 3、施工照明及用电 (32) 4、辐射预防 (33) （五）、隧道施工的各项安全措施 (33) 六、高边坡开挖及不良地质防护措施 (35) 七、文明施工和安全技术对策 (36) （一）、安全文明施工 (36) 1、现场设置平面布置 (36) 2、材料、设备存放保管 (36) （二）、消防工作 (36) 1、消防器材的日常管理制度 (36) 2、材料仓库防火管理制度 (37) 3、木工作业棚（场）防火管理制度 (37)

跨高速公路桥梁工程施工方案

盘县G320改造项目白泥凹大桥 跨G60高速公路桥梁工程 施工组织方案 重庆渝宏公路工程(集团)有限责任公司二〇一六年十月二十六日

一、工程概况 本项目路线起点位于G60高速公路刘官互通联络线和S212省道T形交叉，经五里牌、白泥凹、K2+690.18设置（24m+40m+24m白泥凹大桥）上跨G60高速公路镇胜段后，沿老G60高速公路旁经过，之后路线经大山丫（K4+000.000=K4+016.134短链16.134m）秧田沟、水草坪、口子头、两河，止于G60高速两河出口，及两河至红果快速通道（K0+000）顺接，及两河出口联络线呈T形交叉，终点桩号K9+556.433，路线全长9.540.299Km。 本桥为上跨G60高速而设，上部构造为24+40+24m装配式预应力混凝土T梁，采用先简支后桥面连接构造，桥墩采用三柱式圆柱墩，扩大基础；桥台为重力式U型桥台，扩大基础。中心桩号为匝道K2+690.00。及G60高速交叉桩号：本项目K2+690.180=G60高速K2106+960,交叉角度90.3415°，交叉处G60高速高程1748.483m，本项目设计高程1769.738m，高差21.255m；1号桥墩距G60高速路基边缘7.077m，2号桥墩距G60高速路基边缘 6.585m，桥梁的建成没有侵占高速的建筑界限，能保证道路的通行能力。 桥位处原有一跨拱桥跨越高速公路，为G320国道跨越G60高速而设，桥梁全宽8.5m，桥梁全长88m，为一跨50m钢筋混凝土箱形拱桥，设计时考虑减少桥梁施工对高速路运营的影响及节省投资，没有拆除原桥，而是利用原桥作为左幅桥梁的人行道。 二、准备工作 为了本跨桥梁架设施工的顺利进行，做好施工前的准备工作至关重

创业创新策划大赛活动方案

创业创新策划大赛策划书 一、活动背景 (一）、众所周知，我们国家在转变经济发展方式和调整经济结构的过程当中，就业的形势应非常严峻，就业工作也是非常的艰巨。今年在就业形势依然严峻的大环境下，全国普通高校毕业生规模达到680 万人，毕业人数再创新高，就业难度远高于其他人群。所以，要扎实推进高校毕业生就业工作。 （二）、大学生创业优惠政策 1.创业创新指导+培训 教育部在关于做好“本科教学工程”国家级大学生创新创业训练计划实施工作的通知中提到，在“十二五”期间实施国家级大学生创业创新训练计划。 2.减税+贷款，扶持高校毕业生创业 目前，不少高校毕业生选择创业，打拼属于自己的事业。山东将启动“大学生创业引领计划”，重点面向全省普通高校在校大学生和毕业5年期内的高校毕业生。 “十二五”期间每个设区的市至少设立1个具有一定规模的大学生创业园和1个以上具有一定规模的大学生创业孵化基地，各县(市、区)和高校也要设立大学生创业园或孵化基地。 高校毕业生创业将获得减税。减税之外，符合条件的高校毕业生自主创业，还可在创业地按规定申请额度不超过10万元，期限最长2年的小额担保贷款。合伙经营和组织起来就业的，可根据实际需要

适当提高贷款额度。对申请小额担保贷款从事微利项目的，由财政据实全额贴息。 二、活动目的及意义 本次创业创新策划大赛旨在培养我校在校大学生全方位的职业能力，对进一步加强我校毕业生的自主创业会有显著的成效。 1.使参赛选手获取创业创新方面的知识和技能。通过大赛提供的系统培训，参赛选手在完成创业计划的过程中，不断学习、交流，全面提升其知识和技能体系。 2.在比赛过程中结识更多的优秀创业伙伴。通过大赛，参赛选手将最有可能在将来形成创业合作关系，开创成功事业，为将来创业建立良好的关系网络。 3.短时间内能提高参赛选手的综合素质，通过大赛，可以获得对产品/服务从构想变为现实的全局把握，在完成创业计划的过程中，培养其沟通能力、说服能力、组织能力，团队合作精神；在接受挑战的过程中，增强创业的勇气、信心和能力。 三、活动主题 青春梦，创业梦 四、主办单位 校团委学生工作处 五、承办单位 山东中医大学学生社团联合会青春创业社

望海路快速化改造交通详细规划

望海路快速化改造交通详细规划 深圳市交通运输委员会 二〇一八年四月

望海路快速化改造交通详细规划 目录 一、项目概况 (2) （一）项目背景 (2) （二）内容范围 (2) 二、交通分析 (3) （一）现状道路条件 (3) （二）现状功能运行 (5) （三）综合交通发展 (6) （四）未来城市发展 (8) （五）未来需求分析 (9) （六）功能定位 (9) 三、总体方案 (10) （一）规划原则 (10) （二）规划思路 (10) （三）地下快速路总体方案 (11) （四）地面道路总体方案 (15) 四、详细方案 (16) （一）道路平面、横断面规划方案 (16) （二）节点及进出匝道规划方案 (23) 五、工程实施 (26) （一）工程实施的重点与难点 (27) （二）施工期间交通疏解 (30)

一、项目概况 （一）项目背景 近几年，随着前海蛇口自贸区开发渐入佳境，南山对全市发展的支撑作用、对周边地区的辐射作用越来越凸显。但随着城市更新建设不断推进，交通需求的快速增长，现状公共设施、轨道交通等的配给均不能与南山城市中心区定位相匹配，未来巨大的建筑增量对相关配套设施有提出了更高的要求，为了保证在激烈的区域竞争中保持后续发展动力，南山区迫切需要完善相关交通基础设施。《深圳市干线路网规划》、《中国（广东）自由贸易试验区深圳前海蛇口片区综合发展规划（在编）》、《南山区交通规划研究（在编）》及《蛇口片区综合交通规划》等上层次规划均提出了将望海路快速化改造，构建南山半岛“U形”快速环路，完善区域快速路体系，拉近前海-蛇口的时空距离，助推区域融合发展。 海路快速化改造对自贸区发展具有极其重要的战略意义，是激发地区活力和强化区域合作的催化剂和粘合剂，亟待推动望海路快速通道的详细规划和实施工作，助推深圳自贸区的发展繁荣。市交通运输委员会组织开展了本次交通详细规划研究工作。（二）内容范围 1.研究内容 重点是结合新的发展形势，明确上层次规划及沿线地区对望海路的交通功能要求，优化整合该交通走廊内相关交通功能和工程布设关系，研究望海路沿线区域交通组织模式和与沿线相交道路的衔接方式，提出望海路横断面、平面、节点、出入口等布设方案，控制道路沿线用地范围，为下一步工程设计工作提供技术参考。 2.规划范围 望海路位于南山区的最南端，东西向连接兴海大道和沙河西路，形成南山区南部的快速路系统。 本次规划范围:西起兴海大道，向东经过太子湾片区、海上世界、东角头、后海及深圳湾口岸片区至东滨路，全长约为8公里。

城市外环路快速化改造交通组织研究

城市外环路快速化改造交通组织研究 摘要：在对常熟三环区域路网格局、道路功能、现状交通流量等调查分析的基础上，根据城市道路施工期间交通组织的原则及要求，分析分流方案并对其进行评价。同时，采用微观交通组织方法，保障施工的顺利进行和交通流的顺畅运行。 关键词：城市外环路；快速化改造；交通组织；分流路径 1 引言 中华人民共和国公安部于2010年10月17日发布《城市道路施工作业交通组织规范（ga/t 900-2010）》，对占用城市道路施工作业期间、施工路段及周边路网的交通组织行业标准要求。主要规定了城市道路施工作业交通组织原则、交通组织要求、交通管理设施设置要求、施工方案要求、交通组织方案编制和交通组织设计流程等。 目前，部分城市的路网由环形+放射状的格局组成，而城市外环路与城市主干道、放射状的对外出行道路进行衔接[1]，承担着过境交通、城市对外出行交通和城市内部交通三种交通流。在外环路进行快速化改造过程中，若采用封闭施工，势必会中断城市的对外交通，增加周边路网的交通压力。因此，为保障道路本身及周边路网的交通流的顺畅运行，在改造期间对区域进行合理的交通组织是极其重要的。 本文在分析区域路网系统交通现状的基础上，根据交通组织的原则及要求，研究常熟三环快速化改造期间的交通流分流路径，利用

各种微观的交通组织管理方法，保障项目路在改造期间的通行能力，实现交通流在周边路网的合理分配，从而保障区域交通的顺畅通行。 2 交通组织原则及要求 城市道路施工期间交通组织的主要原则[2]为：1）从时间上、空间上使交通流均衡分布；2）提高施工点段、周围路网的通行能力；3）依次优先保障行人、非机动车及公交车通行；4）诱导为主，管制为辅。 交通组织的主要要求[2]为：1）满足施工作业控制区沿线居民、单位工作人员的基本出行需求；2）优先采取修建临时便道等方法，降低占道施工作业对交通的影响；3）占道施工路段允许通行的车道或临时便道应满足安全通行的最小宽度要求；4）视情调整公交线路、站点，临时公交站点应保障乘客安全上下车；5）制定交通应急预案，降低交通事故或其它突发事件导致的交通拥堵发生。 3 改造期间交通组织实例分析 3.1项目背景 常熟三环路为常熟市的环城道路，全长约34.44km，由g204、s227、s342及x206组成。三环路作为常熟城市外环线，也是快速化系统和国省干线的重要组成部分。本次研究以常熟北三环为例，即从起点处义虞路至青墩塘路交叉共约13公里路网，因此本次研究的范围为北至阳光大道，南至长江路，东起东三环，西至204国道与阳光大道交叉处，约87平方公里范围内的主要路网及相关交叉节点。

高速公路隧道专项施工方案(专业版)

隧道专项施工方案 1、XX隧道概况 XX隧道位于淅川县西簧乡低山区，与209国道相邻，交通便利。隧道总体走向呈南北向曲线布置。隧道大埋深约117米，采用小净距（测设线间距：进口中24.87米，出口中16.92米），其中左线起始桩号为K29+730～K30+252，长522米；右线起始桩号为RK29+745～RK30+265，长520米。 设计时速80km/h，采用灯光照明，自然通风，设置1处人行橫通道，属中隧道。 隧道左线平面位于R=1785的圆曲线上，纵坡为-0.360%/850；隧道右线平面位于R=1520的圆曲线上，纵坡为-0.356%/864.893。 进口左右线洞门均采用端墙式洞门，出口左右线洞门采用端墙式洞门。 隧道以Ⅳ、Ⅴ级围岩为主，Ⅳ、Ⅴ级围岩受地质构造影响严重，节理（裂隙）发育，隧道施工过程中，极易沿软弱构造面产生整体滑动、坍塌、洞内冒顶，因而隧道工程施工是本标段的关键工程项目。 2、隧道工程总体施工方案 隧道采用“新奥法”原理组织各工序的施工（见图2-1施工方案框图）。施工遵循“早进晚出”的原则“短进尺、强支护、少扰动、弱爆破、勤观测、早封闭”的施工原则，紧凑施工工序。

图2-1隧道施工方案框图 施工进洞前先作好洞顶截水沟等排水设施，防止地表水渗入开挖面影响明洞边坡和成洞面的稳定，按照设计要求做好仰坡的开挖，仰坡加固及防护。隧道洞口段土质或易坍塌的软弱围岩地段，采用辅助施工方进行超前支护，尽可能较少对岩体的扰动。 洞口明洞段采用明挖法施工，洞口段Ⅴ、Ⅳ级围采用台阶分部法开挖施工，洞身段Ⅴ级围岩采用超短台阶法开挖、Ⅳ级围岩采用短台阶法开挖，Ⅲ级围岩根据地质及地段情况采用台阶法或全断面开挖，先行洞开挖面距后行洞开挖面不小于40m，采用自制凿岩台架配合气腿凿岩机打眼，拱部采用光面爆破边墙采用预裂爆破技术，以最大限度保护围岩稳定性，减少超挖量，提高初期支护的承载力。初期支护：Ⅴ级围岩段采用工字钢拱架挂钢筋网喷锚联合支护，Ⅳ级围采用格栅钢拱架挂钢筋网喷锚联合支护，Ⅲ级围岩采用喷锚支护。喷混凝土采用湿喷工艺，风钻打眼，人工安装锚杆，小导管注浆加固围岩。 施工中由测量组负责按照图纸及规范要求做好洞口浅埋段地表下沉观测、洞内监控量测工作。隧道防排水采用防、排、堵、截相结合的综合治理措施。下坡施工，洞内50m或100m设置集水井，抽水机抽水。 采用无轨运输，正洞、行车横洞使用侧翻装机及挖掘机装渣，人行横道用小型装载机装渣，全部采用自卸汽车运渣。 软弱围岩地段二次衬砌紧跟开挖，一般地段按监测信息尽早衬砌，按仰拱、铺底先行，拱墙紧跟的顺序施工。

穿越高速公路顶管专项施工方案

目录 一、编制依据 (1) 二、工程概况 (1) 三、工作内容及范围 (1) 四、主要施工准备 (1) 五、施工步骤方法 (4) 六、技术措施 (8) 七、施工质量保证措施 (9) 八、安全技术措施 (10) 九、环境保护措施及文明施工 (11) 十、应急方案 (12) 十一、安全评估分析 (14) 附：顶管平面图及剖面图

一、编制依据 1.XX（电缆电气）设计图纸； 2.XX（电缆土建）设计图纸； 3.国家现行有关电力法律法规； 4.《建筑施工安全检查标准》； 5. 顶管施工规范、施工技术规程、质量评定标准与验收办法； 6.国家电网公司有关文明施工安全标准化现场管理规定； 7.国家电网公司IS09002质量手册、程序控制文件及作业指导书； 8.《城市电力电缆线路设计技术规定》DL/T5221-2005； 9.《城市工程管线综合规划规范》GB 50289-98。 二、工程概况 本工程为XX线路工程，建设单位是XX，设计单位是XX，监理单位是XX，施工单位是XX。其施工路径由XX至XX，线路路径总长度XX米，路径坐标点XX 路段需穿过XX高速公路XX处。根据设计要求，线路通过XX高速，考虑安全因素，决定采用顶管穿越高速公路的方法敷设电缆，顶管采用4*MPP-D200*15管、1*MPP-D110*11管，穿越跨度约为140米，深度为12米。 三、工作内容及范围 工作地段为XX高速公路XX两侧30米以外建立工作井，并进行顶管施工。顶管为电力电缆线路保护管，在穿越路段管上距公路砼基12米，管材选用MPP 管，管径MPP-D200、MPP-D110，顶管长度约为140m。 主要工作量： MPP-D200×4+ MPP-D110×1孔每孔长约140m 工作井：5.66m×1.25m×1.60m 一座 接收井：4.617m×1.25m×1.60m 一座 计划工期，从进场日期起30个工日。 四、主要施工准备 1、施工组织与管理 根据本工程的实际情况，我公司成立定向钻穿越施工项目部，负责该工程的施工作业。 工程项目管理组织及岗位责任框图

高速公路桥梁施工专项方案

高速公路第一标桥梁施工专项方案 第一章编制说明 1、编制依据 （1）招投标文件、设计图纸等有关资料。 （2）交通部颁布现行《设计规范》、《施工规范》、《公路工程质量验收评定标准》等文件。 （3）交通部《公路工程国内招标文件范本》（2010年版本）、《专用技术规范》。 （4）现场调查资料。 （5）本项目部施工管理水平、技术、装备及同类或类似工程施工经验。 2、交通部颁发现行公路工程标准、规范、规程 （1）《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000 （2）《公路桥涵钢结构与木结构设计规范》JTJ025-86 （3）《公路工程施工安全技术规程》JTJ076-95 （4）《公路工程质量验收评定标准》(土建工程)JTG F80/1－2004 （5）《公路工程技术标准》JTG B01－2003 3、编制原则 （1）认真履行合同承诺，严格执行技术规范。 （2）实事求是，施工方案可行、适用、经济。 （3）推行全面质量管理，执行ISO9002质量管理标准和程序。 （4）采用项目法组织施工，推行标准化管理，达到安全、

文明、高效。 （5）坚持技术创新，推广和应用“四新”成果。 第二章工程概况 第一节工程基本情况 一、工程名称：蓟汕高速公路（津滨高速---津晋高速）第一标段 二、建设单位：______________________________ 三、设计单位：天津市市政工程设计研究院 四、监理单位： ______________公路咨询监理有限公司 五、施工单位：天津 _____________________________ 六、主体开工日期：2014年月日 七、主体竣工日期：2015年3月31日 第二节工程特点 一、工程概况 蓟汕高速公路的桥梁施工段落为主线______________________________________，基础为钻孔灌注桩基础、承台；下部结构形式为柱式墩、盖梁；上部结构为预应力现浇箱梁结构。 二、工程的气候、地质情况 施工期间气温从150左右降低至50左右，风向多为西北风和偏北风。钻孔灌注桩范围地质条件为亚粘土、粘土、原地面以下40米至50米范围含有细砂夹层。

互联网创新创业大赛策划书

“互联网+”大学生创新创业大赛 项目策划书 项目名称：互联网+家庭实时检测系统 学生姓名：聂文鑫、郭碧琴、张瑾昊 院系：金融学院 完成时间：2020年4月25日

二、项目介绍 基于单片机进行程序编写和调试检测，本研究综合运用传感器、电子、远程测控和嵌入式系统设计等技术和方法，研制家用远程监控系统，系统由传感器测量、ARM嵌入式控制模块组成，对房间温度、是否有人进行监控。用户利用手机APP开启或关闭该监控系统，当家里无人，而有窃贼进入时，该系统能发出报警信号传至远程用户手机。同时该系统配备温度传感器，对于采用独立供暖的家庭，可以通过手机APP查询室内温度，并根据需要远程控制独立供暖设备或空调的开关。 创新点: 1. 使用红外线传感器，烟雾传感器等，如果检测到有盗贼入侵，系统就会自动通过蜂鸣器和语言实现本地报警。 2 . 运用无线传输技术,使用户能够通过手机短信接收到家庭室内的报警信息。 3. 通过上传采集到各个用户的室内空气质量，进行数据分析，为不同的用户提供不同的建议，如多通风，应养那些植物在室内。 三 创意组根据团队商讨的思路撰写项目计划书；实践组根据公司实际经营情况撰写创业项目计划书。内容主要包括产品/服务介绍，市场定位，商业模式，营销模式，财务规划，风险控制，项目未来发展方向及规划等内容。（可加页） 1．项目背景及意义（本项目产品或服务的研究目的，以一个必要性：本项目研究现有起点

科技水平已存在的知识产权情况等） 项目背景：智能家庭自动化的普遍应用使得该系统具有很好的发展前途，旨在实现更高质量的生活。特别是家庭智能监控系统，它能有效地保护家庭安全。该系统通过一个笔记本电脑，掌上电脑，或手机作为设备，来实现远程监控。 项目意义：实际控制装置对进行监控和远程遥控，是家人在一个安全舒适的环境生活，并通过数据采集及分析给予用户核实的居家建议。 2.市场分析及定位

高速公路冬季施工方案(桥梁 路基

烟海高速公路XX合同 冬 季 施 工 案 目录 一、冬季施工管理领导小组 (3)

二、冬季施工准备工作 (3) 三、原材料储备 (4) 四、冬季施工计划安排 (5) 五、冬季施工保证措施 (7) （一）路基工程 (7) （二）桥梁工程 (8) 1、钢筋加工 (8) 2、砼拌制及运输 (9) 3、混凝土浇筑 (10) 4、桩基砼养护 (10) 5、预制梁板养护 (11) 6、承台、系梁养护 (11) 7、墩身砼养护 (12) 8、模板拆除 (12) 六、混凝土冬季施工保证措施 (12) 七、机械设备冬季防寒、防冻、防火、防滑保证措施 (13) 八、安全保证措施 (13) 冬季施工方案 我项目部施工的烟海高速公路XX合同工程，随着冬季的来

临，温度不断的下降，为保证工程施工质量，严格按照冬季施工技术要求进行施工，精心组织，合理安排。 一、冬季施工管理领导小组 为确保冬期施工顺利进行，保证工程质量，特成立冬季施工 领导小组，其成员如下： 组长： 副组长： 成员： 二、冬季施工准备工作 1、为保证工程施工质量，当室外平均气温连续5天低于5℃的时间起，至次年最后一阶段室外平均气温连续5天高于5℃的期间，严格按照冬季施工要求进行施工。 2、冬季施工期间安排专人查看天气预报，及时掌握的气象变化趋势及动态，合理安排施工，做好预防准备工作。 3、进入冬期施工前，对测温保温人员、?锅炉司炉工和加温管理人员，专门组织技术业务培训，?学习本工作范围内的有关知识，明确职责，经考试合格后，方准上岗工作。 4、根据本工程施工的具体情况，做好物质储备和机械保养工作。用于本工程的锅炉必须由相关部门检查验收后方可投入使用。（锅炉500kg/h一台、小煤炉30台、篷布、棉被、土工布、毛毡、塑料膜、煤等）。 5、做好冬季施工混凝土、砂浆及掺外加剂的试配试验工作，

大学生创新创意创业大赛计划书

漫游园创业项目计划书

江苏农林职业技术学院 -09 市场营销 - 海里的杨梅一、团队概述 1）团队名称：海里的杨梅 2）团队成员：杨观胜、李广景、朱海梅、梅芳 3）团队信念：团队合作，执行力，经验 二、项目概述 1、名字：漫游园 2、创业背景 1）同学们喜好旅游，旅游咨询服务的空白。 2）20 世纪 80 年代以来，农家乐旅游异军突起，“吃农家饭、品农家菜、住农家院、干农 家活、娱农家乐、购农家品”深深受到现代城市人的青睐，到农村去体验乡野生活已成为 一种休闲时尚。本文以农博园旅游开发为基础，通过现有条件进行分析，找出现阶段旅游 存在的问题，提出农家乐旅游开发应在改善基础设施建设条件的同时，科学规划、合理布局， 试点推进，并加强对农家乐旅游的管理，培育绿色观念，树立现代营销观念，实现农家 乐持续健康的发展。 3、项目简介：把旅游咨询和旅游服务相结合，把丰富的旅游信息及旅游资源相结合， 最大限度的满足客户的旅游需求。为客户提供丰富的旅游信息和便捷的旅行方式。 4、创业原因：找工作难，社会压力大，社会阅历浅，累积一定的社会经验，为在校学生提供一个勤工助学的岗位，为他们提供一个锻炼的机会。 5、经营理念 成功不仅仅需要智慧，更需要汗水。我们团体会以优质的服务和谦虚的态度满足广 大客户的需求。以方便快捷的服务去经营我们的项目，用我们的行动去换取顾客的认可。 我们始终坚信：十年耕耘汗水浇灌，一朝失态满盘皆输。 和学校联合，让学生体验耕种，了解粮食的种植过程及农民的辛苦 三、产品与服务 1、咨询业务 为广大师生提供旅游咨询服务，把丰富的旅游信息和热情的服务相结合，最大限度的 满足客户需求。同时可为客户提供符合自己意愿的旅游路线和旅游方式，让顾客的旅途更快乐