整车发动机舱热管理开发简述

2018年新能源汽车热管理系统分析报告

２０１８年新能源汽车热管理系统分析报告

投资聚焦 研究背景 汽车电动化浪潮下，新能源汽车热管理系统的需求高增长；与传统汽车热管理系统相比，新能源汽车热管理系统的单车价值量更高。我们在本篇报告中深度研究了汽车电动化浪潮下热管理行业的变化，并结合分析推导出投资策略。 创新之处 （1）在本报告中，我们从空调系统、电池热管理系统及整体解决方案三个方面，对电动车和传统燃油车热管理系统的异同进行了定性和定量分析，进而对电动车热管理系统的市场需求进行了测算。 （2）本报告投资策略的标的选择范围更广，我们在A股和新三板两个市场中选择优质标的。 投资观点 汽车电动化趋势下，热管理行业迎来变革期。微观角度来看，与传统燃油汽车相比，电动车热管理系统的变化包括：（1）热管理模块新增电池热管理系统、电机电控热管理系统等；（2）空调系统动力源由发动机变为电能，系统复杂程度明显提升；（3）热管理整体解决方案需更加重视功能实现和能耗管理的平衡。以上变化反应在行业层面为：（1）热管理系统的单车价值量明显提升，行业空间也相应增加；（2）行业格局或将出现变化。 根据我们的测算，2020年全球电动车热管理系统需求约300亿元，CAGR约50%，其中，中国市场需求约125亿元（CAGR44%），海外市场需求约175亿元（CAGR59%）。 我们认为在汽车电动化浪潮中，既有的汽车热管理竞争格局已有松动迹象，国内企业存在弯道超车的可能性。我们首次给予汽车热管理行业“买入”评级，建议关注： 1、A股：三花智控（002050.SZ，全球空调阀门龙头）、奥特佳（002239.SZ，汽车空调压缩机龙头）、松芝股份（002454.SZ，客车空调龙头）、银轮股份（002126.SZ，汽车热交换器龙头）、中鼎股份（000887.SZ，密封件龙头）等； 2、新三板：昊方机电（831710.OC）、瑞阳科技（834825.OC）等。风险因素 （1）新能源汽车政策变化影响行业发展的风险：新能源汽车行业仍在早期发展阶段，政策会对行业发展产生较大影响，若监管部门发布相关政策，可能会冲击行业发展。 （2）技术路线更替风险：技术进步是新能源汽车行业发展的驱动力之一，新产品的产业化可能会对上一代产品产生冲击，进而替代原有的技术路线。 （3）市场竞争加剧风险：新能源汽车行业拥有很大发展空间，有大量企业参与竞争，行业产能可能在短期内超过需求，从而出现产能过剩的风险。

汽车整车开发流程-quan

汽车整车开发流程

目录 一、方案策划阶段 (1) 二、概念设计阶段 (1) 1．总体布置草图 (2) 2．造型设计 (2) 三、工程设计阶段 (9) 1.总布置设计 (10) 2．车身造型数据生成 (10) 3．发动机工程设计 (12) 4．白车身工程设计 (12) 5．底盘工程设计 (12) 6．内外饰工程设计 (14) 7．电器工程设计 (14) 四、样车试验阶段 (14) 五、投产启动阶段 (18) 六、国内自主品牌 (18)

本文主要向大家介绍汽车研发中的核心流程，也就是专业的汽车设计开发流程，这一流程的起点为项目立项，终点为量产启动，主要包括5个阶段： 一、方案策划阶段 一个全新车型的开发需要几亿甚至十几亿的大量资金投入，投资风险非常大，如果不经过周密调查研究与论证，就草率上马新项目，轻则会造成产品先天不足，投产后问题成堆；重则造成产品不符合消费者需求，没有市场竞争力。因此市场调研和项目可行性分析就成为了新项目至关重要的部分。通过市场调研对相关的市场信息进行系统的收集、整理、纪录和分析，可以了解和掌握消费者的汽车消费趋势、消费偏好和消费要求的变化，确定顾客对新的汽车产品是否有需求，或者是否有潜在的需求等待开发，然后根据调研数据进行分析研究，总结出科学可靠的市场调研报告，为企业决策者的新车型研发项目计划，提供科学合理的参考与建议。 汽车市场调研包括市场细分、目标市场选择、产品定位等几个方面。项目可行性分析是在市场调研的基础上进行的，根据市场调研报告生成项目建议书，进一步明确汽车形式（也就是车型确定是微型车还是中高级车）以及市场目标。可行性分析包括外部的政策法规分析、以及内部的自身资源和研发能力的分析，包括设计、工艺、生产以及成本等方面的内容。在完成可行性分析后，就可以对新车型的设计目标进行初步的设定，设定的内容包括车辆形式、动力参数、底盘各个总成要求、车身形式及强度要求等。 将初步设定的要求发放给相应的设计部门，各部门确认各个总成部件要求的可行性以后，确认项目设计目标，编制最初版本的产品技术描述说明书，将新车型的一些重要参数和使用性能确定下来。在方案策划阶段还有确定新车型是否开发相应的变形车，确定变形车的形式以及种类。项目策划阶段的最终成果是一份符合市场要求，开发可行性能够保证得到研发各个部门确认的新车型设计目标大纲。该大纲明确了新车型的形式、功能以及技术特点，描述了产品车型的最终定位，是后续研发各个过程的依据和要求，是一份指导性文件。 二、概念设计阶段 概念设计阶段开始后就要制定详细的研发计划，确定各个设计阶段的时间节点；评估研发工作量，合理分配工作任务；进行成本预算，及时控制开发成本；制作零部件清单表

全新整车项目车开发过程

新车型的研发是一个非常复杂的系统工程,以至于它需要几百号人花费上3、4年左右的时间才能完成。不同的汽车企业其汽车的研发流程有所不同。 本文主要向大家介绍汽车研发中的核心流程，也就是专业的汽车设计开发流程，这一流程的起点为项目立项，终点为量产启动，主要包括5个阶段： 一、方案策划阶段 一个全新车型的开发需要几亿甚至十几亿的大量资金投入，投资风险非常大，如果不经过周密调查研究及论证，就草率上马新项目，轻则会造成产品先天不足，投产后问题成堆;重则造成产品不符合消费者需求,没有市场竞争力。因此市场调研和项目可行性分析就成为了新项目至关重要的部分。通过市场调研对相关的市场信息进行系统的收集、整理、纪录和分析，可以了解和掌握消费者的汽车消费趋势、消费偏好和消费要求的变化，确定顾客对新的汽车产品是否有需求，或者是否有潜在的需求等待开发,然后根据调研数据进行分析研究，总结出科学可靠的市场调研报告，为企业决策者的新车型研发项目计划，提供科学合理的参考及建议。 汽车市场调研包括市场细分、目标市场选择、产品定位等几个方面。项目可行性分析是在市场调研的基础上进行的,根据市场调研报告生成项目建议书，进一步明确汽车形式(也就是车型确定是微型车还是中高级车)以及市场目标。可行性分析包括外部的政策法规分析、以及内部的自身资源和研发能力的分析，包括设计、工艺、生产以及成本等方面的内容。在完成可行性分析后,就可以对新车型的设计目标进行初步的设定，设定的内容包括车辆形式、动力参数、底盘各个总成要求、车身形式及强度要求等。 将初步设定的要求发放给相应的设计部门，各部门确认各个总成部件要求的可行性以后，确认项目设计目标,编制最初版本的产品技术描述说明书，将新车型的一些重要参数和使用性能确定下来。在方案策划阶段还有确定新车型是否开发相应的变形车，确定变形车的形式以及种类。项目策划阶段的最终成果是一份符合市场要求，开发可行性能够保证得到研发各个部门确认的新车型设计目标大纲。该大纲明确了新车型的形式、功能以及技术特点，描述了产品车型的最终定位，是后续研发各个过程的依据和要求，是一份指导性文件。 二、概念设计阶段 概念设计阶段开始后就要制定详细的研发计划，确定各个设计阶段的时间节点；评估研发工作量,合理分配工作任务；进行成本预算，及时控制开发成本；制作零部件清单表格，以便进行后续开发工作。概念车设计阶段的任务主要包括总体布置草图设计和造型设计两个部分。 1．总体布置草图 总体布置草图也称为整体布置草图、整车布置草图。绘制汽车总布置草图是汽车总体设计和总布置的重要内容，其主要任务是根据汽车的总体方案及整车性能要求提出对各总成及部件的布置要求和特性参数等设计要求；协调整车及总成间、相关总成间的布置关系和参数匹配关系，使之组成一个在给定使用条件下的使用性能达到最优并满足产品目标大纲要求的整车参数和性能指标的汽车.而总体布置草图确定的基本尺寸控制图是造型设计的基础。

新能源汽车电池热管理调研报告

1. 新能源汽车电池热管理 1.1 市场情况 汽车热管理主要作用是为驾驶舱提供舒适温度环境，使汽车各部件在适合的温度范围工作。而新能源汽车的热管理包括空调系统、电池热管理、电子设备热管理和电机热管理，整体价值将达到整车的8%-10%左右。由于温度对电池安全、寿命、性能乃至整车续航里程都产生直接影响，因此电池热管理是新能源汽车热管理的核心。 相比传统汽车，新能源汽车电池热管理系统为新增加的系统，为从0到1的增量市场。以乘用车为例，液冷模式下单车价值在1500元左右。液冷模式的电池热管理系统包括电子膨胀阀、冷却板、电池冷却器、电子水泵等价值量较大的部件，系统整体单车价值约为1500元。该情况下，新能源汽车热管理系统价值量有望由传统汽车2000元左右提升至6000元，预估2020年国内市场规模有望达到70亿。 表1 电池热管理系统（液冷）单车价值量拆分 冷却板150 4~6 600~900 电池冷却器200 1 200 电子水泵250~300 1 250~300 电子膨胀阀150 1 150 其他200 合计1400~1700 （来源：长江证券研究所）1.2 电池热管理技术 电池热管理主要分为三个内容： 1）在电池温度较高时进行冷却，防止电池热失控； 2）在电池温度较低时进行加热，确保电池低温下的充电性能和安全性； 3）对电池系统进行保温，提高电池热管理效率，减少热管理能耗。 电池热管理系统的重点在于冷却，且根据冷却介质的不同，可分为风冷、液冷、相变材料冷却三种方式。目前已实现商用的是风冷和液冷，而相变材料冷却方案由于技术尚不成熟，尚未在汽车领域使用，短期内商业化可能性不大。 表1 不同电池冷却方案优劣势对比

汽车整车开发规程与项目管理

汽车整车开发规程与项 目管理 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

汽车整车开发流程&项目管理方面的内容 1.你所知道的新车开发时间大概有多久； 2.在项目开发过程中有没有值得大家分享的经验教训； 3.开发的过程中项目管理的经验与大家分享； 呵呵我先来顶一下， 1.我所知道的开发周期欧洲大概是3到4年（从概念到SOP）目前国内在28个月左右； 2.搞项目管理最大的麻烦是协调各个部门比较困难，不过明确各个部门的职责，会在分配任务的时候好点。还有就是展现你的人格魅力来处理这些令人头痛的事情； 据我所知，国内还没有真正意义上开发的新车，所谓的开发基本有两种: 1.合资开发，把国外的成熟车型拿过来,适应性的改一下，国产化达到40%就敢称开发啦。合资公司基本上都是这种。 2.花钱请国外的设计公司来做造型,自己基本上只作很少的一部分,当然拥有全部的知识产权,严格说来,只是具有产权,没有知识,修改都要请老外来作,那些民营的公司很多都是这样, 当然还有一种,就是拿别的车型来模仿,虽然是模仿,但是谁一开始不是模仿呢,至少是做过了 国内所谓的自主产业，基本上全是在模仿国内外比较时尚的车型，一般国内企业开发周期最快的可以是一年稍长一点时间，从确定样车到修改造型（外饰和内饰）至少需1-2个月，拆解并建数字模型至少3-5个月，招标并试制零部件至少6-8个月，之后便是试制样车到小批量下线了，一般是3-5个月；当然涉及到的改动较大时就要视具体情况了，这其

中还不能有什么大方案上的反复，否则时间就更不能保证了，有的时候反复一个大的方案都会花上好几个月时间。 我是做总体工作的，包括总布置、项目管理和协调等工作，我把我经历的造车流程简单分享一下： 1、根据公司指定的开发车型——做前期市场分析——选定设计参考样车——编制整车设计任务书 2、绘制简易总布置图（1：1），确定总体尺寸——提交给造型部，造型部根据绘制的二维效果图和总布置图来制作1：1的油泥模型——经过造型评审后即开始采集造型点云数据，经过逆向做出3维外表面模型——再用五轴铣床根据3维外表面模型铣出1：1的实体模型，经过表面处理做成接近于真实的实体模型——再对此近似真实模型进行评审——通过评审即可基本确定整车外形效果和3D外表面数模了。 3、在第二步开始的同时，设计部门（车身、底盘、电器、附件等）会同步拆解参考样车，分别对各部分进行功能分析，状态确认，并逆向建模，在外部造型确定后及时更改涉及到部分（一般涉及到的是发动机舱、后行李箱和侧围部分的车身钣金更改，当然也会涉及到其他局部更改）。 4、在外部造型确定后造型部就会及时根据绘制的内饰效果图来制作1：1内饰油泥模型，经过造型评审后逆向建模细化内部结构，再经过内部结构的方案讨论评审后即可确定基本的内饰造型和结构。 5、在建模的过程中，总布置人员就会根据采集到的数据针对新的内外饰造型进行相关的人机工程校核（主要是：驾驶员坐姿校核、上下车方便性校核、踏板位置校核、外后视镜和内后视镜的校核、前后方视野校核，通过性校核、驾驶员操纵界面方便性校核、雨刮刮扫面积校核及视野盲区校核等等），发现问题及时通知相关部门更改设计方案。这一环节

电动汽车电池组热管理系统的关键技术

第22卷　第3期 2005年3月 公　路　交　通　科　技 Journal of Highway and T ransportation Research and Development V ol 122　N o 13 Mar 12005 文章编号:1002Ο0268(2005)03Ο0119Ο05 收稿日期:2004Ο03Ο16 基金项目:国家高技术研究发展计划(863计划)重大专题项目(2003AA501100) 作者简介:付正阳(1978-),男,北京人,清华大学汽车工程系硕士研究生,主要从事电动汽车方面的研究1 电动汽车电池组热管理系统的关键技术 付正阳,林成涛,陈全世 (清华大学　汽车安全与节能国家重点实验室,北京　100084) 摘要:电池组热管理系统的研究与开发对于电动汽车的安全可靠运行有着非常重要的意义。本文分析了温度对电池组性能和寿命的影响,概括了电池组热管理系统的功能,介绍了电池组热管理系统设计的一般流程,并对设计热管理系统提出了建议。文章重点分析了设计电池组热管理系统过程中的关键技术,包括电池最优工作温度范围的确定、电池生热机理研究、热物性参数的获取、电池组热场计算、传热介质的选择、散热结构的设计等。关键词:电动汽车;电池组;热管理系统 中图分类号:T M911141 文献标识码:A K ey Technologie s of Thermal Management System for EV Battery Packs FU Zheng Οyang ,LIN Cheng Οtao ,CHEN Quan Οshi (S tate K ey Laboratory of Autom otive Safety and Energy ,Tsinghua University ,Beijing 100084,China ) Abstract :Research and development of battery thermal management system (BT MS )is very im portant for the operation safety and relia 2bility of electric vehicle (E V )1In this paper ,by analyzing the in fluence of tem perature on the per formance and service life of batteries ,the desired function of a BT MS was outlined ,a procedure for designing BT MS was introduced 1Several key technologies during designing a BT MS were introduced and analyzed ,including optimum operating tem perature range of a battery ,heat generation mechanism ,ac 2quisition of the therm odynamic parameters ,calculation of tem perature distribution ,selection of heat trans fer medium ,design of cooling structure and s o on 1 K ey words :E lectric vehicle ;Battery pack ;Thermal management system 0　引言 能源与环境的压力使传统内燃机汽车的发展面临前所未有的挑战,各国政府、汽车公司、科研机构纷纷投入人力物力开发内燃机汽车的替代能源和动力,这大大促进了电动汽车的发展。 电池作为电动汽车中的主要储能元件,是电动汽车的关键部件[1,2],直接影响到电动汽车的性能。电池组热管理系统的研究与开发对于现代电动汽车是必需的,原因在于:(1)电动汽车电池组会长时间工作 在比较恶劣的热环境中,这将缩短电池使用寿命、降 低电池性能;(2)电池箱内温度场的长久不均匀分布将造成各电池模块、单体性能的不均衡;(3)电池组的热监控和热管理对整车运行安全意义重大。 清华大学从承担国家“八五”电动汽车攻关项目以来,在电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车关键技术的研究中,积极开展了电池组热管理系统的研究,并在样车上进行了道路试验,目前电池组热管理系统的优化设计与改进工作正在进行中。本文是对前阶段研究工作的总结和今后工作的展望。

NUMECA软件在汽车CFD领域的最新突破

NUMECA软件在汽车CFD领域的最新突破 在过去的十几年中，随着计算机技术的发展，CFD技术被越来越多地应用到汽车研发设计中.如在车辆空气动力 学性能分析、发动机舱热管理分析、发动机缸内燃烧模拟和舱内热舒适度分析等诸多领域，CFD发挥越来越重要的作用. 但随着汽车企业之间竞争的白热化，缩短研发周期、降低研发成本已成为众多厂商一致追求的目标.NUMECA公司凭借雄厚的研发实力和十几年丰富的工程经验，实现了汽车CFD领域网格技术和求解速度的重大突破，从而大大提高仿真工作的效率. 1 前处理技术突破 NUMECA公司针对汽车领域中几何模型极其复杂的行业特点，推出集模型清理、修复和网格划分等于一体的前处理器Hybrid.在模型修复上，工程师可根据模型的完整程度利用holesearcher功能自动进行模型的清理及修复；在网格生成上，Hybrid采用国际上先进的八叉树网格划分思想，快速、自动地生成以六面体单元为核心的混合网格，并在物面附近轻松拉伸出若干层的边界层网格.在整个过程中，工程师只需适当设置几个参数就能自动完成模型的修复及网格生成等 一系列工作.传统方法需要几周时间完成的工作，在采用NUMECA方法后仅需几个小时即可完成，大大节省时间. 全

自动的模型修复及网格生成见图1. (a)传统方法 (b)NUMECA方法 图 1 全自动的模型修复及网格生成 Fig.1 Automatic model repair and mesh generation 1.1 复杂模型的“高保真”处理 汽车是包含底盘、发动机舱、进气格栅、后视镜和雨刮器等一系列复杂结构的系统集成体，碍于目前网格前处理工具的局限性，只能简化甚至忽略很多部件才能生成网格，进而进行数值模拟分析.这种“失真”性的处理在很大程度上影响研究手段的合理性和数值模拟的准确性.随着数值仿真在整个研发过程中发挥越来越重要的作用，能对模型外形进行“高保真”前处理的方法开始被越来越多的厂商所青睐.对此，采用前处理器Hybrid，工程师可根据自己的工作需要对汽车的所有部件进行选择性保留，在粗略分析阶段可忽略某些部件，而在精细分析阶段则可保留任意细小部件.如图2和3所示，采用Hybrid网格划分技术可精确反映大客车的内部结构以及卡车的外部形状，从而实现对原始几何模型的“高保真”. 图 2 大客车的内部网格 Fig.2 Internal mesh of bus 图 3 卡车的外流场网格

发动机搭载整车开发阶段的项目管理分析

发动机搭载整车开发阶段的项目管理分析 部门技术开发部 姓名刘塞

摘要 项目管理,简称（PM）就是项目的管理者,在有限的资源约束下，运用系统的观点、方法和理论,对项目涉及的全部工作进行有效地管理。即从项目的投资决策开始到项目结束的全过程进行计划、组织、指挥、协调、控制和评价，以实现项目的目标。 项目管理是指把各种系统、方法和人员结合在一起,在规定的时间、预算和质量目标范围内完成项目的各项工作。即从项目的投资决策开始到项目结束的全过程进行计划、组织、指挥、协调、控制和评价，以实现项目的目标。 关键字：交流；计划; 积极;执行力; 全面

一.入门 项目管理历史源远流长,其发展大致经历了以下阶段： 从古至今，项目管理在很多大型工程中都发挥了不可忽视的作用。中国的长城是人类文明史上最伟大的建筑工程，它始建于200０多年前的春秋战国时期，秦朝统一中国之后联成万里长城。汉、明两代又曾大规模修筑。其工程之浩繁，气势之雄伟,堪称世界奇迹。秦始皇用30万大军50万左右的民夫修筑长城，北齐修筑自夏口至恒州的长城，共发民夫１80万人。这其中如果没有完善的计划以及对人员的分配怎能建造出让世人为之感叹的建筑。 现代项目管理的新发展。进入2０世纪９0年代又跨越了世纪之交,项目管理有了新的进展。为了在迅猛变化、急剧竞争的市场中迎接经济全球化、一体化的挑战,项目管理更加注重人的因素、注重顾客、注重柔性管理,力求在变革中生存和发展。在这个阶段,应用领域进一步扩大,尤其在新兴产业中得到了迅速的发展，比如电讯、软件、信息、金融、医药等现代项目管理的任务已不仅仅是执行任务，而且还要开发项目、经营项目，以及为经营项目完成后形成的设施、产品和其他成果准备必要的条件。 二.什么是项目管理 项目管理,简称(PM)就是项目的管理者,在有限的资源约束下,运用系统的观点、方法和理论,对项目涉及的全部工作进行有效地管理。即从项目的投资决策开始到项目结束的全过程进行计划、组织、指挥、协调、控制和评价，以实现项目的目标。?项目是指一系列

28-基于STAR-CCM+的发动机舱热管理(2010)

基于STAR STAR--CCM+CCM+的的发动机舱热管理发动机舱热管理 Underhood Thermal Underhood Thermal Management Management by STAR by STAR--CCM+CCM+ 余小东 李义林 （长安汽车股份有限公司汽车工程研究院CAE 所） 摘要：本文应用流体力学计算软件STAR-CCM+对长安某车型发动机舱建立物理数学模型，通过对发动机舱热管理CFD 分析，并提出优化方案以提高散热器表面平均风速，增大通过散热器冷却空气流量来降低发动机冷却水温度。 关键词： STAR-CCM+ 发动机舱热管理 Abstract Abstract：： In the paper, the three dimensional physical and mathematical models of UTM of a Changan vehicle were proposed by STAR-CCM+, the velocity at the surface of radiator was firstly calculated, then optimizations been proposed and the velocity at the surface of radiator increased, thus the cooling of radiator was improved. Key Keywords words words：： STAR-CCM+ UTM 1 前言前言 随着国内汽车行业的不断发展，发动机舱热管理CFD 分析越来越受到各大汽车厂商的重视。发动机舱热管理为机舱布置和冷却部件的选型提供可靠的理论依据，也成为汽车研发的必备手段。 本文应用流体力学计算软件STAR-CCM+建立长安某款车发动机舱热管理模型，生成多面体网格，通过稳态计算，提出了相应的优化方案，增大了冷却部件进气量，提高了冷却模块性能，解决了发动机冷却水温偏高的实际问题。

新能源汽车学习总结

新能源汽车项目学习总结 随着经济社会的不断发展和人口的增长，人类活动对地球系统的变化产生了巨大的影响，资源短缺、环境恶化、灾害频繁发生，日益威胁着人类的生存和发展。人类在日益发展的同时，却不知道自己伤害的是自己赖以生存的家园，当今地球环境已接近满目疮痍，特别是资源匮乏问题，不少资源的日益短缺已经严重影响到人类社会的发展，可以说是燃眉之急，必须及时采取正确的方法解决，作为公民我们都应响应国家的号召, 在自身的岗位上做到节约能源消耗, 降低污染排放。虽然目前新能源汽车的技术不是很成熟，在我国也没得到广泛使用，从国家发展的长远考虑,环境资源和节约理念将势在必行，在不就的将来新能源汽车将代替其他汽车作为主要交通工具。高职院校作为培养技能型人才的重要基地,为了确保将来学生的就业与市场接轨，我们必须在教学上做好为学生打好基础。所以作为当代高职院校的老师我们必须对其积极地学习和研讨。 现将本次学习总结如下： 一、新能源汽车的概述 新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括有：混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（EV）、电插电式混合动力汽车（PHEV）、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚

汽车等等。 本次主要以纯电动汽车（EV）为主，其结构上与传统的发动机汽车（ICE）性比较EV主要区别于以下系统：驱动系统、充电系统、暖风与空调系统、制动系统（制动能量回收）这四个方面，他们有60%以上的部件是相同的。下图为e6B整车工作原理示意图（前驱） 二、新能源汽车高压安全 相对于传统的汽车，纯电动汽车由于使用了高压（360V）电源，故在使用上存在着较大的安全隐患。这不得不让人们提心吊胆。故了解电动汽车的高压安全知识尤为重要。其包括： 1、为什么需要了解高压知识？ 电动汽车高压部件、电动汽车高压警示标记 2、高压对人体的危害、 高压电基础理论、高压对人体的危害、避免高压伤害及急救理论 3、电动汽车法规 国家安全生产法规、维修及车间要求、售后技术人员资质、高压

汽车热管理综述

汽车热管理现状发展综述 自从汽车产生以来，排放以及燃油经济性有关先进科学技术陆续应用到了内燃机上，汽车性能得到了明显的改善。在内燃机燃烧系统、气体热交换系统以及发动机控制系统的发展与改进方面，我们都花费了大量的精力。为了提高发动机的性能，但是，在之后的35年，我们都在发动机及其动力总成上花费了很大的精力，收获却越来越小，成本越来越高。幸运的是，现代工业已经发现并探索出了“最后的领地”—汽车热管理。 何为汽车热管理系统？汽车热管理系统是从系统集成和整体角度出发，统筹热量与发动机及整车之间的关系，采用综合手段控制和优化热量传递的系统。先进的热管理系统设计必须同时考虑发动机冷却系统与润滑系统、暖通空调系统（HV AC）以及发动机舱内外的相互影响，采用系统化、模块化设计方法将这些系统进行设计集成、制造集成，集成为一个有效的热管理系统。其必须能根据行车工况和环境条件，自动调节冷却强度以保持相应的部件在最佳的温度范围内工作，改善汽车各方面的性能，例如燃油经济型、驾驶舒适性等。因此，开发高效可靠的汽车热管理系统已经成为发动机进一步提高功率、改善经济性所必须突破的关键技术问题。因此采用先进的热管理系统设计理念，应用汽车现代设计方法和手段，对汽车热管理系统进行深入研究具有十分重要的意义。 1.国内汽车热管理系统的研究现状 发动机冷却系统作为发动机正常稳定运行的重要辅助系统，国内学者和企业对其研究一直在不断地深入和扩展。在燃烧放热，活塞、缸套、气缸盖温度场与热负荷，缸内气体流动与传热，散热器设计，风扇设计优化，排气系统传热等方面做了大量的研究工作。 目前，国内对汽车整车或者整机的热管理研究并不成熟，还处于初级阶段。国内对整车或者整机的研究主要集中在某几个高校，如同济大学、浙江大学、西安交通大学、清华大学等；而只有几所高校研究发动机的整机热管理，并且还处于起步阶段；而对于整车的热管理研究，国内几乎没有可以承担的。国内大部分企业主要针对某些零部件做单一的研究，并没有把部件统一起来作为整体来考虑。 对于小型轿车来说，冷却系统趋于向高性能方向发展，电控应用技术越来越多；但是对于重型车辆来说，改变并不是很大。重型汽车热管理系统基本结构在过去的40—50年里变化不大，有些部件(冷却液泵和节温器)的设计基本上没改变过。传统的节温器通常采用的是注蜡式节温器，它只能在一定的冷却液温度(80一85℃)内进行单点控制(节温器在85℃时开启，80℃时关闭)，不能满足未来的冷却系统对冷却液流量精确控制的要求。研究表明。在25℃大气温度时，路上运行的负载车辆，其节温器打开(大循环)时间仅占总时间的10％。另外，

基于STAR-CCM+机舱热管理分析

基于STAR-CCM+机舱热管理分析 前言 对于传统车来说，发动机是整车的核心动力设备。当发动机的温度过高时，不仅它的进气效率及燃烧效率，并且影响它的正常工作，导致停机。因此发动机舱热管理在整车开发流程中是非常重要的环节之一。 发动机舱热管理是系统性地对发动机舱内部的散热情况进行模拟分析和试验验证，以保证在不同的工作状态下发动机舱内的各部件都能够正常运行，并通过系统性地优化来提高各部件的性能、降低能耗，是整车开发中的十分重要的环节。发动机舱热管理涉及到造型、总布置、工艺、电器等多方面的要求，需要造型、发动机、车身和电器等部门在开发设计过程中进行充分协调。发动机舱热管理是一个非常复杂的过程，涉及到发动机冷却系统匹配、发动机舱内散热以及发动机舱内关键部件保护等。

三维热管理仿真流程 一般来说，我们可以将三维热管理仿真分成两步走：1.风量计算；2.温度场计算。发动机舱热管理开始阶段，首先我们确定目标值：1. 针对风量计算，各工况下定义各换热器风量目标，即速度目标；2.针 对温度场计算，各工况下定义散热器进水温度目标。然后处理几何模型，将几何模型转化成CFD仿真模型。最后进行求解设计并提交计算，根据计算结果进行优化模型直到满足目标值为止。 风量计算 ?目标 格栅进风量，散热器风速，中冷器风速，冷凝器风速 ?模型 几何模型：整车数据包含动力总成，底盘系统，车身外饰，电子电器，冷 却系统等。 物理模型：稳态，常密度，分离流，realizable k-epsilon双方程?网格 体网格采用trimmer网格与边界层网格形式

?工况 怠速，平直道路高速，低速爬坡，高速爬坡，其他 温度场计算 ?目标 散热器进水温度，各换热器风量，格栅进风量，关键部件温度?模型 几何模型：整车数据包含动力总成，底盘系统，车身外饰，电子电器，冷 却系统等 物理模型：稳态，理想气体，分离流温度，realizable k-epsilon双方程， surface-to-surface辐射模型 ?网格 体网格采用trimmer网格与边界层网格形式。 ?工况 怠速，平直道路高速，低速爬坡，高速爬坡，其他

2020年新能源汽车热管理行业分析报告

2020年新能源汽车热管理行业分析报告 2020年6月

目录 一、汽车热管理简述 (6) 1、汽车热管理系统概述 (6) （1）燃油车热管理系统构成 (7) （2）新能源汽车热管理系统构成 (7) （3）混合动力汽车热管理系统构成 (8) 2、汽车热管理技术 (9) （1）燃油车热管理技术 (9) ①发动机热管理技术 (9) ②变速箱冷却系统技术 (10) ③乘用舱空调系统技术 (11) （2）新能源汽车热管理技术 (12) ①电动汽车电池热管理技术 (12) A.空冷式散热系统 (12) B.液冷式散热系统 (12) C.相变材料式散热系统 (13) ②电机/电机控制器热管理技术 (14) ③DCDC热管理技术 (15) ④充电机热管理技术 (16) 二、热管理是汽车发展的必然趋势 (16) 1、节能减排重要性倒逼汽车热管理 (16) （1）汽车热管理精准开发对节能减排的重要性 (16) （2）节能减排势在必行 (17) 2、热管理对新能源汽车更加重要 (20) （1）热管理对新能源汽车有多重意义 (20) ①续航里程和电池成本问题，仍然制约新能源汽车的发展，汽车热管理有利于提 升电动车续航里程 (21)

②新能源汽车的安全问题仍然制约新能源汽车的发展，加强动力电池品控和整车 热管理有利于减少安全事故 (22) （2）各大车企加快投放新能源车型，热管理零部件需求大增 (24) ①新能源汽车发展迅速 (24) ②新能源汽车成长空间巨大，目前进入到1%-10%的成长期 (24) ③新能源汽车生产准入门槛放宽：造车新势力迎利好，各个车企制定新能源汽车 战略 (25) 三、新能源汽车热管理应用技术主流 (26) 1、PTC加热损耗热能，热泵空调是主要应用方向 (26) 2、液冷是电池热管理主流方向 (30) 3、新能源整车热管理是必然的趋势 (32) 4、新能源汽车热管理单车配套价值高 (33) 四、汽车热管理市场规模与竞争格局 (34) 1、从燃油车到新能源车，热管理单车配套价值量倍增 (34) （1）汽车销量增长及高效节能要求，带来传统汽车热管理系统部件需求提升 (34) （2）复杂的热系统及高精度要求，带来新能源汽车热管理系统部件升级及单车配套价值量提升 (35) 2、汽车热管理市场竞争格局 (37) （1）空调领域 (39) （2）压缩机领域 (40) （3）阀类、泵类领域 (41) 五、相关企业简析 (42) 1、三花智控 (42) （1）产品线种类丰富，配套优势明显 (43) （2）客户群体优质稳定，极具全球竞争力 (43) （3）传统叠加新能源下汽车热管理空间广阔，三花汽零业务增长可期 (44)

整车开发中产品策划与项目管理职责

整车开发中产品策划与项目管理职责 1.1项目提出 1.1.1产品开发周期计划构想 1.1.2项目使命及产品设想（pre-KO） 1.2 VPP及TDWP发布与更新 1.2.1项目开发计划初步编制（KO） 1.2.2初始VPP计划及项目总体开发计划完成（SI） 1.2.3VPP计划及项目总体开发计划更新完成（PA） 1.2.4VPP节点及进展目标最终确认且更新发布完成（TC） 1.3项目人力资源 1.3.1项目办公设施（KO） 1.3.2项目人力资源计划(包括外部人力资源)（KO） 1.3.3项目人力资源问题解决及当前状况与SI节点后的计划（SI） 1.3.4项目人力资源问题解决及当前状况与PA节点后的计划(侧重于产品开发人员)（PA）1.3.5项目人力资源问题解决及当前状况与TC节点后的计划（TC） 1.3.6项目人力资源问题解决及当前状况与ST节点后的计划（ST） 1.3.7项目人力资源问题解决及当前状况与PR节点后的计划(侧重于制造开发人员)（PR）1.3.8项目人力资源问题解决及当前状况与CP节点后的计划（CP） 1.3.9项目人力资源问题解决及当前状况与PESO节点后的计划（PESO） 1.3.10项目人力资源问题解决及当前状况与ESO节点后的计划（ESO） 1.3.11项目人力资源问题解决及当前状况与TPSO节点后的计划（TPSO） 1.4项目经验与教训 1.4.1以往项目经验和教训总结（KO） 1.4.2经验教训与总结（TPSO） 1.4.3经验教训与总结（FS） 1.5项目工作子计划 1.5.1项目各系统工作计划(KO-PA)初步确认完成（KO） 1.5.2项目各系统工作计划(KO-PA)更新与确认完成（SI） 1.5.3项目各系统详细工作计划(PA-PR)确认完成（PA） 1.5.4项目各系统工作计划(PA-PR)更新与确认完成（TC） 1.5.5项目各系统工作计划(PA-PR)更新与确认完成（ST） 1.5.6项目各阶段样车计划确认及编制完成 1.5.7项目各系统工作计划(PR-PESO)确认完成（PR） 1.5.8项目各系统工作计划(PR-PESO)更新与确认完成（CP） 1.5.9项目各系统工作计划(PESO-TPSO)更新与确认完成（PESO） 1.5.10项目各系统工作计划(PESO-TPSO)更新与确认完成（ESO） 1.5.11项目各系统工作计划(TPSO-FS)确认完成（TPSO） 1.6产品清单与信函

雷诺公司应用AMESim精简其冷却和空调系统开发流程

雷诺公司应用AMESim精简其冷却和空调系统开发流程 作者：雷诺Sebastien Bremont 由于市场导向而引起的开发成本的大幅削减及产品交付期限的缩短，再加上车载智能系统的增多及各系统之间复杂的相互作用，最终导致雷诺对产品开发流程进行重新设计。为了确保最优的产品性能、质量及乘客舒适度，设计团队必须同时考虑多种配置方案。由于物理成型及相关的测试工作会极大的增加预算，延长产品交付期，所以要应对挑战，就必须借助数值仿真手段。对车辆发动机舱热环境的工程分析面临同样的问题。发动机冷却系统、空调系统及涡轮增压空气系统的性能直接受到各系统的换热器冷却风量的影响，而冷却风量与车辆前端的几何结构息息相关。 在对每种新车的开发过程中，雷诺的工程师过去要花费大量的时间用于集成冷却系统和空调系统设备以满足已有的车辆设计在组装/拆卸、维护、效率等方面的要求。要设计一款新车，就要制造一定数量的物理样机。然后，通过数天的风洞试验，才可以对进风口及散热器总成进行设计确认和优化。 发动机舱的热管理

为了满足车辆设计中影响发动机舱热管理的各种约束，确保较高的乘客舒适度，雷诺决定更多依靠仿真来应对发动机舱的热管理，利用AMESim作为一个系统级的协同仿真平台，同时IMAGINE为雷诺提供软件基准测试、应用及项目咨询等方面的支持。AEMSim解决方案被成功的应用于整套热流体系统的仿真中，包括制冷循环的仿真（采用两相库及空调库），冷却系统仿真（采用热液库及冷却系统库）及空气系统仿真（采用热气动库）。AMESim 热管理解决方案提供了空气侧部分的分析手段，对分析发动机舱的热环境非常重要，这得归功于其新推出的专用的换热器总成工具模块（换热器总成布置工具）。使用AMESim仿真平台，雷诺的工程师能够轻松进行多工况分析，综合考虑各种空气入口几何条件以及各种不同的工作模式，如风扇工作、空调开/关切换、不同的增压比等。这样就减少了后期物理样机试验以及风洞试验的次数。 此外，在产品车辆上所做的对数值分析途径的验证工作，即把仿真结果同由一些列试验整理出来的数据作对比，表明AMESim和来自EXA的CFD软件PowerFlow之间进行无缝集成存在很大可能。这两种工具软件的联合仿真对于模拟热流体系统及与换热器相关的发动机舱空气流动具有很高的价值。 减少物理样机试验次数 AMESim的仿真能力使雷诺能够定义最佳的乘客舒适度配置方案，并通过改善发动机冷却策略来优化发动机的进气及排放（欧V和欧VI标准）。雷诺的工程师对于AMESim平台的灵活性及分析结果的质量非常赞赏，AMESim也因此被广泛用于雷诺其他型号车辆的开发。

整车线束设计开发流程

整车线束设计开发流程 本设计指南制定了公司乘用车一般整车线束设计开发流程 该系统综述 汽车整车线束，就是将汽车的电源和各用电器按照它们各自的工作原理特性及相互间的内在联系，用导线连接起来所构成的一个整体。汽车整车线束由于各车型的结构型式，电器设备的数量，安装位置、接线方法不同而有差异，但有基本的规定 A、单线制 B、各用电器并联 C、有保险装置以保护线路 D、采用单色或双色导线、多色线 适用范围 本指南适用于公司整车线束的开发。 系统基本组成 整车线束是分布在车体内，根据它所处位置的不同可分成各种线束。 线束的基本组成主要由导线、插接器、胶带、波纹管、固定卡、电器盒和固定支架等组成，如下图： 2.设计构想 设计原则 1、完整正确地体现整车电器系统的功能 2、根据车型的需要设计成整体或分组分段的电线束 3、根据汽车电线束所处的工作环境及在汽车内的空间布置合理选择保护层 和固定方式 4、选择线束内部的电线时要针对用电设备的负载合理选择电线截面积和颜 色 5、在设计过程中尽量减少连接点和过渡接头以提高线束质量、改善制造工 艺

6、为降低电线电阻和降低电线成本，设计时应避免重复布线，使线的长度 最短 7、对汽车上一些电器信号应增加防干扰措施 1、满足整车装配要求和布置要求 2、为用电器提供电源和搭铁 3、同汽车上某些开关及继电器结合起来实现对电器设备的功能控制 4、把某些传感器和开关信号输送给汽车上的相应控制单元，并把控制单元 的控制信号传递给相应的执行机构 5、电器内部的通讯(如CAN—BUS) 顾客要求 1、线束走向整洁、合理，安装牢固 2、方便维修 3、价格低，使用寿命长 4、标识清楚 性能要求 使用寿命：用户正常使用不得少于50万公里或10年（以先到为限） 连接可靠性：线束与线束之间、线束与用电器之间的连接可靠，满足Q/中所规定 工作温度：在-40℃~130℃中的不同温度能正常工作,高低温实验后，线束包扎紧密不松散，可弯曲，端子无退位。 工作环境：耐油、防尘、防腐蚀、防水，线束经耐油实验(耐机油、汽油、玻璃清洗剂)和盐雾实验后，线束外包扎紧密不松开，线束导通率100％。 导线拉拔力：拉拔力满足Q/中所规定 电压降：电压降应符合Q/中所规定 导通率：100％ 包扎：线束波纹管的直径以能完全包住导线且保证导线的直径不小于线束波纹管内径的3/4；胶带不得散开

新能源汽车热管理系统与传统汽车的差异

新能源汽车热管理系统与传统汽车的差异 对于传统燃油汽车而言，整车的热管理更多的是集中与汽车发动机上的热管系统上，而新能源车上整车热管理与传统燃油汽车的热管理概念有巨大的差异，一般电动汽车的热管理必须统筹规划整车上的“冷”与“热”，提高能源利用率，保证整车续航。 随着新能源汽车的发展，尤其纯电动汽车其续航里程的大小从某种程度上是客户选择是否购买的重要因素之一。有数据统计，一辆电动车在较恶劣工况下（尤其冬季）开空调情况下，其将影响整车续航能力的40%以上。所以相对于传统燃油汽车，针对纯电动汽车，如何综合管理能量显得尤为重要。下面给大家详细解答一下传统燃油汽车与新能源汽车在热管理领域中主要区别点。 动力电池热管理为核心 与传统汽车相比，新能源汽车热管理要求高于传统汽车，新能源汽车热管理系统更复杂，不仅有空调系统，而且新增电池、驱动电机等部件都是具有冷却需求。 （1）过低或过高温度均会影响锂电池性能和使用寿命，因而必须拥有热管理系统。根据传热介质的不同，电池热管理系统可分为风冷、直冷与液冷，液冷相对直冷成本更低，冷却效果也优于风冷，具备主流应用趋势。 （2）由于动力类型的变化，电动汽车空调使用的电动涡旋压缩机价值量相比传统压缩机有明显提升。目前电动车主要采用PTC 加热器进行采暖，冬天时严重影响续航里程，未来有望逐步应用制热能效比更高的热泵空调系统。 新能源汽车热管理要求高 相对于传统燃油汽车更多只需注重发动机的热管理，新能源汽车热管理系统需要从系统集成和整体角度出发，统筹热量与动力总成及整车之间的关

系，采用综合手段控制和优化热量传递的系统。其可根据行车工况和环境条件，自动调节冷却强度以保证被冷却对象工作在最佳温度范围，从而优化整车的环保性能和节能效果，同时改善汽车运行安全性和驾驶舒适性等，同时汽车热管理系统主要用于冷却和温度控制，包括乘客舱热管理（空调系统）、动力总成冷却等。因此相对于传统汽车，新能源汽车的热管理系统会显得更为复杂、价值量更大。 多部件热管理需求 新能源汽车热管理系统相对于传统汽车，一般新增了动力电池、电机及电子部件等多部件多领域的冷却需求。 传统汽车热管理系统主要包括两部分：发动机冷却系统和汽车空调系统。新能源汽车由于发动机、变速箱等部件变成了电池电机电控和减速器，其热管理系统主要包括四部分：电池热管理系统、汽车空调系统、电机电控冷却系统、减速器冷却系统。新能源汽车热管理系统按冷却介质分类主要包括液冷回路（电池及电机等冷却系统）、油冷回路（减速器等冷却系统）及冷媒回路（空调系统），涉及零部件包括控制部件（电子膨胀阀、水阀等）、换热部件（冷却板、冷却器、油冷器等）与驱动部件（电子水泵与油泵等）。 新能源汽车热管理系统高价值量 传统汽车空调系统结构简单，依靠发动机带动空调压缩机制冷，依靠发动机热源制热；纯电动汽车由于没有发动机，需要依靠电动压缩机制冷，依靠PTC 加热器制热，结构复杂，且电池热管理系统不仅要防止电池过热，还要在电池过冷时进行保温。整体来看，新能源汽车由于其热管理系统比较复杂，对部件需求有所增加，形成新的电子膨胀阀、电池冷却器、冷却板、PTC 加热器等部件的需求。传统汽车热管理系统单车价值一般在2000