发动机进气管真空度

进气管真空度与发动机控制的联系发动机进气管真空度(又称负压)是进气管内气压与大气压力差的绝对值,是汽

车发动机各气缸交替进气时对进气管形成的负压值总和,—般用△Px表示。发动机进气管真空度的大小及其稳定性与工作气缸数量、发动机转速和空燃比的大小成正比，与节气门的开度成反比,也随着进气系统密封性、点火性能的变差而减小。

进气管真空度是发动机的一个综合性技术指标,被称为发动机性能的“晴雨表”。若进气管的真空度符合标准,不仅表明气缸的密封性能良好,而且表明点火性能、配气相位及空燃比(A/F)也基本符合要求。因此,通过检测进气歧管的真空度可以不解体诊断发动机的多种故障。

进气管真空度的基本检测方法

①起动发动机并运转到正常工作温度；

②然后将变速杆置入空档,让发动机怠速运转；

③再找到节气门后方专门设置的进气系统真空度检测孔,在该处连接真空表(如果没有这种检测孔,可以拆开进气歧管上的一根真空管,用三通接头连接真空表),就可以进行检测。

备注：检测时若真空表摆动,可以让发动机稍加速运转一会儿,直至表针稳定下来,也可以采用发动机综合性能分析仪测量进气管负压的波形变化。

当发动机以怠速运转时,轿车发动机进气管真空度的数值一般为64kP a～71 kPa。如果进气管的真空度太小,说明进气系统存在漏气现象。

(1)导致发动机运转无力。若怠速时进气管的真空度很低,说明有空气从旁路进入了进气管,由于这部分空气没有经过空气流量传感器的计量或未经节气门控制,空气流量传感器的测量值必然低于实际进气量,而电控单元(ECU)是根据空气流量传感

器等信号决定基本喷油量的,这样就导致喷油量偏少,由于“油少气多”,即混合气过稀,因此发动机运转无力。

⑴一辆上海大众POLO劲取轿车,出现加速无力,排气管烧红(尤其是氧传感器的安装根部),尾气呛人的故障。经过仔细检查,发现空气滤清器右下角的三通阀阀体与节气门体下侧进气腔处的真空软管脱落,造成节气门后部漏气,引起进气管真空度下降,进气歧管绝对压力传感器的信号电压变大,ECU便指令喷油器增大喷油量,从而导致燃烧不完全,废气中含有大量的未燃混合气,由于三效催化转化器的作用,这些未燃混合气在转化成CO2和H20的过程中释放大量的热量,造成排气温度过高,最终引起排气管烧红的故障。将脱落的真空软管插好,故障排除。

(2)造成发动机起动困难。一辆02款瑞风HFC6470A车,装备韩国原装C4JS2.4L发动机和手动变速器,已经行驶16万km,起动机运转有力,但是发动机就是无法起动着机。检查燃油压力,正常。检查火花塞跳火情况,火花强烈。拆下发动机的正时罩盖,正时记号无误。用二极管试灯检查喷油器线束,能够正常闪烁。最后发现进气歧管上部稳压箱末端的一个圆形闷盖已经脱落,由于空气量过多,造成混合气太稀。将该闷盖固定牢靠,上述故障不再出现。

(3)导致怠速不稳。若进气管漏气,进气量与节气门的开度将不遵循原来的函数关系,空气流量传感器无法测出真实的进气量,造成ECU对进气量的控制不准确,导致发动机怠速不稳定。

(4)增加尾气中污染物的排放。进气管真空度降低,意味着发动机的负荷和燃烧室温度增加,从而提高每循环废气的最高温度,因而导致尾气中的NO X含量增加。

2、进气管真空度失常对汽车自动控制系统的影响

由于进气管真空度的大小意味着发动机转速及负荷的大小,进气管真空度的变化意味着发动机的转速及负荷发生了变化,因此在电控汽车上,发动机进气管的负压

被作为一种动力源,广泛应用于电子控制系统的执行器等装置上,例如膜片式进歧管绝对压力传感器、燃油压力调节器、曲轴箱强制通风(PCⅤ)系统、燃油蒸气回收(E ⅤAP)系统、废气再循环(EGR)系统、巡行控制系统真空式执行器及制动系统真空助力器等。若进气管真空度失常,将严重影响上述各系统的正常工作。

3、进气管真空度失常故障诊断要领

(1)对于四缸轿车发动机来说,在怠速工况下,如果真空表指针在3/4时间内都指示在正常范围内,只有1/4时间指示在正常范围以外,就意味着有3个气缸工作正常,

另外—个气缸有故障。另外,若某一缸火花塞不跳火,进气管的真空度大约减少⒍

8kPa;若某—缸气门漏气,真空度大约减少13.5kPa;若点火时刻提前3°,真空度大

约增加⒊4 kPa。

(2)怠速不稳是电喷发动机的最常见的一种故障,在—般情况下应当：首先检查进气系统。按照故障出现概率高低,引起发动机怠速不稳的原因依次是:节气门体及真空软管漏气、怠速控制阀被脏物堵塞、空气流量传感器或节气门位置传感器损坏。这是因为若进气管漏气,将导致进气管的真空度降低,ECU会发出加浓混合气的指令,造成发动机怠速提高,但是多喷的燃油与漏进去的空气无法达到理想的比例,所以发动机在高怠速状态下会产生抖动。另外,可以观察故障诊断仪上的怠速空气控制(IAC)

值进行验证,若IAC值低,通常表明进气系统存在真空泄漏,因为真空泄漏将使进气歧管内的压力降低,ECU会增加喷油量,使怠速转速上升。ECU检测到该情况后,又会通过断开IAC阀工作来降低怠速转速,最终导致怠速不稳定。

(3)引起尾气排放不合格的原因很多(包括点火系统、供油系统、真空泄漏、气门不密封、气缸盖有裂纹、活塞或活塞环磨损等),但是真空泄漏是比较常见而且隐蔽的原因。当电喷发动机尾气排放超标时,应当注意检查空气流量传感器(或进气歧

管绝对压力传感器)、辅助空气阀、怠速空气控制阀、废气再循环(EGR)阀、炭罐等装置的真空软管及其连接处有无松动、破损或漏气等,因为这些地方漏气都会引起发动机的空燃比异常。

(4)一般来说,若进气管真空度不足,在气缸压力、配气相位及点火时间正常的情况下,就是进气管漏气。要注意检查节气门体与安装底座之间的密封垫是否密封,该密封垫的材料是纸质或石棉,经过长时间使用后,由于高温的作用,容易出现损坏和漏气等现象。

(5)若踩住加速踏板才能起动发动机,松开加速踏板发动机就熄火,说明故障原因是进气量过少,基本可以排除进气系统漏气的可能。

(6)电控汽车的故障自诊断系统—般不直接记录有关进气管漏气的故障代码,进气管漏气引起的故障往往以氧传感器故障的形式出现,要注意甄别这种故障代码“张冠李戴”现象。如—辆切诺基2.5L吉普车,发动机在加速时容易熄火,故障指示灯点亮,用故障诊断仪读取故障代码,显示为“氧传感器故障”,但是更换氧传感器后故障依旧。经过反复检查,发现真正的故障是进气歧管与气缸盖的结合处漏气。进气歧管压力传感器没有检测到这部分进气,因此电控单元(ECU)控制的喷油量相对较少,导致混合气过稀,发动机容易熄火,而氧传感器是专门为修正发动机空燃比设置的,所以此时ECU判断氧传感器失效。

(7)若检测到进气管的真空度比标准值低,而气缸压力比标准值高,往往是由于配气相位提前了;若气缸压力也比标准值低,往往是由于配气相位推迟了。

(8)要注意检查曲轴箱内空气泄漏的可能性(例如机油尺导管以及机油滤清器盖周围),所有经过曲轴箱强制通风(PCⅤ)系统进入进气歧管的额外空气都未经计量,在怠速时,这部分空气会扰乱空气与燃油混合气的微妙平衡。

(9)进气管真空度过低的另外一个重要原因是排气管堵塞,如果排气管(通常是

三效催化转化器)时通时堵，则排气时的反压力增大,使进气管的真空度降低,引起排气不充分、转速不稳定、加速无力以及进气管“回火”等现象。

4、进气系统漏气部位的简单查找方法

汽车发动机对进气系统的真空度非常敏感,即使稍微漏气也将影响发动机的空燃比。因此汽车发动机对于进气和排气管路的布置及其连接极其重视,从空气滤清器的进气口,一直到消声器的排气出口,都控制得十分严密。在维修实践中,常见的故障部位有:进气管破裂、真空软管松脱、进气歧管与气缸盖密封不严、EGR阀或曲轴箱通风系统的PCⅤ阀关闭不严等。

判断发动机进气系统的泄漏部位可以采取以下几种简便方法。

(1)堵口法。在节气门前拆开进气管路,同时拔掉空气流量传感器的导线侧连接器(以免其错误的信号影响发动机的运转),然后起动发动机,使之怠速运转,再用硬纸板堵死节气门体的进气臼,如果发动机不熄火,说明进气管存在漏气现象。

(2)浇水法。对于较旧的发动机,可以采用“浇水法”,即在发动机怠速运转时把水浇在进气系统中怀疑漏气的部位(注意:要防止电器元件内部和连接器进水),检查该处是否有气泡。

(3)喷剂法。在比较安静的环境下,若听诊到若隐若现的“咝咝”进气噪声,说明进气系统可能漏气,可以用化油器清洗剂对着真空软管、节气门体后面的进气管、进气歧管与气缸盖的接触处及喷油器安装孔等可能漏气的部位喷射,若发动机的转速明显提高(上升150r/min以上),停止喷射化油器清洗剂,发动机的转速又缓慢下降,再喷射,发动机的转速又有所上升,说明此处存在漏气。若啧过化油器清洗剂后发动机转速无变化,说明该处密封良好。

(4)充气法。在进气管相关部位涂抹肥皂水,然后用软管将压缩空气充入发动机的进气系统,观察或者用手感知,检查各软管以及连接处是否漏气(类似于检查自行

车内胎是否漏气的方法)。

一辆切诺基车主反映，该车发动机怠速高达1500r/min，让他很是不解。

该车采用直列六缸4.0L电喷发动机，发动机检查灯不亮，这说明发动机电子控制系统基本正常。由于该发动机无怠速调整螺钉，所以引起怠速偏高有以下三种原因：自动怠速步进电机工作不良；冷却液温度传感器工作不良；空气进气及真空系统泄漏。

通过检查，自动怠速步进电机和冷却液温度传感器均正常。于是分析判断最有可能引起怠速偏高的就是真空管泄漏。将进气歧管上的真空管，包括与歧管绝对压力传感器(MAP)和歧管空气温度传感器(MAT)连接的真空管都堵住，怠速无变化，然后再将节气门体堵住，发动机转速稍有下降，却并不熄火，因此判断某处泄漏真空。除进气歧管上的真空接头外，另外只有进气歧管密封垫和喷油嘴两处了，将肥皂水依次滴入喷油处，在三缸喷油嘴处有“咝咝”的吸水声，很显然这里泄漏真空，而且比较严重。因此更换6只喷油嘴上12个密封圈，装车后启动试车，故障排除。

真空度测量

单元七真空度检测 一项目说明 概述：发动机的转矩和功率取决于各缸内平均压力，密封性是保证发动机缸内压力正常并有在足够的动力输出的基本条件。进气管真空度是指进气歧管内的进气压力与外界大气压力之差。通过检测发动机真空度来评价发动机的气缸密封性。 二真空度标准与要求 压力单位：kpa kg/cm2。 三实训时间 本项目实训时间：（2课时） 四实训教学目标。 1、掌握利用真空表检测发动机故障的方法及原理； 2、根据真空表显示的异常指示找出发动机故障的原因。 五实训器材 1、常用工具1套 2、真空表及连接附件 3、整车一辆 六检测方法和步骤 发动机进气管真空度随气缸密封性的变化而变化，因此，利用真空度检测汽油机进气管真空度，可以表征气缸的密封性。真空表由表头和软管组成。真空度表盘如图所示。真空表表盘检测进气管真空度时，首先将发动机预热到正常工作温度，同时检查发动机的燃料系、润滑系、冷却系、电器系统及外观状况，进行着车前的准备。 1、真空表要安装在节气门的后方。将真空表用软管同发动机进气歧管测压孔接头相连接，或连接在化油器下座雨刮器接头上。 2、变速器处于空档位置，发动机怠速运转。 3、检查真空表和进气歧管连接软管及各接头部位，均不得有泄漏。 4、在怠速、加速、减速等各种工况下读取真空表上的读数。进气管真空度随海拔增加而降低，海拔每升高1000m，真空度将减少10kPa左右。因此，在测定真空度时，根据所在海拔高度修正真空度标准值。 （1）发动机的点火系统、配气机构、密封性能等各部分良好且发动机温 度正常时，在相当于海平面高度的条件下，发动机怠速运转时，真空度在 57.33～71.66kPa（430～530mmHg）之间，且较稳定，表示气缸密封性正常。 （2）发动机在怠速工况下，迅速开启、关闭节气门时，真空度应在6.66～ 84.66kPa（50～635mmHg）之间随之摆动，且变化较灵敏，则进一步说明气缸 组技术状况良好。 （3）怠速时，若指针低于正常值，主要是活塞环、进气管或化油器衬垫 漏气造成的，也可能与点火过迟或配气过迟有关。在此情况下，节气门若突然 开启，指针会回落到0；若节气门突然关闭，指针也回跳不到84.66 kPa。 (4）怠速时，指针时时跌落13.33kPa(100 mmHg)左右,说明某进气门口处 有结胶。 （5）怠速时，指针有规律在下跌某一数值，为某气门烧毁。 （6）怠速时，指针跌落6.66kPa左右，表明气门与气门座不密合。 （7）怠速时，指针很快地在46.66～60 kPa(350～450mmHg)之间摆动，升速时指针反而稳定，表示进气门杆与其导管磨损松旷。 （8）怠速时，指针在33.33～74.66kPa(250～560mmHg)之间缓慢摆动，且随发动机转速升高摆动加剧，为气门弹簧弹力不足或气缸衬垫泄漏。 （9）怠速时，指针停留在26.66～50.66kPa(200～380 mmHg)之间，为气门机构失调，气门开启过迟。 （10）怠速时，指针跌落在46.66～57.33kPa(350～430 mmHg)之间，为点火时刻过迟。

检测进气管真空度的方法判断发动机的故障

检测进气管真空度的方法判断发动机的故障 发动机正常温度下，怠速时真空压力应为57-71Kpa。 1、利用进气真空参数变化诊断发动机故障的原理 影响汽油机发动机使用性能的三要素是密封性、点火性及空燃比，其中进气系统密封性的影响尤其关键，不能忽视真空度在诊断维修中的应用。真空度代表了发动机的综合性能，只要发动机带有故障，其真空度必然会引起变化。因为真空度是由密封性、节气门位置和发动机转速等综合因素决定的。 节气门有故障会直接反映到真空度上。其他任何系统有故障都会造成发动机转速变化，那么在一定节气门的情况下真空度也会发生变化，这就是真空度判断的原理，因而，利用进气真空度表检测发动机进气管真空度，可发现发动机内部许多的问题，简便易行。 对于汽油发动机而言在运转过程中由于进气行程的作用，在进气歧管中就会产生真空度。真空度是由各缸在交替进行进气行程时造成的。如果该数值较高且真空表指针表现也较稳定，反映到发动机的工作中则是平稳、有力、加速性良好。 由于现代汽车发动机在结构上存在着很大差异，所以进气歧管真空度的大小及其稳定性就和发动机的结构及性能（进气系统密封性、发动机转速、汽缸的数量等）、点火系统的工作性能、可燃混合气的品质（空燃比的大小）有着密切的联系，并与它们的变化成正比关系。另外，进气歧管真空度还受到节气门开度的影响，并与其成反比。根据这个原理，利用真空表对进气歧管真空度进行检测并分析故障成因就成了一种可行的方法。 2、利用进气真空参数变化诊断发动机故障的方法 现代汽车发动机上一般布置有多根胶管，主要目的是利用发动机工作时进气歧

管内产生的真空作为多种辅助设备的动力源或有关传感器的信号源 发动机进气歧管真空度的高低及其稳定性与发动机工作的气缸数、转速、密封 性能、点火性 能、混合气空燃比和节气门开度等有关。 用真空表对进气歧管真空度进行检测的方法是：把真空表接于节气门的后方，启动发动机，在正常的状态下进行怠速运转，即可从真空表中获取其真空数值。如果随意改变节气门的开度（急加速或急减速）就会获取真空度的变化值，根据这些数值的变化，就可分析和判断发动机存在的故障。 3、真空度测量在故障诊断中的应用 发动机工作正常时进气歧管内真空度的大小及变化都有固定的范围和规律，反之如真空度大小与正常值相偏离，则发动机必然存在某种故障。造成真空度读数异常的常见原因有一个或多个火花塞缺火、空气软管破损或软管接头松脱、气门密圭寸不良、气缸盖势或进气歧管垫等漏气、活塞环漏气严重、废气再循环阀（EGR 不能关闭、曲轴箱强制通风阀（PCV被卡住而全开等。不同的原因所对应的真空表读数不同，因此掌握常见工况下真空表的正确读数及一些因故障而造成的异常情况，对故障诊断有益。 3.1怠速工况下，发动机进气歧管真空表的读数应稳定在57.kPa?74kPa之间，如怠速测试时真空表读数不正常，则需进行如下测试： a） 检查基本点火正时；

真空测试方法

巧用真空表诊断故障 在维修技术人员越来越重视示波器、发动机综合分析仪等相对复杂检测设备的使用时，却常常忽略真空表这样一种简单而又实用的检测工具。实际上，借助真空表对发动机的性能与故障进行分析，可以给维修诊断工作带来很多方便。在此，笔者谈谈真空表的数值分析判断，并结合典型故障案例中真空表的应用情况，与大家共同探讨真空表在诊断检测工作中的作用。 发动机在运转过程中，进气歧管内将会产生一定的真空度，而这一真空度的大小、稳定与否将直接反映出发动机的总体性能与故障部位。在测量一台发动机时，只要发动机能转动(运转起动机)，或在不同转速范围内均可对发动机的真空度进行测量，在测量时把真空表接于节气门后方的进气歧管上，并通过不同的转速与读数来分析和判断故障的部位。 真空是低于大气压的压力，测量单位一般是“kPa”。一台性能良好的发动机运转时的真空度比较高。当节气门在任何角度保持不变时，只要发动机转速加快，或是进气歧管无泄漏且气缸密封性良好，真空度就会增加。当发动机运转比较慢或气缸进气效率变低，那么歧管内的真空度就会变低。下面介绍各种工况下的真空度测试方法。 1.起动测试 为了使测试结果精确，需保持发动机在热车时进行。如发动机因故障无法着车，也可在冷车时测量，但精确度会降低。测量时关闭节气门，切断点火系统，连接真空表于节气门后方的进气歧管上，起动发动机，观察真空表数值应在11～21 kPa之间，如果低于10 kPa，可能原因如下：发动机转速过低(起动机无力)，活塞环磨损(密封不严)，节气门卡滞或烧蚀，进气歧管漏气，过大的怠速旁通气路等。

2.怠速测试 一台性能良好的发动机怠速运转时，真空表数值应稳定在60～70 kPa之间。 (1)低而稳定的真空如果真空读数低于正常数值且稳定，可能原因如下。点火正时推迟，配气正时延迟(过松的正时齿带或正时链条)，凸轮轴升程不足。 (2)摆动的真空在怠速时如果真空表数值从正常值下降而又返回，有节奏地来回摆动。可能原因为：个别气门发卡或某一凸轮轴严重磨损，如真空表在52～67 kPa之间摆动，可能的原因为：气门弹簧硬度不够。如真空表在38～61 kPa之间来回摆动，原因通常为：气门漏气，气缸垫损坏，活塞损坏，缸筒拉伤。 3.背压测试 排气系统内阻力越大，其压力就越高，这一压力被称为背压。 (1)真空表接于节气门后的进气歧管内，起动发动机怠速运转并记录这一数值，提高发动机转速至2 500 r/min，此时真空表数值应等于或接近怠速时真空数值，让节气门快速回到怠速状态，此时真空读数应先快速增加然后又回落。也就是说，从起初高于怠速时读数约17 kPa的读数，快速回落到原始的怠速读数。 (2)如果发动机在2 500 r/min时，真空数值逐渐低于怠速数值或在从2 500 r/min猛然降到怠速时，真空表读数没有增加，说明排气系统内背压过高，其排气阻力过大。可能是转换器堵塞，排气管与消声器堵塞。

进气管真空度

发动机进气管真空度(又称负压)是进气管内气压与大气压力差的绝对值,是汽车发动机各气缸交替进气时对进气管形成的负压值总和,—般用△Px表示。发动机进气管真空度的大小及其稳定性与工作气缸数量、发动机转速和空燃比的大小成正比，与节气门的开度成反比,也随着进气系统密封性、点火性能的变差而减小。进气管真空度是发动机的一个综合性技术指标,被称为发动机性能的“晴雨表”。若进气管的真空度符合标准,不仅表明气缸的密封性能良好,而且表明点火性能、配气相位及空燃比(A/F)也基本符合要求。因此,通过检测进气歧管的真空度可以不解体诊断发动机的多种故障。 进气管真空度的基本检测方法 ① 起动发动机并运转到正常工作温度；②然后将变速杆置入空档,让发 动机怠速运转；③再找到节气门后方专门设置的进气系统真空度检测孔,在该处连接真空表(如果没有这种检测孔,可以拆开进气歧管上的一根真空管,用三通接头连接真空表),就可以进行检测。备注：检测时若真空表摆动,可以让发动机稍加速运转一会儿,直至表针稳定下来,也可以采用发动机综合性能分析仪测量进气管负压的波形变化。 备注：检测时若真空表摆动,可以让发动机稍加速运转一会儿,直至表针稳定下来,也可以采用发动机综合性能分析仪测量进气管负压的波形变化。当发动机以怠速运转时,轿车发动机进气管真空度的数值一般为64kPa～71 kPa。如果进气管的真空度太小,说明进气系统存在漏气现象。(1)导致发动机运转无力。若怠速时进气管的真空度很低,说明有空气从旁路进入了进气管,由于这部分空气没有经过空气流量传感器的计量或未经节气门控制,空气流量传感器的测量值必然低于实际进气量,而电控单元(ECU)是根据空气流量传感 当发动机以怠速运转时,轿车发动机进气管真空度的数值一般为64kPa～71 kPa。如果进气管的真空度太小,说明进气系统存在漏气现象。(1)导致发动机运转无力。若怠速时进气管的真空度很低,说明有空气从旁路进入了进气管,由于这部分空气没有经过空气流量传感器的计量或未经节气门控制,空气流量传感器的测量值必然低于实际进气量,而电控单元(ECU)是根据空气流量传感器等信号决定基本喷油量的,这样就导致喷油量偏少,由于“油少气多”,即混合气过稀,因此发动机运转无力。 ⑴一辆上海大众POLO劲取轿车,出现加速无力,排气管烧红(尤其是氧传感器的安装根部),尾气呛人的故障。经过仔细检查,发现空气滤清器右下角的三通阀阀体

真空度测试仪使用说明书原理

GH-6101 真空度测试仪 使用说明书 中国江苏 扬州国亨电气有限公司

一、概述 真空断路器是电力系统中普遍使用的高压电器，其核心部件是真空灭弧室，由于灭弧室是以真空条件作为工作基础的，所以它不象油开关六氟化硫开关那样容易检测其介质量。传统上，真空断路器用户判断灭弧室真空度的方法是工频耐压法，这种方法只能粗略判断真空度严重劣化的灭弧室。 GH-6101 真空度测试仪是真空灭弧室的真空度鉴定设备，它以磁控放电为原理，以单片计算机为主控单元，测试过程实现全自动化。该仪器的采样设计一改以往采用峰值做标定的方法，而采用离子电荷来做标定，这样，有效地抑制了测试过程中瞬态电源的干扰，使测试稳定可靠。由于采用计算机为主控单元，该仪器能很方便地扣除由于环境因素产生的漏电电流。本仪器最突出的特点是：实现了真空灭弧室的免拆卸测量，直接显示真空度数值，使真空断路器用户详细掌握灭弧室的真空状态，为有计划地更换灭弧室提供了可靠的依据，为电网的安全运行提供了有力保障，克服了工频耐压法仅能判断灭弧室是否报废的缺陷。 本仪器测量精度高，操作简单，携带方便，抗干扰能力强，特别适用于供电单位现场测试，是真空断路器生产、安装、调试、维修的必备仪器之一。 二、测试原理 将灭弧室两触头拉开一定的开距，施加脉冲高压，将电磁线圈绕于灭弧室外侧，向线圈通以大电流，从而在灭弧室内产生与高压同步的脉冲磁场，这样在脉冲磁场的作用下，灭弧室中的电子作螺旋运动，并与残余气体分子发生碰撞电离，所产生的离子电流与残余气体密度即真空近似成比例关系。对于直径不同的真空管，同等真空度条件下，离子电流的大小也不相同，当测知离子电流后，通过离子电流──真空度曲线，由计算机自动完成真空度的计算，显示真空度值。

(整理)进气管真空度的检测及诊断三.

发动机密封性能的检测 一、实训目的与要求 1、掌握利用真空表检测发动机故障的方法及原理； 2、根据真空表显示的异常指示找出发动机故障的原因。 二、实训课时 2学时 三、实训设备及器材 1、常用工具1套 2、一只量程为0～100kPa（0～760mmHg）的真空表及连接附件 3、技术状况良好的发动机总成1台 四、实训内容及步骤 发动机进气管真空度随气缸密封性的变化而变化，因此，利用真空度检测汽油机进气管真空度，可以表征气缸的密封性。真空表由表头和软管组成。真空度表盘如图1所示。

图1 真空表表盘 检测进气管真空度时，首先将发动机预热到正常工作温度，同时检查发动机的燃料系、润滑系、冷却系、电器系统及外观状况，进行着车前的准备。 1、真空表要安装在节气门的后方。将真空表用软管同发动机进气歧管测压孔接头相连接，或连接在化油器下座雨刮器接头上。 2、变速器处于空档位置，发动机怠速运转。 3、检查真空表和进气歧管连接软管及各接头部位，均不得有泄漏。 4、在怠速、加速、减速等各种工况下读取真空表上的读数。考虑到进气管真空度随海拔增加而降低，海拔每升高1000m，真空度将减少10kPa左右。因此，在测定真空度时，应根据所在海拔高度修正真空度标准值。 真空度单位用kPa表示。真空度表的量程为0～101.325kPa，旧式表头的量程为0～760mmHg（1mmHg≈0.133kPa）。 （1）发动机的点火系统、配气机构、密封性能等各部分良好且发动机温度正常时，在相当于海平面高度的条件下，发动机怠速运转时，真空度在57.33～71.66kPa（430～530mmHg）之间，且较稳定，表示气缸密封性正常。 （2）发动机在怠速工况下，迅速开启、关闭节气门时，真空度应在6.66～84.66kPa（50～635mmHg）之间随之摆动，且变化较灵敏，则进一步说明气缸组技术状况良好。 （3）怠速时，若指针低于正常值，主要是活塞环、进气管或化油器衬垫漏气造成的，也可能与点火过迟或配气过迟有关。在此情况下，节气门若突然开启，指针会回落到0；若节气门突然关闭，指针也回跳不到84.66 kPa。 （4）怠速时，指针时时跌落13.33kPa(100 mmHg)左右,说明某进气门口处有结胶。 （5）怠速时，指针有规律在下跌某一数值，为某气门烧毁。

真空开关真空度测试仪使用说明

真空开关真空度测试仪

目录 一、概述 (2) 二、主要特点 (3) 三、性能指标 (3) 四、测试原理 (3) 五．仪器的工作原理 (4) 六、仪器面板说明 (6) 七、使用方法 (7) 八、注意事项 (10) 九、装箱清单 (11) 十、质保证书 (11) 附录A：真空断路器出厂时灭孤室真空度下限值 附录B：真空断路器运行中灭孤室真空度下限值

一、概述 随着中压开关无油化浪潮的兴起，真空开关以其独特的优点得到了广泛的推广和应用。这些年来，由于生产工艺和现场使用环境方面的原因，有些真空开关在运行过程中其真空灭弧室会有不同程度的泄漏，有的在正常寿命范围内就可能泄漏到无法正常开断的地步。在这种情况下进行开断就会出现不能正常开断的现象而造成严重的后果。国内真空开关事故大多是由此原因引起。所以加强定期或不定期检测真空开关真空度成了十分重要的环节。 传统的检测方法是“耐压法”，即真空开关处于开断状态下，在动静触头之间施加一定的电压，检测其泄漏电流的大小，由此推断真空管的好坏。这种方法的优点是：操作简单；缺点是：只能定性地检测真空管的好坏；而且真空度在10-4～10-1Pa之间无法准确分辨，所以无法判断泄漏的发展趋势（即同一个真空开关和上次相比有多大程度的泄漏）。 华中科技大学从九十年代初开始研究真空开关灭弧室真空度现场的定量检测，经过近十年的努力，于一九九九年获得专利，并实现了现场不拆卸定量测量。有了定量测量的手段，不仅可以测量真空开关真空度是否在正常范围内，同时更重要的是，对某些泄漏速度较快的真空开关，通过历年测量结果相比较，可以大致推断它的寿命，真正起到预防意外事故发生的目的。 真空开关真空度测试仪产品结构紧凑，机型轻便小巧，测试时间更短，测量可靠性、稳定性、精度更高，功能更加完善。

发动机进气管真空度

进气管真空度与发动机控制的联系发动机进气管真空度(又称负压)是进气管内气压与大气压力差的绝对值,是汽 车发动机各气缸交替进气时对进气管形成的负压值总和,—般用△Px表示。发动机进气管真空度的大小及其稳定性与工作气缸数量、发动机转速和空燃比的大小成正比，与节气门的开度成反比,也随着进气系统密封性、点火性能的变差而减小。 进气管真空度是发动机的一个综合性技术指标,被称为发动机性能的“晴雨表”。若进气管的真空度符合标准,不仅表明气缸的密封性能良好,而且表明点火性能、配气相位及空燃比(A/F)也基本符合要求。因此,通过检测进气歧管的真空度可以不解体诊断发动机的多种故障。 进气管真空度的基本检测方法 ①起动发动机并运转到正常工作温度； ②然后将变速杆置入空档,让发动机怠速运转； ③再找到节气门后方专门设置的进气系统真空度检测孔,在该处连接真空表(如果没有这种检测孔,可以拆开进气歧管上的一根真空管,用三通接头连接真空表),就可以进行检测。 备注：检测时若真空表摆动,可以让发动机稍加速运转一会儿,直至表针稳定下来,也可以采用发动机综合性能分析仪测量进气管负压的波形变化。 当发动机以怠速运转时,轿车发动机进气管真空度的数值一般为64kP a～71 kPa。如果进气管的真空度太小,说明进气系统存在漏气现象。 (1)导致发动机运转无力。若怠速时进气管的真空度很低,说明有空气从旁路进入了进气管,由于这部分空气没有经过空气流量传感器的计量或未经节气门控制,空气流量传感器的测量值必然低于实际进气量,而电控单元(ECU)是根据空气流量传感

器等信号决定基本喷油量的,这样就导致喷油量偏少,由于“油少气多”,即混合气过稀,因此发动机运转无力。 ⑴一辆上海大众POLO劲取轿车,出现加速无力,排气管烧红(尤其是氧传感器的安装根部),尾气呛人的故障。经过仔细检查,发现空气滤清器右下角的三通阀阀体与节气门体下侧进气腔处的真空软管脱落,造成节气门后部漏气,引起进气管真空度下降,进气歧管绝对压力传感器的信号电压变大,ECU便指令喷油器增大喷油量,从而导致燃烧不完全,废气中含有大量的未燃混合气,由于三效催化转化器的作用,这些未燃混合气在转化成CO2和H20的过程中释放大量的热量,造成排气温度过高,最终引起排气管烧红的故障。将脱落的真空软管插好,故障排除。 (2)造成发动机起动困难。一辆02款瑞风HFC6470A车,装备韩国原装C4JS2.4L发动机和手动变速器,已经行驶16万km,起动机运转有力,但是发动机就是无法起动着机。检查燃油压力,正常。检查火花塞跳火情况,火花强烈。拆下发动机的正时罩盖,正时记号无误。用二极管试灯检查喷油器线束,能够正常闪烁。最后发现进气歧管上部稳压箱末端的一个圆形闷盖已经脱落,由于空气量过多,造成混合气太稀。将该闷盖固定牢靠,上述故障不再出现。 (3)导致怠速不稳。若进气管漏气,进气量与节气门的开度将不遵循原来的函数关系,空气流量传感器无法测出真实的进气量,造成ECU对进气量的控制不准确,导致发动机怠速不稳定。 (4)增加尾气中污染物的排放。进气管真空度降低,意味着发动机的负荷和燃烧室温度增加,从而提高每循环废气的最高温度,因而导致尾气中的NO X含量增加。 2、进气管真空度失常对汽车自动控制系统的影响 由于进气管真空度的大小意味着发动机转速及负荷的大小,进气管真空度的变化意味着发动机的转速及负荷发生了变化,因此在电控汽车上,发动机进气管的负压

进气管真空度传感器检测

5.方茴说：“那时候我们不说爱，爱是多么遥远、多么沉重的字眼啊。我们只说喜欢，就算喜欢也是偷偷摸摸的。” 6.方茴说：“我觉得之所以说相见不如怀念，是因为相见只能让人在现实面前无奈地哀悼伤痛，而怀念却可以把已经注定的谎言变成童话。” 7.在村头有一截巨大的雷击木，直径十几米，此时主干上唯一的柳条已经在朝霞中掩去了莹光，变得普普通通了。 8.这些孩子都很活泼与好动，即便吃饭时也都不太老实，不少人抱着陶碗从自家出来，凑到了一起。 9.石村周围草木丰茂，猛兽众多，可守着大山，村人的食物相对来说却算不上丰盛，只是一些粗麦饼、野果以及孩子们碗中少量的肉食。 进气管真空度传感器检 测 连接： 用通用探针连接真空度传感器输出信号线。将一缸信号拾取器夹在一缸高压线上。 操作说明： ●在“电控发动机参数”菜单下用鼠标左键点击“进气管内真空度”，系统 即进入进气管内真空度传感器测试界面并显示所测得的进气传感器波形，如下图所示。 ●用鼠标左键点击“停止”（“停止”图标被按下后即变为“测试”），系 统即停止测试，再点击此图标即可恢复采集（同时“测试”恢复为“停止” 图标）。 ●在停止状态下可点击“显示调整”图标，在弹出的工具窗口中可对X、Y轴 进行缩放、平移，以便观察。 ●用鼠标左键点击“保存数据”图标可将检测有效结果进行保存。 ●用鼠标左键点击“保存波形”图标可将波形保存于指定目录。 ●用鼠标左键点击“图形打印”可对界面有效区域进行图形打印。 ●点击帮助图标可进入帮助系统查看相应技术数据。 ●用鼠标左键点击“返回”可返回上级菜单。 1.“噢，居然有土龙肉，给我一块！” 2.老人们都笑了，自巨石上起身。而那些身材健壮如虎的成年人则是一阵笑骂，数落着自己的孩子，拎着骨棒与阔剑也快步向自家中走去。

真空断路器真空度检测的研究

[1]赖小红．真空开关的现状与发展．江苏理工大学学报（自然科学版），2000，21(3)：78~82. [2]杨清华，陈仕修，沈远茂．真空灭弧室真空度检测技术的现状和方法．电工技术杂志，2003(5)：16~18. 离线检测与在线检测的比较（为什么继续研究离线检测方法？）： 目前离线检测的方法已经比较成熟，且有成型产品问世，但是更多的用户更加关注在线检测的问题，这些方法即使能用于在线检测，其测试系统也是非常复杂、劳动量过大。我们注意到电力系统用户为了保证供电的连续性和可靠性，主要关注于运行中的真空灭弧室内真空度是否达到运行标准。他们需要一种能够简易、快速、精确的测试方法来对灭弧室内的真空度进行在线检测。这对于保证真空开关安全稳定的运行具有重要的现实意义。 目前国内外科研机构论证的真空度在线检测方法由于成本过高或者改变灭弧室内部结构等原因并未得到用户的认可，因此并未得到广泛的应用，不能很好的满足电力系统用户的需要。因此，在已有的测量方法的基础上，进一步展开灭弧室内真空度检测方法和技术的研究与实验，具有较大的理论意义和工程实用价值。 真空度作为衡量真空水平的一种有效数据，从其本质上来说是一定空间内的真空压强值的体现，空间内气体含量越低其压强越小，则真空度越好，对于真空开关来说其使用性能、开断能力等主要指标水平越高，真空开关内部压强为零是一种理想状态，在实际生产和使用中无法达到，科学界习惯于将毫米汞柱或者托尔作为其计算单位，换算关系为1Torr =133.3Pa，本文所讨论的真空灭弧室内真空度即为其内部压强的数值，本文的测量就是针对这个压强数值展开讨论的。为方便起见常常将它划分为几个区域，我国划分的区域为： (1)粗真空：气体压力范围为1.01*105Pa～1.33* 102Pa (2)低真空：气体压力范围为1.33*102Pa～1.33*10-1Pa (3)高真空：气体压力范围为1.33*10-1,Pa～1.33*10-6Pa (4)超高真空：气体压力范围为1.33*10-6Pa～1.33*10-10Pa (5)极高真空：气体压力小于1.33*10-10Pa 根据计算和多次实验的检测，真空灭弧室不发生事故所允许的最大内部压强为1.33*10-2 Pa~1.33*10 Pa，即在高真空范围内，由于气体分子碰撞的几率很小因此两触头的开断能力和触头间的绝缘恢复性能较好，真空灭弧室均可正常工作，灭弧室的性能和绝缘性能很大一部分因素取决于其内部真空度的高低，当其内部真空度高于某一可允许的最大值时，即当灭弧室内气体压强高于这个范围的时候，在触头分断时，由于较大的浪涌电压使得触头间产生较强电场，增大了灭弧室内气体分子的动能，进而增大了气体分子的碰撞电离几率，容易造成触头间产生电弧无法熄灭甚至产生击穿现象无法分断，使其使用性能受到较大影响，从而引起电网事故。对于真空灭弧室内真空度的标准，各行业间有不通的标准，对于不同的工况，灭弧室内气体压强的要求也不同，我国部标(JB)技术中规定其真空灭弧室内部压强的允许最大值为1.33*10-2Pa，而在国标(GB)中此数值为6.6* 10-2Pa，这是考虑到断路器分断时灭弧性能和绝缘性的需要。真空灭弧室制成出厂以后并不能永远维持其出厂时的真空压强，随着使用次数的增多和使用时间的加长，其内部真空度必然会下降，从其出厂至由于各种原因真空度无法达到使用要求的最大允许时间即为所谓的真空寿命。真空灭弧室内真空度降低的原因主要有[6]： (1)灭弧室内由于密封无法达到绝对封闭的程度引起的慢性泄漏 (2)灭弧室内部零件由于分断时的浪涌电压造成的放气 (3)外壳由于使用事件增长的气体泄漏 特别是(1)即灭弧室内由于密封无法达到绝对封闭的程度引起的慢性泄漏，理论 上根本无法解决，(2)和(3)将随着材料科学的发展进一步得到解决。我国现有真空灭

进气管真空度检测方法

进气管真空度检测方法 发动机进气管的真空度，是随进气管的密封性和气缸密封性的变化而变化的。因此，在确认进气管自身密封性良好的情况下，利用真空表检测进气管的真空度，或利用示波器观测真空度波形的变化，可用来分析、判断气缸密封性，并能诊断故障。 （１）用真空表检测真空度 １）真空表结构与工作原理真空表由表头和软管组成。真空表的表头与气缸压力表表头一样，多为鲍登管。当真空（负压）进入表头内弯管时，弯管更加弯曲。于是，通过杠杆和齿轮机构等带动表头指针动作，在表盘上指示出真空度的大小。真空表表头的量程为０～１０１．３２５ｋＰａ（旧式表头量程：公制为０～７６０ｍｍＨｇ，英制为０～３０ｉｎＨｇ）。软管的一头固定在表头上，另一头连接在节气门后方的进气管专用接头上。 ２）真空表使用方法 ① 发动机应预热到正常工作温度。 ② 把真空表软管连接在节气门后方的进气管专用接头上。 ③ 发动机怠速运转。 ④ 读取真空表上的读数。 考虑到进气管真空度有随海拔高度增加而降低的现象（一般海拔每增加１０００ｍ，真空度将减少１０ｋＰａ左右），因此真空度检测中应根据所在地海拔高度修正真空度诊断参数标准。 ３）对指针位置和动作的分析、判断方法检测中真空表指针的位置和动作，如图２－１３所示。 图中，白针表示指针稳定，黑针表示指针漂移；表盘刻度单位为英制，１ｋＰａ≈０．２９６ｉｎＨｇ或１ｉｎＨｇ≈３．３７８ｋＰａ。

真空表指针的位置和动作 ① 在相当于海平面高度的条件下，发动机怠速运转（５００～６００ｒ／ｍｉｎ，下同）时，真空表指针稳定地指在５７～７１ｋＰａ（１７～２１ｉｎＨｇ，如图２－１３ ａ所示）范围内，表示气缸密封性正常。 ② 当迅速开启并立即关闭节气门时，真空表指针随之摆动在６．８～８４ｋＰａ（２～２５ｉｎＨｇ）之间，则进一步表明气缸组技术状况良好。 ③ 怠速时，真空表指针在５０．６～６７．６ｋＰａ（１５～２０ｉｎＨｇ，如图２－１３ｂ所示）之间摆动，表示气门黏滞或点火系有问题。 ④ 怠速时，若真空表指针低于正常值（如图２－１３ｃ所示），主要是活塞环、进气管或化油器衬垫漏气造成的，也可能与点火过迟或配气过迟有关。此种情况下，若突然开启 并关闭节气门，指针会回落到０，但回跳不到８４ｋＰａ（２５ｉｎＨｇ）。 ⑤ 怠速时，真空表指针在４０．５～６０．８ｋＰａ（１２～１８ｉｎＨｇ，如图２－１３ｄ所示）之间缓慢摆动，表示化油器调整不良。 ⑥ 怠速时，真空表指针在３３．８～７４．３ｋＰａ（１０～２２ｉｎＨｇ，如图２－１３ｅ所示）之间缓慢摆动，且随发动机转速升高加剧摆动，表示气门弹簧弹力不足、气 门导管磨损或气缸衬垫泄漏。 ⑦ 怠速时，真空表指针有规律地跌落（如图２－１３ｆ所示），表示某气门烧毁。每当烧毁的气门工作时，指针就跌落。 ⑧ 怠速时，真空表指针逐渐跌落到０（如图２－１３ｇ所示），表示排气消音器或排气系统堵塞。 ⑨ 怠速时，真空表指针快速地在２７～６７．６ｋＰａ（８～２０ｉｎＨｇ，如图２－１３ｈ所示）之间摆动，发动机升速时指针反而稳定，表示进气门杆与其导管磨损松旷。 进气管真空度是一项综合性很强的诊断参数。若进气管真空度符合要求，不仅表明气缸密封性符合要求，而且也表明点火正时、配气正时和空燃比等也都符合要求。虽然以上只 介绍了９种典型用真空度分析、判断故障的情况，但实际上真空表能检测的项目还有许多，而且检测时无需拆卸火花塞等机件，在国外被认为是最重要、最实际和最快速的诊断方法 之一，现在仍在使用。 但是，进气管真空度的检测也有不足之处，它往往不能指出故障的确切部位。比如，利用真空表能测出气门有故障。但是，是哪一个气门有故障，它就无能为力了。这就需要结 合气缸压力检测或结合气缸漏气量（率）检测，才能加以确诊。 （２）用示波器观测真空度波形 用示波器观测真空度波形，同样会起到分析、判断气缸密封性和诊断相关机件故障的作用。

进气管真空度的检测

进气管真空度的检测 发动机进气管的真空度也称为进气管负压。它是进气管管内的进气压力与外部大气压力的压力差，单位用kPa表示，进气管真空度是汽油机重要诊断参数之一，它可以表征汽缸组和进气管的密封性。发动机进气管的真空度随活塞汽缸组的磨损而变化，并且与配气机构的技术状况以及点火系和供给系的调整有关。因此，测量进气管的真空度就可以判断上述系统技术状况的好坏。 通常用真空表检测发电机在怠速或高速时进气歧管的真空度及其变化情况来诊断发动机是否存在故障。真空表量程为0—100kPa。 真空表由表头和软管组成，表头同汽缸压力表头一样，多为鲍登管。当真空进入表头内弯管时，弯管更加弯曲，于是通过杠杆、齿轮机构带动指针动作，在表盘上指示出真空度的大小，真空表的量程为0—101.325kPa（旧式表为0—760mmHg或0—30inHg，新表有0—100kPa的）。 检测前应将发动机预热至正常工作温度（冷却水温在75—850C），然后把真空表软管连接到进气管上，首先稳定在怠速状态，随后改变发动机的工况，根据真空表的动作和位置判断发动机是否存在故障。 故障判断： 1．发动机工作正常时，怠速运转，真空度应稳定在57kPa—70kPa之间。当迅速开启并关闭节气门时，表针应能随之摆动在7kPa—84kPa之间。 2．若发动机气缸漏气，怠速时真空表指针将跌落在33.3—56.7kPa之间。 3．若点火过迟，在突然开大节气门时，真空表指针将跌落至0，当节气门突然关闭时指针可回升，但回升不到84kPa。 4．若化油器调整不当，指针在47—57kPa之间缓慢摆动。 5．若气门座密封不严时，真空度指针周期下跌3—23kPa。 6．若火花塞电极太小或断电器触点接触不良，指针将在47—53kPa之间缓慢摆动。 7．若进、排气歧管垫漏气，转速在2000r/min时，突然关闭节气门，指针从83kPa跌落至6kPa以下并迅速恢复正常。 8．活塞环磨损，发动机转速在2000R/min时，突然关闭节气门，指针迅速下跌至6—16kPa。 根据国标规定，大修竣工的四冲程汽油机转速在500—600r/min时，以海平面为准，进气管真空度应在57.33—70.66kPa范围内。其波动范围，六缸不超过3.33kPa。 进气管真空度随海拔升高而降低。海拔每升高1000m，真空度将减少10kPa 左右。

最新GD2660型真空度测试仪

G D2660型真空度测试 仪

GD2660真空度测试仪 使 用 说 明 书 宝应高电电力设备厂

GD2660型真空度测试仪使用说明 一、概述 真空断路器是电力系统中普遍使用的高压电器，其核心部件是真空灭弧室，由于灭弧室是以真空条件作为工作基础的，所以它不象油开关，SF6开关那样容易检测其质量。传统上，真空断路器用户判断灭弧室真空度的方法是工频耐压法，这种方法只能粗略判断真空度严重化的灭弧室。 GD2600型真空度测试仪是真空灭弧室的真空度的鉴定设备，它以磁控放电为原理，以单片计算机为主控单元，测试过程完全实现自动化。该仪器的采样设计一改以往采用电流峰值做标定的方法，而采用离子电荷来做标定。这样，有效地抑制了测试过程中瞬态电源的干扰，使测试稳定可靠。由于采用计算机为主控单元，该仪器能很方便地扣除由于环境因素产生的漏电电流。本仪器最突出的特点是：实现了真空灭弧室的免拆卸测量，直接显示真空度值，使真空断路器用户详细掌握灭弧室的真空状态，为有计划地更换灭弧室提供了可靠的依据，为电网的安全运行提供了有力保障，克服了工频耐压法仅能判断灭弧室是否报废的缺陷。 本仪器测量精度高，操作简单，携带方便，抗干扰能力强，特别适用于供电单位现场测试，是真空断路器生产、安装、调试、维修的必备仪器之一。 二、测试原理 将灭弧室的两触头拉开一定的开距，施加脉冲高压，将电磁线圈环绕于灭弧室的外侧，向线圈通以大电流，从而在灭弧室内产生与高压同步的脉冲磁场，这样在脉冲磁场的作用下，灭弧室中的电子做螺旋运动，并与残余气体分子发生碰撞电离，所产生的离子电流与残余气体密度即真空度近似成比例关系。对于不同的真空管，在同等真空度条件下，离子电流的大小也不相同，当测知离子电流后，通过离子电流一真空度曲线，由计算机自动完成真空度的计算，并显示真空度值。 三、操作面板示意图

真空度与节气门的关系

扫盲帖：真空度与节气门的关系，兼谈汽车的刹车优先系统！！！ 最近的丰田门让广大车主都关注刹车优先系统已经 相关的刹车安全问题，下面部分转帖谈谈真空度与节气门关系，兼谈汽车的刹车系统！ 由此涉及到一些真空助力与节气门的关系。相信不少同学和我以前一样迷惑。 为了更清楚地说明真空助力器和油门和节气门 的关系，解释如下： 大部分的小车采用的是真空液压助力系统，这个是靠发动机的真空助力器和进气歧管这二者共同产生真 空压力来工作。 1、真空助力器什么？ 答：所谓的助力器，就是利用真空产生压力，有压力才可以把制动液压入四个轮子里的刹车装置，才能推动刹车片掐住刹车盘或顶住刹车鼓，从而达到刹车的目的。真空助力器是在驾驶舱内的制动踏板和制动主缸之间起到放大压力的作用。我觉得如果把“真空助力器”改名叫“压力助力器”可能更容易让人理解。

当然了，真空是此助力器形成压力的原因。 2、真空压力哪里来？ 答：真空助力器利用发动机进气歧管形成的真空（发动机运转才有）与外部大气压力的压力差，借助膜片式动力活塞将制动踏力放大。所以只要你轻轻地踩下刹车踏板，就可以产生数倍的被放大的压力，减轻了各位同学的刹车压力，推动制动液。当然了，如果没有真空度，你要花费更大的力气才能刹住车（70迈的车大约需要200磅的力量才能刹住，就是90kg的力；而真空助力器大约可以放大刹车力度20倍，所以正常来说只需要10磅的力量就可以刹停车了），但恐怕目前大家都没那么大的力气呢.（注意，只有汽油发动机才是利用发动机进气歧管的产生的真空压力，柴油机没有节气门） 3、进气歧管的真空度与节气门之间的关系 答：进气歧管的真空度真空度由节气门之后的进气管负责。随着节气门的开度变化而变化。 (1)如果节气门开到最大（即油门踩到最大）的时候，因为进气量增大，所以真空度就小了。这就是丰田门

HTZK-Ⅳ真空开关真空度测试仪

HTZK-Ⅳ真空开关真空度测试仪 一、概述 随着中压开关无油化浪潮的兴起，真空开关以其独特的优点得到了广泛的推广和应用。由于生产工艺和现场使用环境方面的原因，有些真空开关在运行过程中其真空灭弧室会有不同程度的泄漏，有的在正常寿命范围内就可能泄漏到无法正常开断的地步。在这种情况下进行开断就会出现不能正常开断的现象而造成严重的后果。国内真空开关事故大多是由此原因引起。所以加强定期或不定期检测真空开关真空度成了十分重要的环节。 传统的检测方法是“耐压法”，即真空开关处于开断状态下，在动静触头之间施加一定的电压，检测其泄漏电流的大小，由此推断真空管的好坏。这种方法的优点是：操作简单；缺点是：只能定性地检测真空管的好坏；而且真空度在10-4～10-1Pa之间无法准确分辨，所以无法判断泄漏的发展趋势（即同一个真空开关和上次相比有多大程度的泄漏）。 华中科技大学从九十年代初开始研究真空开关灭弧室真空度现场的定量检测，经过近十年的努力，于一九九九年获得专利，并实现了现场不拆卸定量测量。有了定量测量的手段，不仅可以测量真空开关真空度是否在正常范围内，同时更重要的是，对某些泄漏速度较快的真空开关，通过历年测量结果相比较，可以大致推断它的寿命，真正起到预防意外事故发生的目的。

今年来，本公司与华中科技大学合作，共同推出新型真空度测试仪，是上一代产品的基础上升级换代的产品。该产品结构紧凑，机型轻便小巧，测试时间更短，测量可靠性、稳定性、精度更高，功能更加完善。 二、主要特点 1、可定量测量各种型号真空开关灭弧室内的真空度； 2、现场测量时不需拆卸真空开关； 3、测试结果准确可靠； 4、液晶汉字显示，操作更加简单方便； 5、可保存、打印、查看测试的试验数据； 6、仪器带有RS232通讯接口，可以连接计算机实现真空度-离子电流曲线下载、寿命估计等多种功能； 7、仪器重量轻，携带方便； 三、性能指标 1、电源： AC220V+15%，50Hz； 2、测量范围：10-4～10-1 Pa； 3、电场电压∶ 20KV； 4、磁场电压∶ 1600V； 5、仪器精度： 5%； 6、使用环境： -10℃～40℃； 7、外形尺寸： 460mm×335mm×330mm。 8、主机重量： 12kg；

真空度测试仪使用说明书

GH-6100 真空度测试仪 使用说明书 中国江苏 扬州国亨电气有限公司

一产品概述 GH-6100型真空度测试仪是用来检测真空灭弧室真空度的设备。该设备在测量原理上与目前常用的工频耐压法及磁控放电法有很大的区别，它无需磁控线圈，采用高压直接击穿，通过电光变换及隔离传感器采集阴极的离子电流，采样信号经过前级预处理电路后变换成0～5V的电压信号送入A/D，微处理器通过获得的A/D数据进行特定计算得到灭弧室的真空度。该仪器的结构框图如下： 本仪器采用MICROCHIP公司的最新单片机为其核心控制和数据处理单元，并采取了多种强有力的安全措施及抗干扰措施消除高压干扰及其危险性影响，在数据处理程序上采用了加权均值滤波算法并充分考虑了外界干扰因素的影响，具有测量数据一致性好、精度高、操作简单、携带方便、安全可靠等优点，特别适用于供电部门现场测试用，是真空断路器生产、安装、检修的有力助手。 二性能指标 真空度测量范围：9.99×10-1～0.01×10-4Pa 测量误差：＜10% 测量分辨率：0.01×10-4Pa 环境温度：－20℃~+70℃ 空气湿度：＜80%RH 高压输出：DC30kV

电源电压：AC220V 50HZ（±10%） 工作功率：40~70W 重量：5Kg 外形尺寸：400×300×220（mm） 三使用说明: （1）适用范围：用于真空灭弧室生产线的质量控制和真空断路器生产厂家的灭弧室入库检测；用于检测安装开关整机上的真空灭弧室真空度，这类检测主要用于供电部门的例行检修及容量试验中对真空灭弧室承受能力的鉴定。 （2）接线说明：断路器应处于分的状态。 接线要注意接线循序！首先将测试线接好，红线高压输出线接断路器一端；黑线为信号输入线接断路器另一端；注意:断路器两端应断开与其他设备和地线的连接;机箱留有接地线插孔，请将机箱地线接好，确保机箱可靠接地；然后插接好电源线，所有线都接好后，就可以打开电源开关了！ （3）操作步骤：确认所有连线正确接好, 打开电源，仪器开始自检.自检完毕，仪器液晶屏显示功能菜单，这时可以通过按键选择各功能菜单，此时液晶屏显示如下： “测试”前面的方框为光标的位置，光标为闪烁状态，此时按“选择”键，光标会依次在“测试”、“显示”、“打印”三个功能选择项前面跳动。当光标在“测试”前面闪烁时，按下“确认”键，仪器开始测试，此时液晶屏显示如下图所示：

检测进气管真空度的方法判断发动机的故障

检测进气管真空度的方法判断发动机的故障 1、利用进气真空参数变化诊断发动机故障的原理 影响汽油机发动机使用性能的三要素是密封性、点火性及空燃比，其中进气系统密封性的影响尤其关键，不能忽视真空度在诊断维修中的应用。真空度代表了发动机的综合性能，只要发动机带有故障，其真空度必然会引起变化。因为真空度是由密封性、节气门位置和发动机转速等综合因素决定的。 节气门有故障会直接反映到真空度上。其他任何系统有故障都会造成发动机转速变化，那么在一定节气门的情况下真空度也会发生变化，这就是真空度判断的原理，因而，利用进气真空度表检测发动机进气管真空度，可发现发动机内部许多的问题，简便易行。 对于汽油发动机而言在运转过程中由于进气行程的作用，在进气歧管中就会产生真空度。真空度是由各缸在交替进行进气行程时造成的。如果该数值较高且真空表指针表现也较稳定，反映到发动机的工作中则是平稳、有力、加速性良好。 由于现代汽车发动机在结构上存在着很大差异，所以进气歧管真空度的大小及其稳定性就和发动机的结构及性能（进气系统密封性、发动机转速、汽缸的数量等）、点火系统的工作性能、可燃混合气的品质（空燃比的大小）有着密切的联系，并与它们的变化成正比关系。另外，进气歧管真空度还受到节气门开度的影响，并与其成反比。根据这个原理，利用真空表对进气歧管真空度进行检测并分析故障成因就成了一种可行的方法。 2、利用进气真空参数变化诊断发动机故障的方法 现代汽车发动机上一般布置有多根胶管，主要目的是利用发动机工作时进气歧管内产生的真空作为多种辅助设备的动力源或有关传感器的信号源。发动机进气歧管真空度的高低及其稳定性与发动机工作的气缸数、转速、密封性能、点火性能、混合气空燃比和节气门开度等有关。 用真空表对进气歧管真空度进行检测的方法是：把真空表接于节气门的后方，启动发动机，在正常的状态下进行怠速运转，即可从真空表中获取其真空数值。如果随意改变节气门的开度（急加速或急减速）就会获取真空度的变化值，根据这些数值的变化，就可分析和判断发动机存在的故障。 3、真空度测量在故障诊断中的应用 发动机工作正常时进气歧管内真空度的大小及变化都有固定的范围和规律，反之如真空度大小与正常值相偏离，则发动机必然存在某种故障。造成真空度读数异常的常见原因有一个或多个火花塞缺火、空气软管破损或软管接头松脱、气门密封不良、气缸盖势或进气歧管垫等漏气、活塞环漏气严重、废气再循环阀（EGR）不能关闭、曲轴箱强制通风阀（PCV）被卡住而全开等。不同的原因所对应的真空表读数不同，因此掌握常见工况下真空表的正确读数及一些因故障而造成的异常情况，对故障诊断有益。 3.1 怠速工况下，发动机进气歧管真空表的读数应稳定在57.5kPa～71.2kPa之