北交大列车运行控制系统重点作业题答案

第5章重点作业题

1、CTCS列控系统的分级，每个级别的核心设备

与作用？

CTCS根据系统配置按功能划分为5级，CTCS 0级（通用机车信号+列车运行监控记录装置（LKJ）,既有线现状，司机按地面信号显示行车；储存线路数据，识别地面信号，校准列车位置，列车运行监控记录装置（LKJ）负责超速防护。

CTCS 1级（主体机车信号+LKJ）,?司机按车载机车信号显示行车，全天候运行；储存线路数据，识别地面信号，校准列车位置，LKJ负责超速防护。

CTCS 2级（轨道电路+点连式应答器+模式曲线控制）?ATP按模式曲线控制列车减速和超速防护，全天候运行

应答器提供线路数据、位置、临时限速、进站信息，轨道电路提供前方信号空闲闭塞分区和道岔限速信息；列控中心控制有源应答器发送报文、轨道电路发码和信号降级。

CTCS 3级（GSM-R+轨道电路+ RBC+模式曲线控制）,地面设备大大减少，易于维护；控制数据全部来自RBC，不用担心数据缺失，控制更有前瞻性。基于无线通信(如GSM-R)的列车运行控制系统，它可以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正。无线通信系统实现地

—车间连续、双向的信息传输，行车许可由地面（列控中心）无线闭塞中心RBC产生，通过无线通信系统传送到车上。

CTCS 4级（GSM-R+GPS+ RBC+模式曲线控制）,?完全基于无线控制，卫星定位，无须地面信号设备；车载列车完整性检查；实现移动闭塞，提高运输能力.由地面无线闭塞中心(RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正。其他方式同CTCS3级系统。

2、CTCS2列控系统地面设备构成与作用?

：CTCS-2级列控系统地面设备主要由列控中心、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路、区间信号机、应答器和轨旁电子单元等构成。

?车站列控中心是实现应答器报文选择和发送的重要设备，它依据调

度指挥系统下达的临时限速命令和联锁系统当前的进路状态，选择相应的应答器报文数据，控制有源应答器向列车动态传送相应信息，从而实现对列车运行的动态控制。

?进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信

息。接车进路建立后，进站应答器发送相应的接车进路信息；当列车通过车站时，应同时提供发车进路及前方一定距离（离去区段）内的线路参数和临时限速信息。各有源应答器应有缺省报文，缺省值应按照该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限速和

最短进路长度等最不利条件设置。

?车站出站口处设置无源应答器和有源应答器。无源应答器提供前方

一定距离内的线路参数等信息；有源应答器提供前方一定距离内的临时限速等信息。

?区间间隔3-5km成对设置无源应答器分别提供正向、反向前方一定

距离内的线路参数及定位信息，原则上设置在闭塞分区分界处。

?根据需要可设置特殊用途的无源应答器（如CTCS级间转换、换相

等）。

ZPW-2000系列无绝缘轨道电路按自动闭塞、站内电码化，完成列车占用检测，并向车载设备发送列车前方空闲闭塞分区数量信息（轨道电路信号码序）及进站道岔侧向位置进路信息。

3、CTCS2列控车载设备的构成与主要功能?

设备构成9大部分：车载安全计算机(VC)；轨道电路信息接收模块(STM)；应答器信息接收模块(BTM)；机界面(DMl)；速度传感器；

列车接口单元(TIU)、运行记录单元(DRU)、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。

?主要功能：车载安全计算机（VC）是列控车载设备的控制

核心，主要完成测速定位计算、车地信息处理、显示/记录信息处理、速度监控模式控制模式曲线计算（依据从车载设备各个模块及相关地面设备获得信息，如轨道电路信息、列车制动力、线路坡度、列车运行速度等信息，按照列车牵引计算模型的要求，生成安全制动模式曲线，

并把列车运行速度与模式曲线相比较，必要时通过故障－安全电路向列车输出制动信息，控制列车安全行驶）。

?功能：TIU也称为信号继电器逻辑单元，车载设备通过TIU（输入

接口）获得来自动车组列车状态的各种开关量和反馈信息，并通过TIU（输出接口）将制动指令（包括EB、B7N、 IMN、BIN的4挡指令）和相关控制命令输出给动车组列车，实施制动控制。

应答器信息接收模块（BTM）功能

?BTM通过BTM天线，接收来自地面应答器的线路信息，

校核后，将解调的用户信息传送至VC，为VC生成制动模式曲线提供数据。来自应答器的数据包括

线路参数信息、进路信息、临时限速信息以及级

间切换等信息。

轨道电路连续信息接收模块（STM）功能及原理

?STM通过STM天线（感应器-无线通信单元）接

收地面轨道电路的信息，通过信息读取器（解码器-TCR）解调轨道电路上传的信号信息（码序），并将解调的信息传递给安全计算机（VC）和LKJ监控装置，为VC生成制动模式曲线提供依据。

人机（司机）操作界面模块（DMI）功能

?DMI实现列控车载设备的操作和显示界面信息处

理，以图像、声音的形式输出速度信息、显示信息；输入“模式切换”、“等级切换”等司机指令。

车载设备运行记录装置（DRU）功能

车载设备配备了内部记录器，主要用于设备状态和故障信息以及各种事件的记录。事件：包括司机对ATP设备的操作，轨道电路信息，车载设备与机车的信息交换等。速度传感器功能

功能：速度传感器属于磁电式感应器，安装在动车组两端车头的第二轴和第三轴上，将各轴的转速转变成电信号后加以输出。车载设备根据速度传感器传输的速度脉冲信号检测列车速度，并根据列车速度判断是否出现空转、滑行现象。

4、CTCS2生成行车许可的基本工作原理与过程？行车许可生成-目标距离/速度控制原理?CTCS-2级列控系统，由轨道电路以码序形式向车载系统发送列车运行前方空闲的闭塞分区数量信息（信号显示编码信息）；无源应答器（固定应答器）向车载系统发送列车运行前方多个轨道区段/闭塞分区的线路参数（包括轨道区段/闭塞分区长度、线路顶棚速度和线路坡度等固定信息）；有源应答器（可变应答器）向车载系统发送其管辖范围内的轨道区段/闭塞分区的临时限速信息或者车站接发车进路信息；车载系统综合轨道电路和应答器发来的信息，并结合列车

的制动性能计算生成行车许可（目标距离模式曲线-目标控制速度曲线），控制列车安全运行。

5、CTCS2列控中心的主要功能？

?总体功能：车站列控中心是实现应答器报文选择和发送的重要设

备，它依据调度指挥系统下达的临时限速命令和联锁系统当前的进路状态，选择相应的应答器报文数据，控制有源应答器向列车动态传送相应信息，从而实现对列车运行的动态控制。

?具体功能：既有线CTCS-2级列控系统列控中心：主要根据进路状

态、线路参数、临时限速命令等产生进路及临时限速等编码信息，通过可编程应答器传送给列车。客运专线CTCS-2级列控系统的列控中心：除上述功能外还负责区间信号机控制、自动闭塞系统轨道电路码序编码和占用等安全信息传输等工作。

6、CTCS2列控中心对轨道电路进行编码规则？

（区间及站内轨道电路编码）

站内无进路时，列控中心控制股道区段和其他区段发送默认码。在股道电码化模式下，正线接发车进路上所有区段发送有效码，侧线接发车进路，仅股道区段发送有效码，在进路电码化编码模式下，当排列进路后，进路上所有轨道区段应发送有效码。对于站内轨道区段，进路某区段占用或解锁，本区段及其前方区段保持正常发码，后方区段恢复发送默认码。

7、CTCS2车载设备的工作模式？

?CTCS2-200H型列控车载系统有2种设备工作状态：

?完全由CTCS2车载系统设备控车时的CTCS2设备工作状态

?由LKJ监控记录装置控车时的机车信号设备工作状态：

[当通过CTCS级间切换到CTCS-0/1级后，CTCS2车载ATP功能相当于一个机车信号设备，即当地面具备CTCS-1级条件时，ATP 设备相当于主体机车信号，当地面具备CTCS-0级条件时，ATP 设备相当于通用机车信号。在这种模式下，车载ATP设备仅为LKJ设备提供机车信号信息输出，不产生列车控制输出，列控防护功能由LKJ设备实施。]

?在CTCS2设备工作状态下，列控车载设备具有6种工作模式：

?待机模式-SB；完全监控模式-FS

?部分监控模式-PS；目视行车模式-OS

?调车监控模式-SH；隔离模式-IS

8、CTCS3列控系统地面设备构成与作用？

CTCS-3级列控系统地面设备主要包括：无线闭塞中心（RBC）、临时限速服务器（TSRS）、轨道电路-列车占用、列控中心（TCC）、应答器/轨旁电子单元（LEU）-列车定位、GSM-R接口设备等，

9、CTCS3列控车载设备的构成与主要功能？

车载设备包括车载安全计算机（VC）、应答器信息传输模块（BTM）、轨道电路信息接收单元（TCR）、测速测距单元（SDU）、人机界面（DMl）、列车接口单元模块（TIU）、司法记录器（JRU）、GSM-R无线通信单元（RTU）、动态监测接口等。采用分布式结构。车载设备与动车组的接口采用继电器或MVB总线方式。

1）安全计算机：根据与地面设备交换的信息监控列车安全运行。

2）轨道电路信息接收单元：接收轨道电路的信息。

3）应答器传输模块及应答器天线：通过与应答器天线连接，接收地面应答器的信息。

4）无线传输模块：通过与GSM-R车载电台连接，实现车—地双向信息传输。

5）人机界面：实现司机与车载设备之间的信息交互。

6）列车接口单元：提供安全计算机与列车相关设备之间的接口

7）测速测距单元：接收测速传感器等设备的信号，测量列车运行速度和运行距离。

8）司法记录器：用于记录与列车运行安全有关的数据，并在需要时下载进行数据分析。

10、CTCS3列控RBC生成行车许可的基本工作原

理与过程？

RBC生成行车许可MA过程：

许可定位：通过列车位置报告从列车获得当前的列车位置，并且在内部拓扑图上对列车精确定位；

RBC接收车站联锁和TSRS的进路信息和临时限速信息，并将其映射到内部拓扑数据库；

许可范围：根据从联锁获得的列车前方进路状态和RBC允许最大MA长度约束，将尽可能多的空闲进路分配给列车，计算空闲进路的总长度，填充行车许可终点范围信息；

许可信息：根据分配给列车进路范围内的静态线路描述信息（应答器、变坡点、变速点、分相区、等级转换区、RBC切换区等信息）和内部拓扑图上的动态临时限速信息，填充安全链接信息、坡度曲线、静态速度曲线、等级转换命令、设置临时限速、线路条件、RBC切换命令等信息，共同组成行车许可消息发送给车载设备。

11、CTCS3列控系统RBC切换过程以及列车、地

面设备间的信息交换内容。

切换过程：列车前端通过切换预告应答器发送位置信息，RBC1接到信息后，负责向RBC2 发

送切换预告信息（车载设备ID，RBC边界的应

答器组ID、列车数据等）、进路请求信息、切

换通告信息，同时RBC2响应请求向RBC1发送

进路信息；当列车前端通过切换应答器并发送

位置信息后，RBC1向RBC2 发送切换确认信息-

控制权转移通报、切换取消信息，当前RBC1停

止对列车的控制，切换到另一个RBC2进行控制。

12、CTCS3级列控系统RBC与外部的接口关

系？RBC与车站联锁设备接口-冗余配置TCP/IP

信号专用安全通信网连接

?RBC与调度集中接口-CTC/ RBC接口服务器通过以太网

通信端口接入RBC网络（RBC登录及注销、紧急停车命

令、时间同步、RBC工作状态、列车状态、报警信息等）

?RBC与临时限速服务器接口-

RBC通过信号专用安全数据通信网直接与临时限速服务器连接，传输临时限速相关信息。

?RBC与GSM-R网络之间的接口-

RBC通过ISDN PRI接口与 GSM-R网络移动交换机（MSC）连接。

?RBC与车载设备接口-

GSM-R网络

?RBC与相邻RBC接口-

信号专用安全通信网连接

13、CTCS3级列控系统RBC的主要功能？

（1）RBC数据配置技术功能

（2）RBC地面动态状态映射技术功能

（3）RBC列车管理技术功能

（4）RBC的行车许可MA生成技术功能

（5）RBC的切换技术功能

（6）RBC与其他设备的信息交互接口技术功能

14、CTCS3列控车载设备人机界面DMI的功能主要有哪些？

人机界面：实现司机与车载设备之间的信息交互。

15、CTCS3车载设备的工作模式？

通用的模式7种：完全监控模式、目视行车模式、引导模式、调车模式、隔离模式、待机模式和休眠模式等；仅适用CTCS-2级的模式有部分监控模式和机车信号模式。

(完整版)列车运行控制复习题

列车运行控制复习题 1、“机车三大件”指的是什么？ 2、机车信号机设在什么地方，司机行车时如何查看？ 3、机车信号按机车接收地面信息的时机分为哪三种？ 4、ZTL是什么，有什么功能？ 5、LKJ是什么，主要功能是什么？ 6、什么是ATP？ 7、列车速度超过多少，要使用列车超速防护系统？ 8、CTCS是什么？分为哪些等级？ 9、什么是站内轨道电路电码化？ 10、什么是叠加方式？ 11、什么是预叠加方式？ 12、原来站内轨道电路电码化为开环系统，“开环系统”是什么意思？ 13、现在站内轨道电路电码化多采用闭环检测系统，“闭环检测系统”是什么意思？ 14、ATP是什么，其核心是什么？ 15、ATP按地面信息的传输方式分为哪三种？ 16、列车制动控制模式分为哪两种？ 17、什么是分级制动？ 18、什么是一级制动？ 19、目前，列车测速的方法主要有哪四种？ 20、如何进行测距？ 21、《机车信号信息定义及分配》对L码如何定义？ 22、《机车信号信息定义及分配》对LU码如何定义？ 23、《机车信号信息定义及分配》对U码如何定义？ 24、《机车信号信息定义及分配》对UUS码如何定义？ 25、《机车信号信息定义及分配》对UU码如何定义？ 26、《机车信号信息定义及分配》对HB码如何定义？ 27、《机车信号信息定义及分配》对HU码如何定义？ 28、《机车信号信息定义及分配》对U2S码如何定义？ 29、《机车信号信息定义及分配》对U2码如何定义？ 30、《机车信号信息定义及分配》对H码如何定义？ 31、机车信号什么时候显白灯？ 32、机车信号什么时候显红灯？ 33、通用式机车信号分为哪两种类型？哪种时单套，哪种时双套？ 34、机车信号机为几灯几显？ 35、机车信号机构自上而下分别是什么灯位？ 36、机车信号机有哪11种显示？ 37、JT1-CZ2000型机车信号系统由哪两部分组成？ 38、JT1-CZ2000型机车信号系统包括哪些地面设备？ 39、JT1-CZ2000型机车信号系统的机车信号主机有什么功能？ 40、JT1-CZ2000型机车信号系统的机车信号显示器有哪两种可选方式？ 41、JT1-CZ2000型机车信号系统的双路接收线圈安装在什么地方，有什么作用？ 42、双面八灯机车信号机电压是多少，功率是多少？

列车运行控制系统期末试题及参考答案

北京交通大学考试参考答案（A卷） 课程名称：列车运行控制系统学年学期：2013—2014学年第1学期 课程编号：50L274Q开课学院：交通运输出题教师：课程组 一、名词解释（共3小题，每题3分，共9分） 1．虚拟闭塞:是固定闭塞的一种特殊形式，以虚拟方式（设置通信模块和定位信标）将区间划分为若干个虚拟闭塞分区，并设置虚拟信号机进行防护。 2．准移动闭塞:基于固定闭塞的目标—距离控制方式，保留固定闭塞分区，以前方列车占用闭塞分区入口确定目标点，通过地车信息传输系统向列车传送目标速度、目标距离等信息。这种闭塞方式称为准移动闭塞。 3．最限制速度:综合考虑列车在区域各类限制速度得出的最低值（即最不利限制部分或最严格限制速度），简称最限制速度。 二、填空题（共12题，每空1分，共25分） 1．列车运行控制系统根据前方行车条件为每列车产生行车许可，并通过地面信号和车载信号的方式向司机提供安全运行的凭证。车载设备实施速度监控，当列车速度超过允许速度时控制列车实施制动，防止列车超速颠覆或与前方追尾，保证行车安全。 2.铁路信号安全的广义概念是指铁路信号设备或系统具有维护铁路列车（车列）安全运行的能力。狭义概念是指设备(或系统)应满足故障-安全设计原则的要求，当出现故障或误操作时，能远离危及行车安全的事故，或减少事故损失。 3.当轨道电路完整并空闲时,轨道电路的工作状态为调整,当轨道电路区段有车占用时,轨道电路的工作状态为分路（开路）。 4.目标距离控制方式根据列车制动模型，直接由目标距离、目标速度、线路参数及列车制动参数等信息生成列车的速度—距离模式曲线，并以此实时监控列车和运行速度保证列车运行安全。 5.列车安全位置是在高精度定位方法得出列车估计位置的基础上增加一定的安全包络得到，分车头（或列车前端）和车尾安全位置两部分。 级列控系统基于GSM-R实现车---地信息双向传输，RBC生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器提供列车定位基准，并具备CTCS-2（或c-2）作为后备。7．CTCS-1级列控系统用于160km/h及以下的区段，由主体机车信号加上安全型运行监控记录装置组成。 8．在CTCS-3级列控系统中，RBC根据从联锁系统获得的进路信息，从车载设备获得的列车位置信息、以及接收到的股道占用、临时限速等信息生成列车控制命令。

列车运行控制复习资料

列车运行控制系统复习资料 基础题 1、列车运行控制系统简称列控，是保证列车安全、快速运行的设备。完整的列 车运行控制系统应包括车载设备和地面设备。 2、机车信号按机车接收地面信息的时机可分为点式、连续式和接近连续式三种。 3、列车超速防护系统（ATP）是指列车能根据自身的运行速度和前方列车位置及 线路状态采取制动操作的时机作出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控制的技术。 4、机车信号、列车自动停车装置、列车无线调度电话合称为“机车三大件”。 5、列车运行监控记录装置LKJ的主要功能是监控列车运行速度，在司机欠清醒 或失控的情况下，对列车实施紧急制动。 6、ATP按地面信息的传输方式分为点式、连续式和点连式三种。 7、列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。 8、CTCS-3级列控系统是我国铁路时速300～350 km客运专线的重要技术装备。 9、CTCS系统分为CTCS-0、CTCS-1、CTCS-2、CTCS-3、CTCS-4级5个级别。 10、CTCS-2级基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统。 11、CTCS-3是基于GSM-R传输信息，并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。 12、CTCS-4级是完全基于GSM-R传输信息的列车运行控制系统。 13、既有线200km/h提速改造和200-250km/h客运专线应采用CTCS-2级列控系统。 14、进站信号显示红灯，向三接近区段发送HU码。 15、进站信号机显示双黄灯表示经道岔侧向位置进站并准备停车。 16、在CTCS-2级区段两动车组正常追踪运行时，至少间隔7个闭塞分区。 17、CTCS-2区段UU道岔开通侧向。200km/h动车组在既有线运行时默认道岔允许速度为45km/h。 18、UUS码道岔开通侧向。200km/h动车组运行时默认道岔允许速度为80km/h。 19、半自动闭塞区段机车信号共使用7种低频信息。 20、当列车运行速度提高到140km/h，列车紧急制动距离为1100m，列车运行速度提高到160km/h，紧急制动距离为1400m，列车运行速度提高到200km/h，紧急制动距离将超过2000m。 21、CTCS-2级列控车载设备，最少可以连续记录24小时，记录的周期为300 ms。 22、CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h报警、超速5km/h 触发常用制动、超速15km/h触发紧急制动。 23、接近连续式机车信号是在车站的接近区段和站内正线接车进路及到发线股道上通过轨道电路连续地反映地面信号显示，广泛用于半自动闭塞区段。 24、连续式机车信号能在整条线路上连续不断地反映线路状态和运行条件，用于自动闭塞区段。 25、半自动闭塞区段HB码——表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号，机车信号显示一个半红半黄闪光灯光。 26、半自动闭塞区段HU码——要求及时采取停车措施，机车信号显示一个半红半黄灯光。 27、地面电子单元LEU与有源应答器连接，周期接收来自于车站列控中心的报文。

列车运行控制系统期末考试重点总结

列控定义：列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统，可以根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整。 列控作用：（1）保障行车安全。识别、消除或减弱危及安全的因素。发现时，向列车发出停车或降速命令(2）保证运输效率。列控系统确定列车最小安全制动距离，最大限度提高线路通过能力。 列控原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，通过车地通信技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速防护曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速(允许速度）后及时进行控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。 列控功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。2.防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。3.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。4.防止与同一轨道运行的列车相撞或追尾。 分级特点：干线铁路装备的既有铁路信号设备；地面设备：国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞，轨道电路实现；车载设备：通用机车信号，列车运行监控记录装置LKJ；固定闭塞由主体机车信号+安全型运行监控装置组成，面向160km/h及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。提速干线、高速铁路；应答器、ZPW-2000A轨道电路共同完成车地通信；配置车站列控中心TCC，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证；车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车；可下线在CTCS1/0线路；准移动闭塞，地面可不设区间通过信号机主要面向高速铁路；车载配置ATP，凭车载信号行车；RBC基于地面信号系统计算列车移动授权；无线通信（GSM-R）传输车地信息；轨道电路检查列车占用，应答器为列车定标；地面可不设区间通过信号机；可下线在CTCS2线路；准移动闭塞；等同于ETCS-2 面向高速铁路；CTCS车载设备ATP，凭车载信号行车；车载设备发送列车参数，无线闭塞中心RBC跟踪；列车位置并计算列车移动授权；取消区间轨道电路和通过信号机（移动闭塞）；无线通信（例如：GSM-R、LTE-R等）；列车完整性检查由地面RBC和列车完整性验证系统完成；等同于ETCS-3 加速牵引：C=F-W匀速惰行：C=-W减速制动：C=-(B+W) F牵引力，B制动力，W 阻力 牵引力分析：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而列车运行速度很低，这种状态称为“空转”。 空转的危害：局部与车轮接触的钢轨将受到严重摩擦，造成严重耗损钢轨，甚至导致车轮陷入钢轨磨损产生的深坑内。该状态下牵引力反而大幅降低，钢轨和车轮都将遭受剧烈磨损。

列车运行控制有答案

三、主观题(共12道小题) 10.列车运行控制系统，按照车地信息传输方式，分为（）、（）和（）三类；按照速度控制方式，分为（）和（）两类。 参考答案：连续式列控系统；点式列控系统；点一连式列车运行控制系统；阶梯控制方式；目标—距离模式曲线控制方式。 11.简述列车运行控制系统的各种分类方式。 参考答案： （1）按照地车信息传输方式分类：连续式列控系统、点式列控系统、点一连式列车运行控制系统。 （2）控制模式分，分为两种类型：阶梯控制方式（包括出口速度检查方式、入口速度检查方式）和速度—距离模式曲线控制方式。 （3）按照人机关系来分类，分为两种类型：设备优先控制的方式、司机优先控制方式。（4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞。 （5）按照功能、人机分工和自动化程度： ATS（列车自动停车）、ATP（列车超速防护）、A TC（又称列车自动减速系统）、ATO（又称列车自动驾驶系统）。 12.轨道电路一般由（）、（）、（）和（）四部分组成。 参考答案：送电端受电端钢轨线路钢轨绝缘。 13.查询-应答器，按其信息来源分类，可以分为（）和（）两种。 参考答案：有源无源 14.简述轨道电路的工作原理。 参考答案： 列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流流过轨道继电器线圈，使继电器保持在吸起状态，接通信号机的绿灯电路，允许列车进入轨道电路。 当列车进入轨道电路区段内，即线路被占用时，电流同时流过机车车辆轮对和轨道继电器线圈。由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小的多，送向两根钢轨间的电压降低。为此流经轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的落下值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，向后续列车发出停车信号，以保证列车在该轨道电路区段内运行的安全。 15.简述查询应答器的工作原理。 参考答案：查询-应答器工作原理较简单，它是靠两者之间通过短距离无线电波传递信息来完成功能。对于无源查询-应答器，则由于应答器平时无能源，它要靠查询器来传递给它足够能源，以便后者有能力发送数据的无线电波。有源查询应答器其工作原理与无源完全相同，地面应答器有固定电源，不再需要从车载查询器送来的载频能源。 16.阐述轨道电路的各种分类方式。

列车运行控制系统毕业设计

列车运行控制系统 铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。 现代信息类技术的迅速发展。对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。 在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。 随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。 列车自动控制系统(A TC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括： 1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。 2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。 3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。 4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。 列车自动控制系统(A TC)的主要功能有四项： ·检查列车在线路上的位置(列车检测)。 ·形成速度信号(调整列车间隔)。 ·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。 ·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。 上述一至三项功能由地面没备完成，第四项功能由车载设备完成。 本章主要内容为200km/h动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列调功能。 第一节列控ATP系统技术原理 一．列控ATP系统的组成与功能 列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，列控ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。 图7.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。

列车运行控制系统结课论文报告

《列车运行控制系统》课程设计 学院：交通运输学院 指导老师：张喜 姓名：。。。 学号：。。。。。 班级：。。。。。。

磁悬浮列车运行控制系统技术方案设想 摘要：高速磁悬浮列车作为一种新型交通工具，具有快捷、安全、舒适、无磨擦、低噪声、低能耗易维护、无污染等优点. 高速磁悬浮运行控制系统就如同人的大脑，负责安排整个交通系统安全可靠有效的运转，使磁悬浮列车的特点充分展现出来. 目前，仅日德对高速磁悬浮运行控制系统的研究技术比较成熟，分别建立了山梨试验线(Y am anashi)和埃姆斯兰特(Enslard) (简称T V E )试验线，并取得了试验成功. 在国内，随着上海磁悬浮试验线的建立，对高速磁悬浮O CS 的研究则刚刚起步。本文仅对列车运行控制系统的设计方面进行简单的研究。 关键词：磁悬浮列车、列车运行控制、速度防护、车地传输技术、测速定位技术 1.磁悬浮列车的特点 由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。常导磁悬浮列车可达400至500公里/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公里/小时。它的高速度使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。由于没有轮子、无摩擦等因素，它比最先进的高速火车省电30%。在500公里/小时速度下，每座位/公里的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音很低。它的磁场强度非常低，与地球磁场相当，远低于家用电器。由于采用电力驱动，避免了烧煤烧油给沿途带来的污染。磁悬浮列车一般以4.5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避免了开山挖沟对生态环境造成的破坏。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配置。它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨。列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能。 磁悬浮列车虽然具有这么多的好处，但到为止，世界上只有上海浦东磁悬浮铁路真正投入商业运营。尽管日本和德国已经有了实验路线，尽管2005年上海浦东机场到市区30公里长的线路将投入正式运营，但磁悬浮列车还是不能普及到日常生活中来。由于磁悬浮系统必须辅之以电磁力完成悬浮、导向和驱动，因此在断电情况下列车的安全就不能不是一个要考虑的问题。此外，在高速状态下运行时，列车的稳定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有，则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需要以特定高度悬浮，因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免强磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。 基于磁悬浮列车的特点，磁浮列车运行控制系统的基本功能应该包括：操作与显示、自动操纵列车、驾驶序列控制、列车防护、进路防护、道彷防护、列车安全定位、速度曲线监控和牵引安全切断等功能。以德国为例，德国的高速磁浮列车系统可分为线路、牵引、车辆和运行控制四大系统。运行控制系统采用了3

(完整版)列车运行控制系统期末考试重点总结

m d i n 列控定义：列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统，可以根据列车在线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整。 列控作用：（1）保障行车安全。识别、消除或减弱危及安全的因素。发现时，向列车发出停车或降速命令(2）保证运输效率。列控系统确定列车最小安全制动距离，最大限度提高线路通过能力。 列控原理：地面设备根据前方行车条件，包括轨道占用情况、进路状态、线路状况以及调度命令，生成行车许可，通过车地通信技术传给车载设备，结合列车数据，车载设备自动计算生成超速防护曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速(允许速度）后及时进行控制，防止列车超速脱轨或与前行列车追尾。列控功能：1.给司机显示允许列车运行的信号、目标距离、目标速度、允许速度等。2.防止列车超过规定的限制速度运行，包括信号显示规定的限制速度、线路限速、车辆限速、临时限速等。3.自动实施速度控制，一旦列车速度超过允许速度，应实施制动控制，使列车减速甚至停车。4.防止与同一轨道运行的列车相撞或追尾。 分级特点：1.CTCS-0干线铁路装备的既有铁路信号设备；地面设备：国产轨道电路构建三显示/四显示自动闭塞，轨道电路实现；车载设备：通用机车信号，列车运行监控记录装置LKJ ；固定闭塞 2.CTCS-1由主体机车信号+安全型运行监控装置组成，面向160km/h 及以下的区段，在既有设备基础上强化改造，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。 3.CTCS-2提速干线、高速铁路；应答器、ZPW-2000A 轨道电路共同完成车地通信；配置车站列控中心TCC ，根据地面信号系统计算列车移动授权凭证；车载ATP+LKJ2000，凭车载信号行车；可下线在CTCS1/0线路；准移动闭塞，地面可不设区间通过信号机 4.CTCS-3主要面向高速铁路；车载配置ATP ，凭车载信号行车；RBC 基于地面信号系统计算列车移动授权；无线通信（GSM-R ）传输车地信息；轨道电路检查列车占用，应答器为列车定标；地面可不设区间通过信号机；可下线在CTCS2线路；准移动闭塞；等同于ETCS-2 5.CTCS-4面向高速铁路；CTCS 车载设备ATP ，凭车载信号行车；车载设备发送列车参数，无线闭塞中心RBC 跟踪；列车位置并计算列车移动授权；取消区间轨道电路和通过信号机（移动闭塞）；无线通信（例如：GSM-R 、LTE-R 等）；列车完整性检查由地面RBC 和列车完整性验证系统完成； 等同于ETCS-3 加速牵引：C=F-W 匀速惰行：C=-W 减速制动：C=-(B+W) F 牵引力，B 制动力，W 阻力 牵引力分析：轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时，轮轨接触点将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动，轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大静摩擦力小很多，而列车运行速度很低，这种状态称为“空转”。 空转的危害：局部与车轮接触的钢轨将受到严重摩擦，造成严重耗损钢轨，甚至导致车轮陷入钢轨磨损产生的深坑内。该状态下牵引力反而大幅降低，钢轨和车轮都将遭受剧烈磨损。

列车运行控制重点

《列车运行控制》期末复习重点 1.中国列控系统标准CTCS（0/1/2/3/4）-概念、分级、特点、级间关系 概念： CTCS是在欧洲列车运行控制系统（ETCS）基础上根据中国国情设计的，是指导从低速的既有线一直到高速铁路的列车信号与控制系统的技术标准。分为五级：0级、1级、2级、3级、4级。 CTCS0级-技术特点： 1.核心设备是通用机车信号系统+列车运行监控装置LKJ；车地通信主要为轨道 电路； 2.机车信号不能作为行车凭证，只起监督作用； 3.线路数据预先储存在列车运行监控装置里； 4.采用四显示固定自动闭塞； 5.采用目标距离分级制动模式； 6.适用范围：既有干线，速度不超160km/h CTCS1级-技术特点： 1.核心设备为加强型机车信号系统+安全型列车运行监控记录装置；车地通信 采用轨道电路，点式设备做补充； 2.机车信号是行车凭证，可以控制列车； 3.线路预先储存在列车运行监控装置； 4.采用四显示固定自动闭塞； 5.采用目标距离分级制动模式； 6.适用范围：既有干线，速度不超160km/h CTCS2级-技术特点： 1.采用车载ATP，轨道电路+点式设备进行车地通信的标准列控系统； 2.轨道电路用于列车占用监测和控制信息传递，点式设备用于列车定位和补充 控制信息； 3.采用准移动闭塞，可取消地面信号机； 4.采用目标距离一次制动模式； 5.适用范围：提速干线和高速新线，速度250km/h以下 CTCS3级-技术特点： 1.车地通信采用GSM-R无线通信+轨道电路+点式设备，双向高速实时； 2.轨道电路检查列车占用，点式设备用于列车定位；GSM-R实现双向车地通信，

城轨列车运行自动控制系统第2次作业

一、判断题(判断正误,共10道小题) 1、ATS在ATP与ATO系统的支持下,根据运行时刻表完成对全线列车运行的自动监控, 可自动或由人工监督与控制正线(车辆段、停车场、试车线除外)列车进路,并向行车调度员与外部系统提供信息。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 2、A TS工作方式为分散管理,集中控制。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 3、列车发车计时器(TDT)就是A TS车次识别及车辆管理的辅助设备,其由地面查询环路与车载查询器组成。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 4、列车识别系统(PTI)设于各站,为列车运行提供车站发车时机、列车到站晚点情况的时间指示,提示列车按计划时刻表运行。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 5、运行图工作站用于运行计划的编制与修改,通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 6、调度员不能通过人工命令调整列车停站时间来调整列车运行。( ) 正确答案:说法错误 解答参考: 7、旅客信息显示就是用来通知侯车乘客下一列车的目的地与到达时间。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 8、基于车-地双向通信的列车运行控制系统被称为基于通信的列车控制CBTC系统,就是目前全球轨道交通界公认的最先进的列车控制技术。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: 9、 根据应用设计,CBTC系统在紧急情况时能够进行紧急刹车,但不能在条件不满足时制止紧急刹车程序的施行。( ) 正确答案:说法错误

解答参考: 10、CBTC系统应具有良好的记录功能,即不仅在车载设备上,而且还应在地面设备有记录。( ) 正确答案:说法正确 解答参考: -------------------------------------------------------------------------------- (注意:若有主观题目,请按照题目,离线完成,完成后纸质上交学习中心,记录成绩。在线只需提交客观题答案。) 二、主观题(共10道小题) 11、简述ATP系统具有的主要功能。 参考答案:答:ATP车载设备能连续检测列车的位置、监督速度限制、防护点与根据列车在站台区域的精确停车控制列车车门与站台安全门。联锁就是底层的基本防护系统。ATP轨旁设备连续监视与检查联锁条件,比如道岔的监督、紧急停车按钮监督、侧面防护与其她进路的情况。这些信息就是轨旁设备计算移动授权的基础。 (1)速度监督与超速防护 轨旁设备从联锁与轨道空闲检测系统获得驾驶指令,整理为相应格式的数据后传输至ATP车载设备。驾驶指令通常包括目标速度、目标距离、最大允许线路速度与线路坡度等。ATP车载设备通过此数据计算当前位置的列车允许速度。最终将列车运行所需的数据由驾驶室显示器指示给司机。实际的列车速度与驶过的距离由测速装置连续进行测量。ATP车载设备将列车实际速度与列车允许速度进行比较。当列车速度超过列车允许速度时,ATP的车载设备就会发出制动命令,发出报警后控制列车进行常用全制动或实施紧急制动,使列车自动地制动。 (2)测速与测距 列车运行速度的测量就是速度控制的依据。速度值的准确与精度直接影响列车控制的效果。 在目标距离模式中,列车位置对于安全性至关重要。如果列车无法掌握它在线路中的准确位置,那么它就无法保证在障碍物或限制区范围内减速或停下。ATP车载设备通过连续测量列车行驶的距离,可以随时査找列车的精确位置。 (3)车门与站台安全门的控制 在通常的情况下,在车辆没有停稳在站台或就是车辆段转换轨上时,A TP不允许车门开启。当列车在车站的预定停车区域内停稳且停车点的误差在允许范围以内时,地面定位天线会收到车载定位天线发送的停稳信号,列车从A TP轨旁设备收到车门开启命令,A TP才会允许车门操作,车载对位天线与地面对位天线才能很好地感应耦合并进行车门开关操作。有了车门开启命令后,使ATP轨旁设备发送打开站台安全门,当站台定位接收器收到此信号,便打开与列车车门相对的站台安全门。 列车停站时间结束(或人工终止),地面停站控制单元启动ATP轨旁设备,停发开门信号,由司机关闭车门,同时站台安全门关闭。 车门的左右侧选择通过轨旁ATP系统取得,由车门开启命令来执行。ATP不断监视车门安全关闭且锁闭,以确保车门没有被异常打开。轨旁设备还将列车停稳、停准的信息送至控制中心作为列车到站的依据。车门关闭后,车载ATP设备才具备安全发车的条件。

区间信号与列车运行控制系统实验指导书2018

区间信号与列车运行控制系统 实验指导书 昆明理工大学信自学院自动化系

目录 实验一系统认知实验 (3) 实验二列车控制实验 (5) 实验三沙盘系统总体运行实验 (12) 实验四计算机联锁和计轴系统实验 (14) 实验五应答器系统实验 (22) 《区间信号与列车运行控制系统实验》教学大纲 (27)

实验一 系统认知实验 一、实验目的 1、让学生对ATS系统（沙盘列车自动监控系统）有整体了解，理解ATS 各部分的功能和作用。 2、了解实验设备操作规则，注意保护实验设备。 二、实验设备 沙盘列车自动监控系统，计算机联锁及信号控制系统 三、实验原理 沙盘列车自动监控系统（ATS） ATS系统根据系统结构和所处地点，主要分为控制中心级和车站级设备两个部分，能够自动实现连续式、点式及联锁控制方式下的行车指挥控制、列车运行监视和管理。 控制中心级设备主要指调度员工作站，车站级设备主要指车站现地工作站LOW（Local Operator Workstation）。 调度中心和车站现地工作站的控制权限能够通过操作互相切换。中心控制级时，线路各联锁区采用ATS中心控制。ATS根据列车运行图自动对全线列车进行集中监控，授权的行调人员可在控制中心通过ATS调度工作站下发人工控制命令，对运营实施控制。车站控制时，车站值班员通过设备集中站的现地控制工作站下发人工控制命令，对运营实施控制。紧急情况下，车站值班员可强行获取联锁区控制权。 四、实验内容及步骤 1、沙盘列车自动控制系统 （1）熟悉站场操作按钮的功能和作用 （2）熟悉站场图的主要操作 进路操作：进路办理操作，进路取消操作（总取消 + 始端按钮），引导进路办理（始端按钮 + 终端按钮 + 引导进路）

城市轨道交通运营管理复习题复习进程

城市轨道交通运营管 理复习题

城市轨道交通运营管理复习题 第一章绪论 一、单选题 1.大运量城市轨道交通系统小时单向运能通常可达到（A） A、3 万人次以上 B、1.5—3 万人次 C、0.5—1.5 万人次 D、0.5 万人次以下 四、名词解释 1.限界是指为保证列车在线路上的运行安全，防止车辆与沿线设备、建筑物发生碰撞而规定的车辆设备和建筑物都不得超出或侵入的轮廓尺寸线 2.车辆限界是车辆正常运行状态下的最大动态轮廓尺寸线 3.设备限界介于车辆限界与建筑限界之间，是安装沿线设备不得侵入的轮廓尺寸线 4.建筑限界是线路必须具有的最小有效断面的尺寸线，地下线路的建筑限界，是隧道内径的轮廓尺寸线 第二章客流 一、单选题 2.由于轨道交通具有快速、准时、舒适等优点，使原来经由常规公交和自行车出 行转移到经由轨道交通出行的这部分客流属于（ B） A、基本客流 B、转移客流 C、诱增客流 D、附加客流 3.轨道交通线路投入运营后，促进沿线土地开发、住宅区形成规模、商业活动繁 荣所诱发的新增客流属于（C ） A、基本客流 B、转移客流 C、诱增客流 D、附加客流 4.在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为（B ） A、客流量 B、断面客流量 C、最大断面客流量 D、高峰小时最大断面客流 5.在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量一般是不相等的，其中的 峰值称为（ C） A、客流量 B、断面客流量 C、最大断面客流量 D、高峰小时最大断面客流 7.确定车辆型式、列车编组、行车密度、运用车配置数和站台长度的基本依据是 （ D） A、客流量 B、断面客流量

231061 北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二 15秋答案要点

北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二 一、单选题（共 9 道试题，共 36 分。） 1. 阶梯式分级速度控制可以分为超前式和滞后式，超前式采用( )优先的方法，滞后式采用( )优先的方法。( ) . 人控优先，设备优先 . 设备优先，人控优先 . 人控优先，人控优先 . 设备优先，设备优先 正确答案： 2. 关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) . TP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 . TO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 . TS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 . 轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则 正确答案： 3. 在城市轨道交通自动列车运行控制系统中，超速检测与防护功能是由其哪个子系统实现的？( ) . TP . TO . TS . 以上三种均不是 正确答案： 4. 城市轨道交通采用( )行车制。 . 两侧均可 . 左侧 . 右侧 . 具体情况具体分析 正确答案： 5. 站台安全门按其规模和功能可以分为半高式安全门、全高式安全门( ) . 滑动门 . 固定门 . 端门 . 屏蔽门 正确答案： 6. 下列表示禁止越过该信号机调车的是( ) . 红色

. 蓝色 . 双黄色 . 红色+黄色 正确答案： 7. 关于故障-安全技术，下列说法错误的是( ) . TP子系统是安全系统，其系统设计以及所有的软硬件均必须符合“故障-安全”原则 . TO为故障-安全系统，其控制列车自动运行 . TS系统为非故障-安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，不会影响列车运行安全 . 轨道电路中的继电器必须符合故障-安全原则 正确答案： 8. 城市轨道交通的自动化程度比较高，一般采用( )的运用方式，列车的运行速度不取决于地面信号机的显示，地面信号系统只起辅助作用。 . 地面信号显示与车载信号系统相结合，以地面信号系统为主 . 地面信号显示与车载信号系统相结合，以车载信号系统为主 . 车载信号系统 . 地面信号系统 正确答案： 9. 下列不属于TO功能的是( ) . 将列车速度自动调整在允许速度带内，尽可能减少牵引、惰行和制动之间的转换 . 实现列车自动通过车站和自动折返 . 保证列车的停位精度 . 超速检测与防护 正确答案： 北交《城市轨道交通列车运行控制》在线作业二 二、多选题（共 8 道试题，共 32 分。） 1. TS系统在自动调整过程中，TS主要通过( )来调整列车。 . 停站时间 . 站间运行时间 正确答案： 2. 城市轨道交通设备故障主要包括信号系统故障、线路故障、道岔故障以及( )等各种故障。. 临时停电 . 通信中断 正确答案： 3. 轨道交通列车运行控制系统综合利用3技术代替了传统的轨道电路技术，3技术是( )未

暨南大学2018-2019区间信号与列车运行控制系统复习资料

考试题型： 10个单选20 10个判断20 6个简答题30 3个综合题30 两个综合题画图，最后一个综合题：谈谈你对列控系统的理解？以及未来的发展方向。 复习tips：最后一节课认真听老师划重点，该背就背，毕竟这门课考试就是要不停地背；没有计算题；要记的系统结构图一定要记，最后填满卷子。 P1——第一章区间闭塞基础 闭塞概念。 闭塞：用信号或凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离运行的技术方法。 闭塞可分为以下几类： 1.站间闭塞（电话闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞） 2.以地面信号为主的自动闭塞（三显示自动闭塞（120km/h）、四显示自动闭塞 （160km/h）） 3.带有列控系统的自动闭塞 4.基于通信的列控系统的自动闭塞等几类。 其中 3 又分为以下几类： 固定闭塞：固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点是固定的，空间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。（分级速度控制方式） 准移动闭塞：准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。（目标距离控制模式） 虚拟闭塞：是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采用无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。 移动闭塞：目标距离控制模式根据目标距离、目标速度以及列车本身的性能确定列车制动曲线，采用一次制动方式。移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的尾部，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算的。目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。 P8——第二章继电半自动闭塞 单线继电半自动闭塞系统基本要求 1）车站要向区间发车，必须检查区间空闲状态，在取得接车站同意并已取消了接车站向该区间的发车权后，发车站才能开放出站信号机。 2）当列车出站后，发车站的出战信号机必须自动关闭，在未再次办理手续前，出站信

城轨列车运行自动控制系统第3次作业

一、判断题(判断正误，共10道小题) 1. CBTC系统中的控制信息流是开环的，即发送者只管发送，并不能确切知道接收者是否真正接收到所需信息，这并不能保证行车安全。而TBTC的信息流是闭环传递的。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 2. A TP车载设备具有常用制动和紧急制动两级速度防护控制的能力，通常在常用制动失效后，可实施紧急制动。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 3. 列车常用制动时所产生的制动力，是列车的制动系统所能提供的最大制动力。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 4. 在同一时间一个系统可以处于多种A TC控制模式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 5. 列车自动控制系统由列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）和列车自动监控（A TS）三个子系统组成，简称“3A”子系统。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 6. 超速防护自动闭塞法是指将区间划分为若干个闭塞区段，借助列车自动防护系统和列车运行自动完成闭塞功能的行车组织方式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 7. 在同一时间一个系统可以处于多种A TC控制模式。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 8. 车载ATO设备为主备冗余，当主ATO单元发生故障，自动从主ATO单元切换到备用ATO。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 9. 由于ATO的功能需要考虑故障-安全，因此A TO车载单元是故障-安全的配置。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 10. ATO的基本控制功能是自动驾驶、自动折返和车门打开，这三个控制功能相互之间独立地

运行。（） 正确答案：说法错误 解答参考： -------------------------------------------------------------------------------- （注意：若有主观题目，请按照题目，离线完成，完成后纸质上交学习中心，记录成绩。在线只需提交客观题答案。) 二、主观题(共10道小题) 11. 简述CBTC系统与TBTC冗系统相比有什么优点。 参考答案：答：与TBTC系统相比，CBTC系统具备的优点主要有以下几点。 ①更加安全。CBTC系统中充分利用通信传输手段，实时或定时地进行列车与地面间的双向通信，后续列车可以及时了解前方列车运行情况；同时，地面可以及时向车载控制设备传递车辆运行前方线路限速情况，指导列车按线路限制条件运行，大大提高了列车运行安全性。 ②更加高效。CBTC系统实现了移动闭塞，控制列车按移动闭塞模式运行，由此可以减少列车间隔时间，实现单线上动态列车会车、超车、阻塞等的运行管理，以及确保列车运行与按一定规则制定的运行计划保持一致。其结果不仅是大幅度地提髙线路能力和列车平均运行速度，而且提高了列车运行的可靠性和设备运用率。 ③更加灵活。CBTC系统支持双向运行，不会因为列车的反方向运行而降低系统的性能和安全。系统在运营时，可以根据需要，使用不同的调度策略，并且可以同时运行不同编组长度、不同性能的列车。 12. 根据车-地之间通信方式CBTC可以分为哪几类？ 参考答案：答：（1）从闭塞分区的实现来分类：基于通信的固定自动闭塞运行控制系统；移动自动闭塞运行控制。 （2）根据CBTC车-地之间通信方式可分为：采用全程移动无线通信方式；采用轨道交叉电缆方式；采用漏泄电缆或漏泄波导方式；采用査询应答器方式；采用卫星通信系统。（3）根据应用区间闭塞方式来分：CBTC-半自动闭塞方式；CBTC-自动站间闭塞方式；CBTC-电子路签闭塞方式。 （4）根据CBTC应用控制技术水平的高低可以进行分类：采用无线数据电台进行车-地之间双向通信构成的低级系统一CBTC-半自动闭塞系统。采用应用技术水平较高的CBTC系统，例如，CBTC-MAS系统等。 13. 简述CBTC典型的结构和每个子系统的功能。 参考答案：答：一般典型的CBTC系统应当包括：列车自动监控系统（ATS）、数据库存储单元（DSU）、区域控制器（ZC）、计算机联锁（CI）、轨旁设备（WE）、车载控制器（VOBC）和数据通信系统（DCS，包括骨干网、网络交换机、无线接人点及车载移动无线设备等）。其中区域控制中心包括ZC和CI两部分。整个系统可以划分为CBTC地面设备和CBTC车载设备两大部分，地面设备和车载设备通过数据通信网络连接起来，构成系统的核心。 子系统的功能为：

北交大列车运行控制系统重点作业题答案

第5章重点作业题 1、CTCS列控系统的分级，每个级别的核心设备 与作用？ CTCS根据系统配置按功能划分为5级，CTCS 0级（通用机车信号+列车运行监控记录装置（LKJ）,既有线现状，司机按地面信号显 示行车；储存线路数据，识别地面信号，校准列车位置，列车运行监 控记录装置（LKJ）负责超速防护。 CTCS 1级（主体机车信号+LKJ）,?司机按车载机车信号显示行车， 全天候运行；储存线路数据，识别地面信号，校准列车位置，LKJ负 责超速防护。 CTCS 2级（轨道电路+点连式应答器+模式曲线控制）?ATP按模式曲 线控制列车减速和超速防护，全天候运行 应答器提供线路数据、位置、临时限速、进站信息，轨道电路提供前 方信号空闲闭塞分区和道岔限速信息；列控中心控制有源应答器发送 报文、轨道电路发码和信号降级。 CTCS 3级（GSM-R+轨道电路+ RBC+模式曲线控制）,地面设备大 大减少，易于维护；控制数据全部来自RBC，不用担心数据缺失，控 制更有前瞻性。基于无线通信(如GSM-R)的列车运行控制系统，它可 以叠加在既有干线信号系统上。轨道电路完成列车占用检测及完整性 检查，点式信息设备提供列车用于测距修正。无线通信系统实现地—

车间连续、双向的信息传输，行车许可由地面（列控中心）无线闭塞中心RBC产生，通过无线通信系统传送到车上。 CTCS 4级（GSM-R+GPS+ RBC+模式曲线控制）,?完全基于无线控制，卫星定位，无须地面信号设备；车载列车完整性检查；实现移动闭塞，提高运输能力.由地面无线闭塞中心(RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正。其他方式同CTCS3级系统。 2、CTCS2列控系统地面设备构成与作用? ：CTCS-2级列控系统地面设备主要由列控中心、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路、区间信号机、应答器和轨旁电子单元等构成。 车站列控中心是实现应答器报文选择和发送的重要设备，它依据调度指挥系统下达的临时限速命令和联锁系统当前的进路状态，选择相应的应答器报文数据，控制有源应答器向列车动态传送相应信息，从而实现对列车运行的动态控制。 进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。接车进路建立后，进站应答器发送相应的接车进路信息；当列车通过车站时，应同时提供发车进路及前方一定距离（离去区段）的线路参数和临时限速信息。各有源应答器应有缺省报文，缺省值应按照该进站口所有接车进路围的最低道岔限速和最短 进路长度等最不利条件设置。