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铁路轨道知识

铁路轨道知识
铁路轨道知识

轨道基本知识

铁路标准轨矩铁路标准轨矩为1435mm,大于标准规矩的为宽轨距,如1524mm、1600mm;小于标准规矩的为窄轨距,如1000mm、1067mm。

中国大部分为标准轨距1435mm,在一些站场内小半径曲线上会有轨距加宽,加宽值为5mm或10mm。

关于铁路轨道线间距

铁路正线间距指两条铁路中心线间的距离。

国内一般4.4米对应200km/h,4.6米对应250km/h,4.8米对应300km/h,5米对应350km/h——当前判断从新闻、环评报告中判断线路基础标准的最准确依据。车速小于等于160km的线路直线段线间距(两线路中心线距离)是4米,而且只能有正误差,不得出现负误差。

比如京津城际的线间距是5米,两辆车宽为3.265米的CRH3会车时,不考虑晃动的话,车与车之间的距离就是5-(3.256÷2)-(3.265÷2)=5-3.265=1.735米。

那么4线高铁,整个路宽大约为:((5+3.265)+1+1.5)*2=21米。

步量,是否38步?38*0.6=22.8米。

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备,通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔,可以充分发挥线路的通过能力。

铁路轨道

简称路轨、铁轨、轨道等。用于铁路上,并与转辙器合作,令火车无需转向便能行走。轨道通常由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上,轨枕之下为路碴。铁路路轨以钢铁制成的路轨,可以比其它物料承受更大的重量。轨枕亦称枕木、灰枕,或路枕,功用是把钢轨的重量分开散布,和保持路轨固定,维持路轨的轨距。

岔心:道岔直股中心线与曲股中心线的交汇点。

桥梁标准设计

根据标准化的要求所作的各种桥涵及其附属结构的整套设计文件,在经过审批后,被规定为全国或地方通行的设计,这就是桥梁标准设计。

简介

经国家部级单位批准推广使用的、按模数化标准尺寸所做的桥梁设计。对于为数众多的常用的中、小桥梁,为降低造价,提高质量,当按批量制造和机械化施工的需要,将其跨度、主要尺寸、细节构造及规格统一制订。其未按这一名称批准者,可称定型设计或通用设计。

中国铁路桥梁标准设计

经国家批准的标准跨度是4、5、6、8、10、12、16、20、24、32、40、48、56、64、80、96、128和160米。跨度小于或等于32米的上承梁式桥(或40米钢梁桥)常用铁路架桥机架设,为此单线混凝土桥每以纵向缝将一孔梁分为两片,且对每一梁片的重量加以限制。跨度等于或大于48米的,均为钢桁架梁。为提高工地拼装速度及质量,其杆件及节点板等应从设计尺寸及工地孔眼精度等方面保证其能互换。因此在制订主要尺寸及细节构造时,须考虑工厂的工艺装备和技术水平。石拱桥、涵洞、墩台、沉井基础等也都有标准设计,但因其大部分不适合工厂制造,从设计标准化所得效益稍逊。单线铁路桥梁标准设计最重要的有:

钢筋混凝土简支梁

现设计跨度为4~16米(旧设计有跨度20米者),均为道碴桥面,每一孔梁分为两片,以使其尺寸能和架桥机适应。每片的截面,跨度小的取矩形板状,跨度较大的取∏形或T形(图1)

桥梁标准设计

。∏形的优点是在梁片架设后,不需将两片相连就可通车,缺点是较T形费料,且每片有四个支座,不易摆平,现已不生产。T形梁两片在隔板处相连。现用的标准设计分为两类:一为“正常高度梁”,一为“低高度梁”。前者建筑高度为1.0~2.4米,后者

为0.85~1.6米。前者每片重量为9.4~51.5吨,后者为8.4~54.1吨。低高度梁适用于平原铁路,能在满足桥下净空要求下,降低线路高程,以降低路基造价。

桥梁标准设计

预应力混凝土简支梁

均为道碴桥面,截面宽度尺寸和钢筋混凝土梁相同。T形截面下部加宽,以安放钢丝束,先张法梁现只用于跨度16米,尚不属标准设计;后张法梁最常用的是跨度24、32米两种,建筑高度分别为2.60、3.00米,梁片重量分别为78.5和111.5吨(见预应力混凝土结构)。

钢板简支梁

跨度小于或等于32米的上承式钢板梁,现已被预应力混凝土梁所代替,跨度为40米的虽仍然使用,但不是标准设计。下承式钢板梁建筑高度低,其用钢量显然较大,仅在平原地区当线路高程难于提高时使用。

下承钢桁架简支梁

50年代初,曾按跨度44、55、66米用低碳钢铆接结构设计并制造;1958年将跨度改为48、64及80米,而钢种及连接未变;70年代改用16锰钢,按栓焊梁(见桁架梁桥)设计。其主要尺寸为:跨度为48、64及80者,均取桁高11米,节长8米,主桁中距5.75米,建筑高度(从钢桁梁底缘到轨底)1.78米;跨度为96、112、及128米者,桁高加大到16米,也已生产过一些,正在逐步向标准设计过渡。

中国公路桥梁标准设计

公路桥桥面较宽,故将桥的上部结构按多片预制,再进行安装。

桥梁标准设计

为了因地制宜,就地取材,节约钢材、水泥,拱桥在中小跨度公路桥梁标准设计中仍有其重要性。

钢筋混凝土简支梁

矩形板式桥是按桥宽布置不同数目的行车道预制块,间距为1米,块件安装后,将钢筋接好,灌填缝混凝土(图2)。标准图的板跨按1.5~8米设计,桥面净宽有净-7、净-9两种(见桥梁建筑限界),具有0.25米安全带(人行道窄至0.25米时,称安全带)或0.75~1.0米宽的人行道;按荷载及跨度不同,板厚0.16~0.36米;荷载标准分为汽车-10、履带-50,汽车-15、挂车-80和汽车-20、挂车-100等数种(见桥梁荷载)。除正交矩形板梁外,还有斜交板梁的标准设计,其跨度为3~6米,斜度为25°~60°。T形截面梁是按行车道宽布置不同数目的梁片,片宽1.58米,间距1.6米,标准跨度是10、13、16、20米,行车道有净-7和净-9,附0.25米安全带或0.75~1.50米人行道,按跨度及荷载不同,梁具有0.9~1.3米的不同高度。

预应力混凝土简支梁

梁的布置和钢筋混凝土简支梁相似。跨度8~16米的按矩形板梁设计,其预制板块件是空心的,以先张法制造。T形截面装配式梁是按后张法设计制造,其标准跨度是25~40米,梁的下部加宽,以便安放钢丝束,端部加宽,变为矩形,翼缘宽1.58米,间距1.6米,横隔板间距,无论跨度大小一律为4.86米,在横隔板处将多片梁连为一体。

梁式桥上部的安全带、人行道、栏杆、伸缩缝、泄水管、支座等具有通用性,故编有梁式桥上部公用构造标准设计图纸,便于制造。

石拱桥

跨度为6~20米时,标准设计为等截面圆弧拱圈的实腹式拱,矢跨比为1/2~1/5;跨度为25~60米时,标准设计为等截面悬链线形拱圈的实腹式拱,矢跨比为1/3~1/6。当矢跨比较小,为1/6~1/10时,称平坦石拱(简称坦拱),跨度为2~20米,其中2~5米的设计为等截面圆弧形拱圈,6~20米时为等截面悬链线形拱圈。桥面净宽均为净-7,附2×0.75米人行道。

砖及混凝土预制块拱桥

跨度为6~30米,矢跨比为1/2~1/6。为适应线路的线形变化,专有弯拱、坡拱及斜拱拱桥设计,跨度为6~20米,均为等截面圆弧实腹式拱桥。

墩台

为配合跨度1.5~8米的装配式钢筋混凝土矩形板梁标准设计,有公路轻型桥台标准设计。为配合跨度10~20米装配式钢筋混凝土T形梁的标准设计、有钻孔灌注桩桥墩桥台的标准设计。为配合跨度25~40米装配式后张法预应力混凝土简支梁的标准设计,有混凝土桥墩及埋置式肋形混凝土桥台的标准设计。此外尚有片石及片石混凝土U形桥台和挑臂式桥墩等标准设计。

涵洞

公路涵洞标准设计有砖、石、混凝土预制块拱涵,石盖板涵,钢筋混凝土盖板涵,及钢筋混凝土管涵等多种。

铁路建筑限界按照《铁路技术管理规程》规定铁路建筑限界横向最小距离为2440mm。按照《铁路营业线施工安全管理补充办法》营业线设备安全限界规定:电气化铁路接触网立柱外侧2米,非电气化铁路铁路信号机外1米。

具体安全距离还要与当地铁路所属铁路局联系确认。以铁路局营业线设备管理单位确定的安全距离为准。

跨越既有铁路或临近既有铁路施工都必须经过当地铁路所属铁路局的批准才能进行施工。否则可能要承担法律责任。

道岔基本知识

道岔是个大家族,最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B 股道时,操纵转辙机械使尖轨移动位置,尖轨1密贴基本轨1,尖轨2脱离基本轨2,这样就开通了B股道,关闭了A股道,机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨,作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

大家可能已经发现,车轮在通过辙叉时,从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙,这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时,有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此,它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此,这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度,对开行高速列车十分不利。

解决道岔有害空间的根本之道,当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到,就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。

活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时,活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴,与另一翼轨分开,这样一来,普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明,消灭了道岔有害空间,行车更加平稳,过岔速度限制较小,因而特别适合运量大,需要开行高速列车的线路使用。

既然有单开道岔,就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔(复式交分道岔)等。

道岔各有其代号,比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的,它实际上代表了辙叉角(α)的余切值,也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值,即N=cotα=FE/AE,N就是道岔号。显而易见,辙叉角α越小,N值就越大,导曲线半径也越大,列车侧线通过道岔时就越平稳,允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过,事物总有它的两面性,道岔号数越大,道岔越长,造价自然就高,占地也要多得多。因此,采用什么号数的道岔要因地制宜,因线而异,不可一概而论

道岔的护轨

道岔的护轨(turnout guard rail)固定型辙叉的重要组成部分,设于固定辙叉的两侧。是控制车轮运行方向,防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端,保证行车安全的重要设备。在可动心轨辙叉中,一般仅在侧股设护轨,用以防止心轨的侧面磨耗。

故障及处理方法

故障及处理方法

1.了解道岔故障情况

首先询问车站值班员故障现象,然后在控制台上操纵道岔试验。

2.登记道岔停用设备

3.判断是道岔室内还是室外的原因

①如果是单动道岔,在操动时控制台的电流表有指示,说明动作道岔的电已送至到道岔。如果这时道岔不能操到规定位置,是室外原因。在操动道岔时,如果控制台的电流表没有指示,首先到机械室的室外分线盘测量该道岔有没有电压,如果有电压说明动作道岔的电已送出,是室外故障。

②如果是双动道岔,在操动时控制台的电流表动一下就不动了,说明动作道岔的电已送到了一动道岔,故障出在一动道岔以后,是室外故障。

③如果道岔定、反位都能操动,就是没有表示。用万用表交流250v档,在分线盘测量X1(或X2)与X3间有无交流110V左右电压,如果有电压,则是室外故障,否则是室内故障

型号组成说明

(1)型号第一个字母Z代表窄轨铁路道岔类型代号;

(2)型号第二个和第三个字母、DK,DC,DX,JD,DZ,JC,TX分别代表单开、对称、渡线、交叉渡线、对称组合、菱形交叉、四轨套线道岔的型式代号。

(3)主要参数中第一段数字的6、7、9、分别代表道岔轨距,6=600,7=700,9=900mm,主要参数第一段数字的15,22,30,38,43,分别代表道岔轨型,kg/m。

道岔

岔道道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备,通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔,可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路,铺设道岔,修筑一段大于列车长度的叉线,就可以对开列车。

道岔转辙设备使用方法

道岔转辙设备之尖轨爬行道岔转辙设备之拉板旷动道岔转辙设备之滑床板与尖轨不密贴单开道岔的分类道岔型号选择道岔转辙设备使用方法展开编辑

道岔英文:turnout 详细解释使列车由一组轨道转到另一组轨道上去的装置。每一组道岔由转辙器(Railroad switch)、岔心、两根护轨和岔枕组成,由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道,使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。茹志鹃《高高的白杨树·在社会主义的轨道上》:“镇江的道岔,我是早准备要看一看的,哪怕看一眼,或者静听一下过岔的声音。”孙少山《八百米深处》:“有一次王江见李贵在陡坡上放车太快,警告他道:‘注意,道岔上有人!’”

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点,与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种:即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔;交叉有直交叉和菱形交叉;连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。道岔是个大家族,最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时,操纵转辙机械使尖轨移动位置,尖轨1密贴基本轨1,尖轨2脱离基本轨2,这样就开通了B股道,关闭了A股道,机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨,作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

岔道(3张) 大家可能已经发现,车轮在通过辙叉时,从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙,这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时,有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此,它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此,这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度,对开行高速列车十分不利。解决道岔有害空间的根本之道,当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到,就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时,活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴,与另一翼轨分开,这样一来,普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明,消灭了道岔有害空间,行车更加平稳,过岔速度限制较小,因而特别适合运量大,需要开行高速列车的线路使用。

道岔的分类既然有单开道岔(single turnout),就有双开道岔(equilateral turnout)、三开道岔(three-way turnout)以及多开道岔(复式交分道岔)等。

道岔双开道岔为Y形,即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形,同时衔接三股道,由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X 形,实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外,还有一种交叉设备,通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成,但没有转辙器,所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来,就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向,而且占地不多,所以经常在车站采用。

道岔代号

道岔各有其代号,比如9号道岔、12号道岔、18号道岔等等。这个代号可不是随便排列的,它实际上代表了辙叉角(α)的余切值,也就是辙叉心部分直角三角形两条直角边FE和AE的比值,即N=cotα=FE/AE,N就是道岔号。显而易见,辙叉角α越小,N值就越大,导曲线半径也越大,列车侧线通过道岔

时就越平稳,允许过岔速度也就越高。所以采用大号道岔对于列车运行是有利的。不过,事物总有它的两面性,道岔号数越大,道岔越长,造价自然就高,占地也要多得多。因此,采用什么号数的道岔要因地制宜,因线而异,不可一概而论。

道岔的护轨

道岔的护轨(turnout guard rail)固定型辙叉的重要组成部分,设于固定辙叉的两侧。是控制车轮运行方向,防止其在辙叉有害空间冲击或爬上辙叉心轨尖端,保证行车安全的重要设备。在可动心轨辙叉中,一般仅在侧股设护轨,用以防止心轨的侧面磨耗。

道岔故障及处理方法

道岔出现故障后,应首先根据道岔故障现象分析都哪些地方出现故障才能出现这种现象。其次,应首先在室外分线盘处测量电源送没送出去如果分线盘处能量到电压,则电源送出去了否则,是室内道岔故障。

了解道岔故障情况

首先询问车站值班员故障现象,然后在控制台上操纵道岔试验。

登记道岔停用设备

判断是道岔室内还是室外的原因

①如果是单动道岔,在操动时控制台的电流表有指示,说明动作道岔的电已送至到道岔。如果这时道岔不能操到规定位置,是室外原因。在操动道岔时,如果控制台的电流表没有指示,首先到机械室的室外分线盘测量该道岔有没有电压,如果有电压说明动作道岔的电已送出,是室外故障。②如果是双动道岔,在操动时控制台的电流表动一下就不动了,说明动作道岔的电已送到了一动道岔,故障出在一动道岔以后,是室外故障。③如果道岔定、反位都能操动,就是没有表示。用万用表交流250v档,在分线盘测量X1(或X2)与X3间有无交流110V左右电压,如果有电压,则是室外故障,否则是室内故障。

道岔铺设技术

概述

道岔铺设位置应按设计铺设,困难条件下,经统筹研究,可在不影响股道有效长度和不变更其他运营条件下,将道岔铺设位置前后移动不大于

6.25m,但在区段站及以上的车站,特别是咽喉区道岔,最大移动量不得大于0.5m。国家铁路正线上的道岔轨型,应于正线轨型一致,站线和地方铁路、

专用线、铁路专用线上的道岔轨型,可用不小于与其连接的主要线的轨型。当道岔轨型与连接线路轨型不同时,道岔铺设时,道岔前后应各铺1节长度不小于6.25米与道岔同型的钢轨,在困难情况下,长度可减小到4.5米。道岔铺设时,两前后道岔间距小于9米时,道岔轨型应一致或两道岔直接用异型轨连接。设有轨道电路的道岔,两不同轨型道岔间的距离,尚应满足设置绝缘接头的要求。不同轨型连接处,不得设置绝缘接头。

具体规定

道岔铺设轨面应与连接的主要线的轨面一致,与另一线的轨面高差,可自道岔后普通轨枕起至警冲标止的范围内顺接。道岔应按现行标准图或设计图铺设,并应符合下列规定: 1.道岔铺设钢轨接头处的岔枕间距应于区间轨道同类性钢轨接头处轨枕间距一致,并使轨缝位于间距的中心。单开道岔的岔枕应在直股外侧取齐。 2.道岔铺设转折器必须扳动灵活。尖轨道尖端应与基本轨密贴。第一连杆处的最小动程应:直尖轨为本142mm,曲尖轨为本152mm,弹性可弯尖轨为180mm。 3.道岔铺设轨距允许偏差:有控制锁的尖轨尖端处应为±1mm,其他各部位应为+3mm、-2mm。查照间隔不得小于1391mm。护背距离不得大于1348mm。

道岔安装装置检修

为保证铁路配件良好使用,需要经常对道岔设备进行检修和补强,以提高道岔设备质量,避免事故的发生,铁路配件生产商为您提供专业的道岔检修标准。道岔安装装置检修标准: 1. 道岔安装装置固定螺丝紧固,装置无旧伤裂纹。 2. 各连接杆、外锁装置无旧伤裂纹,杆件无磨卡及锈蚀,销孔磨耗不大于1mm,绝缘良好。

道岔转辙设备使用方法

道岔是一种常见的铁路配件,在铁路的正常运行中,起着至关重要的作用,转辙设备又是组成道岔的重要零件,下面我们来了解一下道岔转辙设备正确使用方法是什么。

道岔转辙设备之尖轨爬行

在春融解冻和入冬前,由于气温变化较大,道岔尖轨前后爬行,极易造成道岔外锁设备故障。外锁闭道岔电机固定在钢枕上,钢枕与基本轨相连,而锁闭杆与尖轨相连。正常情况下,电机动作拉杆与外锁装置的锁闭杆在同一条直线上。道岔转辙设备转换时电机通过动作拉杆动作锁闭杆牵引道岔,由于受气温的影响,在气温升高时尖轨一般向前爬行,气温降低时尖轨一般向后爬行,在钢枕固定的情况下,因尖轨爬行动作杆与锁闭杆不在一条直线上,产生夹角,如果钢枕未固定好向反方向移动,两杆夹角更大。在道岔转辙设备动作时,转换力受

到分解,容易造成转换受阻。另外还存在以下情况: 1.由于心轨本身有夹角,心轨爬行影响道岔锁闭力和解锁力。心轨向前爬行时由于心轨处基本轨增厚,势必增加了锁闭和解锁力,同时向前爬行严重会造成第一牵引点锁闭杆与燕尾锁连接铁发生磨卡,容易发生道岔扳动不良故障;反之心轨向后爬行时,则势必减小密贴力,容易出现卡口故障,同时向后爬行严重,会使心轨第二牵引点拉板竖铁与外锁闭杆间的距离变小甚至挤死,使道岔不能正常扳动。 2.心轨爬行可以造成心轨拉板与外锁闭杆间发生磨卡,正常情况下锁闭杆在拉板的上面,道岔转辙设备在转换时拉板随心轨作弧线运动,外锁闭杆在动作杆的作用下,作直线运动。心轨爬行后,如果外锁闭杆在拉板上完全脱落或部分脱落,就会使两者发生磨卡,道岔不能正常扳动,所以在气温变化较大时必须进行联合整治,消除爬行对电务设备的影响。大多采取方钢枕的办法,使杆件平顺达到标准,也可调整A、B位置解决。

道岔转辙设备之拉板旷动

由于长时间使用和列车振动及拉板固定螺丝不牢等原因,使部分心轨道岔拉板旷动严重,造成尖轨两侧的拉板左右不平,前后不正等问题。在转换道岔过程中,道岔转换力受到分解。特别是在道岔锁闭时,拉板更加倾斜,易造成不能到位的道岔转辙设备故障。拉板前后不正,在道岔转换过程中易出现受阻或犯卡,所以都必须找工务部门解决。

道岔转辙设备之滑床板与尖轨不密贴

尖轨所有重量都压在滑床板上,如果相互接触较少,尖轨重力作用在几块滑床板上,接触面积越小磨擦阻力越大,会使道岔转辙设备转换不灵活,严重时受阻。 3. 表示杆连接铁绝缘良好,外锁连接铁与表示杆连接铁绝缘良好,无绝缘时保持有3mm以上间隙,不与其它部件相碰,螺栓紧固。 4. 检查道岔安装装置转辙机外壳无裂纹,安装牢固,加锁作用良好。 5. 检查油管槽路防护措施完好无破损,未被石碴等其它杂物埋没。道岔分类:1、组合道岔2、60kg/m 12# 可动心轨单开道岔3、五渡九交组合道岔4、60kg/m 12# 砼枕交分道岔5、75kg/m 12# 复式交分道岔6、60kg/m 12# 改进型渡线道岔7、60kg/m 12# 提速道岔8、60kg/m 9# 提速道岔

单开道岔的分类

单开道岔按钢轨类型分类,有60,50,43㎏/ m 钢轨单开道岔。单开道岔按道岔号码分类,有6,7,9,12,18,24,30,38号等,其中6,7号单开道岔仅用于厂矿企业内部铁路或驼峰下,其他各号则适用于铁路正线和站线,并以9 号及12号最为常用,在侧线通过高速列车的地段,则需铺设18号、24号等大号码道岔。道岔号码N按其所用辙叉角α的余切计,即cotα。按道岔平

面形式分类,主要有直线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨直线辙叉单开道岔、曲线尖轨曲线辙叉单开道岔等。按转辙器结构形式分类,有普通钢轨断面和特种钢轨断面的单开道岔、间隔铁式和可弯式单开道岔。按辙叉结构形式单开道岔的分类,有固定型和可动心轨型单开道岔。单开道岔按叉枕类型分类,有木岔枕道岔和混凝土岔枕道岔。岔枕在过去主要为木枕,近年来推广使用了50㎏/ m和60 kg/ m钢轨12号单开道岔混凝土岔枕,为了不让转换设备占用枕木空间,适应大型养路机械设备的需要,提速道岔中曾设计并采用了钢岔枕。铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕,与道岔的直股方向垂直;辙叉部分的岔枕,与辙叉角的角平分线垂直,从辙叉趾前第二根岔枕开始,逐渐由垂直角平分线方向转到垂直于直股的方向。为改善列车直向过岔时的运行条件,提速道岔中所有的岔枕均按垂直于直股方向布置,间距均为600㎜。木岔枕断面略大于普通木枕,长0度分为12级,其中最短的为2.60 m,最长的为4.80 m,级差为0.20 m,采用螺纹道钉与垫板联结。混凝土岔枕最长者为4.90m,级差为0.10m。混凝土岔枕与Ⅲ型混凝土枕具有相当的有效支承面积,采用无挡肩形式,岔枕中预埋有塑料套管,依靠扣件摩擦及旋入套管中的螺钉承受横向荷载,按φ7 mm

配筋。钢岔枕电务转换设备安装在钢岔枕内腔中,可保证与相邻岔枕间形成足够的捣固空间。钢岔枕与垫板、外锁闭设备间有绝缘部件,底部焊有绝缘部件,底部障有不规则条块,以增大与道床间的摩擦系数。道岔轨距需要考虑加宽的部位有:基本轨前接头处轨距、尖轨尖端轨距、尖轨跟端直股及侧股轨距、导曲线中部轨距、导曲线终点轨距。道岔各部分的轨距加宽,采用适当的递减距离,以保证行车的平稳性。中国新设计的道岔(如提速道岔)中,除尖轨尖端宽2 mm处因刨切引起的轨距构造加宽外,其余部分轨距均为标准轨距1 435 mm。道岔几何尺寸转辙器尺寸主要包括曲线尖轨长、直向尖轨长、基本轨前端长、基本轨后端长、尖轨曲线半径、尖轨尖端角、尖轨转辙角和尖轨辙跟支距。辙叉尺寸主要包括趾距、跟距及辙叉全长。此外还有道岔前长、道岔后长、道岔理论全长、道岔实际全长、导曲线后插直线长或导曲线半径等。

道岔型号选择

道岔是一种常见的铁路配件,不同的线路设计时应该选用不同的道岔型号,下面我们就来了解一下线路应该对应哪些道岔型号。 1.高速正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速度为80KM/H的18号高速道岔。2.到发线与到发线连接应采用侧向允许通过速度为80KM/H的18号单开道岔。全部或绝大多数列车均停车的个别车站以及改、扩建大型站特别困难条件下,可采用12号道岔。 3.车站咽喉区两正线间渡线采用侧向允许通过速度为80KM/H 的高速道岔。改扩建大型站困难条件下可采用12号道岔。 4.联络线与高速正线连接道岔应根据列车最高通过速度确定,采用侧向允许通过速度为160KM/H 或侧向允许通过速度为220KM/H的高速道岔。 5.动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔。 6.位于动车段(所)内到发停车场到达(出发)端外方的道岔,宜采用12号道岔,困难条件下可采用9号道岔;其他采用9号道岔。

道岔转辙设备使用方法

道岔是一种常见的铁路配件,在铁路的正常运行中,起着至关重要的作用,转辙设备又是组成道岔的重要零件,下面我们来了解一下道岔转辙设备正确使用方法是什么。道岔转辙设备之尖轨爬行在春融解冻和入冬前,由于气温变化较大,道岔尖轨前后爬行,极易造成道岔外锁设备故障。外锁闭道岔电机固定在钢枕上,钢枕与基本轨相连,而锁闭杆与尖轨相连。正常情况下,电机动作拉杆与外锁装置的锁闭杆在同一条直线上。道岔转辙设备转换时电机通过动作拉杆动作锁闭杆牵引道岔,由于受气温的影响,在气温升高时尖轨一般向前爬行,气温降低时尖轨一般向后爬行,在钢枕固定的情况下,因尖轨爬行动作杆与锁闭杆不在一条直线上,产生夹角,如果钢枕未固定好向反方向移动,两杆夹角更大。在道岔转辙设备动作时,转换力受到分解,容易造成转换受阻。另外还存在以下情况: 1.由于心轨本身有夹角,心轨爬行影响道岔锁闭力和解锁力。心轨向前爬行时由于心轨处基本轨增厚,势必增加了锁闭和解锁力,同时向前爬行严重会造成第一牵引点锁闭杆与燕尾锁连接铁发生磨卡,容易发生道岔扳动不良故障;反之心轨向后爬行时,则势必减小密贴力,容易出现卡口故障,同时向后爬行严重,会使心轨第二牵引点拉板竖铁与外锁闭杆间的距离变小甚至挤死,使道岔不能正常扳动。 2.心轨爬行可以造成心轨拉板与外锁闭杆间发生磨卡,正常情况下锁闭杆在拉板的上面,道岔转辙设备在转换时拉板随心轨作弧线运动,外锁闭杆在动作杆的作用下,作直线运动。心轨爬行后,如果外锁闭杆在拉板上完全脱落或部分脱落,就会使两者发生磨卡,道岔不能正常扳动,所以在气温变化较大时必须进行联合整治,消除爬行对电务设备的影响。大多采取方钢枕的办法,使杆件平顺达到标准,也可调整A、B位置解决。道岔转辙设备之拉板旷动由于长时间使用和列车振动及拉板固定螺丝不牢等原因,使部分心轨道岔拉板旷动严重,造成尖轨两侧的拉板左右不平,前后不正等问题。在转换道岔过程中,道岔转换力受到分解。特别是在道岔锁闭时,拉板更加倾斜,易造成不能到位的道岔转辙设备故障。拉板前后不正,在道岔转换过程中易出现受阻或犯卡,所以都必须找工务部门解决。道岔转辙设备之滑床板与尖轨不密贴尖轨所有重量都压在滑床板上,如果相互接触较少,尖轨重力作用在几块滑床板上,接触面积越小磨擦阻力越大,会使道岔转辙设备转换不灵活,严重时受阻。词条图册更多图册岔道(3张)

“天窗”铁路术语

“天窗”:是指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行,为营业线施工和维修作业预留的时间。

按用途分为:施工天窗和维修天窗。

时间规定如下:

1、施工天窗:技改工程、线路大、中修及大型机械作业时,不应少于180分钟。

2、维修天窗:电气化双线不应少于90分钟,单线不少于60分钟;非电气化双线不应少于70分钟,单线不少于60分钟。

天窗类别:

按作业范围分:

1、天窗单元;

2、基本天窗单元

按用途分:

1、施工天窗;

2、维修天窗。

按影响范围分:

1、“V”停天窗;

2、垂直天窗;

3、同步天窗。

图定天窗时间外给点的为临时天窗。

各种天窗的解释:

天窗单元:电气化铁路区段以供电臂停电单元为天窗单元。一个天窗单元含数个基本天窗单元。

基本天窗单元:包含起始站内一个方向正线及该方向侧的到发线(包括衔接线路和有关道岔)和两站间区间正线。非电气化铁路双线区段中间站按上下行线分别延正方向自一站接车端正向进站信号机起,至下一站正向进站信号机止为一个基本天天窗单元。单线区段按下行方向一站一区间依次划分基本天窗单元。大站按电务设备联锁关系划分基本天窗单元。

图定天窗:在列车运行图中固定一段时间用于施工维修。

施工天窗:指列车运行图预留的、在运营线上进行施工作业的时间。

维修天窗:指列车运行图预留的、对运营线行车设备进行维修作业的时间。

“V”停天窗:指列车运行图预留的、对运营线单线单方向行车设备进行维修作业的时间。

垂直天窗:指需同时影响上、下行正线行车设备正常使用而安排的作业时间。

同步天窗:指两条及以上干线在同一车站相连时,需同时影响同一车站两条干线行车设备正常使用而安排的作业时间。

临时天窗:指对严重危及行车安全的设备隐患及严重线路病害需临时封锁要点施

工而安排的作业时间。

高速铁路综合维修天窗的设置

为了保证行车安全,高速铁路运行图一般在夜间设置5~6小时的综合维修天窗,对线路、通信信号和供电设备进行综合维修。高速铁路的综合维修天窗同常规电气化铁道的日常维修天窗有以下不同:

(1)常规电气化铁道的日常维修天窗时间一般不超过2小时,而且一般安排在昼间进行,主要为供电设备、特别是牵引接触网的检修及养护而设置,维修作业比较简单。而利用大型机械化养路设备进行线路维修作业则由于工序配合比较复杂、作业耗时较多,需在月度运输计划中另行规定施工计划并在日班计划中专门安排。高速铁路则不然,通常利用每日夜间停止行车的时段,其天窗时间长达5~6小时,可以多部门配合,使用各种专门的维修机械设备进行线路、通信信号和供电设备的综合性维修作业,如接触网检修、列车控制系统测试、线路养护和钢轨打磨等。

(2)常规电气化铁道的日常维修天窗时间,在复线铁路可以按上下行分别沿列车运行线设置,因此在运行图上呈“V”状,俗称“V”型天窗。在一线停电维修时,另一线可继续行车,这是“V”型天窗最大的优点。但是由于其馈电区段仍然带电运行,所以不能保证在天窗时间内使所有的供电设备都得到维修,对涉及两个方向的有关设备,如连接上下行正线的渡线道岔及其相关供电设备的检修则只能由月度运输计划另行安排,届时由于馈电区段全部停电,需在日班计划中规定停开部分货物列车。而在高速铁路采用“V”型天窗则难度较大,一是因为在天窗时间之外再安排上下行两线同时停电检修时间而不影响客车运行,在客运专线上尤为困难;二是高速铁路天窗时间本来就长达4~6h,再加上两个运行方向沿列车运行线作倾斜状错移布置“V”型天窗,将使实际的影响时间大大延长,既不利于组织行车,也不便于统一管理和安排检修作业。所以,国外高速铁路一般都不采用“V”型天窗,而采用在规定时间段统一停电维修的天窗设置方式,其天窗时间在运行图上呈垂直形,俗称“垂直”型天窗。这种天窗设置方式便于统一管理,并能为所有设备的综合维修提供充分的时间。

(3)常规电气化铁道日常维修作业的时间保证和质量、安全保证分别由电力调度(会同行车调度)和供电工区负责,电力调度下达命令后方可进行检修,检修完了由供电工区现场维修负责人确认后,报告电力调度恢复供电,恢复正常行车。调度员既不能监督检修过程,也不明了检修质量。高速铁路则出于对高安全和高可靠的要求,将综合维修作业的时间保证和质量保证有机结合起来,主要由全线中央调度实施指令统一管理,统一停电和恢复时间,并由遥控设备监督维修作业过程,维修作业后,都要用检测车对各种设备的维修质量进行检查认定,并实时地向中央调度反馈;次日首列列车始发前,还需再开车确认在全线范围内维修作业是否结束、线路上有无障碍物

等,以确保行车安全。如此复杂的质量、安全保障管理,不采用有充分时间保证的垂直型天窗方式是不可想象的。

(4)由于采用统一时间停电和恢复供电的垂直型天窗,高速铁路列车运行图是被天窗时间割断的不连续的一个时空平面,并在其左上、左下角和右上、右下角分别形成上下行两个特殊的三角区,这四个三角区不能铺画贯穿全程的列车运行线,从而使列车运行线铺画和能力利用有“长线”和“短线”之分。这同常规铁路列车运行图有显著的不同。高速铁路垂直型天窗及其所形成的三角区如下图所示。

高速铁路垂直型综合维修天窗示意图

编辑本段天窗在铁路行业的其他含义

在编组站驼峰调车作业过程中,调车场里股道内停留车组之间的空档称为天窗。

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含水层“天窗”

水文地质术语,指承压含水层顶板隔水层局部缺失地段。

道床知识

道床通常指的是轨枕下面,路基面上铺设的石碴(道碴)垫层。主要作用是支承轨枕,把来自轨枕上部的巨大荷载,均匀地分布到路基面上,大大减少了路基的变形。道碴是直径20~70mm的小块状花岗岩,块与块之间存在着空隙和摩擦力,使得轨道具有一定的弹性,这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动,使列车运行比较平稳,而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件,延长了使用寿命。道碴的弹性一旦丧失,则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。可以设想,如果没有道碴,线路将会出现怎样的状况。

道碴的作用还不止这些。它依靠本身和轨枕间的摩擦,起到固定轨枕的位置,阻止轨枕纵向或横向的移动。这在无缝线路区段显得更为重要,因为这种区段如果线路的纵向或横向阻力减少到一定程度,很容易发生胀轨跑道事故,严重危及行车安全。

道碴还有排水作用。由于道碴块状间的空隙,使得地表水能够顺畅地通过道床排走,这样路基表面就不会长期积水。路基表面长期积水,不仅会使承载能力大大下降,而且还会造成翻浆和冻胀等很多病害。

铁路线长年暴露在大自然中,风砂尘土、垃圾污物、货车上散落下来的煤粉、矿粉等,都会侵入道碴。再加上因列车的动力作用和线路捣固时的冲击而引起的本身机械磨耗,随着时间的推移和运量的增加,它的块状间的空隙就逐渐被脏物所填塞而变得板结。道碴的排水性能、承载能力降低,失去了应有的弹性,加剧了机车车辆的振动和冲击,因此必须定期地对道床进行清筛,剔除污土,补充新碴。

为了防止道碴污秽,延长其清筛周期,国内外曾试验在道碴顶面铺设一层石棉道碴,形成一个保护层,使下面的道碴不被污物侵入,收到了良好的效果。随着生产的发展和技术的进步,新型的轨下基础崭露头角。其中之一就是道床整体化。用某些胶合材料(如沥青砂浆、快硬水泥砂浆、某些粘性的聚合物等)和碎石道碴浇灌在一起,形成整体化道床,可以提高承载能力,使道床的下沉量比普通道床减小约90%,而且可使线路的纵向、横向阻力增加约0.7~4倍,排水性能也大大得到改善,具有防脏、防冻、不长草的特点,颇受国内外铁路工程界的青睐。

另外,近年来轨枕板与整体道床也得到广泛应用。轨枕板与普通轨枕一样长,宽度却大一倍。密铺时,相邻板块之间的缝隙只有约18mm,几乎把道床顶面全部覆盖住。使用轨枕板可以防脏,是一种“少维修”的线路结构。整体道床则完全取消了道碴,它直接在路基底上浇筑混凝土,可以保证线路稳定平顺,维修工作量很小,许多地下铁道都使用这种线路结构。

道床断面

道床断面(bed sec tio n)在与线路垂直方向截取的轨道横断面,道床的形状。道床断面一般为上窄下宽的梯形,主要包括道床顶宽、道床厚度和道床边坡坡度三个主要尺寸。道床顶宽是指道床表面上沿与线路垂直方向取量的总宽度。道床厚度自钢轨正下方枕底起量至路基面,曲线地段因外轨存在超高,外轨下道床需适当加厚,因此道床厚度应当自内轨正下方枕底量取。道床边坡是指道床顶面与侧面交线至路基面间的斜面。道床边坡是指道床顶面与侧斜面交线至路基面间的斜面,其坡度以同一轨道断面边坡线上任意两点间高度差与水平距之间的比值表示。

道床顶宽主要取决于轨枕长度和道床肩部(轨枕两端的伸出部分)宽度。道床应有适当的肩宽,以增加道床的横向阻力(参见道道床阻力),使肩部石渣经常处于稳定状态,阻止石碴受列车振动而从枕底挤出,同时提供足够的道床阻力。道床肩宽根本不同的轨道类型以及无缝线路和非无缝线路等具体情况,在20~40c m间选用。中国铁路部门规定,特重型轨和重型轨道的道床顶宽为3.3m(无缝线路)和3.1m(非无缝线路),在半径小于800 m的无缝线路地段或半径小于600 m的非无缝线路地段,曲线外侧道床肩宽还要加宽0. 1m。

道床厚度与道床传递和分散枕底压力的特性有关,主要取决于再个条件:一是传于路基面的应力应当小于路基面的容许承载能力;二是传于路基面的应力尽可能均匀以减小路基面的不均匀变形。但要使基面应力完全均匀,道床的厚度至少应达到61 c m,因此目前道床的厚度主要依据路基承载力而决定。道床厚度依据下部路基为渗水土路基或非渗水土路基而有所不同。中国对特

重型都重型轨道道床厚度的规定为,在渗水土路基上,道床为厚度35c m的单层级配碎石;在非渗水土路基上,道床由厚度35c m的级配碎石面碴和厚度2

0 c m的砂垫层组成。在曲线无缝线路地段,曲线外轨一侧碴肩尚需堆高15

c m以增加无缝线路稳定性。

道床边坡坡度对于保证道床稳定具有十分重要的意义。道床边坡的坡取决于两方面的因素,一是道碴的内摩擦角,内摩擦角越大,则边坡稳定性越高,边坡可以较陡,反之则应较缓;二是道床有宽肩的大小,当肩宽较大时,边坡的坡度可较陡,反之应较缓。各国铁路所采用的道床边坡坡度一般在(1:1)~(1:2.5)之间,中国一般采用1:1.75,仅在轻型轨道上采用较陡的1:1.5。

上行线与下行线的区分

一般情况下:

从北京放射出的为下,向北京的为上

东向西的为下,西向东的为上(过京沪线要变换上下行)

北向南的为下,南向北的为上

干线向支线的为下,支线向干线的为上。

疏解线概念

疏解线全称是立交交叉疏解线,它设置的目的是使相互交叉的两条线路各行其道,互不影响,详细点说两条线路交叉的时候就需要疏解线来解决两者平面交叉的问题,两条线路一条在上一条在下就形成了立交疏解,这个词语大家多见于“铁道部关于专用线接轨管理办法”:严格控制在繁忙干线和时速200公里以上的客货混跑铁路干线上新建专用线,确需新建的,原则上采用专用线与正线立交疏解的方案,也就是说新建专用线需上跨或者下钻正线在车站接轨。

疏解线一般出现在枢纽地区,是为了缓解某一场站或者铁路干线的压力,分流列车车列而设立的一种线路。而联络线是两条以上的铁路线路为了方便之间的沟通而设立的线路。

线路工程铁道工程必考知识点复习秘籍速成

绪论我国铁路的基本建设程序:(1)预可行性研究(2)可行性研究(3)初步设计(4)施工图(5)工程施工和设备安装(6)验交投产(7)后评估 轨道 1.轨道的组成:钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备。功用:引导机车车辆运行,承受车轮传来荷载,并把它传布给下部建筑。 钢轨引导机车车辆行驶,并将荷载传布于轨枕、道床及路基,同时为车轮的滚动提供阻力最小的接触面。轨枕承受来自钢轨的压力,使之传布于道床,同时利用扣件有效地保持轨道的几何形位。联结零件用于有效地保持钢轨的连续性与整体性。防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对移动,制止轨道爬行。道床是轨枕的基础,用以增加轨道的弹性和纵、横向移动的阻力,并便于排水和校正轨道的平面和纵断面。道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时的线路设备。 2.轨缝的设置目的与条件: 为了满足钢轨热胀冷缩和便于更换钢轨的需要。条件:(1)当轨温达到当地最高轨温时,轨缝应大于或等于零;(2)当轨温达到当地最低轨温时,轨缝应小于或等于构造轨缝。 轨道几何形位 1.直线轨道的几何形位的定义和作用。 定义:轨距:指钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离(标准轨距1435)。水平:线路左右两股钢轨顶面的相对高差。轨向:轨道中心线在水平面上的平顺性。前后高低:指轨道沿线路方向的竖向平顺性。轨底坡:轨底与轨道平面之间所形成一个横向坡度。 作用:轨道几何形位正确与否,对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用。 2.曲线轨距加宽的确定原则:保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线;保证固定轴距较长的机车通过曲线时,不出现楔形内接,但允许以正常强制内接形式通过;保证车轮不掉道,即最大轨距不超过容许限度。 3.外轨超高的作用、设置方法及计算方法 定义:外轨超高度是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。 作用:使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力,以抵消惯性离心力的作用,使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等,满足旅客舒适感,提高线路的稳定性和安全性。 设置方法:主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。 4.缓和曲线的作用、计算条件(重要)。 作用: (1)缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线,其曲率由零至1/R逐渐变化。 (2)缓和曲线的外轨超高,由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度,与圆曲线超高相连接。(3)缓和曲线连接小于350m半径的圆曲线时,在整个缓和曲线长度内,轨距加宽呈线性递增,由零至圆曲线加宽值。计算条件:(1)缓和曲线要保证行车安全,使车轮不致脱轨。(2)缓和曲线长度要保证外轮的升高(或降低)速度(超高时变率)不超过限值,以满足旅客舒适度要求。(3)未被平衡的离心加速度变化率(欠超高时变率)不超过限值,以满足旅客舒适度要求。 道岔 1.道岔的基本形式及其功用 (1)连接设备:使机车车辆从一股轨道转入另一股轨道。主要有各类单式和复式道岔。

轨道复习题及参考答案

2011年课程考试复习题及参考答案 铁路轨道 一、填空题: 1.描述直线轨道几何形位的五大要素是指 轨距、水平、方向、前后高低和轨低坡 2.曲线轨道上的钢轨磨耗主要有 、 和 三种形式。 3.铁路轨道曲线轨距加宽的设置方法是 。 4.道床断面的三个主要特征是 、 和 。 5.我国铁路最大外轨超高为 mm ,上下行速度相差悬殊地段最大外轨超高为 mm 。 6.预留轨缝的两个原则是 和 。 7.我国铁路强度检算办法中引入 、 和 三个系数以进行轨道动力响应的准静态计算。 8.我国轨道强度检算中钢轨的基本应力是指 和 。 9.我国铁路轨道强度计算方法中,采用 方法考虑列车线路的动力相互作用。 10.采用连续弹性支承梁理论进行轨道竖向受力的静力计算时,采用 系数考虑扣件、轨枕、道床和路基的弹性。 11.轨道竖向受力静力计算采用的两种基本理论是 和 。 12.道床顶面应力检算中引入系数m ,m 的含义是 。 13.某曲线缓和曲线长100m,圆曲线长100m,曲线半径为800m,则理论上距直缓点250m 处内轨缩短量为 。 14.温度应力式无缝线路由 、 和 等三大部分组成。影响无缝线路稳定性的主要因素有 、 、 和 。 15.无缝线路的纵向位移阻力包括 、 和 。 16.当用t F E ????=ασ计算长钢轨中的温度应力时,其适用条件为 。 17.我国无缝线路稳定性计算中,原始弯曲分为 和 。 18.无缝线路固定区应力与钢轨长度的关系是 。 20.根据多年观测,最高轨温要比当地的最高气温高 ℃。 21.小桥上无缝线路结构设计中应考虑 , 和 等附加力的作用。 22.普通单开道岔号码越大,其辙叉角越 。 23.道岔的有害空间指 的距离。 24.我国道岔号数主要有6、7、 , , 和24号等。 25.确定查照间隔,目的是保证 和 。 26.道岔养护中的三密贴是指 、 和 。 27.第一次修正计划正矢的目的是 ,第二次修正计划正矢的目的是 。 28.我国把铁路设备的修理分为 , ,和 三类。 29.铁路线路经常维修一般由 负责完成。 三、名词解释: 1.三角坑 2.固定轴距 3.钢轨基础弹性系数 4.道床系数 5.轨道爬行 6.轨底坡 7.胀轨跑道 8.道岔号码 9.道床厚度 10.查照间隔 11.欠超高

铁路轨道曲线整毕业设计

毕业设计(论文)(2012 ~2013学年第二学期) 题目:渭南临渭区油库内部铁路 铁路轨道曲线整 专业: ********** 班级: ********* 学生姓名:******* 指导教师: ******* 起止日期: 2013.5.2-2013.6.7

目录 第一章 (3) 绪论 (3) 第二章铁路轨道曲线调查概况 (5) 第三章铁路轨道曲线调查内容 (6) 第一节确定调查目的和调查对象 (6) 第二节确定调查要点 (6) 一、轨道钢轨的伤损与状态检测 (6) 二、轨道水平的调查 (7) 三、轨道高低的调查 (7) 四、曲线要点的调查 (8) 第四章铁路轨道曲线病害分析 (9) 第一节铁路轨道曲线病害进行分析 (9) 第二节铁路轨道曲线爬行病害原因进行分析 (11) 一、轨道爬行病害原因分析 (11) 二、铁路曲线病害产生的原因分析 (12) 第五章铁路轨道曲整正方案研究与实践 (16) 第一节铁路轨道曲线整正方案研究 (16) 一、曲线轨距加宽 (16) 二、曲线轨距加宽的确定原则 (16) 三、根据车辆条件确定轨距加宽 (17) 四、根据机车条件检算轨距加宽 (17) 五、外轨超高的作用及其设置方法 (19) 第二节、铁路轨道曲线整正方案实践(曲线绳正法拨道) (20) 一、曲线绳正法概述 (20) 二、曲线整正的基本原理 (21) 三、曲线整正的测量: (23) 四、曲线计划正矢的计算 (24) 五.确定缓和曲线长度 (28) 六.确定曲线主要装点位置 (28) 第三节、曲线整正计算 (29) 一、计算曲线中央点的位置 (29) 二、确定设置缓和曲线前圆曲线长度 (29) 三、确定缓和曲线长度 (30) 四、计算主要桩点位置 (30) 五、确定各点的计划正矢 (30) 六、检查计划正矢是否满足曲线整正前后两端的直线方向不变的要求 (32) 七、计算拨量 (32) 八、拨量修正 (35) 第六章、曲线整正方案实践操作: (40) 第一节、曲线整正结果计算: (40) 第二节、轨道曲线整正实践方案结论 (41) 第七章毕业设计总结 (44)

钢轨探伤工知识点

钢轨探伤工 1.无损检测得常用方法有哪些? 答:(1)射线探伤RT(2)磁粉探伤MT(3)渗透探伤PT(4)涡流探伤ET(5)超声探伤UT。 2、无损检测得特点有哪些? 答:无损检测得特点有以下几点:(1)不破坏被检对象;(2)可实现100%得检验;(3)发现缺陷并作出评价,从而评定被检对象得质量;(4)可对缺陷形成原因及发展规律作出判断,以促进有关部门改进生产工艺与产品质量;(5)对关键部件与关键部位在运行中做定期检查,甚至长期监控,以保证运行安全,防止事故发生。 3.超声波探伤主要优点就是什么? 答:(1)穿透能力强,可测厚度大;(2)检测灵敏度高;(3)可使用多种波型,各种探头作不同方向得探测,能探出工件内部与表面各种取向得缺陷;(4指向性好,能方便、正确地对缺陷定位;(5)检测速度快,费用低。 4、钢轨探伤工上道作业时得安全注意事项有哪些? 答:(1)上道探伤作业前,必须检查仪器及有关备品,布置安全注意事项,落实防护设施,未设好防护禁止探伤作业;(2)区间探伤作业本线来车时,按《安规》规定距离下到避车,在双线地段或站内探伤作业临线来车时,应停止作业,如作业地点瞭望条件不良,人员、仪器应下到避车;(3)严冬酷暑季节应合理安排作业时间,若遇恶劣天气要停止作 业;(4)执机人员抬探伤仪上下道时,注意不要滑倒不要碰

撞仪器;(5)探伤仪在线下避车时,要求停放平稳,不得侵入建筑限界;(6)对钢轨伤损进行校对,以及在拆卸接头螺栓察螺孔裂纹时,均应派人防护(7)其它安全注意事项按《安规》执行、 5、探伤前为什么要调节探伤灵敏度? 答:探伤前调节探伤灵敏度得目得在于发现工件中规定大小得缺陷,并对缺陷定量,灵敏度太高,杂波多,判伤困难,灵敏度太低,容易造成漏检、 6.钢轨探伤作业防护距离就是怎样规定得? 答:vmax≤120km/h区间探伤作业防护距离执行前后800m; 120km/h<vmax≤160km/h区间探伤作业防护距离执行前后1400m ;160km/h〈vmax≤200km/h区间探伤作业防护距离执行前后2000m 、以进站信号机为界,进入站内(含站内正线、到发线、站线及其它线)探伤作业防护距离执行前后50m 各乘降点探伤作业防护距离按区间防护距离执行。 7。路局对使用数字探伤仪探测钢轨检查速度就是怎样规定得? 答:探测无缝线路地段检查速度不超过2.5km/h,普通线路地段与道岔前后及长大桥隧范围地段2km/h,曲线地段min 1km/45 11、对数字探伤仪记录得作业与伤损信息得分析都包括那些内容?

第二节钢轨基本知识.

第二节钢轨基本知识 一、钢轨使用规定 高速铁路正线、到发线应采用60 kg/m无螺栓孔新钢轨;其他站线宜铺设50 kg/m钢轨。 200 km/h及以上高速客运铁路应选用u71MnG、强度等级为880~IPa热轧钢轨;200 km /h~ 250 km/h高速客货混运铁路应选用U75VG、强度等级为980 MPa热轧钢轨。其中,U代表 钢轨钢,71、75代表化学成分中碳平均含量为0.71%、0.75%,V代表钒元素,Mn代表锰元 素,G代表高速铁路。 高速铁路钢轨应具备安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好的特点,同时要求钢轨 的实物质量达到高纯净、高平直、高精度、长定尺,这就要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能 优良、表面基本无原始缺陷。 二、钢轨长度及断面尺寸 1.钢轨长度 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的100 m定尺轨,短尺轨长度为95 m、96 m、97 ITI 和99 ITI四种。.;,, ’2.钢轨断面尺寸 60 kg/m钢轨断面尺寸,如图2-1所示。

60 kg/m钢轨计算数据,如表2—9所示。 1.钢轨的化学成分(表2—10)

2.钢轨拉伸性能和硬度 钢轨的抗拉强度和伸长率及轨头顶面中心线上的表面硬度值应符合表2一11的规定。 四、钢轨标志 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和武钢四家,各厂家标志如图2 2所示。 钢轨标准规定,在钢轨轨腰部位需要采用两种标记,即轧制标志和热压印标志,同时还规 定了其他标识,如在轨端刷漆以及粘贴标签。 1.凸出标志 钢轨一侧轨腰上轧制的凸出标志顺序:生产厂标志——钢轨轨型(如60代表 60 kg/m)——钢轨钢牌号(如u75vG、u7lMnG)——制造年(轧制年度末两位)、月(如04代表轧年度为2∞4年,Ⅲ代表3月份轧制)。 2.凹入标志 钢轨另一侧的轨腰上热压印凹人标志的顺序:钢厂代码——生产年份——炉号——连铸流号——连铸坯号——钢轨顺序号——班别号。 各个钢厂的热压印标志不完全相同。 以攀钢为例说明,如图2 3所示。

石家庄铁道大学铁路轨道考点

1、尖轨动程d0:是指尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离,规定在距离尖轨端380mm的转辙杆中心处量取。 2、导曲线支距:指以直股基本轨作用边为横坐标轴,导曲线上各点距次轴的垂直距离。 3、硫磺锚杆:就是用硫磺水泥砂浆将螺纹道钉固定在混凝土枕的道钉孔中。 4、构造轨缝:随着轨温变化,钢轨将发生伸缩,这个伸缩量由钢轨螺栓孔、夹板螺栓孔与螺栓杆之间的间缝来提供,他们之间在构造上能实现的轨端最大缝隙叫构造轨温。 5、线路爬行:列车运行时产生的纵向水平力,使钢轨沿着轨枕或轨道框架沿着道床顶面纵向移动。使钢轨产生爬行的纵向水平力称为爬行力。 6、轨道几何形位:指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。 7、全轴距:同一车体最前位和最后位的车轴中心间水平距离。固定轴距:同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间的水平距离。车辆定距:车辆前后两走行部分上车体支承间的距离。 8、轨距:钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 9、高差:线路左右两股钢轨顶面的相对高差。 10、前后高低:轨道沿线路方向的竖向平顺性。 11、轨底坡:由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1:20的斜坡,为了使钢轨轴心受力,钢轨不应竖直布设,而应适当向轨道内侧倾斜,因此轨底与轨道平面之间就形成一个横向坡度。 12、道床纵向阻力:指道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。 13、直线线路道床厚度:指钢轨断面处轨枕底面至基床顶面的距离。曲线地段:指曲线里股钢轨下轨枕底面的道床厚度 14、锁定轨温:指无缝线路的锁定是通过拧紧长钢轨两端的接头螺栓和上紧钢轨扣件实现的,无缝线路锁定时的轨温。 15、道岔:指在铁路线路中,使机车车辆由一条线路转向另一条线路的轨道连接设备。 16、曲线尖轨的最小轮缘槽:曲线尖轨在其最突出处的轮缘槽,较其他任何一点的轮缘槽小。有害空间:从辙叉咽喉至实际尖端的距离,称为有害空间。辙叉咽喉:两翼轨工作边相距最近处 17、道岔中心:道岔直股中心线和侧股中心线的交点。 18、铺砟整道:就是将道砟垫入轨枕下铺成设计要求的道床断面,并使轨道各部分符合竣工验收技术标准的要求。主要包括【采砟,运砟,卸砟,上砟,起道,整道】 19、查照间隔:护轨作用边至心轨作用边的距离叫查照间隔D1(1391~1394mm);护轨作用边至翼归轨作用边的距离叫查照间隔D2(1346~1348mm)。 20、欠超高:超高不足叫欠超高。过超高:超高剩余叫过超 1、木枕和混凝土枕的优缺点?木枕富于弹性,便于加工、运输和维修;有较好的绝缘性能。但是,目前木材缺乏,价格很高,而且易腐蚀,磨损,使用寿命短,不同种类木材的木枕弹性也不一致,造成轨道动态不平顺。混凝土枕优点是重量大、稳定性好,有利于无缝线路的稳定性,不受气候影响,使用寿命长,材源较多,能保证均匀的几何尺寸,轨道弹性均匀,平顺性好;扣件易于更换;设计铺设空间大,可以满足铁路高速、大运量的要求。缺点:弹性差、绝缘性能低、更换较困难。 2、钢轨两种水平偏差及其定义?水平差:在一段规定的距离内,一股钢轨的顶面始终比另一股高,高差值超过容许偏差值。三角坑:在一段规定的距离内,先是左股钢轨高于右股,后是右轨高于左轨,高差值超过容许偏差值。而且两个最大水平误差点之间距离不超过18m。 3、曲线轨距加宽原则?保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线】保证固定轴距较长的较长通过曲线时,不出现木楔形内接,但允许以正常强制内接形式通过。】保证车轮不掉道,即最大轨距不超过容许限度。 4、简述诱发轨道失稳因素及保持轨道稳定因素?失稳:钢轨温度压力;它是使轨道结构失稳的主要因素】轨道初始不平顺;它降低了轨道抵抗胀轨跑道的能力。】稳定:道床横向阻力】轨道框架水平刚度。】 5、岔轨布置要求?铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕,均应与道岔的直股方向垂直】辙叉部分的岔枕,应与辙叉角的角平分线垂直】从辙叉趾前第二根岔枕开始,逐渐由辙叉角平分线方向转到垂直与直股的方向。】为改善列车直向过岔时的运行条件,提速道岔中所有的岔枕均按垂直于直股方向布置,间距均一致,均为600mm。 6、缓和曲线的特征?缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线,其曲率由零至1/R逐渐变化】缓和曲线的外轨超高,由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度,与圆曲线超高相连接】缓和曲线连接半径小于350m的圆曲线时,在整个缓和曲线长度内,轨距加宽呈线性递增,由零至圆曲线加宽值。因此缓和曲线是一条曲率和超高均逐渐变化的空间曲线。 7、曲线加强的措施?增加轨枕配置,提高轨道框架横向稳定性】安装轨撑,提高钢轨水平方向的稳定性,防止轨距扩大】堆高曲线外侧砟肩石砟,以增加曲线道床横向阻力,也是曲线加强的加强的一项有效措施。 8、接触应力引起的轨头病害?在列车通过轨面时,除了轴重外,还传递牵引力和制动力,使轨顶接触面反复出现接触应力和摩擦力,轨面出现塑性变形,且出现疲劳磨耗、疲劳裂纹等损伤现象。包括:塑性变形和磨耗】剥离掉块】核伤】波磨。】 9、预留轨缝的原则:当轨温达到当地最高轨温时,轨缝大于或等于零,即轨缝不顶严,以避免轨端受顶力和过大的温度压力引起线路胀轨跑道;当轨温达到当地最低轨温时,轨缝不超过构造轨缝,以保证接头螺栓不受剪力,并防止大轨缝造成过大的冲击力。10、中间扣件应具有哪些特性?应该具有足够的扣压力,足够的阻力阻止钢轨的纵、横向位移,具有绝缘性能,具有足够的强度、耐久性,具有一定的弹性,能起到缓冲减振作用,还应具备零件少,便于装卸、维修;必要时应具有调节轨距和轨面高度的能力。11、道床的功能?传递由钢轨、轨枕传来的机车车辆荷载,使之均匀分布在路基基床面上,且不超过允许应力。】提供抵抗轨道框架纵、横向移动的阻力,保持问道稳定和正确的几何形位,保证行车安全。】提供排水能力,使基床面干燥,有足够的强度,防止翻浆冒泥及轨道下沉】提供轨道弹性,起到缓冲、减振作用】调节轨道框架的水平和方向,保持良好的线路平纵断面,为轨道几何尺寸超高的维修保养提供便利条件。 12、道床横断面的三个特征及其定义?道床顶面宽度:取决于轨枕长度和轨道类型,其伸出轨枕端的部分叫轨道肩宽,对无缝线路轨道框架横向稳定起重要作用。】道床边坡坡度:指道床顶面引向路基顶面的斜坡,其坡度大小是保证碎石道床坚固稳定的重要因素。】道床厚度:指钢轨断面处轨枕底面至基床顶面的距离。

铁路轨道的组成

.铁路轨道的组成:钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备、道岔。2.轨道的类型如何分类:设计车速在300km/h为无碴轨道结构;200km/h —250km/h为有碴轨道结构;特重型、重型、次重型、中型、轻型。3.轨距、水平、轨底坡定义,如何测量:(1)轨距:为两股钢轨头部内 侧与轨道中线相垂直的距离,1435mm,用道尺和轨检车量测。(2)水平:指线路左右两股轨道顶面的相对高差,用道尺和轨检车量测。(3)轨底坡:钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度,可根据钢轨顶面车轮碾磨痕迹的光带位置来判断。 4.标准轨距:1435mm;曲线轨距:由固定轴距为4m的车辆顺利通过为 条件计算出来的;曲线轨距加宽:把曲线的内侧向内侧方向移动一定距离。 5.轨道误差:允许偏差+6mm或-2mm;正线、到 得大于5mm。三角坑:再一段不太长的距离内,首先是左股轨道比右股轨道高,接着是右股轨道比左股轨道高,所形成的轨道不平顺。 6.曲线规矩加宽:将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动,曲线外轨的位 置保持与轨道中心半个规矩的距离不变。曲线外轨超高:有外轨提高法和线路中心高度不变法,前者是保持内轨标高不变而只抬高外轨,后者是内外轨分别各降低和抬高超高值的一半。超高值视离心力的大小而定,曲线半径越小,速度越高,离心力越大,用来平衡的超高值越大。 7.钢轨按取整后的每延米长度质量来分:43kg/m、45kg/m、50kg/m、 60kg/m、75kg/m。

8.标准钢轨长度:25m和12.5m;标准缩短:比25m缩短40mm 80mm 160mm,比15m缩短40mm 80mm 120mm六种。短轨长度为6.5m。 9.轨道附属设施:轨撑、防爬设备、轨距杆、曲线加强增加轨枕配置。 轨道爬行:由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足导致轨道纵向位移。信号标志及线路标志作用是:向行人和线路养护人员先是铁路建筑物、设备的位置和状态,位置设置在铁路运行方向的左侧。 10.轨缝:18mm。钢轨接头位置应对接悬空布置。 11.轨枕作用:保持钢轨的位置、方向和轨距,并将它承受的钢轨力均匀 的分不到道床上。轨枕有木枕、钢枕和混凝土枕。 12.轨枕如何设置:钢轨应按标记位置铺设,并应与线路中线垂直。 13.联结零件:(1)连接钢轨与轨枕的接头扣件:夹板、螺栓、螺母、弹 簧垫圈。(2)连接钢轨和轨枕的中间扣件。钢轨夹板作用:加紧钢轨。 接头螺栓、螺母的作用:用来加紧夹板和钢轨,使夹板牢固,阻止钢轨部分伸缩。 14.道床作用:承受来自钢轨和轨枕传递的荷载,保护路 13.联结零件:(1)连接钢轨与轨枕的接头扣件:夹板、螺栓、螺母、弹 簧垫圈。(2)连接钢轨和轨枕的中间扣件。钢轨夹板作用:加紧钢轨。 接头螺栓、螺母的作用:用来加紧夹板和钢轨,使夹板牢固,阻止钢轨部分伸缩。 14.道床作用:承受来自钢轨和轨枕传递的荷载,保护路基顶面,保证轨 道稳定,几何形状,提供排水作用,减震降噪,提供维护条件。道床材

铁路轨道考试复习题及参考答案

中南大学现代远程教育课程考试复习试题及参考答案 铁路轨道 一、名词解释 1.三角坑 2.固定轴距 3.钢轨基础弹性系数 4.道床系数 5.轨道爬行 6.轨底坡 7.胀轨跑道 8.道岔号码 9.道床厚度 10.查照间隔 11.欠超高 12.过超高 13.轨距 14.锁定轨温 15.横向水平力系数 16.有害空间 17.伸缩附加力 18.挠曲附加力 19.前后高低 二、判断正误 1.常用缓和曲线外轨超高顺坡呈直线型。() 2.道岔的有害空间是指辙叉咽喉至理论尖端的距离。() 3.在钢轨侧边工作边涂油将减小钢轨磨耗而增大车辆脱轨安全性。() 4.轨道曲线方向整正时某点的拨量与该点的正矢无关。() 5.钢轨头部的容许磨耗量是由钢轨的强度及构造条件确定。() 6.我国铁路按线路等级划分轨道类型。() 7.如果光带偏向内侧,说明轨底坡过大;如果偏向外侧,说明轨底坡过小。()

8. 轨距加宽是以车辆的斜接通过条件进行确定的。( ) 9. 我国南方一般土质路基地区轨道采用双层碎石道床。( ) 10. 护轨作用边至心轨作用边的查找间隔D 1只容许有正误差,护轨作用边至翼轨作用边的查找间隔D 2只容许有负误差。( ) 11. 无缝线路结构设计中要求道床纵向阻力小于扣件阻力。( ) 12. 计算钢轨的动挠度时仅考虑速度、偏载的影响。( ) 13. 轨距是指左右两股钢轨头部中心之间的距离。( ) 14. 与线路曲线地段不同,,小号码道岔的导曲线不设外轨超高度。( ) 15. 为加宽小半径曲线的轨距,一般是保持内轨不动,将外轨向曲线外侧移动。( ) 16. 无缝线路长钢轨固定区温度应力仅与温差有关,而与钢轨长度无关。( ) 17. 轮轨间的摩擦越小,脱轨安全性越高。( ) 18. 轨底坡一般用1:n 表示,n 表示,n 越小表示钢轨倾斜程度越大。( ) 19.由于机车固定轴距比车辆的固定轴距大,因此我国干线铁路曲线轨距加宽标准是根据机车条件确定的。( ) 20.提高道岔侧向容许过岔速度的根本措施是加大道岔号码。( ) 21.轨距的测量部位是钢轨内侧轨顶下16mm 处。( ) 22.我国直线轨道的轨底坡标准值是1:20。( ) 23.我国正线铁路轨道采用的道床边坡为1:1.5。( ) 24.计算轨枕动压力的公式是:()f R R j d ?++?=βα1。( ) 其中:d R ,j R ——轨枕动静压力 α——速度系数 β——偏载系数 f ——横向水平力系数 25.我国道岔号码是指辙叉角的余切值。 ( ) 26.道岔号码越大,辙叉角越小,导曲线半径越大。( ) 27.常用缓和曲线上一点的曲率与该点至缓和曲线起点的曲线距离成正比。( ) 28.我国轨道强度检算中,检算钢轨、轨枕和道床应力时采用同一基础弹性系数。( ) 29.对同一等级的线路,采用钢筋混凝土枕时的基础反力比采用木枕时的大。( ) 30.桥上无缝线路结构设计时,应使中小桥位于长钢轨的固定区。( ) 31.凡实际缩短量与总缩短量的差值小于所用缩短轨缩短量的半数时,就必须在该处布置一根缩短轨。( )

轨道结构类型

第二节轨道结构 高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类:一类为传统的有砟轨道;另一类为无砟轨道,实践表明,两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营。但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异,各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用,以取得最佳的技术经济效益。 一、一般规定 (一)正线轨道 1.正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 2.正线应根据线路速度等级和线下工程条件,经技术经济论证后合理选择轨道结构类型,轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设,无砟轨道与有砟轨道之间应设臵轨道结构过渡段。 3.无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况,经技术经济比较后台合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式,同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。 4.轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 5.无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。 6.轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 7.轨道结构应设臵性能良好排水系统。 (二)站线轨道 1.正线为轨道时,与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道,其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道;高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。 2.站线采用有砟轨道时,轨道结构设计应符合下列规定: (l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨;其他站线宜铺设

50kg/m钢轨。 (2)到发线应采用混凝土轨枕.每千米铺设1667根;当铺设混凝土宽枕时,每千米铺设1760根。其他站线每千米铺设1440根. (3)站线应采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽3.4m,道床厚度0.35m,边坡为1:1.75;其他站线道床预宽2.9m,道床厚度0.25m,边坡为1:1.5。, (4)站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。 二、有砟轨道 l钢轨 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨,其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 2.轨枕 正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕,每千米铺设1667根。道岔区段铺设混凝上岔枕. 3配件 (1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 (2)无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。 4.道床 (1)采用特级碎石道砟,道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前进行清洗,清洁度应满足有关要求。 (2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm,且不应高于轨枕 中部顶面。 (3)路基地段单线道床顶面宽度3.6m,道床厚度0.35m,道床边坡1:l.75,砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度分别按单线设计。,石质路堑地段采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层

铁路基础知识问答

一.铁路基本知识 1.什么是铁路? 答:铁路是一种现代化的运输工具。它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。铁路运输过程的特点是独特的轨道运输和列车运输方式。 从运输设备方面来说,它有相应的线路(桥梁和隧道)、机车、车辆、车站、供电和通信信号设备等组成。 铁路是一个现代化的运输企业。铁路是由许多不同工种和部门组成,又有一整套管理体制的物质生产部门。 铁路有完善的组织列车运行的组织措施,按运行图组织列车在铁路线路上运行。 2.什么是铁路线路? 答:铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基、桥隧建筑物(桥梁、涵洞、隧道等)和轨道(主要包括钢轨、连接零件、轨枕、道床、道岔等)组成的一个整体工程结构。后者叫做上部建筑,前者叫做下部建筑。 3.什么是铁路轨道距离? 答:轨道距离是指铁路线路两根钢轨间的距离,简称轨距。这个距离应在钢轨头部内侧顶面下16毫米处测量。国际铁路有三种轨距,即宽轨轨距1524毫米;标准轨距1435毫米;窄轨轨距1000毫米。 我国铁路使用的轨距标准为1435毫米,容许误差为加6减2毫米。但在个别线路仍保留有轨距为1000毫米的窄轨。 4.铁路线路分为几种? 答;铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及特别用途线五种。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。站线是指到发线、编组线、牵出线、货物线及站内指定用途的线路。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段内的线路。岔线是指在区间或站内接轨,通向路内外单位的专用线,并在该线内未设有车站。特别用途线是指安全线和避难线。 5.钢轨分几类?什么叫重型纲轨? 答:钢轨类型是以每米钢轨的重量来划分的。每米重60公斤及其以上的称为重型,50公斤的为次重型,43公斤的为中型,38公斤的为轻型。钢轨越重越能承受更大的冲击力,所以,行车速度越高,列车重量越大,越要求使用重型钢轨。 每一根钢轨的长度,旧标准是12.5米,新标准是25米。将许多标准长度的钢轨焊接起来,即为长钢轨,亦称无缝线路。无缝线路一般为1000~2000米左右。由于线路大大减少了轨缝,节约了钢材,降低了成本;更主要的是使列车对线路冲击大大减少,行车速度可显著提高,列车运行平稳,也延长了线路、信号设备和机车车辆的使用寿命。 6.什么是警冲标?其位置如何确定? 答:在两条线路会合处,为防止停留在一线上的机车车辆与邻线上的机车车辆发生侧面冲突而设置的标志称为警冲标。 警冲标应设于两个会合线路间距为4米的中间。股道间距不足4米时,应设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标,与线路中心的距离,应按限界的加宽增加。靠准许停车线路的一方称为内方,靠道岔方面或线路平面交叉的一方称为外方。 7.什么是车站?车站分为几种? 答:车站是有配线,并办理列车接发、会让和客货运业务的地方。 车站按技术作业划分,分为编组站、区段站和中间站(包括会让站、越行站)三种。按业务性质划分,为货运站、客运站和客货运站三种。按车站它所担负的任务和在国家政治、经济中的地位共分为六个等级,即:特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。 8.什么是站界标?站界标位置如何确定? 答:站界标是车站与相临区间的分界标志。

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铁路轨道 一、填空题 1.铁路轨道由钢轨 、 轨枕 、 道床 、 联结零件 、 道岔 、 防爬设备 等主要部件组成。 2.我国铁路轨道按照 运营 条件划分为特重型 、 重型 、 次重型 、 中型 、 轻型 五种类型。 3.我国铁路使用的主要钢轨类型是75 , 60 , 50 , 43 kg/m 等类型。 8.曲线轨道的道床厚度指 内轨中轴线下轨枕底面至路基顶面 的距离。 10.一般情况下我国铁路轨道坡采用的标准是 1/40 11.钢轨的寿命决定于 钢轨磨耗 和 疲劳伤损 。 13.轨底坡用1:n 表示,它反映了放置钢轨时倾斜的程度,n 越大,则倾斜越小 。 21.铁路轨道曲线轨距加宽的设置方法是将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动,曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变。 22.轨底坡是指 钢轨底边相对轨枕顶面 的倾斜度。 28.我国铁路强度检算办法中引入 速度系数 、 偏载系数 和 横向水平力系数 三个系数以进行轨道动力响应的准静态计算。 31.采用连续弹性支承梁理论进行轨道竖向受力的静力计算时,采用 钢轨基础弹性模量 系数考虑扣件、轨枕、道床和路基的弹性。 33.道床顶面应力检算中引入系 数m ,m 的含义是 不均匀系数 。 36.无缝线路的纵向位移阻力包括 接头阻力、扣件阻力、道床纵向阻力 39.无缝线路固定区应力与钢轨长度的关系是 无关 。 40.某无缝线路长轨端伸缩量为?,则距轨端半个伸缩区长度处的伸缩量为 4? 。 41.根据多年观测,最高轨温要比当地的最高气温高 20 ℃。 42.小桥上无缝线路结构设计中应考虑 伸缩力 , 挠曲力 和 断轨力 等附加力的作用。 44.道岔的有害空间指 从辙叉咽喉至实际叉心 的距离。 46.确定查照间隔,目的是保证 具有最大宽度的轮对通过辙叉时,一侧轮缘受护轨的引导,而另一侧轮缘不冲击叉心或滚入另一线 和具有最小宽度的轮对通过时不被卡住 。 五、简答题 1.分别简述直线和曲线轨道形位有哪些? 2. 预留轨缝的原则是什么? 3. 提高列车侧向过岔速度的主要措施是什么? 4. 铁路工务日常养护中如何测量曲线的方向?评价曲线圆顺性采用哪些指标? 5. 如何设置曲线轨距加宽及外轨超高度? 6. 轨距加宽的计算原则和检算原则是什么?

铁路轨道工程知识点详解

绪论我国铁路的基本建设程序:(1)预可行性研究(2)可行性研究(3)初步设计(4)施工图(5)工程施工和设备安装(6)验交投产(7)后评估 轨道 1.轨道的组成:钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备。功用:引导机车车辆运行,承受车轮传来荷载,并把它传布给下部建筑。 钢轨引导机车车辆行驶,并将荷载传布于轨枕、道床及路基,同时为车轮的滚动提供阻力最小的接触面。轨枕承受来自钢轨的压力,使之传布于道床,同时利用扣件有效地保持轨道的几何形位。联结零件用于有效地保持钢轨的连续性与整体性。防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对移动,制止轨道爬行。道床是轨枕的基础,用以增加轨道的弹性和纵、横向移动的阻力,并便于排水和校正轨道的平面和纵断面。道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时的线路设备。 2.轨缝的设置目的与条件: 为了满足钢轨热胀冷缩和便于更换钢轨的需要。条件:(1)当轨温达到当地最高轨温时,轨缝应大于或等于零; (2)当轨温达到当地最低轨温时,轨缝应小于或等于构造轨缝。 轨道几何形位 1.直线轨道的几何形位的定义和作用。 定义:轨距:指钢轨顶面下16mm 范围内两股钢轨作用边之间的最小距离(标准轨距1435)。 水平:线路左右两股钢轨顶面的相对高差。 轨向:轨道中心线在水平面上的平顺性。 前后高低:指轨道沿线路方向的竖向平顺性。 轨底坡:轨底与轨道平面之间所形成一个横向坡度。 作用:轨道几何形位正确与否,对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用。 2.曲线轨距加宽的确定原则:保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线;保证固定轴距较长的机车通过曲线时,不出现楔形内接,但允许以正常强制内接形式通过;保证车轮不掉道,即最大轨距不超过容许限度。 3.外轨超高的作用、设置方法及计算方法 定义:外轨超高度是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。 作用:使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力,以抵消惯性离心力的作用,使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等,满足旅客舒适感,提高线路的稳定性和安全性。 设置方法:主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。 4.缓和曲线的作用、计算条件(重要)。 作用: (1)缓和曲线连接直线和半径为R 的圆曲线,其曲率由零至1/R 逐渐变化。(2)缓和曲线的外轨超高,由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度,与圆曲线超高相连接。(3)缓和曲线连接小于350m 半径的圆曲线时,在整个缓和曲线长度内,轨距加宽呈线性递增,由零至圆曲线加宽值。 计算条件:(1)缓和曲线要保证行车安全,使车轮不致脱轨。 (2)缓和曲线长度要保证外轮的升高(或降低)速度(超高时变率)不超过限值,以满足旅客舒适度要求。 (3)未被平衡的离心加速度变化率(欠超高时变率)不超过限值,以满足旅客舒适度要求。 道岔 1.道岔的基本形式及其功用 (1)连接设备:使机车车辆从一股轨道转入另一股轨道。主要有各类单式和复式道岔。 (2)交叉设备:使机车车辆从一股轨道越过另一股轨道。主要有直角交叉和菱形交叉。 (3)连接与交叉的组合:具备转入和越过的双重功能。主要有交分道岔、交叉渡线和梯线。 2.单开道岔的组成及构造:转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成 3.辙叉的有害空间:指从辙叉咽喉至实际尖端之间一段轨线中断的空隙。道岔号数愈大,辙叉角愈小,有害空间愈大。 4.侧向过岔速度的因素及和提高速度的措施。 (1)主要因素①对导曲线上列车未被平衡的离心加速度的控制。②对过岔时因轮轨撞击而导致的列车动能损失的限制。③因轨道的纵、横向弹性不均匀而产生的附加动力作用。 (2)主要途径:增大导曲线半径、减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角、加强道岔结构、采用变曲率的导曲线。 5.直向过岔速度的因素及和提高速度的措施。 因素:①道岔平面冲击角②道岔里面不平顺③道岔刚度。 措施:①道岔不见采用新型结构和新材料②道岔平面及构造要合理的形式和尺寸③岔区轨道刚度均匀化 无缝线路 1温度力与伸缩位移轨温变化关系:两端固定的钢轨产生的温度力,仅与轨温变化幅度有关,而与钢轨本身长度无关;对于不同类型的钢轨,同一轨温变化幅度产生的温度力大小不同;无缝线路钢轨伸长量与轨温变化幅度 t ,轨长l 有关,与钢轨断面面积无关。 2伸缩区:在两端,温度力是变化的,在克服道床纵向阻力阶段,钢轨有少量的伸缩;固定区:无缝线路长轨节中部承受大小相等的温度力,钢轨不能伸缩;缓冲区:伸缩区两端的调节轨。 3基本温度力图绘制 路基工程 1路基工程1组成:三部分建筑物组成:路基本体,路基防护和加固建筑物,路基排水设备。2性质:一种有别于一般钢筋混凝土结构物的土工结构物3特点:路基主要由松散的土(石)材料所构成;完全暴露在大自然之中,对自然条件变化的影响十分敏感,抵抗能力差;同时受到轨道静荷载和列车动荷载的作用,表现出疲劳特性,且抵抗动荷载能力差。 3路堤边坡设计1内容:包括边坡形状的设计和边坡坡度的确定2原则:根据填料的物理力学性质,边坡高度和路堤基底的工程地质条件等确定3方法:如果良好,路堤边坡一般按规范给出数值进行设计。特殊填方边坡高度太大的路基,则应另行个设计。 4路堑边坡设计1原则:土的物理力学性质、岩层产状、

铁路轨道考试试题及答案(问答题)

铁路轨道考试试题及答案(问答题) 1、轨距、水平、轨底坡的定义是什么?如何测定? 轨距为两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距离。轨距用道尺或轨检车进行测量。 水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。水平可用道尺或轨检车进行测量。 轨底坡为钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度(也叫内倾度)测量轨底坡也可用拉绳法,即从两股钢轨底拉一条细绳,使绳靠贴两根钢轨轨底的最低点,测量不靠绳一边轨底距绳的距离。 2、标准轨距是多少?曲线轨距如何规定? 采用1435mm轨距,是以固定轴距为4m的车辆顺利通过曲线为条件计算出来的,并按各类机车亦能顺利通过为条件加以检算。 3、轨距、水平的允许误差及适用范围是什么?何为三角坑? 轨距:容许偏差值为+6和-2mm即宽不超过1441mm并不小于1433mm,正线道发线不超过2‰站线和专用线不得超出3‰。 水平:正线道发线不得大于4mm,其他站线不得大于5mm。 三角坑:指在一段规定的距离内,先是左股钢轨高于右

股,后是右股高于左股,高差值超过容许偏差值,而且两个最大水平误差点之间的距离不足18m。 4、曲线轨距加宽和外轨超高的设置方法是什么?超高值有何规定? 将曲线轨道内轨向内侧移动,轨距加宽的递减,应在缓和曲线或直线范围内进行,递减率不大于1‰.曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变。 外轨超高应在整个缓和曲线内递减顺坡,未设缓和曲线者,则以不大于1‰的递减率在直线段顺接。双线地段不超过150mm;单线地段不超过125mm。 5、钢轨类型如何划分?有哪几种? 6、轨道附属设备有哪些?什么叫轨道爬行?信号标志及线路标志的作用及设置位置如何?防爬设备、加强设备、明桥面轨道、平角道口。 当列车运行时,它与钢轨会有一纵向力的作用(主要是摩擦力),这会使钢轨产生纵向移动,有时甚至带动钢轨一起移动,这种现象就叫做轨道爬行。 作用:向行人和线路养护人员显示铁路建筑物设备位置状态。 位置:在线路运行方向左侧。 7、轨缝及钢轨接头位置有何要求?构造轨缝为多大? 接头的联结形式按其相对于轨枕位置,可分为悬空式和

铁路轨道实训报告

陕西铁路工程职业技术学院 2016~2017学年第一学期 《铁路轨道精调实训》 专业土木工程 班级土木(本)2151 姓名 学号1580012006 指导老师 2016年10 月11 日 陕西铁路工程职业技术学院 2016 —2017 学年第一学期

目录 任务书 (1) 一、实习目的 (1) 二、实训内容 (2) 三、课时分配 (2) 四、实习纪律及安全: (2) 五、考核方式及成绩评定 (2) 六、实习要求 (3) 七、实习方法及步骤: (3) 八、说明 (3) 指导书 (4) 一、工程概述 (9) 二、作业依据 (12) 三、管理机构设置与职责分工 (12) 四、精调前准备工作 (13) 4.1CPIII控制网的复测 (13) 4.2轨检设备的准备 (13) 五、轨道精调施工工艺及流程 (14) 5.1轨道精调作业流程图 (14) 5.2轨道精调施工工艺 (14) 5.2.1施工准备 (14) 5.2.2作业人员及设备配置 (14)

5.2.3轨道几何状态测量 (16) 5.2.4测量数据模拟及调整量计算 (17) 5.2.5现场调整 (19) 六、质量控制过程 (20) 6.1测量外业质量控制 (20) 6.2内业质量控制 (21) 6.3数据分析 (21) 七、工作要求 (22) 八、数据报表 (23) 九、实训总结 (28)

陕西铁路工程职业技术学院2016 ~ 2017 学年第一学期 课程实训 任 务 书 系别:铁道工程系 专业:土木工程 班级:土木(本)2151 指导老师:程建红 教研室意见:教研室主任(签字): 2016年9月30 日 《铁路轨道精调实训》任务书 一、实习目的: 本课程是土木工程技术专业的一门专业实训课。 主要学习轨道精调方面的知识。

最新钢轨知识

2015年最新钢轨知识 钢轨用途 钢轨是铁路轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进,承受车轮的巨大压力,并传递到轨枕上。钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。在电气化铁道或自动闭塞区段,钢轨还可兼做轨道电路之用。钢轨采用平炉、氧气转炉冶炼的碳素镇静钢轧制而成。其用途是承受机车车辆的运行压力及冲击载荷。 钢轨类型 钢轨的类型是以每米长的钢轨质量千克数表示的。我国铁路上使用的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m,43kg/m和38kg/m等几种。 钢轨的断面形状采用具有最佳抗弯性能的工字形断面,有轨头、轨腰以及轨底三部分组成。为使钢轨更好地承受来自各方面的力,保证必要强度条件,钢轨应有足够的高度,其头部和底部应有足够的面积和高度、腰部和底部不宜太薄。 以上各种类型钢轨中,38kg/m钢轨现已停止生产,60kg/m、50kg/m钢轨在主要干线上铺设,站线及专用线一般铺设43kg/m钢轨。对于重载铁路和特别繁忙区段铁路,则铺设75kg/m 钢轨。此外,为了适应道岔、特大桥和无缝线路等结构的需要,我国铁路还采用了特种断面(与中轴线不对称工字型)钢轨。现采用较多的为矮特种断面钢轨,简称AT轨。 钢轨长度 我国钢轨的标准长度为12.5m和25.0m两种。特重型、重型轨采用25.0m的标准长度钢轨,其他类型轨道可采用12.5m25.0m标准长度钢轨。 《250km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》规定,250km/h客运专线(兼顾货运)钢轨标准轨定尺长度为100m。 曲线缩短轨长度有比12.5m标准轨短40、80、120mm的三种,有比25.0m标准轨短40、80、160mm的三种。 钢轨分类 1、国内 我国钢轨以每米大致重量的公斤数,可分为起重机轨(吊车轨)、重轨与轻轨三种: ①起重机轨分为QU120,QU100,QU80,QU70四种,材质一般为锰钢,单重最大的是QU120可达118kg/m。 ②重轨。按所用钢材钢种分为:普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等。主要有38、43、50kg三种。此外还有用于少数线路上的45kg轨,已计划在运量大和车速高的线路上用的60kg轨。GB2585—81规定了我国38~50kg/m钢轨的技术条件。 2007年我国颁布了新标准GB 2585-2007,除38~50kg/m外,新增加了60kg/m和75kg/m 两种型号的重轨。 ③轻轨。主要有9、12、15、22、30kg/m等不同轨型。轻轨也分为国标(GB)和部标(YB 冶金部标准)两种,上面说的是GB的几种型号,YB的型号有:8、18、24kg/m等。 2、国外 国际上各个国家都有自己的生产钢轨的标准,分类方式也不尽相同。如:英标:BS系列(有90A,80A,75A,75R,60A等等)德标:DIN系列吊车轨。国际铁路联盟:UIC系列。美标:ASCE 系列。日标:JIS系列。

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