王永刚院长在SMS培训会上的讲话(最终稿)
王永刚院长在SMS培训会上的讲话
航空安全监察管理部根据录音整理
22日上午
4月29日总局出台了关于航空公司实施SMS的规章，就是正式颁布的AC，与此AC相关的121部条款的修订将来也会公布。之前我就SMS的建立、工作内容、思想、方法等问题和公司高层作了交流和沟通。这次讲课的主要内容是介绍如何操作，在组织机构确定的前提下，各条线开始具体实施SMS，同时，把总手册整合的框架与工作小组做一个详细的沟通。
我们首先要懂得原理，接下来工作中遇到的问题就可以按照原理实施了。我上午将介绍以下几个问题：一是SMS 从哪来；二是它要向哪去；三是要怎么做。SMS体系就是建立安全组织机构和管理各项事情的原则和办法的综合。航空公司大多数业务与安全都有直接关系，因此就要调整整个管理的体系，企业管理的理念、机制和程序，就是改革原有体系，而不是建立新的体系。
安全管理是属于运行管理的一部分，是运行管理的属性。这个理念在发达国家已经有十年的历史了。每个国家要建立一个安全管理的方案，规定民航企事业单位应该达到的安全水准（这个水准不是中国民航所说的“三为零”，那是最高水准），由于各个国家航空安全水平不一样，所以定的标准也不一样。
中国民用航空局建议航空公司从06年12月23日开始实施SMS，要求从09年1月1日开始必须实施，实施SMS 是国家安全管理的要求。满足以下4条功能性要求（见AC）就是实施SMS，必须通过一个体系的工作才能实现这几个功能。它要求各个国家自己去建立体系，只要能完成这4个功能，这个体系就是合格的。国际民用航空公约“附件6”里的“3.2.5”强调的是责任（问责制），问责制是一个体系，完成不了任务要追究责任，甚至上升到刑事责任。国际民用航空公约“附件6”是目标性或者功能性要求。安全管理手册（SMM）为完成SMS建设提供了指南，但仅仅是参考手册、学习材料，而不是SMS的模板。大家看到的AC和总局136号令，就是中国民航SMS的总要求，其中界定了SMS要素的组成；而AC界定了航空公司实施SMS的具体要求，把SMS分成4大支柱，27个要素。以上就是SMS的背景和目前情况。
接下来介绍为什么要实施SMS—降事故率。由事故率曲线图可看出世界事故率大幅下降，但是到近几年下降到一定值就不下降了，处于平缓阶段。事故率大幅下降的原因可分为两个阶段，一个是军用飞机技术的引进，另一个是人为因素的改善，之后就一直保持直线水平。中国民航事故率现在仍然继续下降，是因为还处在第二阶段—人为因素阶段。SMS是发达国家研究出来解决平缓阶段的方法，是精细化的管理，而我们还处于粗糙化管理。现在，中国民航必须两个阶段同时进行，在解决平缓问题的同时还要快速走完人为因
素阶段。各航空公司实行SMS也是一样，原来安全管理不得力的地方要加快，同时还要加上精细化管理内容。世界民航百万架次事故率现在是0.2，但是运输量在不断增长，如果还是0.2的话，事故次数就会增加，所以世界民航提出要把事故率降低到0.1的标准，要减少事故次数有两个办法：一个是降低运输量，另一个就是控制事故率。由于中国现在无法快速降低事故率，所以现在只能降低运输量，目前的做法就是加强管理，增加检查次数和检查强度，但是，SMS不是加强管理，而是提出组织管理，只加大惩罚力度是达不到理想效果的。由于现在还无法杜绝事故，并且运输量不断增大，所以必须抓组织管理，从源头抓起，所有人都为安全服务。因此，今后我们采购飞机的时候要定制适合中国人习惯的，要对适航性进行把关。
下面介绍一下SMS的去向。现在多数人都认为安全是结果问题，而SMS对安全的定义变了，因此安全管理变了。安全不是结果的问题，而是一种状态，是保持在可接受水平的状态。不出事故、事故率低都不能称为安全，只有当隐患控制的好、发作率低，而且有应急预案，即使隐患发作损失也少，才能称为安全。安全管理就是管理生产、运行而达到安全，应该是由运行各部门自己管理，而不是安监部管理。以前我们一直认为安全是独立的，是可以管的，因此都让安监部管理，实际上按照SMS要求，安监部应该只对事故处理、绩效考核管理，只对结果管理。日常的业务、风险管理都应由各运行部门自己管理。总之，安全管理就是由事后管
理变成事前管理，由事件管理变成事态管理，要把安全管理的责任从安监部转移到各运行部门。
中国由于长期以来没有区分不同类别的差错，统称为人为因素，所以许多人认为SMS与现行的管理方法有冲突，认为SMS就是无惩罚报告，但事实上是不矛盾的，只能说现在管理还不够严，对两种差错没有区分。现在中国民用航空局严格了惩罚力度，采取了停航线的方法，下一步还要停飞机，进一步加严、加强安全管理，同时要从源头抓系统的安全管理，这就是中国的SMS。
SMS就是一套具体的对政策、组织机构改革的方案，职责要划分、调整，管理办法、责任人要改变。安全管理体系最重要的是界定运营人各级的安全责任制，包括高层管理机构的安全直接问责制。安监部的主要责任是安全分析、研究、考核和汇报，相当于各公司的安全研究所，各部门负责自己部门的安全问题，安监部对其进行考核。安全管理的主要责任落实在负责运营人（航空公司）技术过程的人员身上。技术过程是危险源直接出现的地方，是容易造成风险的地方，也是通过直接监管、控制措施及资源分配能够将风险降低至可接受水平的地方，为此，本规定要求各生产运行过程的运营人员具有内部审核职责。所以，运营人应通过内部审核和评估大纲，赋予生产运营部门经理监控这些过程的职责，并定期评价。
现在开始讲如何实施SMS，就是按照AC实施。首先说明一点，这次AC具有里程碑意义，它是对管理约束的咨询
通告，是管理的规章，是功能性的要求。它不是说明该怎么做，而是说明该做什么。管理是介于技术与艺术之间的术语。SMS技术部分在于风险管理，难点在于组织结构部分。本AC分为两个部分，前部分是指南，后部分是要求，且适合“121部”和“135部”两种运营人。
（介绍AC）“定义”里面提到了很多“过程”，这个“过程”大家还不是很明白，其实过程是“活”，航空公司有飞行、签派、维修等“活”。“程序”就是规矩。“审核”与ISO9000的审核是不同的，ISO9000的审核是整个系统的检查，本AC的“审核”是指定期的评审，查证是否符合政策、规章、标准、合同，是符合性检查，从组织管理和运行着手，既检查技术又检查管理。所以这里要把“审核”对照评估看，评估是对运营人的政策、程序和系统进行的功能性独立评审。当运营人独立完成某项工作时，应由运营人内部独立于被评估部门的机构来完成，对航空公司来讲就是安监部、运标部。评估过程建立在审核和检查的基础上，评估和系统审核统一，审核是不系统的，评估是系统的。
SMS就是由安全、管理、系统三个词组成。安全是基于风险管理的要求，是状态的要求，要控制这个状态，就要用风险来衡量，风险是安全程度的表征参数。管理就是用质量管理技术进行安全保证，本咨询通告中安全管理过程始于组织过程的设计，企业各项“活”的设计，一旦程序开始实施，就由质量管理负责了，就不是安全管理了，安全管理是风险管理，质量管理是实施性管理。质量管理技术可以用来提供
模板化的过程，保证实现目标，预防、纠正问题。因此，安全管理可以被视为——为实现安全目的，对安全相关的运行和支持过程进行的质量管理。
ISO9000的目的是确保产品稳定，是树立了标准，大家都按标准做，就能实现目标。这个理念可以用于质量管理，但是识别不了危险源。对危险源的识别、评价和控制措施、程序的制定称为安全管理，形成了规矩之后就交给质量管理，这就是质量管理和安全管理的关系。
另外，谈一下质量保证和安全保证。何谓保证，我把它称为安全监测，安全保证又比安全监测多一部分，就是监测出问题之后反馈给管理者，让管理者纠偏，这三个过程就称为保证。保证是系统的为运营人的运输服务是否满足要求而提供信心的过程。质量保证发现问题之后，如果是新危险源就反馈到风险管理，重新制定措施，如果是老问题就直接用质量管理的做法解决。（分析体系图）
22日下午
什么是安全文化？其实很简单，就是在要求不明确的情况下，企业大多数员工都知道该怎么做，这就体现了一个公司的文化，手册文件是不可能把所有事情都规定清楚的。所以在实施SMS的过程中，安全文化也是很重要的，有句话说得很好：“一个企业的成功不可能全部靠硬性的规章去实现，还必须要有一个文化使大家在没有规章的情况下，价值取向也不变。”SMS的文化不是说教，而是具体的三件事，后面涉及到的时候再具体讲。
（几个图）谈一下运营人运行与防护的关系。安全管理起什么作用？起的是防护的作用，是对生产的防护，质量管理是对搞好生产的管理，所以安全管理是补充、完善，安全与管理之间的关系是运行与防护之间的关系（见图）。这里的“过程”就是一样一样的“活”，如飞行、签派、维修、货运等等，对于每一样“活”，安全管理起的是防护作用，是控制风险的作用。整个目标是满足客户要求的，这是过程的目标，不做防护是完成不了的。由此图可以看出安全管理与运行是不能分开的，所以需要强调的是：图是从功能角度，而不是从组织结构角度进行描述的。该图并不意味着安全管理只是安全部门或安全总监的责任，事实上安全管理体系强调管理生产运行过程的人员在安全管理中的角色。这里强调的是谁负责某一项业务谁就管理安全，这个图显示的是每个部门既有满足用户需求的责任，又有防护的责任，是指一个人身上具有两个责任，而不是指两个人分别具有一个责任。
下面开始具体的讲。运行过程是指飞行运行、运行控制、维修、客舱安全、地面服务、货运等过程，这里少了训练，因为训练是飞行的支持过程，而不是运行过程。“由于运营人的运输服务是通过运行过程来完成的，所以有效的风险管理和安全保证应从彻底了解运行过程的结构和组织着手。相当数量的危险源、风险因素来自于过程设计不当或系统与运行环境不适宜。”也就是说将来与国航运行标准对接的时候，要分别研究国航和山航的环境，分析对接的问题，不能照搬，
要考虑适宜不适宜。在某些情况下有些危险源可能不能被充分识别，因为不考虑这些因素就可能识别不了。“风险是伴随运行活动产生的。因此，运营人的首要职责是识别其管理过程和运行环境中存在的危险源，控制其风险。”这就是讲谁干活谁负责安全管理，不能让别人负责。
接下来就讲了运营人运营、防护与局方的关系，其实讲这个关系就等同于讲了公司运行部门与安监部的关系，是可以类推的，安监部相当于管理局在公司的派出机构。这两者关系是什么呢？大家看图“局方传统的监督管理注重符合技术标准，通常包括审定、持续监督、调查、规章的强制实施等。在继续保持传统监督管理方法的同时，局方将通过监督运营人的安全管理体系，逐步运用系统安全方法监督管理运营人整体安全状态。”今后监督的是航空公司的安全状态，并不只是安全结果，安全状态是通过局方审计实施的，依次类推，安监部将来对其他运行部门的监督也是这个概念。当然不能完全类推，因为政府的监管是百分之百独立于企业的，但是安监部不能百分之百独立于其他部门。今后监管就是看这个机制是否在正常运转，如果机制正常运转就有理由相信安全是好的，就像ISO9000，其实是一个道理。以前局方只检查过程，采用的方法是监察，就是技术符合性的检查，今后这种方法在一段时间内还将保留，但是要加一个内容，就是审核管理体系、机制。安监部也是一样，每年对各部门作一次评估，同时有权抽样检查，它与审核不同，它更全面，是从管理、组织、设计开始，一直查到关闭。
整个AC分为两个部分，前面是指南，后面是正文、要求，指南分了几个部分，对后面的要求进行解释、说明。以下就是几点说明：第一是安全管理标准化的必要性，管理必须要标准化、结构化。“使用了与质量管理体系ISO9001-2000标准相似的模式，以便该体系与其他管理体系相互整合”。第二是可审核性，考虑以上两个要求，把后面写成那种形式。
结构和组成讲了以下几点：第一是功能性要求，由于需要适合各种类型和规模的运营人，所以《要求》没法写具体，只能是作为功能性要求文件制定，它强调运营人应“做什么”而不是“怎么做”，提示了运营人要做到什么程度，这给大家提供了灵活性。下面这句话很重要：“运营人在实施时应将《要求》中的要求转化成自己的具体做法”，就是说必须转化成公司具体的管理办法和管理流程，同时告诉运营人应充分利用已经实施的各种安全管理过程，将安全管理体系的全部功能要求充分融入已有的管理体系之中，而不是重新建立一个独立的新体系，但是，作为完整的安全管理体系，《要求》中的每一条功能要求都是必不可少的。
下面讲安全管理体系的组成，分了四个部分：第一是政策，第二是风险管理，第三是安全保证，第四是安全促进，这叫四大支柱。前两个没有什么可说的，最核心的就是风险管理和安全保证的关系，如果不说清楚，企业就不知道该怎实施。下面看的这个图是功能关系图，不是组织机构图，不
要把这个模板跟组织机构去对应，这只是功能，至于这个功能是由谁来完成那是另一回事，但是必须要完成这个功能，就是说任何一个业务部门既要做业务又要管理安全。这张图就是告诉大家风险管理是谁做？安全应该由业务部门负责，安监部只是安全研究室。这张图是SMS实施的一个线路图，任何一个业务部门都要做初始风险管理，接着对系统评价，然后风险源识别，识别出来进行风险分析，分析出原因后才能给风险排序，风险管理的目的也是一样，就是要选出来先整改谁，后整改谁，这是我们要求的。
下面是风险控制，风险控制可能是现有程序的改变，也有可能是新增程序，也可能是改变手册等等。制定了措施之后，就要进行衍生风险的识别，识别是否会带来新的风险，经过衍生风险的评价之后，说明方案不会带来新的风险，或者是带来的新的风险是可以接受的，然后就可以指向航空系统运行了。第一轮评价现有的风险，而后评价措施是否得当，是验证、确认的过程，经过这个过程之后，风险就变成可忍受的了。风险管理还可以给领导决策提供技术、数据支持，所以风险管理做好是很重要的。危险识别就要求各个系统自己要有质量控制、安全管理部门，信息获取之后就进行数据分析，分析完了就评价，评价完了就制定措施，这是各个部门都要做的，各个系统都要完成这个环。那么，各个部门把这些都做了，安监部干什么呢？安监部就负责做这个环，监督下面各个环是不是按照这个做的。所谓监督，第一步就是要收集信息，也是通过这四种方式收集，收集上来也得进行
分析、评价，评价完了，安监部就要提出建议，将建议报给高管层，这样高管层就知道下一步该怎么做了。而各个部门做的环就要力争做到让安监部看不出毛病。其中，6.3.2是生产运行部门的审核，6.3.3是内部评估，6.3.4是安全管理体系外部审核，所以这是个功能图，谁都可以用，这样，整个环就转起来了。（此图讲完）。
从第10章开始是运营人建立体系的指南，第一是政策，建立体系必须首先建立政策，这里说明了政策作用。然后是安全策划，说明了策划的内容和方法。再就是组织机构及职责，运营人必须清晰的界定组织内的安全责任，包括管理层的安全直接责任，最高管理者是安全管理的第一责任人，也是建立、实施并保持安全管理体系的最终责任人。下面是安全总监，是作为建立、实施并保持有效的安全管理体系的负责人兼协调人，应独立于运行的组织和管理之外，不能兼职，直接向最高管理者汇报。注意这里的安全总监不叫副总经理，因此是不是副总级没关系。这个人级别无所谓，关键是能跟最高领导者关系亲密就够了，能够随时直接见到管理者，并能随时向管理者直接进言。再接着说程序和控制是系统的两个关键的属性，安全政策必须转化成程序以便应用，必须要开发程序，目的是落实安全政策、实现安全目标。安全管理手册（SMM）包括安全政策、安全目标、安全管理体系的要求、安全管理体系的程序和过程、安全管理体系的程序和过程所涉及的职责及权限、安全管理体系的程序和过程间的相互作用。此安全管理手册属运行手册的一部分，安全
管理手册的细节是包含于运行手册中的。
第二大部分是风险管理，风险管理过程常用于分析运营人的运行功能及其运行环境，以识别危险源，分析评价相关风险。风险管理过程处于运营人提供运输服务的过程中，所以不能由安监部代替各个运行过程，只能各人做各人的，而不是一个独立的或特殊的过程。风险管理第一步要做系统分析，风险管理始于系统设计。系统由组织结构、过程和程序以及完成任务的人员、设备和设施构成。系统和工作分析应充分说明组成系统的硬件、软件、人员、环境相互间的影响，并详细到足以识别危险源和进行风险分析。不能只说山航的系统由飞行、运行等部分组成，没有详细到足以识别危险源和进行风险分析，因此这种描述不合格，至少要详细到规范化手册里面的业务流程。那么山航的系统怎么分呢？这里解释了：运营人的运行及其支持过程建议分为飞行运行、运行控制、维修、客舱安全、地面服务、货运、训练等过程。刚才说了，只要详细到能够识别危险源和进行风险分析即可，这里讲了怎么识别危险，就是把流程图弄出来之后，根据现在的人员情况，看哪里还有可能会出问题。风险识别出来之后就进行分析和评价，风险分析和评价也不用很复杂，这里就给大家推荐了一个风险矩阵，这是最简单的，但也是最实用有效的。矩阵的定义和最终结构将由运营人自行设计，每个后果严重性和发生可能性等级的界定应以适用于具体运行环境的方式来确定，意思就是飞行的和维修的标准是不一样的，是各个业务种类都不同，所以公司主手册只能给一个
通用的模板，各个业务口自己设计自己的标准。这里给了一个样例，对于公司级的手册，基本上也就是这意思，还可以再进一步细化。分区这一块就不是样例了，不管分多少级，对于风险来说分为三种：可接受的、不可接受的和缓解后可接受的，这个是可以规定的，规定好以后就可以跟这个区域一比，就知道这个风险落在哪个区域了。
什么叫缓解后可接受的，这句话比较难理解，如果风险处于灰色区域，意思就是这个风险在缓解条件下是可接受的，对待这些情况还应该在安全保证功能中持续特别地重点关注，将来在手册里面就要写清楚怎么持续，怎么特别重点关注，同时还要把这些功能性的要求变成具体管理的方法。风险分析不仅应注重对严重性和可能性等级的界定，还要找到根本原因，这是制定有效控制措施的第一步，根本原因找不到，措施起不到作用。分析完了之后就要涉及风险控制措施，从设计上控制危险源，但不一定是任何事情都要修改程序。风险措施有可能是修改设计，但更多的可能是不修改设计的情况下就要加物理屏障，如果还不行，就再退而求其次，就是警告。这里说了，即使采用了有效的控制措施，完全消除风险也几乎是不可能的。因此，在这些控制措施设计完成后，系统投入使用前，必须评估控制措施是否有效及是否会对系统带来新危险源，图3中返回至图表顶端的环线指明可使用先前的系统和工作分析、危险源识别、风险分析和风险评价过程来确定经修改后的系统是否是可接受的。这就是风险管理。
下面是安全保证，安全保证是一个功能，可能是很多部门和起来完成，也可能是一个部门很多科室完成。这个功能是运用质量保证技术（包括内部审核和评估）判断设计于运营人的过程中的风险控制是否在被实施并按计划运行，没按原来计划去运行，那就偏了，偏了就要纠偏，首先必须要能够发现它偏了，这得靠质量保证，风险管理一旦实施了就进入了质量控制环了，质量控制体系有监测的功能。这些技术都是质量控制技术，安全管理是利用技术提取信息源、风险控制措施是不是按计划实施，如果没有按计划实施就开始进行风险管理。10.3.1统一现介绍了这四种信息，安全保证所使用的信息源很多，包括日常活动过程的持续监控、审核和评估，安全相关事件的调查，以及来自于员工安全报告和反馈系统的信息。由于各种信息源在各运营人中都不同程度地存在，所以AC将每种信息源都写入信息获取中。这些信息源属于功能性要求，允许个别组织依据自身规模和类型进行调整。
下面就开始介绍这些信息了，第一是持续监控，运营人应对运行数据进行持续监控。持续监控还提供了识别危险源、证实已采取的风险控制措施的有效性和持续评估系统绩效的方法。应监控的运行信息应来自于飞行记录器、值班日志、机组报告、工作卡、处理表单等，这些都是持续监控。第二个信息源是生产运行部门的内部审核，各生产运行部门要做内部审核。为什么没说所有部门要做内部审核呢？因为其他部门是危险源的直因，所以一线生产部门自己审，审出
问题在风险分析的时候可能把其他部门带进来，在风险控制是就要求它制定整改措施，而不是一线生产单位制定整改措施，辨识危险源需要一线生产部门自己完成。生产运行部门怎么做审核呢？为促进体系的一体化，减少不必要的重复，运营人可考虑使用可用的技术系统的审核工具，例如局方的监察工具、第三方（如IOSA）的工具。
10.3.4内部评估要注意，这是公司层面对运营人技术过程和安全管理体系特定功能的评估，为此目的实施的审核必须由功能上独立于被评估的技术过程的个人或组织进行。通常内部评估可以由安全部门或最高管理者领导的其他下属机构来完成。最高领导者直接领导的部门不受其他副手的干扰，对生产运行部门技术过程的评估可建立在生产运行部门内部审核基础上，结果的考核是在安监部，除了对生产运行部门内部审核大纲的评估外，还应对其内部审核过程和结果进行评估和分析，这就是SMS比较先进的地方。
公司首先要有规范的评估大纲，还应对其内部审核的过程和结果进行评估和分析，因此如果对过程表示质疑有权对其重审。所以内部评估需要审核及评估安全管理功能，周期不应超过一年。外部审核主要说了第三方审核的信息要充分运用，其他审核结果也要作为信息源。调查也是信息源，员工报告反馈系统也要有，这就是四种信息源。
接下来就是安全促进，主要就是安全文化。沟通指的是
沟通风险管理的各种输出，要使大家理解才可以执行。下面是培训，注意把培训放在了安全促进里面，培训应该是前提条件。对于质量管理体系来讲，人员的任职资格是前提，不是持续改进的范畴，但对于安全管理，人员的胜任能力属于促进的问题，所以人员培训在促进里面。
AC就解读完了，后面是以附录的形式提出的要求，是标准形式的模板，前面的说明跟后面的目录是一一对应的，前面是解释说明，后面是要求，检查审定是按照后面的来做的，在实施建立时可以参考前面，就是这个关系。
23日上午
运行手册、质量手册、安全管理手册三者的关系：总局的规章、121部以及下属的运行手册是主营业务的最低要求；ISO9000内容包括主营业务和服务，它是完善工作的方法。因此，运行手册和ISO9000的关系就是：运行手册是合格审定，在编写工作程序的时候，按照ISO9000可以提高水准，因为ISO9000的要求比运行手册的要求高。
这次手册修订是要修订各个部门的管理手册，就是各个部门业务的具体操作程序，既要符合运行手册要求，又要按照ISO9000要求提高水准，本着这个标准来修改部门管理手册。如果不做SMS的话，就是只考虑一般情况，大多数人按照规定做就保证不出问题，但是还有少数人不按规定做，会违规，这个问题在质量管理里面考虑的比较少，因此安全管理就是在质量管理的基础上管理那些违规的。有可能违规
的都是危险源，把控制少数人的规则加入到控制大多数人的规则中去，这样就能控制所有人了。所以，我们要先按照运行手册编写工作规定，再对照ISO9000修改补充，再分析还未涉及的部分，那就是危险源，然后分析原因，制定解决方法，这就叫风险控制措施，把这几条再补充到我们的文件中去，手册就完善了。出现新问题后再按这套方法进行补充，丰富程序，要注意的是新的规定要符合实际，不能教条主义。因此制定风险措施或是管理措施，都要在满足可靠性前提下，尽量简化、符合实际，这样质量手册才能充实。
质量手册、运行手册现在还是由运标部来编写；安全管理手册由安监部牵头编写，运标提供技术支持；其他业务部门的管理手册自己编写。质量手册是企业的“宪法”，质量手册的改动需要最高管理者的批准，部门的手册只需分管领导批准就行，部门管理手册就是本部门所有工作的程序。质量包括运行质量和服务质量，这两者都要有牵头的，根据冯总的要求，以后由运标部牵头。
ISO9000是用来完善工作规矩的，把SMS和ISO9000理解之后，就可以丰富管理手册内容。SMS实际上就是修改公司质量手册和部门管理手册，原来设想的是编写一本质量安全管理手册。质量是主纲，按照ISO9000的标准进行设计，同时还要按风险管理设计，完成之后综合起来，形成方案开始实施，检验发现问题的时候采取纠正措施，发现新问题时转到风险管理，然后再按程序流转。以前是把这两本手册写
成一本，现在只要单独分到两本手册就可以了。
安全管理是在质量运行过程中需要补充的，因此只要把质量手册里面安全管理的内容变成工作规矩就行了；编写安全管理手册就是编写风险管理，怎么进行系统描述，规则是什么，危险源如何辨识，责任人是谁等等，就是制定风险管理的规则，制定本部门风险管理的规则，之后和ISO9000的规则对接，对安全管理手册进行补充。首先要制定公司级的规则，公司级只是制定各个部门的原则、规矩，部门再自己具体制定工作程序。公司管理手册应该详细写明部门内部审核的规范和规则，详细写明公司在进行内部评估时的规范、规则及程序。
危险源辨识是由各个部门一线员工在日常工作中提供信息，报告业务部门的安全岗位，由安全岗位组织人进行风险评价，然后转化成本部门的具体业务的评价标准。这个标准由谁来制定？公司级的由安监部来制定，部门级的由各部门制定，安监部负责审核和批准，标准制定的太高就会超过公司目标，就要受到约束。公司制定的都是结果性指标，是事件指标，现在我们要关注过程指标，防止结果指标突破，也就是管住过程中的偏离，将这两种指标都列入考核范围。