地铁运行对临近建筑微振动的影响分析

地铁运行对临近建筑微振动的影响分析

丛波日1，张晓春1，钟世英2

（1.东南大学交通学院，江苏 南京 210098；2.河海大学岩土工程研究所，江苏 南京 210098）

摘要：建筑物的安全系数是高层建筑物设计的主要指标，先前由于各种原因交通对建筑物微振动安全性的影响一直不被重视。但是，随经济建设的不断发展，城市交通密度增加迅猛，交通载荷不断加大，以致交通中产生的振动和噪声对周边环境的影响日益显著。特别是近年来，国内人口密集的大城市出现了大量的轨道交通，其建设和运营过程中存在严重的振动现象，这将对邻近的、对微振动敏感具有特殊要求的建筑物产生重要影响。同时，虽然在城市建设过程中，存在着先修线路后建筑、先建筑后线路两种建设过程，但一般都是采用被动的防振措施，存在投入大效益低的问题。因此，在建设之初，就应根据这两种建设过程采取相应的主动防振措施。如何以最小的投入达到要求的效果自然成为关注焦点，其中对轨道交通振动影响的合理预测的精度将对最终效果有重要作用。本文通过采用车辆—轨道系统动力学及轨道不平顺理论对车辆的随机振动荷载进行仿真，并把得到的荷载应用到有限元模型中；采用无反射边界条件处理振动波在边界上的能量逸散问题，选取典型实例建立有限元模型。分析在地铁隧道与建筑物几种相对位置情况下，车辆振动对临近建筑影响的规律，得出相应的结论为设计提供一定的参考。

关键词：微振动； 地铁； 随机振动； 有限元

Analysis on Micro-vibration of Building Influenced by

Vehicle Vibration in Metro

CONG Bori1， ZHANG Xiaochun1， ZHONG Shiying2

(1. Transportation College Southeast University, Nanjing 210098, China;

2. Geotechnical Research Institute of Hohai Univ., Nanjing 210098, China)

Abstract: It is usually neglected that the micro-vibration excited by traffic vehicles hurt to safe of buildings, because the safety factor of the buildings is looked as the master guideline of the high-rise buildings. However, as the development of the economy and the fast increase of the traffic density and vehicle loads, the effect of the vibration and noise caused by traffic vehicles is increasingly serious to the buildings near traffic loads and railway. Especially, many urban rail transports have been built which will lead to serious vibration. That will bring significantly influence to the buildings which adjacent to the traffic loads and have special require. At the same time, there are two kinds of construct courses, traffic before building and building before traffic. There is a shortage between high investment and low benefit, because of adopting passive measures to reduce vibration previously. So, it is necessary to adopt active measures before constructing both of them and make great planning. How to attain the goals of great effect with lower investment has been paid more attention to. It is important to make pretty prediction accuracy of the effect of the vibration. Based on the theories of vehicle/track system dynamics and track irregularity, the vertical random vibration loads are simulated. Then these loads have been applied to the FEM numerical modes which will be built below. The aims of these typical modes

作者简介：丛波日(1981-)，男，山东人，硕士，从事地铁隧道方面的研究工作. E-mail: boyi0706@https://www.wendangku.net/doc/7f10115419.html,

which are built by using FEM considering with the non-reflection boundary condition are analyzing the rule of the vibration wave spread. It will be studied with different situations between the subway tunnel and buildings. The results will give some advice for the planning of the subway tunnel and buildings which will be built closer.

Key words ：micro-vibration ；subway ；random vibration ；finite element method

引言

随着现代工业的迅速发展和城市规模的日益扩大，振动对大都市生活环境和工作环境的影响已引起了人的普遍注意。除工厂、企业和建筑工程外，交通系统引起的环境振动问题己成为关注的重点，高架道路，地下铁路，轻轨交通以及周围地面交通正日益形成一个立体空间交通体系，交通车辆引起的结构振动通过周围土层向外传播进一步引起周围建筑物的二次振动，对周围建筑物特别是高科技产业，如IT 行业的精密仪器的生产带来很大影响。因此如何合理预测和有效控制环境微振动对拟建设施的影响将是十分重要的。目前研究中实测和经验公式较多，主要针对具体工程和特定的地质条件，缺乏系统的研究和定量的评价方法。国内因地铁发展时间不长，而各大城市地质条件又相差悬殊，已有研究成果几乎无法进行对比和参照分析[1-2]。而数值方法可以弥补上述不足，可以排除其他环境振动（本底振动）的

干扰，很好地发现单独地铁振动因素对周围环境的影响的主频带。进一步揭示问题的实质。

本文选取某地铁沿线某拟建建筑物，建立有限元模型，并采用随机车辆荷载激励，分析地铁振动对拟建建筑的影响情况。

1 车辆随机振动荷载的模拟

要很好地通过数值方法来分析轨道交通运行对周围环境的影响，正确模拟出车辆振动荷载是进行数值分析的关键一步。车辆在轨道上运行，轨道不平顺是使车辆产生随机振动的主要原因。图1是采用美国的六级轨道谱生成的竖向轨道不平顺谱[3]。

2

4

6

时间 t/s

不平整度 m m

图1 轨道不平顺谱

Fig.1 Time history of the track irregularities

图2 车辆轨道系统动力学模型

Fig.2 Dynamic model of the vehicle-track system

车辆轨道系统动力学模型[4]

的随机振动微分方程

{}{}{}{}0[][][][]M q

C q K q u Z ++= （1） 式中，[]M ——系统的质量矩阵；[]C ——系统的阻尼矩阵；[]K ——系统的刚度矩阵；

[]u ——系统的转换矩阵；{}0Z ——轨道不平顺输入向量；{}q ——系统广义位移向量。

采用车辆轨道系统动力学模型图2及式1，编制程序生成车辆随机振动荷载时程谱如图

3，并把此荷载时程谱应用到后面的有限元模型中。

50525456586062

646668反力 i /k N

时间 t/s

图3 车辆随机振动荷载时程谱

Fig.3 Time history of vehicle random vibration load

2 本文采用的模型

取某地铁沿线附近一框架结构的高层建筑为例，具体分析地铁列车运营时对临近建筑的

影响情况。建筑物的左边界离地铁中心线距离为20m ，共10层，层高3m ，其它主要参数见表1。

表1 主要材料参数

Tab.1 Major parameters of the material

材料类型 弹性模量/MPa

泊松比

尺寸/m

密度/kg*m -3

深度/m

粉土—粉砂 11.48 0.35 —— 1850 10 粉质粘土 7.27 0.35 —— 1750 20 衬砌 31000 0.2 0.65 2650 —— 梁 29000 0.2 0.3×0.6 2500 0.6 柱 29000 0.2 0.4×0.4 2500 0.4 桩

29000 0.2 0.4×0.4 2500 15

采用上述参数建立有限元模型如图4，周围土体边界为左右各100m ，下部边界距隧道底部30m 。为处理振动波在边界上的能量逸散问题，采用了粘弹性无反射边界条件。采用前面得到的随机振动荷载时程谱进行加载，加载时间为10s 。

图4 隧道及建筑结构模型

Fig.4 Structure model of the tunnel-building

3 车辆振动对临近建筑的影响分析

采用加速度有效值作为振动强度指标，表征各测点振动强度的大小。根据我国《城市区域环境振动标准》，其定义为：

w a ==

（2）

式中：w a 为加速度有效值2

/m s ；()a t 为加速度时程，2

/m s ；T 为加速度持续时间，

s 。

为评价振动对周围环境及人体健康的影响情况，采用垂向Z 振级a L 作为城市区域环境评价指标。加速度级a L （单位dB ）表示加速度有效值w a 与基准加速度（6

2

010/a m s ?=）

的相对值，即

10

20log w a a a L = （3）

时间 （s ）

幅值 (m /s 2

)

频率 （Hz ）幅值

时间 （s ）

幅值 (m /s 2

)

频率 （Hz ）

幅值

(a) 竖向 （b）水平

图5 离隧道中心20m 地面处的加速度时程及其功率谱

Fig.5 Acceleration histories and its power spectrum density of ground vibration at 20m: (a) vertical acceleration; (b)

horizontal acceleration

图6 距隧道中心线不同距离处地面加速度振级分布

Fig.6 Ground vibration acceleration levels versus distance to central line of tunnel

图5所示的是距离隧道中心20m 地面处的竖向加速度时程及其功率谱，由图可知地铁引

起地面的振动主要以0～10Hz 的低频振动为主，这与现场测试结果[5-8]

是基本吻合的。图6是距隧道中心线不同距离处竖向及水平加速度的振级分布（不含本底振动），由图可知，竖向加速度振动强度随距隧道中心距离的增加而减小，并且在本文模型参数下在距隧道中心15～20m 处产生振动放大现象，这与文献9-10的实测结果相符的，进一步从数值方法上验证了这一现象的存在；而水平加速度振动强度并不是随着距离的增大而减小，最大峰值出现在距隧道中心一段距离处。另外，水平加速度强度明显低于竖向加速度强度，并且衰减很快，它的峰值放大现象产生在距隧道中心30m 处。

距隧道中心线距离 （m ）

加速度振级 (d B )

时间 （s ）

幅值 (m /s 2

)

频率 （Hz ）

幅

值

时间 （s ）

幅值 (m /s 2

)

频率 （Hz ）

幅值

(a) 竖向 （b）水平

图7 离隧道中心20m 处建筑内的加速度时程及其功率谱

Fig.7 Acceleration histories and its power spectrum density of building at 20m: (a) vertical acceleration; (b)

horizontal acceleration

12345678910竖向加速度振级 /dB

楼层数

图8 距隧道中心线不同距离处建筑各层竖向加速度振级分布

Fig.8 Building vertical vibration acceleration levels versus distance to central line of tunnel

水平加速度振级 /dB

楼层数

图9 距隧道中心线不同距离处建筑各层水平加速度振级分布

Fig.9 Building horizontal acceleration levels versus distance to central line of tunnel

图8和图9分别是距隧道中心线不同距离处建筑各层竖向及水平加速度振级分布情况。

由图可知，建筑物各层竖向和水平加速度振级都随距隧道距离的增加而减小。各楼层内竖直方向加速度振级随楼层的变化不大，而水平方向加速度振级随楼层的增加成放大趋势，并可能超过竖直方向的加速度振级。这说明在高层建筑内水平振动的影响是不容忽视的，并且可能成为主导因素，尤其是建筑内安放有一些对水平振动要求较高的精密仪器设备时，需要对水平振动进行具体分析。

4 结论

上述分析证明数值模拟方法在现有的条件下可以实现对地铁运行条件下临近建筑微振动的影响进行比较精确的分析，主要结论如下：

（1）地铁引起地面的振动主要以0～10Hz的低频振动为主，竖向加速度振动强度随距隧道中心距离的增加而减小，并且在本文模型参数条件下在距隧道中心15～20m处产生振动放大现象，从数值方法上证明了这一现象的存在。

（2）水平加速度振动强度并不是随着距离的增大而减小，最大峰值出现在距隧道中心一段距离处。水平加速度强度明显低于竖向加速度强度，并且衰减很快，他的峰值放大产生在距隧道中心30m处。

（3）建筑物各层竖直和水平加速度振级都随距隧道距离的增加而减小。竖直方向加速度振级随楼层的变化不大，而水平方向加速度振级随楼层的增加成放大趋势，并可能超过竖直方向。因此，高层建筑内水平振动的影响是不容忽视的，并且可能成为主导因素。

（4）研究结果可以为地铁沿线建筑防微振动设计及进一步研究地铁振动对邻近环境影响规律提供一定的参考。但是由于本文是在二维情况下进行分析的，在参数等方面也有一定的不足，计算结果必然存在一定的误差，因此，建立更加精确的三维模型是下一步工作的重点。

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地铁减振降噪总结精简版

地铁噪声形成 动力系统噪声：牵引设备噪声、辅助设备噪声和其他设备噪声。 轮轨噪声包括：有节奏的滚动噪声、钢轨接缝处的撞击噪声和弯道处的啸叫噪声 滚动噪声又称为“吼声”，由钢轨和车轮表面的粗糙不平引起的， 撞击噪声由车轮和钢轨的结合处撞击所产生， 啸叫噪声是列车车轮在轨道上滑动摩擦所产生的一种窄带噪声，强度大，频率高。啸叫噪声出现在小半径弯道或列车制动时，由于车轮相对于轨道横向运动而产生， 车内振动的主要来源 高架桥梁上运行的振动来源 当地铁客车在高架桥梁上运行时，地铁列车高速行进是地铁振动的主要发生源，具体来源于列车的轮轨系统和动力系统，其表现为： (1)列车行驶时，对轨道的重力加载产生的冲击,造成车轮与轨道结构的振动； (2)地铁车辆运行时，众多车轮与钢轨同时发生作用所产生的作用力，造成车辆与钢轨结构(包括钢轨、构件、道床等)上的振动； (3)车轮滚过钢轨接缝处时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； (4)轨道的不平顺和车轮的粗糙损伤等随机性激励产生的振动； (5)车轮的偏心等周期性激励导致的振动。 地下线路运行的振动来源 地铁列车在地下线路运行时影响振动源的因素涉及到车辆、轨道、道床、隧道、地质条件等方面 减振降噪常用措施 1、轨道结构方面的减震降噪措施。 (l）采用较大半径曲线线路。（2）采用重型、无缝化的钢轨。（3）采用合理的轨道结构。（4)采用减振型扣件，如轨道减振器扣件、柔性扣件等。（5）加强轨道的养护维修，6）利用附加阻尼结构，7）约束阻尼结构减振整体道床 2、车辆上的减振降噪措施。 (l）改善车身结构（2）在机车车辆上使用新型减振器，如采用金属一橡胶复合减振器，（3）采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等（4）采用隔音、吸音材料。 3、传递、接收方面的减振降噪措施。 采用铺设轻质吸声桥面和路面、在高架桥上安装吸声天棚，设置声屏障也是降低高架轨道交通噪声的有效措施，在接收处，可在住宅、建筑处涂抹吸音材料，进行防振吸音处 理。 2.3高架线路和桥梁的减振降噪措施 目前，国内外城市轨道交通的高架桥结构大多采用箱形梁形式。由于箱形梁的内部空腔在轨道交通噪声主要频段内存在声学模态，腔内的声场共振可能使桥梁的上下两个面的辐射声增加，而且，箱形梁桥的底面是大面积的平面，声辐射效率比较高，因此，有必要研究箱形梁的减振降噪措施。目前箱形梁的降噪处理有以下几类技术：

深圳地铁10号线车站建筑设计研究

深圳地铁10号线车站建筑设计研究 发表时间：2018-06-04T17:11:25.673Z 来源：《基层建设》2018年第10期作者：肖锴[导读] 摘要：通过对地铁车站周边物业的深度结合，实现车站功能与物业开发的有机整合；通过车站与新建立交桥的结构共建，形成站桥合一的特色车站。 中国铁路设计集团有限公司广东深圳 518000 摘要：通过对地铁车站周边物业的深度结合，实现车站功能与物业开发的有机整合；通过车站与新建立交桥的结构共建，形成站桥合一的特色车站。孖岭站以地铁车站为核心、兼具与城市物业开发空间融合，站桥合一的特色车站。 关键词：地铁站；地下空间开发；站桥合一；换乘轨道交通巨大的初期建设投资和建成后的运营管理，将会形成长期的资金沉淀和成本负担。发展资源开发，实现创效盈利，是实现轨道交通运营部门的自负盈亏、自主经营、自我完善、自我发展的关键。积极拓展多种经营和物业发展，可以获得充足的资源储备，为轨道交通运营部门的可持续发展奠定基础。 此外，轨道交通枢纽是轨道交通系统引领城市空间发展的重要载体，能够支撑城市空间更合理分布，结合轨道交通枢纽的立体布局模式，充分利用地下、地面、高架空间，可以实现土地利用的集约化。 1 工程概况 孖岭站是深圳地铁10号线的第七个车站，是地铁10、9号线的换乘站，同时也是10号线客流最大的车站。车站埋置于彩田路西侧，大致呈南北走向。车站西侧为深圳市梅林片区的城市更新单元地块，东侧为9号孖岭站。本站与9号线换乘。车站东侧及正上方为彩田立交桥新建改造项目，车站将于新建彩梅立交合建。 车站总平面图 2 车站建筑创作 2.1 设计思想 孖岭站集换乘、物业开发、站桥合一等内容于一体，功能丰富，在建筑设计过程中，按三条设计思路进行创作，相辅相成，贯穿始终。 （1）充分体现轨道交通建筑特色。以使用功能为主，并注重交通性建筑应具备的简洁明快、美观大方、易于识别等特点。建筑设施突出交通功能，体现现代交通建筑的时代气息，同时还应与周围的城市环境相协调。 （2）处理好与9号线的换乘关系。孖岭站为全线最大的客流车站，与9号线全天换乘客流为81305人，处理好二线间的换乘关系是车站设计的重点。根据规划路网要求，选择便捷的换乘流线，并确保远期换乘的实施。 （3）梅林片区被深圳市政府定义为深圳市的15个重点发展区域，车站西侧即为梅林片区最大的城市更新单元。由于车站埋深较深，在车站上方可形成物业开发层，如何利用开发层与地块开发有机结合，成为设计重点。 （4）由于彩梅立交现有功能无法满足梅林关的出行要求，彩梅立交将进行拆除。并与孖岭站进行共建，如何实现站桥合一的功能也是本站的设计重点。 2.2总体布局（图2） 受彩梅立交及9号线孖岭站的限制，车站彩梅立交西。根据规划意见，9号线与10号线在此采用通道换乘方式：9号线车站大致呈东西走向，9号线在上，10号线在下。10号线孖岭站共四层。地下一层为车站物业开发层，地下二层10号线的车站站厅层，在该层实现与9号线的换乘功能。地下三层，四层分别为设备层及站台层。 2.3 设计特色 2. 3.1空间开发 由于车站区间下穿9号孖岭站，导致车站埋深较深。设计利用这特殊的空间结构在车站的负一层，形成车站自然开发空间。车站物业开发空间建筑面积为5388平米。根据防火规范需提供32.4米宽的疏散宽度。为了避免车站在周边地块形成大量出入口，经过多次与周边地块的谈判。确定在两个地块形成下沉广场。减少了大量顶出出入口，同时自然光源通过下沉广场的导入，也提高了地下车站的空间品质也完美的解决了车站地下空间与更新地块开发空间衔接的问题。 车站物业开发层功能定位为零售，餐饮为主，在物业层的南北端头各设置一组楼扶梯组从站厅直达车站物业层，在物业层的中部利用间隔的两个下沉广场与地块地下开发空间相连，将车站开发空间由南向北依次激活，完成客流转化为商流的变化。确保了商业空间的商业活力。

建筑施工中各种安全距离

建筑施工中各种安全距离 施工中的各种安全距离 1、氧乙炔瓶的安全距离为5米，氧乙炔与火源的安全距离为10米。 2.无停电设备的安全距离如下:10kV及以下-0.7m，35kV-1.0m，l10KV-1.5m，220kV- 3.0m，500kV-5.0m。安全距离的规定值是指设备屏障被拆除的情况，并考虑工作人员的正常活动范围。 3、公路施工爆破飞石安全距离不得小于国家安全规程规定的最小安全距离200米。 4.高压气体管道与建筑物基础的距离分别不小于4米(中压0.4-0.8兆帕)和不小于6米(中压0.8-1.6兆帕)。距行道树的距离不小于1.2米；距铁路轨道不少于5米；距电车轨道不少于2米；未指定与其他道路的距离。 5、应高于2米无防坠落措施，是高空作业。 6.当电压为220千伏时，起重机与架空输电线路的安全距离在水平和垂直方向上为6米，当电压为60-110千伏时，在水平方向上为4米，在垂直方向上为5米。 7.制氧站气瓶间的空瓶和固体瓶应分开存放，间距大于1.5m，并有标志。这1.5米也是一个安全距离。 8.铁路线路两侧应当设置铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路堤脚、路堑边坡顶部或铁路桥外侧的距离为: (一)市区，不少于8米； (二)城市郊区的住宅区，不少于10米；(三)村镇住宅区，不少于12

米；(四)其他区域，不小于15米。 9.消防安全通道为3.5m，单头通道末端应有停车场。10、消防路上官桥高度为5米。11.公路和油库之间的安全距离是40米 12、高处作业场所应与架空电线保持安全距离，距普通电线1米以上，距普通高压电线2.5米以上，并防止运输导体材料时触碰电线。高度小于2米，但作业区下方的坡度大于45度。附近堆放着容易伤人的坑、井、旋转设备或物品。在有特殊工作条件(风雪天气)和机械振动的地方，在有有毒气体的房间工作时，应遵守高空作业的规定。符合下列条件的高空作业为特殊高空作业:作业基准面30米以上(含30米)的高空作业、高温或低温作业、雨雪天气、夜间作业、接近或接触带电体、无立足点或无稳固立足点、紧急灾害救援、有限空间及其他环境下的高空作业、有毒有害气体和粉尘排放超过允许浓度的高空作业。13、瓶间距为8米，最小不得小于5米。 14.油库与工矿企业的安全距离:一、二、三、四、五级油库分别为60、80、40、35、30米。 15.施工现场的禁火区距离生活区不得小于15米，距离其他区域不得小于25米。 16、根据各种电气设备(设施)、安全室的性能、结构和工作需要 距离大致可分为以下四种类型:(1)各种线路的安全距离。(2)变压器与配电设备之间的安全距离。(3)各种电气设备的安全间距。(4)检修维护时的安全间距。 500千伏:5米；220千伏:3米；110kv:1.5m；35kV:1m；10kV:0.7m .

地铁车站建筑的设计理念

地铁车站建筑的设计理念 发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。

地铁与轻轨课程设计(地铁地下车站建筑设计)

（2015～2016学年第一学期）课程名称：地铁与轻轨 设计名称：地铁地下车站建筑设计 专业班级： 学号： 姓名： 指导教师： 成绩： 指导教师（签字）： 西南交通大学峨眉校区 2015年11 月日

目录 1.设计任务 (1) 1.1 车站设计资料 (1) 1.2设计内容 (1) 2.设计正文 (2) 2.1设计目的 (2) 2.2设计内容及要求 (2) 2.3具体设计 (2) 2.3.1站厅层的设计 (3) 2.3.2站台层的设计 (4) 2.3.3出入口的设计 (6) 3.附图 (6)

1.设计任务 1.1 车站设计资料 某地铁车站，预测远期高峰小时客流（人/小时）、超高峰系数如下表， 客流密度ω为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为直径c=0.6m的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为B型车（车长s为19.5m），列车编组数n为6辆，定员P v为1440人/列，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔t为2min，列车停车的不准确距离δ为2m，乘客沿站台纵向流动宽度b0为3m，出入口客流不均匀系数b n取1.1。 1.2设计内容 1.站厅层：①客流通道口宽度； ②人工售票亭或自动售票机(台)数； ③检票口检票机台数；

④站厅层的平面布置。 2.站台层：①站台长度； ②楼梯宽度、自动扶梯宽度； ③两种方法计算的站台宽度； ④根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散的时间； ⑤站台层的平面布置。 3.出入口：出入口数量和出入口宽度。 2.设计正文 2.1设计目的 掌握地铁地下车站建筑设计中站厅、站台层以及出入口通道的设计过程、内容和平面布置原则。 2.2设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计及车站各组成部分的平面布置。 2.3具体设计 由基本条件可得：

地铁噪声与振动控制规范

ICS点击此处添加ICS号 点击此处添加中国标准文献分类号DB11 北京市地方标准 DB 11/ T838—XXXX 代替DB11/ T838-2011 地铁噪声与振动控制规范 Code for application technique of metro noise and vibration control （征求意见稿） -XX-XX发布XXXX-XX-XX实施

目次 前言................................................................................ II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 基本要求 (3) 5 地上线噪声控制 (3) 6 地下线振动控制 (4) 附录A（资料性附录）列车运行噪声与振动参考源强及测量方法 (1) 附录B（资料性附录）振动预测模型 (3) 附录C（资料性附录）数值仿真预测 (5)

前言 为进一步满足北京市地铁及周边建设项目噪声与振动控制工程及相应环境评价工作的需要，有效减缓地铁运营对其沿线居民产生的环境噪声与振动影响，保证居民正常生活、工作和学习的声和振动环境质量，制订本标准。 本标准依据GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准是对DB11/T 838-2011《地铁噪声与振动控制规范》的修订，与原标准相比主要修改内容如下： ——新增了地铁A型车噪声和振动的参考源强； ——修订了地铁减振措施的分级标准； ——修订了地铁振动预测模型； ——增加了地铁振动的数值仿真预测方法。 本标准于2011年首次发布，本次为第一次修订。 本标准自实施之日起，DB11/T 838-2011废止。 本标准由北京市环境保护局提出并归口。 本标准由北京市环境保护局、北京市规划和国土资源管理委员会、北京市交通委员会组织制订。 本标准起草单位：北京市劳动保护科学研究所。 本标准自201□年□月□日起实施。

地铁车站建筑设计研究

地铁车站建筑设计研究 围绕城市地下空间地铁车站，分析地铁车站建筑设计方法和具体设计技术，论述了地铁车站建筑设计的关键性环节，以期促进地铁车站建筑的设计水平。 标签：地铁车站；建筑设计 引言 地铁是城市轨道交通的一种，目前已成为城市主要快速交通运输工具，车站是地铁系统工程的重要组成部分，是现代化管理、先进设备和建筑艺术的集中反映，也是乘客集散和乘降的空间，因此车站设计应满足交通功能和便捷乘车环境，并体现其经济性和实用性。 1、地铁车站建筑设计原则 1）车站布置应符合城市总体规划、轨道交通线网规划、城市交通、建筑环境及管线规划的要求，与城市发展规划和周边环境相适应。 2）车站作为交通规划网中的一个节点，不仅需做好轨道交通线路之间的客流换乘，还应实现与地面交通客流的顺畅换乘与衔接，并根据车站所在的周边环境，结合成城市总体规划确定车站的合理站位，最大限度地吸引客流，使乘客安全、方便、迅速地完成进出车站。妥善处理车站与城市交通、文物古迹、地面建筑、地下管线、地上构筑物间的关系，尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面和地下建构筑物、地面交通及市民的影响。 3）为充分体现“安全、可靠、经济、适用”的建设目标，应合理确定车站类型、规模及车站布置形式。在满足乘客需求、运营管理及行车安全的前提下，充分利用地形、地貌条件，最大限度压缩车站规模，使车站设计体现综合最优的效果。 4）车站的形式应根据线路条件和站址周边环境特点因地制宜，合理利用地下、地上建筑空间，考虑与地下过街通道、地上人行天桥、物业开发建筑等结合建设，统一组织进出站及过街客流，避免重复建设。 5）车站平面设计应布局合理，便于运营管理。车站内应具备良好的通风、照明、卫生、人防、防灾等条件。 6）车站的出入口、风亭、冷却塔位置应符合成好似规划部门的规划要求，有条件时尽量优先与相邻地面建筑相结合，独立设置时注意与周边环境相协调，减少对城市景观的影响。 2、车站总平面布局

建筑施工中各种安全距离

施工中的各式各样安全距离 1、氧气乙炔瓶的安全距离5米，氧气乙炔与火源的安全距离10米。 2、设备不停电时的安全距离，其规定数值如下：10kV及以下一0.7m，35kV—1.0m，l10KV一1.5m，220kV一3.0m，500kV一5.0m。该安全距离规定值是指在移开设备遮栏的情况下，并考虑了工作人员在工作中的正常活动范围内。 3、公路施工爆破飞石安全距离不得小于国家安全规程规定的最小200m安全距离。 4、高压燃气管道距建筑物的基础的距离分别为不小于4米（介质压力0.4至0.8Mpa）和不小于6米（介质压力0.8至1.6Mpa）；距街树的距离不小于1.2米；距铁路钢轨不小于5米；距有轨电车钢轨不小于2米；距其它道路的距离无规定。 5、应该是高于2米无防坠措施，才算高空作业。 6、起重机与架空输电导线的安全距离电压220KV时，沿水平方向和垂直方向都是6米，电压60——110KV时，沿水平方向4米，垂直方向都是5米。 7、制氧站气瓶间空瓶与实瓶应分开存放，间距大于1.5米，并有指示牌。楼主这个1.5米也是安全距离吧。 8、铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：

(一)城市市区，不少于8米； (二)城市郊区居民居住区，不少于10米； (三)村镇居民居住区，不少于12米； (四)其他地区，不少于15米。 9、消防安全通道3.5m，独头通道要在尽头设车场。 10、消防路上官桥高度5米。 11、公路与石油库安全距离40米 12、高处作业地点应与架空电线保持规定的安全距离，距普通电线1米以上，距普通高压线2.5米以上，并要防止运输的导体材料触碰电线。高度不足2米，但作业地段的下面是坡度大于45°的斜坡，附近有坑、井、有转动设备或堆放容易伤人的物品，工作条件特殊（风雪天气），有机械震动的地方，在有毒气体存在的房内工作时，均应按高处作业的规定执行。符合以下情况的高处作业为特殊高处作业：在作业基准面30米（含30米）以上的高处作业、高温或低温、雨雪天气、夜间、接近或接触带电体、无立足点或无牢靠立足点、突发灾害抢救、有限空间内等环境进行的高空作业及在排放有毒、有害气体和粉尘超出允许浓度的场所进行的高处作业。 13、瓶间距8米，最低不得小于5米。 14、石油库与工矿企业的安全距离:一、二、三、四、五级石油库分别为60、80、40、35、30米。 15、施工现场禁火作业区距离生活区不小于15米，距离其它区域不小于25米。

地铁车站建筑设计

地铁车站建筑设计 班级：土卓一班 学号：2014120213 姓名：吴浩 教师：赵菊梅 2016年11月

一．设计目的 (1) 二．设计内容及要求 (1) 三．车站的已知资料 (1) 四．车站设计 (2) 1.站厅层 (2) (1).客流通道口宽度 (2) (2).人工售票亭或自动售票机数 (2) (3).检票口检票机台数 (2) (4).站厅层的平面布置 (3) 2.站台层 (3) (1).站台长度 (3) (2).楼梯宽度、自动扶梯宽度 (3) (3).站台宽度计算 (4) (4).根据计算出楼梯、自动扶梯宽度按防灾要求检算安全疏散时间 (5) (5).站台层的平面布置 (5) 3.出入口 (5) （1).出入口数量和出入口宽度 (5)

一．设计目的 通过该设计旨在使同学们掌握地铁地下车站建筑设计的基本内容, 包括站厅层、站台层以及出入口通道的设计内容、过程和平面布置原则等。在理论学习的基础上，进一步熟悉地铁车站建筑设计的具体应用。 二．设计内容及要求 根据提供的车站资料，进行车站的建筑设计以及车站各组成部分的平面布置。 三．车站的已知资料 1.客流信息资料 2.车站其他信息 客流密度为0.5平方米/人，站台上工作人员为6人，列车运行时间间隔为2分钟，列车停车的不准确距离为1米，乘客沿站台纵向流动宽度为2米，出入口客流不均匀系数取1.1。采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱 为0.6米的圆柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯。 3.车辆信息： A型车尺寸：长22m，宽3.0m，高3.8m

四．车站设计 1.站厅层 (1).客流通道口宽度 鉴于通道口通行总宽度应大于楼梯总宽度，但不能小于2.4米，所以取5 米。 (2).人工售票亭或自动售票机数 采用自动售票机所需台数计算公式：1 11m k M N = 式中 量，按高峰小时计；行和下行上车的客流总使用售票机的人数或上:1M K: 超高峰系数1.1； 台）。（人能力，取自动售票机每小时售票?h /600:1m 则277.2600 1 .15.0)11593251(1=??+= N 台· 取3台。 采用人工售票所需窗口数的计算公式：·' 111'm k M N = 式中。1200人20力，取人工售票每工售票每小:m '1 则138.11200 1 .15.0)15913251('1=??+= N 台 取2间。每边各1间。 (3).检票口检票机台数 采用自动检票方式 ①进站检票：2 22m k M N = 式中下行）；上行高峰小时进站客流量（+:2M 台）。（人取检票机每台检票能力，?h /1200:2m

关于地铁车辆振动异常问题的探讨

关于地铁车辆振动异常问题的探讨 摘要：随着社会经济的不断发展，城市地铁运行技术和车辆性能虽然越来越成熟，但车辆异常振动仍是地铁行业中的一大困扰。地铁车辆在操作运行过程中可 能发生异常振动，异常振动会降低车辆乘坐舒适性，导致乘客的投诉，也会造成 车辆的结构损伤，影响车辆安全。稳定、准确、快速定位异常振动，有利于提高 地铁车辆维修水平，提高地铁运营的形象。基于此，下面将对我国地铁车辆振动 的异常问题进行研究分析，并具有针对性的提出合理的解决措施，进而能够使地 铁车辆异常问题能够及时得到有效解决，确保我国地铁车辆实现安全、稳定的运行。 关键词：地铁车辆；异常振动；原因；解决对策 在城市交通日益拥堵的今天，地铁作为一种缓解交通压力、低碳节能的重要 的交通工具而得到了极大程度发展，目前我国不少城市都兴建了地铁，并且还有 一些城市在规划筹建当中。结合实践来看，地铁具有运量大、速度快、低碳节能 以及缓解交通压力等众多优点，但由于受到多种因素所影响，部分地铁车辆运行 中会出现异常振动的现象，如果采取相应措施予以解决，不但会对驾乘人员的舒 适及健康造成影响，同时更会对沿线地面建筑物安全性构成危害。有鉴于此，下 文将基于笔者相关文献研究以及自身工作经验对地铁车辆振动异常进行探讨，以 供广大同行参考。 一、地铁车辆振动来源探究 根据笔者研究发现，地铁车辆所产生振动绝大部分是由于列车行驶过程中车 轮对与钢轨二者互相作用而引发，这是因为地铁长期运行时，随着车轮与钢轨间 作用不断加剧，这不仅会造成车轮出现一定程度的磨损，甚至是车轮因此而出现 扁疤与失圆的现象，并且钢轨也会受到长期相互作用而产生浪型的磨损。在这种 地铁车轮与钢轨二者都出现不同程度磨损的情况下，地铁车辆运行中出现异常振 动就无法避免了。结合实践来看，根据振动方向不同，地铁车辆异常振动一般有 垂向和横向两种。地铁车辆垂向振动异常振动常见于运行中，并且会影响地铁运 行稳定性。根据相关研究表明，造成地铁车辆垂向振动异常产生的原因通常是车 轮偏心、轨道不平以及轮轨这三个出现碰撞；地铁车辆横向振动异常振动除了会 造成运行稳定性受到严重影响外，还会致使车辆偏移轨道中心线。导致地铁车辆 横向振动异常振动原因通常是轮轨之间所产生的横向缝隙和地铁车辆车轮在轨道 方向水平运行不稳定。 二、地铁车辆产生振动的主要因素分析 根据笔者对相关文献研究以及结合自身工作实践经验来看，造成地铁车辆产 生振动的主要因素主要有两方面： 1. 车辆自身因素 车辆自身因素是造成地铁产生振动的一大主因，这主要是受两方面原因所致：首先，地铁车辆所安装的中诸如动力、电气以及牵引电机等设备会导致车辆运行 中出现振动。其次，车辆结构上由于车轮偏心与车轮材质不均而导致振动产生。 2. 地铁车辆行驶路线因素 造成地铁车辆产生振动的另外一个主要原因在于行驶路线，其涉及两方面影响：第一，波磨影响。结合实践来看，钢轨波磨主要指轨头顶面和侧面波浪形由 于磨损不均所造成变形，进而导致地铁车辆产生振动，并且波磨与振动成正比例 关系。根据相关研究表明，地铁车辆出现波磨时不但会制约列车的提速以及影响

地铁车站建筑设计的不足与创新

地铁车站建筑设计的不足与创新 摘要：随着地铁建设的兴起,地铁车站建筑已作为城市建筑的一族。然而,城市地铁车站建筑的设计却并非尽如人意,有很多需要创新、改进的地方。 关键词：地铁车站建筑设计不足与创新 引言 随着我国经济的发展，生活节奏的加快，大城市的交通堵塞已成为制约经济发展和影响人们生活的一大问题，而地铁是解决交通堵塞的有效措施。地铁车站设计是地铁建设的关键一环，是地铁建设过程中一个协调面最广，涉及专业最多的综合性工作，在地铁建设过程中起着龙头的作用，其设计方案受多方面因素的影响，车站规模、形式、建造方法等都直接影响工程造价，设计要同时兼顾方案的可行性、功能的完整性、造价的合理性，同时考虑到今后若干年的发展需要，因此，在确定车站方案的过程中，必须多方案必选，严格审查，按照自身特殊的方法和客观规律去开展设计工作。 1 地铁车站建筑设计各阶段要点 首先，要有前期准备，要认识到该工作具有周期长、反复多、涉及专业多的特点。这就要求设计者要有一定的知识储备，除熟悉本专业技术资料外，还要了解相关专业的知识。在设计过程中要有创新精神，但要严把质量关。 在方案设计阶段，要明确该阶段的主要任务是稳定线位、站位和车站形式。在线位稳定方面，从整体走向来分析，从客流吸引、远期规划、征地拆迁、工程实施、环境保护等方面来综合比较；在站位稳定方面，应根据使用功能优劣，出入口、凤亭设置位置，地下管线情况，地面交通情况，施工场地布置，施工工法等综合考虑，决定是路中还是路侧、是跨路口还是不跨路口；在车站形式方面，应根据规划线网和本站功能要求，是中间站还是换乘站，是几层车站、是岛式还是侧式、有无配线，找出本站特点，决定车站形式。 在初步设计阶段，要明确本阶段的重点是确定车站规模、控制投资。规模的确定是根据计算和经验确定车站的站台宽度、车站的长度，层数、层高、覆土深度等得出的；投资的控制要有节约意识，综合比较，能省则省，但要适宜。 施工设计阶段主要保证图纸的完整、精确，施工的可行性。设计图纸、说明书、设备材料表等文件要满足使用要求，满足施工、安装和加工等多方面要求。还要注意，各专业图纸中管线、门窗、隔墙、孔洞、预留、预埋对应问题。另外还要注重后期配合，为工程服务，为现场服务，主要解决图纸中不详的问题和工程中遇到的实际问题，并以合适的方式及时处理。 2 地铁车站建筑设计存在的不足

建筑施工中安全距离

建筑施工中安全距离 一、电气设备 1、设备不停电时的安全距离，其规定数值如下：10kV及以下一0.7m，35kV—1.0m，l10KV一1.5m，220kV一3.0m，500kV一5.0m。该安全距离规定值是指在移开设备遮栏的情况下，并考虑了工作人员在工作中的正常活动范围内。 2、根据各种电气设备（设施）的性能、结构和工作的需要，安全间距大致可分为以下四种： （1）各种线路的安全间距。 （2）变、配电设备的安全间距。 （3）各种用电设备的安全间距。 （4）检修、维护时的安全间距。 500kV：5m ；220kV：3m；110kV：1.5m ；35kV：1m ；10kV：0.7m。 3、高压设备发生接地故障时，人体接地点的安全距离：室内应大于4 m ,室外应大于8 m 。 4、带电设备与人体（工作人员）正常活动范围的安全距离：10kV及以下0.35米；20~35kV 0.6米；44kV 0.9米；60~110kV 1.5米；220kV 3米；330kV 4米；500kV 5米。 5、安规中的三种安全距离： 第一种安全距离：设备不停电时的安全距离，其规定数值如下：10kV 及以下一0.7m，35kV—1.0m，l10KV一1.5m，220kV一3.0m，500kV 一5.0m。 第二种安全距离：工作人员工作中正常活动范围内和带电设备的安全距离，它考虑了工作人员在正常工作中可能活动的最大的空间位置，对带电设备所必须保持的安全距离。其规定数值如下：10kV及以下一0.4m，35kV一0.6m，110kV—1.5m，220kV一3.0m，500kV一5.0m。 第三种安全距离：地电位带电作业时，人身与带电体的安全距离。规定数值如下：10kV及以下一0.4m，35kV一0.6m，110kV—1.0m，220kV一1.8m(1.6m)，500kV一3.6m。 6、电气设备现场周围不得存放易燃易爆物、污源和腐蚀介质，否则应予清除或做防护处置，其防护等级必须与环境条件相适应。 7、电气设备设置场所应能避免物体打击和机械损伤，否则应做防护处置。高处坠落半径防护距离：A1 可能坠落范围半径以R表示，基础高度以h表示，作业高度以H表示。A2 可能坠落范围半径R分别为： a. 当h为2～5m时，R为3m；

城市轨道交通产生的环境振动问题及控制策略

城市轨道交通产生的环境振动问题及控制策略 （武汉理工大学土木工程与建筑学院，湖北武汉 430070） 摘要：本文系统的介绍了城市轨道交通产生的环境振动所造成的影响，并总结概括了各国研究人员对这一问题所进行的研究工作，以及采取的减振措施，最后对下面要开展的研究工作进行了展望。 关键词：轨道交通；环境振动；减振；隔振； 一、城市轨道交通的发展现状 随着我国经济建设的不断发展和城市化进程的加快，城镇人口急剧增加，各大中城市的交通变得越来越拥挤，这不但使人们的出行变得越来越困难，而且造成了能源浪费、环境污染、运输效率下降，这在很大程度上制约了我国经济的发展，已成为各大中城市在经济发展和城市建设中所面临的一大难题。为解决这一难题，我国从七十年代初就开始兴建城市地下铁路系统，以缓解城市交通拥挤的问题，目前，发展轨道交通已成为中国一些大城市解决交通拥堵问题的重要举措。据国家计委资料显示，“十五”期间，中国城市交通投资将达到8000亿元人民币，其中至少有2000亿元用于地铁建设，有近1000亿元用于轻轨建设，今后我国将积极支持具备条件的大城市加快发展城市轨道交通，地铁、轻轨建设将会在较长时间里成为中国基础建设投资的重点之一。 所谓城市轨道交通，是指城市公共交通系统中的地铁、轻轨等公共客运系统，由于它具有大运量、高效率、低污染等优点，因此成为世界许多国家城市公共交通的重要组成部分。城市轨道交通建设在我国虽然起步较晚，但近年来得到了迅速发展，目前中国已有20个特大城市和大城市正在建设和筹建自己的轨道交通项目。其中，北京、天津、上海、广州等城市已开通了17条地铁和轻轨交通线路，运营线路总长度达410多km；预计从现在起，到2010年左右，中国将有15个城市规划建设轨道交通1500km，这些计划建设的城市轨道交通的总投资将达到5000亿元人民币左右，北京、上海、广州三座城市规划以每年40km 的速度建设轨道交通，这样的速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国轨道交通也由地铁这一种形式向多元化发展，如大连、武汉等城市建设了轻轨，上海市建设了磁悬浮等。 二、城市轨道交通产生的环境问题 城市轨道交通在缓解城市交通拥挤，给人们的出行带来方便的同时，也产生了环境振动、噪声污染等一系列问题。振动对大城市生活环境和工作环境的影响引起了人们的广泛关注，国际上已把振动列为七大环境公害之一，并开始着手研究振动的产生原因、传播途径、控制方法以及对人体的危害等。

浅谈地铁车站标准站建筑设计

浅谈地铁车站标准站建筑设计 发表时间：2018-12-02T13:07:34.593Z 来源：《基层建设》2018年第29期作者：马天民 [导读] 摘要：在我国城市的需迅速发展下，城市的规模和人口数量激增，城市交通成为了人们工作和生活的重要关注点之一。 天津市地下铁道集团有限公司 摘要：在我国城市的需迅速发展下，城市的规模和人口数量激增，城市交通成为了人们工作和生活的重要关注点之一。为了解决交通堵塞等一系列问题，地铁营运而生，并且逐渐成为城市交通的核心枢纽，给人们的生活带来了极大的便利。地铁作为一种新型的交通工具，以其不受地面交通约束、安全舒适、行驶快速、班次密集等优势成为越来越多人的选择，在我国，越来越多的城市建造地铁，地铁的设计既要美观，符合城市的文化底蕴，又要简明方便，方便人们的交通出行。本文主要以某地铁车站标准站的建设为例，分析地铁车站标准站的建筑设计。 关键词：地铁车站；标准站；建筑设计 0引言 地铁因其需要开发和利用地下空间，因此会对地下空间造成难以复原的影响，同时会对周围地下层带来许多影响，因此地铁车站标准站的建筑与设计至关重要。车站标准站是地铁轨道交通的枢纽，在这里，主要进行乘客换乘、客流组织以及地铁运行监控工作，地铁车站具有复杂性和重要性，因此地铁站的整体布局和设计的要求会十分严格，需要依照相关的设计原则进行规范设计，恰当运用现代先进的设计理念，从内到外加强车站及其辅助建筑的设计。 1地铁车站建筑设计的构成 地铁车站建筑主要由两部分构成：一方面是包含候车站台、候车站大厅、车站生产与生活用房在内的地铁车站建筑的主体部分，另一方面是包含进出通道及配套标示、内部通风甬道、地上部分通风亭等的车站附属部分。地铁车站标准站的设计也要依据这两大部分进行规范设计。在车站的主体部分中，其核心部分又可以分为乘客的使用空间、地铁相关运营技术设备用房、工作人员管理用房，其中，乘客的活动范围又包括楼梯和升降电梯、候车等待区、售票区、检票通道、服务台、公共卫生间等区域，在我国，还有部分城市的地铁建筑在其公共区划分了乘客付费服务区和乘客非付费服务区。而在车站的附属建筑中，其种类繁多，功能多样，可细致地分为地铁运营综合管理和监控室、站长休息室、工作人员值班室、AFC机房、治安人员安全室、安全防护门、公共交通通信室、信号发射和接收室、消防设备摆放室、AFC票务室、污水处理泵房、气瓶专用间、变电设备管理室、夜间照明配电管理室、风机运行监控室、环境指标监控室、会议室以及员工交接班室等，在设计上更为复杂。 2地铁车站标准站的典型范例 一地铁车站建于两条公路的交叉口，车站的主体部分建造在其中一条公路的地下。车站主体一侧临河，其余被田地围绕。如下图所示，该车站是一个标准的地下两层式的车站， 其地下第一层为站厅层，该层主要为公共区、管理行车用房、信号用房、通信、环控电控室、通讯设施用房等；地下第二层是站台层，该层又可简单分为轨行区、设备区、公共区。其中公共区还设计了三组楼梯和扶梯，提高了地铁客流量的可容性，满足乘客的使用需求。 某地铁车站标准站 3地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 总体上，地铁车站设计的原则可概括为四个方面：实用性、安全性、识别性和经济性。 （1）实用性原则：此部分包含乘客密度与流动速率，换乘选择、进出口楼梯、电梯的高度和宽度设计。 （2）安全性原则：地铁车站建造时，首先要满足整个建筑的结构稳定，布局安全，避免对周围居民和过往人群带来安全影响。 （3）识别性原则：地铁的最大优点就是定时、安全、快速、高效，在运行中，地铁的行驶速度快，站与站之间时间间隔短，因此在设计是要对各区域和位置进行标识，节约乘客的时间，提高使用性能。 （4）经济性原则：地铁每公里的平均造价为6～7亿人民币，因此在设计时要充分考虑经济性，避免资源利用和资金投入的浪费。 4地铁车站标准站的机体设计 4.1标准站位置选择 地铁车站的位置选择十分重要，需要考虑到该位置的便利性、人流量以及地理结构等多方面的因素，地铁标准站的位置选择是地铁建筑设计的大前提，需要充分考虑到因地制宜，适度开发的原则。以下简单列举几点考虑因素：（1）以人为本，充分满足基本需求；（2）选择客流量较大的地方，同时满足乘客上下车站方便。此外，地铁站一方面要能和地铁其他线路进行换乘，另一方面可以进行公交车辆换

地铁地下车站建筑设计课程设计

课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计 院系：土木工程系 专业：城市轨道交通与地下工程 年级：2011级 姓名： 学号： 指导教师：王玉锁老师 成绩： 西南交通大学峨眉校区 年月日

课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日

隧道概况：某地铁Ⅱ级车站， 客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计： （1）站台的有效长度及宽度。 （2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。 其中，预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ； 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ； 因列车运行时间间隔2min ，所以 侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。 楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定，取m 0.5