自动变速液力变矩器锁止机构原理

自动变速液力变矩器的锁止机构原理

由于液力变矩器的泵轮和涡轮之间存在着转速差和液力损失，其效率不如普通机械式变速器高，为提高液力变矩器在高转速比工况下的效率及汽车正常行驶时的燃油经济性，绝大部分液力变矩器增设了锁止机构，使变矩器输入轴与输出轴刚性连接，增大传动效率。其类型主要有由锁止离合器锁止的液力变矩器、由离心式离合器锁止的液力变矩器和由行星齿轮机构锁止的液力变矩器。

1．由锁止离合器锁止的液力变矩器在带有锁止机构的液力变矩器中，以锁止离合器作为锁止机构最常见，其结构见图1—1：所示。锁止离合器的从动盘安装在涡轱轮毂花键上，主动部分压盘(包括传力盘和活塞)与泵轮固连。如果压力油经油道进入恬塞左腔室，推动压盘右移压紧从动盘，离合器结合，泵轮与涡轮固连在一起，于是变矩器的输入轴与输出轴刚性连接。当活塞左腔室油压被卸除后，主、从动部分分离，锁止离合器解除锁止状态，变矩器恢复正常液力传动。当锁止高合器结合时，单向离合器脱开，导轮可在油液中自由旋转。

田2—13是带有锁止离合器的液力变矩器的另一种常见结构。带有摩擦材料的传力盘总成与涡轮相连，随涡轮一起旋转。涡轮轴上有内、外两条压力油道，当压力油从内油道进入传力盘左腔而经外油道排出时，离合器处于分离状态。当压力油经涡轮轴外油道进入传力盘右腔而内油道排出时，传力盘总成被压向变矩器壳，传力盘上摩擦材料与变矩器壳接触并逐渐压紧，涡轮与变矩器壳即泵轮连接成一体。可见，这种锁止离合器的工作由压力油的流向控制。

粘性离合器也是锁止离合器的一种类型，由转子、离合器盖、壳体和油封组成。硅酮液被封在离合器盖和壳体之间，可以缓和离合器结合时的冲击。当离合器锁止时，转矩由壳体传递给离合器盖，再经硅酮液传递给转子，带动涡轮轮毂旋转。

电控自动变速器必须满足五个方面的条件，Ecu才能令锁止离合器进入锁止工况。

①发动机冷却液温度不得低于53— 65℃(因车型而异)。

②挡位开关指示变速器处于行驶挡 (N位和P位不能锁止)。

③制动灯开关必须指示没有进行制动。

④车速必须高于37—65Km／h(因车型而异，大部分自动变速器在三挡进入锁止工况，少数变速器在二挡时进入锁止工况)。

⑤来自节气门开度的传感器信号，必须高于最低电压，以指示节气门处于开启状态。

2．由离心式离合器锁止的液力变矩器

由离心式离合器锁止的液力变矩器见图2—14所示离心式离合

器通过单向离合器与涡轮轮毂相连，其外缘通过弹簧与膻板相连，腹板上固定有若干片摩擦片。当离合器处于分离状态时，腹板被弹簧拉向离合器中心。随着涡轮转速的升高，腹板在离心力的作用下外张．靠近变矩器壳。当涡轮达到一定转速时，摩擦片压紧变矩器壳，高合器通过单向离合器带动涡轮旋转。此时，涡轮与泵轮连接成一体。可见，离心式离合器锁止的液力变矩器的工作是由发动机转速和负荷控制的。

上述两种锁止机构通常带有减振器总成，由若干减振弹簧组成，其主要作用是衰减发动机的扭转振动，减小噪声和冲击。

3．由行星齿轮机构锁止的液力变矩器

此型变矩器在三元件液力变矩器的基础上，增加了一套行星齿轮机构，见图2—15所示。行星架与发动机曲轴相连，为输入元件，大阳轮通过花健与涡轮轴相连，齿圈与泵轮相连，与太阳轮和齿圈同时啮合的行星齿轮安装在行星架上。发动机的动力传递给行星架后，一部分经太阳轮传递给涡轮轴，另一部分经齿圈传递给泵轮，再由涡轮输出。传递动力的多少，由变速器所处的挡位决定，如变速器处于3挡时，有93％的动力经过机械传动的途径传递，而液力传动只占7％。这时可以认为液力变矩器被锁止，泵轮与涡轮连成一体，通过机械传动的方式传递动力。

以上3种带有锁止机构的液力变矩器的共同特点是：当汽车在良好路面上行驶时，变矩器的输入轴和输出轴刚性连接，此时变矩比为1，变矩器效率达到100％，提高了汽车的行驶速度和燃油经济性。若汽车在坏路面行驶或起步时，锁止机构解除锁止，变矩器发挥变矩作用，自动适应行驶阻力的变化，保证汽车正常行驶。因此，目前采用自动变速器的汽车越来越多的使用带有锁止机构的液力变矩器.

液力变矩器研究现状与发展趋势

液力变矩器研究现状与发展趋势 摘要：综述目前国内外液力变矩器设计分析理论的发展过程，内流场分析方法和液力变矩器关键部件设计方法的研究现状，对所使用的理论计算方法、实验方法进行了分类、介绍和评价，总结了相应的研究进展和取得的成果，并在前人研究成果的基础上，探讨了液力变矩器研究的发展趋势。 关键词：液力变矩器；流场分析；三维流动；设计 前言 液力变矩器是以液体为介质，利用液体的相互作用引起机械能与液体动能之间的相互转换，通过液体动量矩的变化来改变传递转矩的传动装置。液力变矩器具有自动适应性、无级变速、良好稳定的低速性能、减振隔振及无机械磨损等优良特性，延长了动力传动装置的使用寿命，提高了乘坐的舒适性、安全性及通过性，因此广泛应用于汽车、军用车辆、工程机械、石油、冶金、矿山及化工机械等领域，是车辆自动变速系统的主要部件。 液力变矩器主要包括泵轮、涡轮和导轮三个部件，如图1所示。泵轮由发动机驱动；涡轮与变速器输入轴相连，导轮则通过单向离合器安装在变速器壳体上。工作液在各工作轮组成的闭合循环道内流动，通过动能的变化来传递扭矩。 图1液力变矩器基本组成 1液力变矩器设计方法 液力变矩器的设计主要是指变矩器的循环圆设计、叶片设计、特性计算、整体结构设计以及一些关键零部件的设计，由于叶片参数直接影响到变矩器的性能，因而是液力变矩器的设计的关键是叶片设计。循环圆和叶片的设计方法通常有经验设计法、相似设计法和理论设计法三种。在实际的设计过程中，这三种方法是综合应用的，主要分为两个环节：一是基于束流理论的参数设计。二是在试制产品试验结果的基础上根据经验规律进行改进。其中，试验改进环节消耗大量的成本和时间，几乎占据整个设计过程的80%以上。而且众多环节需要经验确定，使得设计具有很大的不确定性。 基于建模和计算的复杂性和液力变矩器流场的特殊性，液力变矩器叶片设计的理论基础已由一维流动理论、二维流动理论发展到三维流动理论。 （1）一维流动理论：将工作轮中的总液流假设成由许多流束组成，认为叶片数无穷多，厚度无限薄，忽略粘性对流场的影响，简化很大，具有一定的工程实用价值，能反映流体作用的宏观效果，但不能正确反映宏观效果的微观原因，与液力变矩器实际内流场差别较大。 （2）二维流动理论：在束流理论的基础上，认为工作轮中的液体只在垂直于旋转轴线的一组平行轴面内的平面流动，且其中每一平面的速度分布和压力分布都是相同的，即流动参数是两个空间坐标的函数。在给定了叶片的边界形态和流量后，即可用数学物理方程求出该平面上任一点的流动参数分布。该简化对纯离心式或轴流式工作轮中的实际流动情况，较为接近；对常用的向心式涡轮液力变矩器来说，与实际流动的差别仍然很大。 （3）三维流动理论：液力变矩器是流道封闭的多级透平机械，流道内为复杂的三维粘性流动。由于流道的曲率变化非常大，叶片的形状也是三维的，这就造成液流沿着流线方向、圆周方向以及从内环到外环都是变化的。另外，油液是有粘性的，这就必然会在流道壁面上出现附面层，由此还会引起“二次流动”

液力偶合器和液力变矩器的结构与工作原理

液力偶合器和液力变矩器的结构与工作原 理 发布时间：2009-7-10 9:23:12 来源：点击数：5063 一、液力偶合器和液力变矩器的结构与工作原理 现代汽车上所用自动变速器，在结构上虽有差异，但其基本结构组成和工作原理却较为相似，前面已介绍了自动变速器主要由液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统、自动换挡操纵装置等部分组成。本章将分别介绍自动变速器中各组成部分的常见结构和工作原理，为自动变速器的拆装和故障检修提供必要的基本知识。 汽车上所采用的液力传动装置通常有液力偶合器和液力变矩器两种，二者均属于液力传动，即通过液体的循环液动，利用液体动能的变化来传递动力。 （一）液力偶合器的结构与工作原理 1、液力偶合器的结构组成 液力偶合器是一种液力传动装置，又称液力联轴器。在不考虑机械损失的情况下，输出力矩与输入力矩相等。它的主要功能有两个方面，一是防止发动机过载，二是调节工作机构的转速。其结构主要由壳体、泵轮、涡轮三个部分组成，如图1所示。

图1 液力偶合器的基本构造 1-输入轴 2-泵轮叶轮 3-涡轮叶轮 4-轮出轴液力偶合器的壳体安装在发动机飞轮上，泵轮与壳体焊接在一起，随发动机曲轴的转动而转动，是液力偶合器的主动部分：涡轮和输出轴连接在一起，是液力偶合器的从动部分。泵轮和涡轮相对安装，统称为工作轮。在泵轮和涡轮上有径向排列的平直叶片，泵轮和涡轮互不接触。两者之间有一定的间隙（约3mm~4mm）；泵轮与涡轮装合成一个整体后，其轴线断面一般为圆形，在其内腔中充满液压油。 2、液力偶合器的工作原理 当发动机运转时，曲轴带动液力偶合器的壳体和泵轮一同转动，泵轮叶片内的液压油在泵轮的带动下随之一同旋转，在离心力的作用下，液压油被甩向泵轮叶片外缘处，并在外缘处冲向涡轮叶片，使涡轮在液压冲击力的作用下旋转；冲向涡轮叶片的液压油沿涡轮叶片向内缘流动，返回到泵轮内缘的液压油，又被泵轮再次甩向外缘。液压油就这样从泵轮流向涡轮，又从涡轮返回到泵轮

轮式装载机文献综述

轮式装载机 摘要：本文以模块的方式讲述了轮式装载机的发展以及用途、分类和相关参数、总体构造、传动系统、制动系统、转向系统、工作装置和液压系统的组成。在用途和分类中对装载机的发动机功率、传动形式、行走结构、装卸方式做了简单的介绍。通过选用原则的叙述，使我们对装载机使用性能有进一步的了解。另外，简单列举了国内外主要的制造厂商，同时，对轮式装载机的技术发展动态与趋势做了简单的叙述。关键词：轮式装载机、用途、总体构造 轮式装载机属于铲土运输机械类，是一种广泛用于公路、铁路、建筑、水电、港口和矿山等建设工程的土石方施工机械。具有作业速度快、效率高、机动性好、操作轻便等优点，对于加快工程建设速度，减轻劳动强度，提高工程质量，降低工程成本都发挥着重要的作用，是现代机械化施工中不可缺少的装备之一。 1中国装载机行业的发展 我国现代轮式装载机起始于20世纪60年代中期的Z435型。该机为整体机架、后桥转向。经过几年的努力，在吸收当时世界最先进的轮式装载机技术的基础上，开发成功了功率为162KW的铲接式轮式装载机，定型为Z450(即后来的ZL50)，并于1971年12月18日正式通过专家鉴定。就这样诞生了我国第一台铰接式轮式装载机，从而开创了我国装载机行业形成与发展的历史。 1978年，天工所根据机械部的要求，制订出以柳工Z450为基型的我国轮式装载机系列标准。制订标准时，保留用Z代表装载机，用L取代“4”代表轮式，改Z450为ZL50，就这样制订出了以柳工ZL50型为基型的我国ZL轮式装载机系列标准，这是我国装载机发展鸣上的重大转折点。该标准制订出来后按当时的行业分工，柳工、厦工制造ZL40以上的大中型轮式装载机，成工、宜工制造ZL30以下的中小型轮式装载机，逐步形成了柳工、厦工、成工和宜工当时的装载机四大骨干企业。 到70年代末、80年代初我国装载机制造企业已增加至20多家，初步形成了我国装载机行业。到目前为止，我国轮式装载机已经发展到了第三代，但最基本的结构仍然是由Z450(ZL50)演变而来。第二代变化不很大，第三代变化稍大一些。2001年我国装载机全行业总销售量已突破3万台，居世界装载机市场的前列。因此，目前我国已经成了世界上装载机产销大国。 2006年中国装载机行业全行业总销售量为129,793台，比2005年的112,527台，增长了15.3%，净增了17266台，其净增量超过了中国装载机行业“八五”以前任何

液力变矩器的组成和功用教学文稿

液力变矩器的组成和 功用

液力变矩器的导轮有什么作用简单的说就是变矩 液力变矩器和液力耦合器都有泵轮和涡轮，他们的差别就在有无导轮。如果没有导轮，液力变矩器就是一个耦合器。 耦合器泵轮和涡轮的转速不同而转矩相等。由于导论的存在，变矩器能在泵轮转矩不变的情况下，随着涡轮转速不同而改变涡轮转矩的输出值。 在汽车变矩器中当变矩系数达到1之后由于单向离合器的作用，泵轮停止转动，变矩作用消失，变矩器实际上就成为耦合器 导轮在低速时起到增扭的作用，一般安装在单向离合器上不能反转。泵轮由发动机带动旋转带动油液流动形成涡流冲击涡轮旋转将力传给涡轮。在泵轮和涡轮上有导流板，油液形成了环流在泵轮涡轮导轮之间循环流动。泵轮油液冲击涡轮的力FB经涡轮冲击导轮导轮不能反转或固定不动形成反作用力FD作用在涡轮上。蜗轮得到的力FT=FB+FD就是导轮 的增扭作用 1 ?功用 液力变矩器位于发动机和机械变速器之间，以自动变速器油（ATF ）为工作介质，主要完成以下功用：（1）传递转矩。发动机的转矩通过液力变矩器的主动元件，再通过ATF传给液力变矩器的从动元件，最后传给变速器。 （2）无级变速。根据工况的不同，液力变矩器可以在一定范围内实现转速和转矩的无级变化。（3）自动离合。液力变矩器由于采用ATF传递动力，当踩下制动踏板

时，发动机也不会熄火，此时相当于离合器分离；当抬起制动踏板时，汽车可以起步，此时相当于离合器接合。 （4）驱动油泵。ATF在工作的时候需要油泵提供一定的压力，而油泵一般是由液力变矩器壳体驱动的。 同时由于采用ATF传递动力，液力变矩器的动力传递柔和，且能防止传动系过载。 2.组成 如图4-6所示，液力变矩器通常由泵轮、涡轮和导轮三个元件组成，称为三元件液力变矩器。也有的采用两个导轮，则称为四元件液力变矩器。液力变矩器总成封在一个钢制壳体（变矩器壳体）中，内部充满ATF。液力变矩器壳体通过螺栓与发动机曲轴后端的飞轮连接，与发动机曲轴一起旋转。泵轮位于液力变矩器的后部，与变矩器壳体连在一起。涡轮位于泵轮前，通过带花键的从动轴向后面的机械变速器输出动力。导轮位于泵轮与涡轮之间，通过单向离合器支承在固定套管上，使得导轮只能单向旋转（顺时针旋转）。泵轮、涡轮和导轮上都带有叶片，液力变矩器装配好后形成环形内腔，其间充满ATF。 液力变矩器的工作原理 1.动力的传递 液力变矩器工作时，壳体内充满ATF，发动机带动壳体旋转，壳体带动泵轮旋转，泵轮的叶片将ATF带动起来，并冲击到涡轮的叶片；如果作用在涡轮叶片上冲击力大于作用在涡轮上阻力，涡轮将开始转动，并使机械变速器的输入轴一起转动。由涡轮叶片流出的ATF经过导轮后再流回到泵轮，形成如图4—7 所示的循环流动。具体来说，上述ATF的循环流动是两种运动的合运动。当液力变矩器工作，泵轮旋转时，泵轮叶片带动ATF旋转起来，ATF绕着泵轮轴线作圆周运动；同样随着涡轮

流体控制技术综述 汤明海

流体控制技术综述 学校：华东交通大学 院系：机电工程学院 专业：测控技术与仪器1班 学号：20120310110110 姓名：汤明海

流体控制技术综述 汤明海 （华东交通大学机电工程学院12测控技术与仪器1班） 摘要：本文主要介绍液压传动的介绍以及他的发展前景。对液压传动技术及其优缺点进行描述；将其发展现状、工业应用情况作了一个简要的总结归纳；并根据其自身的特点对其发展趋势在液压现场总线技术、自动化控制软件技术、纯水液压传动、电液集成块等四方面做了合理的展望。 关键词：液压传动；工业应用；发展趋势；发展简史；优缺点 1 液压传动的定义及其地位 液压传动是以流体(液压油液)为工作介质进行能量传递和控制的一种传动形式。它们通过各种元件组成不同功能的基本回路，再由若干基本回路有机地组合成具有一定控制功能的传动系统。液压传动，是机械设备中发展速度最快的技术之一，特别是近年来，随着机电一体化技术的发展，与微电子、计算机技术相结合，液压传动进入了一个新的发展阶段。 2 液压传动的发展简史 液压传动是根据17世纪帕斯卡提出的液体静压力传动原理而发展起来的一门新兴技术，1795 年英国约瑟夫?布拉曼(Joseph Braman,1749-1814)，在伦敦用水作为工作介质，以水压机的形式将其应用于工业上，诞生了世界上第一台水压机。1905 年将工作介质水改为油，又进一步得到改善。第一次世界大战(1914-1918)后液压传动广泛应用，特别是1920年以后，发展更为迅速。1925 液压元件大约在19世纪末20世纪初的20年间，才开始进入正规的工业生产阶段。维克斯(F.Vikers)发明了压力平衡式叶片泵,为近代液压元件工业或液压传动的逐步建立奠定了基础。20世纪初康斯坦丁?尼斯克(G?Constantimsco)对能量波动传递所进行的理论及实际研究;1910 年对液力传动(液力联轴节、液力变矩器等)方面的贡献，使这两方面领域得到了发展。第二次世界大战(1941-1945)期间,在美国机床中有30%应用了液压传动。应该指出，日本液压传动的发展较欧美等国家晚了近20多年。在1955年前后 ,日本迅速发展液压传动，1956年成立了“液压工业会”。近20-30年间，日本液压传动发展之快，居世界领先地位。液压技术主要是由武器装备对高质量控制装置的需要而发展起来的。随着控制理论的出现和控制系统的发展，液压技术与电子技术的结合日臻完善，电液控制系统具有高响应、高精度、高功率-质量比和大功率的特点，从而广泛运用于武器和各工业部门及技术领域。

液力变矩器故障和工作原理

4.1 液力变矩器构造和工作原理 4.1.1液力变矩器构造 1、三元一级双相型液力变矩器 三元是指液力变矩器是由泵轮、涡轮和导轮三个主要元件组成的。一级是指只有一个涡轮（部分液力偶合器里装有两个涡轮，工作时油液容易发生紊乱）。双相是指液力变矩器的工作状态分为变矩区和偶合区。 * 图4-1为液力变矩器三个主要元件的零件图。 2、液力变矩器的结构和作用 泵轮的叶片装在靠近变速器一侧的变矩器壳上，和变矩器壳是一体的。变矩器壳是和曲轴或曲轴上的挠性板用螺栓连接的，所以泵轮叶片随曲轴同步运转。发动机工作时，它引导液体冲击涡轮叶片，产生液体流动功能，是液力变矩器的 主动元件。 *

1-变速器壳体2-泵轮3-导轮4-变速器输出轴5-变矩器壳体 6-曲轮7-驱动端盖8-单向离合器9-涡轮 涡轮装在泵轮对面，二者的距离只有3~4mm，在增矩工况时悬空布置，被泵轮的液流驱动，并以它特有的速度转动。在锁止工况时它被自动变速器油挤到离合器盘上，随变矩器壳同步旋转。它是液力变矩器的输出元件。涡轮的花键毂负责驱动变速器的输入轴（涡轮轴）。它将液体的动能转变为机械能。 导轮的直径大约是泵轮或涡轮直径的一半。并位于两者之间。导轮是变矩器中的反作用力元件，用来改变液体流动的方向。 导轮叶片的外缘一般形成三段式油液导流环内缘。分段导流环可以引导油液平稳的自由流动，避免出现紊流。 导轮支承在与花键和导轮轴连接的单向离合器上。单向离合器使导轮只能与泵轮同向转动。涡轮的油液流经导轮时改变了方向，使液流返回泵轮时，液流的流向和导轮旋转方向一致，可以使泵轮转动更有效。 *

图4-3为液力变矩器油液流动示意图。 观看液力变矩器油液流动 图上通过箭头示意液体流动方向。油液由泵轮的外端传入涡轮的外端，经涡轮内端传到导轮时改变了油液的流动方向，经导轮传给泵轮的油液的流动方向恰 好和泵轮的旋转方向一致。 * 3、液力变矩器的锁止和减振 液力变矩器用油液作为传力介质时，即使在传递效果最佳时，也只能传递90%的动力。其余的动力都被转化为热量，散发到油液里。为提高偶合工况的传动效率，变矩器设置了锁止离合器。液力变矩器进入偶合工况后，变矩器内的闭锁离合器就有可能进入锁止工况。而变矩器一旦进入锁止工况，发动机的动力就可以100%的传给传动系。可以避免液力传动过程中不可避免的动力损失，提高液力变 矩器的工作效率。 液力变矩器根据锁止形式的不同，负责锁止的闭锁离合器分为液力锁止、离

自动变速箱与液力变矩器工作原理

自动变速箱 自动变速箱简称AT，全称Auto Transmission，它是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。 和手动挡相比，自动变速箱在结构和使用上有很大不同。手动挡主要通过调节不同齿轮组合来更换挡位，而自动变速箱是通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的目的。其中液力变扭器是自动变速箱最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，泵轮和涡轮是一对工作组合，泵轮通过液体带动涡轮旋转，而泵轮和涡轮之间的导轮通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差并实现变速变矩功能，对驾驶者来说，您只需要以不同力度踩住踏板，变速箱就可以自动进行挡位升降。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。为了满足行驶过程中的多种需要(如泊车、倒车)等，自动变速箱还设有一些手动拨杆位置，像P挡(停泊)、R挡(后挡)、N挡(空档)、D挡(前进)等。 从性能上说自动变速箱的挡位越多，车在行驶过程中也就越平顺，加速性也越好，而且更加省油。除了提供轻松惬意的驾驶感受，自动变速箱也有无法克服的缺陷。自动变速箱的动力响应不够直接，这使它在“驾驶乐趣”方面稍显不足。此外，由于采用液力传动，这使自动挡变速箱传递的动力有所损失。 手自一体自动变速箱 手自一体变速箱的出现其实就是为了提高自动变速箱的经济性和操控性而增加的设置，让原来电脑自动决定的换挡时机重新回到驾驶员手中。同时，如果在城市内堵车情况下，还是可以随时切换回自动挡。

液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。不过详细解释其工作原理，则有些复杂。 动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮转动，ATF在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。 不过只有该零部件和传动方式，只能称为液力耦合器，若想成为液力变矩器，必然要改变涡轮叶片的形状，这样一来，ATF在经过涡轮再循环回泵轮时，会与泵轮旋转方向相反，因而造成冲击，所以为了成为液力变矩器还需另一个部件：导轮。导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中ATF液流方向，通过单向离合器与箱体固定。 有了导轮，才有了“变矩”的灵魂所在，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节ATF回流；而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，无需增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免自身搅动ATF，造成动力的损耗。 至此我们了解到了液力变矩器的最大特点——软连接，而这种动力的传输方式起到了两大功能：1、从静止到低速时的平稳起步；2、在加速过程中，较大动力输出时，起到增大扭矩的作用。如果与MT上的离合器相比较，则需注意的是，第一条起到了并优化了MT 上离合器的功能，但第二条则是离合器无法实现的。

离合器_文献综述

文献综述 前言 汽车诞生100多年来,人们一直在研究汽车离合器技术,希望汽车运行更加快捷、舒适、安全、可靠。对于以燃机为动力的汽车，离合器在机械传动系统中作为一个独立的总成而存在的，它是汽车传动系中直接与发动机相连接的总成。离合器的主动部分和从动部分借接触面间的摩擦作用，或是用液体作为传动介质，或是用磁力传动来传递转矩，使两者之间可以暂时分离，又可逐渐接合，在传动过程中又允许两部分相互转动。目前在汽车上广泛采用的是用弹簧压紧的摩擦离合器。发动机发出的转矩，通过飞轮及压盘与从动盘接触面的摩擦作用，传给从动盘。当驾驶员踩下离合器踏板时，通过机件的传递，使膜片弹簧大端带动压盘后移，此时从动部分与主动部分分离。摩擦离合器应能满足以下基本要求：(1)保证能传递发动机发出的最大转矩，并且还有一定的传递转矩余力。 (2)能作到分离时，彻底分离，接合时柔和，并具有良好的散热能力。 (3)从动部分的转动惯量尽量小一些。这样，在分离离合器换档时，与变速器输入轴相连部分的转速就比较容易变化，从而减轻齿轮间冲击。(4)具有缓和转动方向冲击，衰减该方向振动的能力，且噪音小。 (5)压盘压力和摩擦片的摩擦系数变化小，工作稳定。 (6)操纵省力，维修保养方便。 一、离合器的发展史 在早期研发的离合器结构中，锥形离合器最为成功。它的原型设计曾装在1889年德国戴姆勒公司生产的钢质车轮的小汽车上。它是将发动机飞轮的孔做成锥体作为离合器的主动件。采用锥形离合器的方案一直延续到20世界20年代中叶，对当时来说，锥形离合器的制造比较容易，摩擦面容易修复。它的摩擦材料曾用过驼毛带、皮革带等。那时也曾出现过蹄-鼓式离合器来替代锥形离合器。该结构采用蹄-鼓式。这种结构型式有利于在离心力作用下使蹄紧贴鼓面。蹄-鼓式离合器用的摩擦元件为木块、皮革带等，蹄-鼓式离合器的重量较锥形离合器轻。无论锥形离合器或蹄-鼓式式离合器，都容易造成分离不彻底甚至出现主、从动件根本无法分离的自锁现象（当时所提供的材料符合体的摩擦系数变化很

福伊特液力变矩器的结构及工作原理的使用0

第一章福伊特液力传动箱简介 T211re.4液力传动箱是德国福伊特公司是专门为铁路车辆设计的涡轮传动装置。它是350kW性能级别的轨道车专用传动箱。 第一节 T211re.4液力传动箱的技术指标 一、T211re.4液力传动箱的主要技术参数

: 二、T211re.4液力传动箱的特性参数 第二节 T 211re.4液力传动箱的特点 一、命名规则： T211re.4液力传动箱是铁路工程车辆专用设备，其命名

规则如下： 二、T211re.4液力传动箱的特点 T211re.4液力传动箱其输入功率科大350kW，采用全新的福伊特驱动控制器（VTDC）可以直接安装在传动箱上并录入运行数据。另外还具有监控诊断功能，液力制动可以通过联合制动的方式整合进入车辆制动系统以及性能的高可靠性。

第二章 T211re.4液力传动箱的结构 第一节 T211re.4液力传动箱的组成 一、液力传动箱组成 T211re.4液力传动箱由液力制动、液力液力变扭器、液力耦合器、换向机构、电气控制模块VTIC及部分组成，其外形如图2-1所示。其输入、输出侧分别如图2-2、2-3所示。 图2-1 T211re.4液力传动箱外形图

其液力传动箱包括机械部分和液力部分组件，其结构如图2-4所示。 二、机械组件 机械组件包括增速齿轮、扭转减振器、换向装置、齿轮变速器。 图2-2 T211re.4液力传动箱输入侧 1-输入装置

图2-3 T211re.4液力传动箱输出侧 2-输出装置 图2-4 转动装置组件 1-输出装置；2-增速齿轮；3-输入装置；4-液力偶合器；5-液力变扭器 6-机械部件；7-换向装置的幵关轴 传动箱输入轴(3)直接与柴油机相连，通过一对增速齿轮(2)将转速提升至液力元件的工作转速，变扭器(5)和偶合器(4)的泵轮都装在泵轮轴上，两者的涡轮都装在与传动箱输出相连的涡轮轴上，涡轮轴再通过一系列的机械齿轮最终驱动传动箱输出(1)，通过换向离合器(7)的作用，使传动链里机械齿轮(6)的数量增减，实现换向。

液力变矩器的结构与工作原理

液力变矩器的结构与工作原理 （一）液力变矩器的结构 液力变矩器以液体作为介质，传递和增大来自发动机的扭矩 液力变矩器由可转动的泵轮和涡轮，以及固定不动的导轮三元件构成。各件用铝合金精密铸造或用钢板冲压焊接而成。泵轮与变矩器壳成一体。用螺栓固定在飞轮上，涡轮通过从动轴与传动系各件相连。所有工作轮在装配后，形成断面为循环圆的环状体。 （二）液力变矩器的工作原理 导涡泵 液力变矩器工作原理可以用两台电风扇作形象描述，两风扇对置，一台通电转动，产生的气流可吹动不通电的风扇，如果给其添加一个管道这就成了液力偶合器，它能传轴，并不增扭。 变矩器工作时，发动机带动泵轮转动，叶轮带动液流冲向涡轮，从而驱动涡轮转动，刚起动时扭矩最大，此时冲击力为F1,冲到涡轮的液流驱动涡轮后，由于叶片形状，冲向导轮，而导轮不动，冲击导轮的液流受到阻碍，可使涡轮受到反作用力F2,由于F1、F2都作用于涡轮，所以使涡轮所受扭矩得到增大。 涡轮转速升高后，液流变向会冲击导轮叶背，而失去增扭，并有一定阻力。所以现在所用导轮都使用单向离合器，使去冲击叶背时，导轮转过一个角度，使其继续增扭。 导轮下端装有单向离合器，可增大其变扭范围。 （三）锁止式 变矩器是用液力来传递汽车动力的，而液压油的内部摩擦会造成一定的能量损失，因此传动效率较低。为提高汽车的传动效率，减少燃油消耗，现代很多轿车的自动变速器采用一种带锁止离合器的综合式液力变矩器。这种变矩器内有一个由液压油操纵的锁止离合器。锁止离合器的主动盘即为变矩器壳体，从动盘是一个可作

轴向移动的压盘，它通过花键套与涡轮连接（如图2.3）.压盘背面（如图2.3右侧）的液压油与变矩器泵轮、涡轮中的液压油相通，保持一定的油压（该压力称为变矩器压力）;压盘左侧（压盘与变矩器壳体之间）的液压油通过变矩器输出轴中间的控制油道与阀板总成上的锁止控制阀相通。锁止控制阀由自动变速器电脑通过锁止电磁阀来控制。 自动变速器电脑根据车速、节气门开度、发动机转速、变速器液压油温度、操纵手柄位置、控制模式等因素，按照设定的锁止控制程序向锁止电磁阀发出控制信号，操纵锁止控制阀，以改变锁止离合器压盘两侧的油压，从而控制锁止离合器的工作。当车速较低时，锁止控制阀让液压油从油道B进入变矩器，使锁止离合器压盘两侧保持相同的油压，锁止离合器处于分离状态，这时输入变矩器的动力完全通过液压油传至涡轮，如图2.4所示。 当汽车在良好道路上高速行驶，且车速、节气门开度、变速器液压油温度等因素符合一定要求时，电脑即操纵锁止控制阀，让液压油从油道C进入变矩器，而让油道B与泄油口相通，使锁止离合器压盘左侧的油压下降。由于压盘背面（图中右侧）的液压油压力仍为变矩器压力，从而使压盘在前后两面压力差的作用下压紧在主动盘（变矩器壳体）上，如图2.5所示，这时输入变矩器的动力通过锁止离合器的机械连接，由压盘直接传至涡轮输出，传动效率为100%. 另外，锁止离合器在结合时还能减少变矩器中的液压油因液体摩擦而产生的热量，有利用降低液压油的温度。有些车型的液力变矩器的锁止离合器盘上还装有减振弹簧，以减小锁止离合器在结合时瞬间产生的冲击力。 第二节行星齿轮变速器的工作原理 液力变矩器虽能在一定范围内自动、无级地改变转矩比和转速比，但存在传动

起重机文献综述

毕业设计(论文)文献综述题目: 集装箱起重机方案设计

起重机起升机构电气设计与轴套数控加工文献综述 【摘要】：在日常生活和大量施工中，起重机的作用不可小视。下面就了解一下起重机几个方面的情况。 【关键词】：起重机；变频器；大车；小车 概述 起重机械是一种对重物能同时完成垂直升降和水平移动的机械。在工业和民用建筑工程中，起重机械作为主要施工机械用于建筑构件和材料在运输过程的装卸，并将构件吊到设计位置进行安装等，不仅解决了人力无法胜任的作业，而且能保证工程质量，缩短工期，降低成本，成为极其重要的建筑施工机械。 起重机械的分类： 起重机械的种类很多，按使用的动力设备可分为内燃机作动力和电动机作动力两种；按起重机载荷率可分为轻型、中型、重型、特重型四类；按起重结构可分为龙门式和臂架式两类；按回转台的角度可分为全回转式和非全回转式；按行走机构的构造可分为固定式和移动式两类。建筑施工中常用的为移动式起重机，包括：塔式起重机、汽车式起重机、轮胎式起重机、履带式起重机，以及最基本的起重机械-----卷扬机。随着高层建筑中作为垂直运输机械而迅速发展的施工升降机也已纳入起重机械范围。 起重机械的主要性能参数包括：起重量、工作幅度、起重力矩、起升高度以及工作速度等。 一、起重量 起重量是指起重机能吊起重物的质量，其中应包括吊索和铁扁担或容器的质量，它是衡量起重机工作能力的一个重要参数。通常称为额定起重量，用“Q”表示。起重量的单位过去惯用“t”表示，现都用“KN”表示（10KN约等于It)。起重机随着工作幅度的变化，其起重量也随之变化。因此，额定起重量有最大起重量和最大幅度起重量之分。最大起重量是指基本起重臂处于最小幅度时所允许起吊的最大起重量；最大幅度起重量是指基本起重臂处于最大幅度时所允许起吊的最大起重量。一般起重机的额定起重量是指基本起重臂处于最小幅度时允许起吊的最大起重量，也就是起重机铭牌上标定的起重量。 二、工作幅度 工作幅度是指在额定起重量下,起重机回转中心轴线到吊钩中心线的水平距离，通常称

中小型货车变速器的设计【文献综述】

毕业设计开题报告 机械设计制造及自动化 中小型货车变速器的设计 1前言部分（阐明课题的研究背景和意义） 发动机是汽车的心脏，发动机产生的动力必须经过传动系统才能驱动车轮转动。传动系统的心脏是变速器。目前汽车上广泛采用的是活塞式内燃机，其转速和转矩的变化范围小，而汽车的世界行驶道路条件非常复杂，汽车的牵引力和行驶速度的变化范围广。另外，发动机的曲轴始终是向一个方向转动的，而在特定情况下，汽车需要倒向行驶。所以，在传动系统设置了变速器。变速器的作用：①改变汽车的传动比，扩大驱动车轮转矩和转速的范围，使车辆适应各种变化的行驶工况，同时使发动机在理想的工况下工作；②在发动机转矩方向不变的前提下，实现汽车的倒退行驶；③实现空挡，中断发动机传递给车轮的动力，使发动机能够起动、怠速。④利用变速器作为动力输出装置驱动其他机构，如自卸车的液压举升装置等。100多年中，变速器经历了用变速杆改变链条的传动比一手动变速器一有级自动变速器一无级自动变速器的发展历程。 汽车变速器是汽车的主要装置之一，汽车行驶速度随工况、负荷的反复变化而不断变化，因此需要汽车变速器传动比的适应范围尽量宽。只有选择合适的变速器才能满足，实现传动比的平稳变化，使汽车行驶条件与发动机负载实现匹配最优化，充分发挥发动机的潜力，使汽车具有最理想的动力性能，提高汽车的经济性，降低排放污染及噪音。 2主题部分（阐明课题的国内外发展现状和发展方向，以及对这些问题的评述）现在汽车上所采用的变速器有多种结构形式，通常可作如下分类。 按传动比的级数分 变速器按传动比的级数可分为有级式、无级式和综合式三种。 有级式变速器它采用齿轮传动，具有若干个定值传动比。轿车和轻、中型货车变速器多采用3～5个前进挡和1个倒挡（每个挡位对应一个传动比）。重型汽车变速器的挡位较多，有的重型车还装有副变速器。齿轮式变速器具有结构简单、易于制造、工作可靠、传动效率高等优点。

自动变速液力变矩器的锁止机构

自动变速液力变矩器的锁止机构 由于液力变矩器的泵轮和涡轮之间存在着转速差和液力损失，其效率不如普通机械式变速器高，为提高液力变矩器在高转速比工况下的效率及汽车正常行驶时的燃油经济性，绝大部分液力变矩器增设了锁止机构，使变矩器输入轴与输出轴刚性连接，增大传动效率。其类型主要有由锁止离合器锁止的液力变矩器、由离心式离合器锁止的液力变矩器和由行星齿轮机构锁止的液力变矩器。 1．由锁止离合器锁止的液力变矩器在带有锁止机构的液力变矩器中，以锁止离合器作为锁止机构最常见，其结构见图1—1：所示。锁止离合器的从动盘安装在涡轱轮毂花键上，主动部分压盘(包括传力盘和活塞)与泵轮固连。如果压力油经油道进入恬塞左腔室，推动压盘右移压紧从动盘，离合器结合，泵轮与涡轮固连在一起，于是变矩器的输入轴与输出轴刚性连接。当活塞左腔室油压被卸除后，主、从动部分分离，锁止离合器解除锁止状态，变矩器恢复正常液力传动。当锁止高合器结合时，单向离合器脱开，导轮可在油液中自由旋转。 田2—13是带有锁止离合器的液力变矩器的另一种常见结构。带有摩擦材料的传力盘总成与涡轮相连，随涡轮一起旋转。涡轮轴上有内、外两条压力油道，当压力油从内油道进入传力盘左腔而经外油道排出时，离合器处于分离状态。当压力油经涡轮轴外油道进入传力盘右腔而内油道排出时，传力盘总成被压向变矩器壳，传力盘上摩擦材料与变矩器壳接触并逐渐压紧，涡轮与变矩器壳即泵轮连接成一体。可见，这种锁止离合器的工作由压力油的流向控制。

粘性离合器也是锁止离合器的一种类型，由转子、离合器盖、壳体和油封组成。硅酮液被封在离合器盖和壳体之间，可以缓和离合器结合时的冲击。当离合器锁止时，转矩由壳体传递给离合器盖，再经硅酮液传递给转子，带动涡轮轮毂旋转。 电控自动变速器必须满足五个方面的条件，Ecu才能令锁止离合器进入锁止工况。 ①发动机冷却液温度不得低于53— 65℃(因车型而异)。 ②挡位开关指示变速器处于行驶挡(N位和P位不能锁止)。 ③制动灯开关必须指示没有进行制动。 ④车速必须高于37—65Km／h(因车型而异，大部分自动变速器在三挡进入锁止工况，少数变速器在二挡时进入锁止工况)。 ⑤来自节气门开度的传感器信号，必须高于最低电压，以指示节气门处于开启状态。 2．由离心式离合器锁止的液力变矩器 由离心式离合器锁止的液力变矩器见图2—14所示离心式离合器通过单向离合器与涡轮轮毂相连，其外缘通过弹簧与膻板相连，腹板上固定有若干片摩擦片。当离合器处于分离状态时，腹板被弹簧拉向离合器中心。随着涡轮转速的升高，腹板在离心力的作用下外张．靠近变矩器壳。当涡轮达到一定转速时，摩擦片压紧变矩器壳，高合器通过单向离合器带动涡轮旋转。此时，涡轮与泵轮连接成一体。可见，离心式离合器锁止的液力变矩器的工作是由发动机转速和负荷控制的。

汽车用液力变矩器设计及性能仿真

摘要 本文的研究是以汽车用液力变矩器为研究对象，基于三维流场理论，借助于UG、GAMBIT、FLUENT等软件，对液力变矩器的内流场进行了仿真计算。本课题研究的目的和意义就在于，通过CFD软件的模拟仿真，对液力变矩器的流道的压力和速度进行有效分析计算。本文主要有以下内容： (1)首先介绍了课题研究的背景，液力变矩器在国内外的应用情况和流场理论的发展现状，指出了液力变矩器设计计算的发展方向是三维流场理论；然后对液力变矩器的组成以及工作原理进行了阐述，并指出了主要研究内容。 (2)阐述了计算流体力学的基本理论。首先列出了控制方程包括连续性方程和动量守恒方程，由于本课题研究的是不可压缩流体，热交换量可以忽略不计，敌不考虑能量守恒方程，然后介绍了将控制方程离散化的方法；接着详细介绍了有限体积法的基本原理，常用的离散格式：分析了网格的生成技术，分别对结构网格、非结构网格以及混合网格作了阐述；最后介绍了常用的湍流模型，湍流流动的近壁处理方法和流场数值计算的算法。介绍了反求发测绘液力变矩器。 (3)介绍了常用的一些CFD软件，并选择FLUENT对本课题进行研究；为了能够顺利地得到收敛解，提出了研究液力变矩器流场的一些假设，并对流场进行了一定的简化；然后通过CAD软件UG建立叶轮流道的几何模型，并使用GAMBIT生成计算网格，为了提高计算精度，使用六面体网格；选择分离求解器隐式格式进行求解，使用绝对速度方程，湍流模型选择标准k一￡模型，同时使用标准壁面函数；离散格式采用二阶迎风格式(这样可以提高解算精度)，压力一速度耦合选用SIMPLE算法，入口边界条件使用压力入口，出口边界条件使用压力出口，其余壁面使用非滑移壁面边界条件；在叶轮之间的交互面上使用混合平面模型。 (4)对计算结果进行了分析，并与实验结果进行了比较，二者基本吻合证明了三维流场分析的正确性。最后对研究过程中存在的问题进行了分析。 (5)对全文进行了总结。 关键词：液力变矩器、内流场、FLUENT

文献翻译-液力变矩器增矩原理与构造

T orque Converter principles and structure by moment 1）The form of torque converter and characteristics Torque converter fluid as the working medium is a non-rigid torque variable Converter is one type of hydraulic transmission. orque converter has excellent features, automatic adaptive, variable speed, good Good low speed performance and stability, vibration isolation, and no mechanical wear, is the other transmission element Pieces of irreplaceable. After centuries of development, continuous expansion of the application of torque converter Large, from automobiles, engineering machinery to the petroleum, chemical, mining, metallurgy and machinery, and other areas Has been widely used. Torque converter flow field theory, design and manufacturing, real Testing and other research work, in recent years, has also been rapid development.Abroad have Generally the hydraulic transmission for cars, buses, luxury buses, heavy-duty gas Cars, some tractors and construction machinery. The widely used torque converter are the following forms: (1) General Working through three rounds of closed type hydraulic torque converter. Simple structure, starting and low speed vehicles Exercise, the main advantage of the increased torque performance torque converter, shift when the use of torque converter Buffer capacity, high-speed torque converter lock will make full use of efficient mechanical transmission Performance; (2) Multi-wheel torque converter work. Mainly for applications that require high starting torque Construction machinery and vehicles, and the need for more torque converter on the mechanical conditions of work; (3) guide vane torque converter. When the load required for two-way movement, on the dynamic performance With a constant speed or constant force requirements and other special traction characteristics, with a torque converter must be Has an adjustable feedback control functions, and dynamic indicators meet certain Requirements. Main application areas, with special traction requirements of the various military and civil machinery, Such as air refueling hose reel drag around machinery, active and passive two-way movement Constant load test Inspection machinery, large fixed elevator machinery, land or ship based around the mechanical drag of underwater objects Etc.; (4) a brake hydraulic torque converter traction. Towing capacity, while ensuring, Full use of the deceleration torque converter performance. Russia developed a slight Cited a brake hydraulic torque converter. 2）The construction of hydraulic torque converter Torque converter to the liquid as the medium, increased from the engine transmission and Torque. By the rotating torque converter pump and turbine wheel, and stationary Three components, the guide wheel. The pieces of aluminum alloy casting, or stamping and welding steel plate Made. Pump wheel and the torque converter shell into one. Bolted to the flywheel, turbo Through the driven shaft and the transmission system connected to the piece. After all the work round the assembly, the formation of Circular ring of circular cross section body. It has a closed working chamber, the liquid in the cavity Circulation, in which the pump wheel, turbine and guide rollers, and the input shaft, output shaft and shell Associated bodies. Power grasp internal combustion engine, electric motor, etc.) drive the input shaft rotates, the liquid Body turns out from the centrifugal pump, in turn through the turbine, and then return pump idler pulley wheel, Week Re beginning to circulate. Axis of impeller mechanical energy input passed to the liquid. High-speed Liquid drive a turbine