地下铁道的振动及其控制措施的研究
地下铁道的振动及其控制措施的研究1
关歆莹1，2） 刘 超3）
1）北京市第三建筑工程有限公司，北京 100044
2）北京工业大学，北京 100022
3）中国地震局地震预测研究所，北京 100036
摘要 150年来地下铁道得到了广泛的发展，近20年来我国的地下铁道更是得到了迅猛的发展。在地下铁道给城市居民的工作和生活带来方便的同时，其引发的振动与噪音也给城市建设和居民生活带来了危害。本文从振动产生、振动传播和振动作用三个阶段论述了地铁振源及其传播的规律；传播特性与振源频率、振源与轨道距离、振动频率，以及列车运行速度、隧道埋深、地质条件、建筑物结构等有关；振动传播影响因素包括：土壤类型、钢轨类型、轨道类型、建筑物质量类型、建筑物材料等；地铁振动的危害是多方面的，噪声干扰人们的日常生活，振动对建筑物的安全性、使用寿命造成影响，同时还影响精密仪表测量等。本文提出了在规划设计阶段、施工阶段的振动控制措施，以期减小其危害。
关键词：地下铁道 振动 传播规律 控制措施
引言
自1863年伦敦采用明挖法施工的第一条地铁通车开始，城市交通就进入了轨道交通的新时代。地下铁道的建设与发展经历了以下几个阶段，第一阶段：1863—1899年，世界上有7个城市修建了地下铁道；第二阶段：1900—1949年，世界上又有13个城市修建了地下铁道；第三阶段：随着各国城市大运量公共客运需求的快速增长，地下铁道发展非常迅速。到1999年为止，世界上已有44个国家、120余座城市开通了地下铁道。线路总数为340余条，总长为7000多公里，车站总数为5400余座。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km 以上的城市己经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km 。
我国城市轨道交通的建设是从北京开始的，北京地铁一号线第一期工程于1969年10月基本建成。90年代后，地铁建设进入了一个高速发展的时期，先后有北京、上海、广州、大连、长春、天津、武汉等城市建成了城市轨道交通。截至2005年，全国城市轨道交通运营里
1 基金项目 “低功耗通用数据采集器实用化研究”基本科研业务
［收稿日期］ 2010-10-09
［作者简介］ 关歆莹，女，生于1982年。在读硕士研究生。主要从事建筑工程灾害预防方面的研究。
E-mail: guanxinying@https://www.wendangku.net/doc/0a8908959.html,
第6卷 第1期
2011年3月 震灾防御技术 Technology for Earthquake Disaster Prevention V ol. 6, No. 1Mar., 2011关歆莹，刘超，2011. 地下铁道的振动及其控制措施的研究. 震灾防御技术，6（1）：77—84.
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震灾防御技术6卷
程达到435km。2005年3月上海市城市轨道交通己经建成通车共5条线路，共计112km。在2010年世博会开幕之前，上海市规划建成45分钟轨道交通圈。迄今为止，我国已有10个城市开通了31条城市轨道交通线路，运营里程达835.5 km。到2016年，我国将新建89条城市轨道交通线路，总建设里程2500 km（刘迁，2002）。
地下轨道交通是一种大运量、安全、快捷、准时、方便、舒适的理想交通工具，由于地下轨道交通无空气污染，有利于保护人们的生存环境，改善空气质量，在解决城市交通问题中有着特殊的地位和作用。尽管地铁对城市发展有巨大贡献，给城市居民的生活带来很大方便，但地铁运行所引发的振动与噪声问题，一直受到人们的关注。地铁列车运行时产生的振动将通过轨道传递给隧道支护结构，并通过支护结构以外的岩土介质传播到地面，引起地面的振动，从而进一步诱发建筑的二次振动，对建筑物的结构安全以及居民的工作和日常生活都会产生影响（余枫等，2005）。由于城市地下轨道交通均贯穿市中心，对沿线周围的建筑居住环境产生的影响不容忽视。城市地下轨道交通振动的现状和研究工作在世界各国都受到了重视。除此之外，振动还会影响精密设备和仪器的正常使用，甚至会对建筑物造成损害。随着现代工业的迅速发展和城市规模的日益扩大，振动对大都市生活环境和工作环境的影响引起了人们的关注，研究振动的污染规律、产生原因、传播途径、控制方法以及对人体的危害等已成为需要解决的课题。
1地下铁道振动的传播规律及其危害
1.1振源及其传播规律
地铁列车在运行时由于轮轨相互作用产生振动，进而通过轨道基础和隧道衬砌传播至土体，从而对沿线地面建筑产生影响。这个过程可以分为以下3个阶段：①振动产生阶段，即列车车轮对轨道的冲击产生激励，主要由5种原因构成：列车运行时，对轨道的重力加载产生的冲击，造成车轮与轨道结构的振动；众多车轮与钢轨同时发生作用产生的作用力，造成车辆与轨道结构的振动；车轮经过钢轨接缝处时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动；轨道的不平顺和车轮的粗糙损伤等随机性激励产生的振动；车轮的偏心等周期性激励导致的振动。②振动传播阶段，即振动通过轨道基础和衬砌结构向周围土介质和地面建筑传播。③振动作用阶段，即振动作用在沿线的地面建筑上，进而诱发建筑结构及其室内物品的二次振动和噪声，从而对建筑结构本身和建筑物内的人群、精密生产和敏感仪器产生影响。
目前的研究方法以数值计算和实验测试为主。数值计算的模型通过2个二维动力模型得到（刘维宁等，1996）。刘维宁等（1996）首先建立了列车-轨道耦合系统动力分析模型，并由数值模拟分析得到了图1所示的作用于道床底部的列车荷载激励曲线，然后再将列车动荷载加在垂直于线路平面的二维路基-土层-建筑物动力模型上，采用动力有限元法得到了隧道结构及周围物体的振动响应。在实验方面，潘昌实等（1990）对北京地铁进行了现场测试，获得了衬砌若干控制点以及附近一座地面风亭2个控制点的动态反应，并对其进行了频谱分析。根据轨道加速度测试和车辆体系的振动分析，得到了列车荷载的模拟数学表达式，进而采用有限元法分析了隧道和周围土体体系的动力性态，分析结果表明，对于若干测点的实测和计算加速度值符合良好。
上海地铁测试结果表明（图2），在0—30m范围内，竖直方向的振级为66.0—84.2dB。
1期 关歆莹等：地下铁道的振动及其控制措施的研究 79在距离地铁隧道10m 范围内，振级达到了75dB 以上，超过了我国《城市区域环境振动标准（GB10070-1988）》（中华人民共和国国家标准，1988）：城市中一般商业与居民混合区的竖直方向振级标准限值为昼间75dB 、夜间72dB 。在30m 距离内，水平方向（L 、T 向）的振级为69.2—86.5dB ，变化基本保持一致；其衰减规律与加速度幅值衰减规律类似，在17.5 m 处存在1个回升区。由图3可知：随着频率的增加，相应的振级总体呈上升趋势。在低于10Hz 的频率段，各点的振级基本重合，即各点的振动所包含小于10Hz 的低频成分基本相等，在0—10Hz 区段对应的振级为10—45dB ，衰减很慢；在大于10—60Hz 区段，距离地铁线路越近的测点，其振级随频率增加而升高的趋势越明显，各点分频振级均在60Hz 达到峰值，其后随着频率的升高略有下降，但随着与地铁线路距离的增加，振级衰减较快。A 线和B 线1号测点处的60Hz 分频振级均超过了规范值，此处若有住宅建筑，应作隔振处理。各点的振级区别主要集中在高频段，尤其是40—80Hz 区段，说明地铁振动以相对高频成分为主，这与加速度幅值谱体现的信息相符合，对于地铁隔振减振来说，应着重降低振动的高频成分（楼梦麟等，2009）。
图1 列车荷载时程曲线
Fig. 1 Train load time-history curve 图2 A 线各测点振级变化曲线 Fig. 2 Curves of vibration magnitudes at measuring
points along line A
图3 不同测线不同方向分频振级图
Fig. 3 Vibration magnitude with frequency in different directions and different measuring lines
根据综合测试数据和数值计算结果，振动影响呈现以下规律：①列车通过时，在轨道底部产生的加速度，经过道床后有很大的衰减；②高频分量随距离的增加衰减较快，低频分量衰减较慢，地面建筑物受低频的影响相当大；③地表竖向振动的位移、速度和加速度沿水平距离衰减的趋势如图4所示，在振源的正上方振幅为最大值称为第一峰值，达一定距离r R 后，
震灾防御技术 6卷
80 出现一个极小值A ，而后又出现1个放大区，
出现第二个峰值B ，最后沿水平距离的增加呈
逐渐衰减的规律；④在相同的地质条件下，地
面最大加速度、速度随覆盖厚度增加而线性减
小，随着到中线的距离增加而减小的规律近似
为指数函数。 1.2 地铁振动传播特性 地铁振动产生的是纵波、横波、表面波合成的复杂波动现象，其传播形态也较为复杂。根据已有的研究成果，近场的振动波型主要以
弯曲波形式传播，远场主要以表面波形式传播。振动的传播途径是从轨道传到轨道扣件和道床，再传递到隧道和岩土，从而引发附近地面建筑物的振动。振动的传播特性主要表现为（辜小安等，2003；张艳平等，2000；张楠等，2001）：①地铁列车运行时，在振动振源的频率分布上，以低频为主，其中50—60Hz 的振动强度较大；②在振动传播过程中，振动随着距轨道水平距离的增加而衰减，高频分量随距离衰减较快，低频部分衰减较慢，水平向振动比铅垂向振动衰减得快，因此，对地面及建筑物的影响主要是铅垂方向的振动；③振动的频谱随距离而改变，地铁振动最大值对应的频率在10—30Hz 范围内；④地铁列车对临近建筑物的振动影响范围不超过100m ，此范围外的建筑物振动可忽略不计，影响范围会因隧道结构和地质条件不同而不同；⑤影响振动传播的主要因素有列车运行速度、隧道埋深、地质条件等。地铁运行速度越高，建筑物的振动响应越大；隧道埋深越大，影响范围越小；地质条件不同，对振动能量的耗散大小不同；⑥列车振动引起的沿线地面建筑物的振动，其振级的大小与建筑物的结构形式、基础类型以及与地铁线的距离有密切关系。
1.3 振动传播途径及影响因素
列车在地下铁道中运行时，其振动传播途径有3种（辜小安，2000；田春芝，2000）：①以土质为媒介，通过车轮振动→轨道→隧道结构→周围土壤→相邻建筑物→地板、墙壁、天花板振动→二次结构噪声，使地铁沿线地面建筑物产生振动和固体声，危及建筑物及建筑物内的居民；②列车进出站时，给车站环境带来污染；③直接影响车内驾驶员和乘客。表1给出了主要的影响因素。
表1 地铁列车振动传播影响参数
Table 1 Effect parameters of metro train vibration propagation
振动发生部位
振动传播现象 影 响 因 素 钢轨-轨道
脉动力引起振动 钢轨类型、结构、土壤 轨道-自由场
地层半自由空间传播 轨道位置、土壤、距离 自由场-建筑物基础
由自由场振动进入建筑物内 土壤、建筑物质量、接触面、建筑物刚度 建筑物基础-外墙
外墙振动 地板质量、垂直支承元件、刚性 外墙-地板
地板振动 地板板材刚度、质量分布、阻尼 地板基础 二次结构噪声 地板和墙壁尺寸、表面自然属性、二次辐射效率吸收
图4 振波沿水平距离增加衰减示意图
Fig. 4 Attenuation relation between magnitude and horizontal distance
1期关歆莹等：地下铁道的振动及其控制措施的研究81
1.4危害
地铁列车引起的振动一般都低于结构的破坏振级，不会造成像地震那样的直接破坏，但它能引起结构的局部颤振，如门窗及室内物件的振动，甚至在附近一些建筑物内引起二次结构噪声，使人明显感觉不适，造成失眠、烦躁等症状，严重干扰人们的日常生活。铁道部劳动卫生研究所通过对我国几个典型城市的铁路环境振动的现场实测，考查了铁路沿线居民区受列车运行引起的环境振动污染现状，对铁路沿线共1916名居民进行的调查显示，80dB的振动强度己经使50%左右的居民产生高度烦恼（马筠，1987）。日本环境厅对新干线附近1000户居民的调查也发现了类似的规律，振级为65dB时居民投诉率为30%；振级为70dB时居民投诉率为40%；振级为75dB时居民投诉率为50%（公害防止技衍法规编辑委员会，1984）。
此外，地铁列车引起的振动尽管是小幅的，但由于其具有长期的反复性，也会对建筑物的安全性和使用寿命造成影响。常见的破坏现象表现为：基础和墙壁的龟裂、墙皮剥落、石块滑动、地基变形和下沉等，重者可使建筑物倒塌。这在古建筑保护问题上尤其值得研究。例如，在捷克曾发生因交通振动导致古教堂倒塌的恶性事件。有预测认为，北京地铁四号线西直门至颐和园段可能对附近文化和科研机构产生振动和噪声影响；地铁8号线（市中心部分）可能对故宫等古建筑产生振动影响。
地铁列车振动还会对精密仪器产生影响。主要表现为：影响精密仪器仪表的测量精度和测量范围；对灵敏电器引起误操作，从而可能造成重大事故；使精密机床的加工精度下降，甚至损害精密机床的刀具和精密部件。如峰值速度为25μm/s即可影响到一些敏感实验仪器的测量范围和精度，而0.01μm的振动就会对电子芯片的制造造成严重后果。
2地下铁道振动控制措施
地铁运行产生的振动问题可以在地铁工程最初的规划、设计和施工阶段通过一些措施得到一定程度的控制。
2.1规划阶段的控制措施
在最初的规划阶段，要把线路选择和城市规划结合起来考虑（彭胜群，2004）：①线路走向尽量与城市快速路、主干道或次干道重合；②合理控制地铁线路两侧拟建建筑物的建设距离；③在轨道交通规划布局中，应充分利用河流、高大建筑物等振动波的天然屏障，来阻隔振动的影响。
2.2设计施工阶段的控制措施
在设计施工阶段，采取合理的隔振、减振措施，能有效减少地铁振动带来的问题。隔振是用一些弹性元件或其他措施隔断部分振波的传播；减振是在产生振源的设备或部件上加装阻尼结构或阻尼元件，或者增加设备或元件本身的阻尼来达到减振的目的。根据地铁振动的产生、传播和相关因素的分析，可以从以下三方面来考虑地铁振动的控制：（1）振源减振控制
从振动源头减小振动是最直接的控制方法，根据地铁振动产生的机理和影响因素的分析，可以采取以下措施（潘昌实，1990；辜小安，2003；董霜等，2004）：①车辆轻型化。
②车轮平滑化。通过采用弹性车轮、阻尼车轮和车轮踏面打磨等车轮平滑措施，可有效降低车辆振动强度。③采用重型钢轨和无缝线路。④采用盘式制动。⑤采用具有造价低、振动小、
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噪声低、能耗低、污染小、安全性能好等诸多优点的直流电机，是21世纪城市轨道交通发展的方向。⑥适当控制地铁列车运行速度。⑦采用适当的弹性扣件或轨道减振器。目前国内地铁通常采用的扣件型式主要有DTIII型—DTVII型（图5）、WJ2型和单趾弹簧扣件等，这些扣件主要用于一般减振要求的路段，大部分扣件可降低振动2—9dB；在减振要求较高的地段常采用轨道减振器。目前，轨道减振器常用的有科龙蛋减振器、改进型科龙蛋减振器、轨枕靴等新型减振器。其中，轨枕靴减振效果最优，可达19dB；其次为改进型科龙蛋，减振7—8dB；科龙蛋减振值为3—5dB。⑧选择合理的轨道结构类型，降低振源的激振强度。目前，除传统的有碴轨道结构以外，还有浮置板轨道结构和弹性短轨枕轨道结构（LVT，即索尼威尔低振动轨道）这两种减振型轨道结构。根据德国实测资料，浮置板式轨道结构减振效果可高达30dB，其缺点是造价较高。香港的西部铁路在不同路段分别采用了浮置板轨道结构和弹性短轨枕轨道结构，取得了很好的减振效果，使香港西铁成为世界最安静的轨道交通线路之一。国内的广州地铁1、2号线也都合理采用了这两种轨道结构。经实测该种道床相对于普通整体道床的加速度级减振效果约13—15dB，但对于f<50Hz频率范围内的振幅降低不明显，因此对应于人体感觉敏感的振动频率（f＝1－80Hz），其计权振动级减振效果较低。该结果与国外的测量结论相符（Kurzwell，1979）。
图5 不同扣件减振效果（v=60km/h）
Fig. 5 Damping effect of different fastener (v=60km/h)
（2）振动传播途径控制
通过对振动传播途径及其影响因素的分析，采取一些隔振或其他措施，可使得振动的影响降低（张艳平等，2000；田春芝，2000；董霜等，2004）。①在钢轨与轨枕之间加隔振材料。主要有橡胶隔振垫板和浮置板隔振系统。橡胶隔振垫构造简单，施工方便，隔振效果较小，比一般道床结构可增加传递损失4dB左右；浮置板隔振系统是一种质量-弹簧隔振系统，既可用于有道碴轨道，也可用于无道碴轨道，减振效果最好，缺点是造价较高。②增加隧道埋深，增加隧道壁厚，根据实际情况选取合适的隧道结构。隧道埋深越大，振动影响越小，隧道厚度对隧道振动有十分明显的影响，材料相同，隧道厚度加大一倍，隧道壁振动可降低5—8dB。③对于有道碴轨道，增加道碴厚度，在道碴床和隧道之间铺设整体橡胶道碴垫。铺设橡胶道碴垫，可降低隧道壁振动10—20dB，但钢轨变形增大。④用屏障隔振。屏障隔振是一种常见的工程方法，用来阻碍或改变外围振动波向屏蔽区的传播，从而减小屏蔽区的地面、结构振动。采用隔振沟、消振壁、缓冲带和围栏桩，均可以降低地铁振动向地基的传递。其中隔振沟是较好的方式，只要沟的深度足够，它可以切断振动波的传播，取得理想的隔振效果。
1期关歆莹等：地下铁道的振动及其控制措施的研究83 3结论与建议
（1）在地铁振动产生机理上，地铁振动源的主要影响因素对振动源的影响，都是通过实测和有限元等数值解法得出的结论，各参量之间的关系如何，目前尚无成熟的精确表达式，缺乏一定的系统性和深入性。
（2）我国地铁振动源可将隧道视为整体振源，其频谱特性以f=80-1000Hz的频率为主，不同隧道结构及地质条件，其隧道壁处的振动值不同。当隧道埋深为9—16m，列车运行速度为60km/h情况下，我国地铁隧道壁处的垂向Z振级为75—110dB。
（3）不同地质条件对环境振动传播特性影响较大。当地铁列车在区间以时速v=50-70km/h 运行时，距离隧道中心线10—50m范围内，可达到《城市区域环境振动标准（GB10070-1988）》（国家技术监督局，1988）中对居住区域标准限值的要求。
（4）我国地铁现有的振动控制措施主要采用弹性扣件、轨道减振器、浮置板道床等措施。其中，浮置板道床减振效果最佳，其次为轨道减振器，各种弹性扣件减振效果也可达2—9dB。
（5）在振动的控制措施上，目前频率高于20Hz的振动控制措施已趋于成熟，但低频振动仍然是一个尚未解决的问题。随着材料的不断发展，新型的减振降噪措施不断出现，但它们主要集中在轨道结构减振和建筑物结构隔振方面，在隧道结构等方面的研究还比较少。
（6）列车运行时对隧道附近建筑物和人体所产生的影响，有的取决于振动的振幅值，有的取决于振动加速度，如何较准确的评价列车所引起的振动参数，制定出较准确的振动与噪声控制标准，是城市环境标准方面亟待解决的问题。
参考文献
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震灾防御技术6卷Vibration, 66 (3): 363—370.
The Study on the Vibration of Metro and its Control Measures
Guan Xinying1, 2) and Liu Chao3)
1) Beijing No.3 Construction Engineering Co., Ltd., Beijing 100044, China
2) Beijing University of Technology, Beijing 100022, China
3) Institute of Earthquake Science, China Earthquake Administration, Beijing 100036, China
Abstract The metro industry has been extensively developed in recent 150 years. It has been more rapid developed especially in our country in the past 20 years. As metro system bring us convenience for transportation of city residents, it also produces negative effects such as vibration and noise it inducing. This paper classifies the vibration source and propagation of the metro into three stages, vibration generation, vibration transmission and vibration effects. The transmission characteristics is related to the local oscillator frequency, vibration source and the orbital distance, vibration frequency, and the train speed, tunnel depth, geological conditions, and the building structure. Variety of vibration transmission factors include soil type, rail type, track type, building quality, type, building materials. The damage from metro vibration is various, for example, noise disturbance to people's daily lives, vibration to building security and life impact, affecting measurement precision to the instruments. The paper proposes vibration control measures to reduce the damage in planning, design, and construction phase respectivelly.
Key words: Metro; Vibration; Propagation; Control measures
防洪非工程措施
防洪非工程措施 1、建立洪水预报和警报系统 在洪水到达之前，利用卫星、雷达和电子计算机，把遥测收集到的水文气象数据，通过无线电系统传输，进行综合处理，准确预报洪峰、洪量、洪水位、流速、洪水到达时间、洪水历时等洪水特征值，密切配合防洪工程，进行洪水调度；及时对洪泛区发出警报，组织抢救和居民撤离，以减少洪灾损失。一般来说，洪水预报精度愈高，预见期愈长，减少洪水灾害损失的作用就愈大。 2、制定超标准洪水防御措施 针对可能发生的超标准洪水，提出在现有防洪工程设施下最大限度减少洪灾损失的防御方案、对策和措施。 3、进行救灾与实行洪水保险 依靠社会筹措资金、国家拨款或国际援助进行救济。凡参加洪水保险者定期缴纳保险费，在遭受洪水灾害后按规定得到赔偿，以迅速恢复生产和保障正常生活。 4、对洪泛区进行管理 通过政府颁布法令或条例，对洪泛区进行管理。一方面，对洪泛区利用的不合理现状进行限制或调整，如有的国家采用调整税率的政策，对不合理开发洪泛区采用较高税率，给予限制；对进行迁移，防水或其他减少洪灾损失的措施，予以贷款或减免税收甚至进行补助以资鼓励。另一方面，对洪泛区的土地利用和生产结构进行规划、改革，达到合理开发，防止无限侵占洪泛区，以减少洪灾损失；在防洪区内兴建各项安全措施工程等。 5、制定撤离计划 在洪泛区设立各类水标志，并事先建立救护组织、抢救设备，确定撤退路线、方式、次序以及安置等项计划，根据发布的方式警报，将处于洪水威胁地区的人员和主要财产安全撤出。 6、进行河道管理 对河道范围内修建建筑物、地面开挖、土石搬迁、土地利用、植树砍树等进行管理。 7、制定、执行有关防洪的法规、政策 将古今中外成功的防洪经验和应当吸取的教训，以法规、政策的形式规定下来，把防洪工作纳入法制轨道。
结构振动控制中文
《结构振动控制》教学大纲 课程编号：1322009 英文名称：Control of Structural Vibration 课程类别：选修课学时：36 学分：2 适用专业：土木工程 预修课程：结构动力学、控制理论、随机振动 课程内容： 内容：主要介绍结构振动控制机理，各种减振控制装置，控制律设计中的重要问题以及智能控制。 预期目标：使学生掌握结构控制的原理，能针对不同的要求对结构采用不同的控制策略，提高学生解决实际问题的能力。 重点和难点：被动阻尼器的工作原理及实用设计方法；TMD的工作原理和设计方法；各种主动控制算法的计算步骤、优缺点和使用条件；结构振动的模糊控制和神经网络控制；结构振动控制设计中的模型降阶，溢出，传感器与作动器的定位，鲁棒性，时滞效应；结构半主动控制系统的原理和半主动控制算法；结构振动控制的Benchmark问题。 教材： 欧进萍.结构振动控制－主动、半主动和智能控制.科学出版社 参考书目： 1. 瞿伟廉 .高层建筑和高耸结构的风振控制设计.武汉测绘科技大学出版社 2. 顾仲权.振动主动控制.国防工业出版社 3. 吴波.李惠.建筑结构被动控制的理论与应用.哈尔滨工业大学出版社 4. T.T.Soong.Active Structural Control: Theory and Practice. Longman Scientific & Technical. 5. G.W.Housner.Structural Control: past, present and future.et al. ASCE Journal of Engineering Mechanics, 123(9): 897-971, 1997 考核方式与要求： 课程论文。
我国非工程防洪措施讲义
我国非工程防洪措施的设想 一．工程措施与非工程措施 工程措施和非工程措施是一个舶来的概念，一般意义上，目的在于改变洪水天然运动特性的措施称为工程措施( Structuremeasure)，而辅助工程措施发挥功能、协调人与洪水之间关系、缓解洪水灾害影响的措施称为非工程措施( Non-structuremeasure)。 防洪水库、堤防、分洪道、蓄滞洪区是主要的防洪非工程措施，洪水风险区内高出地面的道路(公路、铁路)路基、围墙等线状结构物，其初衷虽不是防洪，但在洪水泛滥时具有明显的改变洪水运动特性的功能，在一定程度上也可作为工程措施考虑。 非工程措施侧重于规范人的防洪行为、洪水风险区内的开发行为和减轻或缓解洪水灾害发生后的影响，此外，习惯上，辅助工程措施和上述非工程措施制定、实施和充分发挥效益的有关技术、方法和手段，例如对洪水特性、洪水灾害特性的认识、洪水预报技术、洪水风险图等，通常也被纳入非工程措施的范畴。 非工程措施的提出和日益得到重视的原因是工程措施有其局限性。 二．工程措施的局限性和面临的困境控制洪水，消除洪水灾害是人类千百年来的共同追求，进入20 世纪，随着经济技术的高速发展，人类对自身改造自然、征服自然能力充分自信，世界各国相继开展了以控制洪水、消除洪水灾害为目标的大规模防洪工程建设，随后又相继认识到，工程措施难以完全控制洪水，洪水灾害只能在一定程度上减轻而不可能消除。 我国控制洪水的实践始于20世纪50 年代，经历了半个世纪后，与其
他国家一样，工程防洪所面临的一系列问题逐步凸显出来。 1、水灾绝对损失仍呈攀升趋势 尽管经历了50 多年的以控制洪水为目标的持续不断的防洪工程建设，形成了庞大的防洪工程体系，使河道洪水年均淹没面积减少了70%以上，但水灾损失绝对值仍在上升，其中除了因河道洪水淹没区经济发展、资产增值，导致单位面积损失值增加外，内涝成为水灾损失增长的主要因素。 2、兴建控制性防洪枢纽的坝址告罄近期黄河小浪底枢纽、珠江飞来峡水库、长江三峡枢纽、嫩江尼尔基枢纽建成后，我国各大江河流域可有效控制干流洪水、保护重要地区的防洪枢纽的坝址已基本用完，大型防洪枢纽的建设将告一段落。 3、防洪水库的建设所面临的经济、社会、生态环境问题日趋严重 虽然在个别大流域的干流及其支流以及中小流域上仍有建设防洪水库的自然条件，但在现阶段，由于其经济、移民、公平性及对生态环境影响等问题，使得许多水库的兴建变得不可行。 4、堤防建设面临着经济、技术、环境因素的制约 我国现有堤防约26万km，是防洪工程体系中最主要的成分。据分析，目前我国江河洪水年均损失250 亿元，若通过提高堤防标准减 轻洪水灾害，可行的投入如表1所示 表1
防洪工程非工程措施
防洪工程非工程措施 伊犁州大部分河道洪水暴发具有；突发性、峰高量大、涨水历时短、洪灾频繁等自然灾害。河道所在的区域水土流失及生态环境的恶化，严重影响了沿河城镇居民的生活水平，经济的发展以及农牧业的生产。为此，我们要以科学发展观为指导,坚持以人为本,是以每个县对防洪工程措施处理非常显著，发挥了显而易见的效益。但是，随着全球气候的变暖,极端的天气事件随之增加,洪涝自然灾害等；将更为频繁,强度也有明显上升的趋势,因此单靠工程措施来应对极端天气事件将已明显不足。同时,非工程措施作为防洪的综合措施，也越来越受到我们的日益重视重视。本文现以非工程措施的内容为主，简单分析非工程措施在防洪防汛工作中的作用。 １．非工程措施的内涵 非工程措施是指运用经济、法律、行政手段以及直接运用防洪工程以外的其他手段来减少洪涝自然灾害损失的措施。非工程措施具有投资少、见效快,并可为防洪工程充分发挥效益提供保证的特点,因而可在防洪工作中广泛应用[1]。非工程措施主要包括以下几个方面:一是依照有关法律、法规,加强防洪工程管理,坚决清除江河湖泊的行蓄洪阻水障碍,以确保行蓄洪的能力;二是建立防汛指挥机构,完善防汛指挥系统;三是完善水法律、法规的制定,大力宣传,并认真贯彻执行;四是制定和完善防洪预案;五是建立洪水干旱预报警报系统;六是建立完善的防洪物资储备制度。
2.非工程措施的作用 (1)加强河道及防洪工程管理,是认真做好防洪准备工作。防患于未然是防洪工程重要的先决条件,要求在洪涝等自然灾害来临之前,认真做好河道及防洪工程管理,这既是防洪工作的重要环节,也是发现问题、解决问题的重要前提。因此,各县有关部门应在汛后制订计划,依照防洪工程养护措施及办法对防洪工程进行维护、保养;地方各级防汛指挥部在州防总的统一部署下,逐级开展汛前检查,实行防汛责任制,制订详细的检查方案,对防洪工程进行逐一排查,对查出的隐患和问题及时处理;同时依照《中华人民共和国防洪法》《水库大坝安全管理条例》等相关法律法规,加强对河道的管理,坚决清除河道的行蓄洪阻水障碍,制止盲目围垦湖泊、河道、滩地的违法行为,以确保行蓄洪的能力。流域内各级防汛办公室通过加强河道及防洪工程的管理,落实防汛责任制,及时清除安全隐患,切实做好抢险队伍和物资的落实,为防洪工程奠定坚实基础。 (2)完善防汛指挥系统,全面提升防洪管理能力。我州洪涝灾害频繁,造成的经济损失严重。单靠工程措施远不能适应社会发展的能力。面向未来防洪减灾事业的发展,水利部提出了防洪的“两个转变”,即由控制洪水向管理洪水的转变,由单一向全面的转变。“两个转变”的推进将全面提高我州的抗灾水平和能力,而州防汛指挥系统的建立正是促进、推动“两个转变”的重要措施和手段。自1998年南方特大洪灾后,我国加大了对防汛指挥系统建设的投入力度,其指挥系统涉及水利部、七大流域机构和31个省(市、区),以更好地为当地防洪工作服务。以伊犁州防总为例,
汽车振动与噪声控制-综述
汽车振动噪声与控制文献综述 中国汽车产业已进入内涵式发展的稳健增长期，车型品质的提升已取代产能的增长成为发展的主流，这对汽车的噪声、振动与声振粗糙度(Noise, Vibration, Harshness, NVH)提出日益苛刻的要求，使得汽车NVH性能越来越受到重视，成为衡量汽车品质最重要的指标之一。 前期汽车NVH控制主要集中在发动机、车身等主要系统上，随着这些主要系统的NVH问题得到解决，其研究重心开始转向声品质技术、新能源汽车NVH、车身底盘NVH、制动系和悬架系NVH以及振动主动控制等方面。 汽车的NVH问题可以从三个层面上考虑：接受体（方向盘的加速度或人耳处的声压等，但最终是人对振动噪声的感觉）；传递路径（隔振隔声系统，车身及内饰等）；振动噪声源（发动机/驱动电机、齿轮传动系统、路面不平、风噪声等）。 一、接受体处NVH分析与控制 1.1声品质评价 首先，在对车辆振动与噪声进行分析前需对其NVH状况进行评价。驾驶室内成员处的振动评价相对简单，而人耳对噪声的感知则较为复杂，同时由于汽车车身及底盘技术、汽车发动机技术的突飞猛进，特别是新能源汽车的持续推广，除发动机噪声外，其他排气噪声、传动系噪声、轮胎噪声、空气动力噪声及车身壁板结构振动辐射噪声等，对车辆整体噪声的贡献相对增大，使得车辆噪声控制问题变得更加复杂。 因此，声品质技术应运而生。声品质是指在特定的技术目标或任务内涵中声音的适宜性，声品质中的“声”是人耳的听觉感知，“品质”则是指人耳对声音事件的听觉感知过程，并最终做出的主观判断。人是声品质最终的接受者和最直接的评价者，声品质受到声音固有特性、评价者的生理、心理等各方面的综合影响，因此声品质的研究是一个综合多领域的多学科研究。 声品质主观评价是以人为主体，通过问卷调查或评审团评议的形式，运用试验心理学来研究噪声问题，涉及测试对象选择、噪声准备、听测环境和评价方法
施工防洪措施
施工防洪措施 第一节防洪抢险计划 一、防洪渡汛目标 施工期间如何采取切实可行的措施，提高河道泄洪能力，防止洪涝灾害的发生，最大限度地降低汛期对工程的影响是施工中的重要课题。根据治理深圳河前几期工程中的施工经验，防洪渡汛工作将采取主动控制、早研究、早布置、早着手、早落实的指导思想，做到防患于未然。 本合同工程工期两年，施工期间要经历两个汛期。治理深圳河施工过程中，防洪渡汛的要求高低只能结合深圳河流域整体防洪能力及施工进度来统一考虑。根据河道现状和工程实际情况，我们以不低于原深圳河防洪能力为原则制定防洪措施。 防洪渡汛总的指导方针是：思想重视、组织落实、以防为主、防抢结合。 防洪渡汛总目标是：筑堤疏浚、防台泄洪、安全渡汛、万无一失。 二、防洪渡汛组织机构 为保证防洪渡汛期间统一管理、统筹安排、着眼全局、协调一致、行动迅速，在思想上、行动上做好防大洪抢大险的准备工作，在治河办、市三防办领导下，成立由公司总经理挂帅的防洪渡汛指挥部，指挥部下设由各单位主要负责人组成的防洪防台渡汛小组。在防洪防台渡汛小组的直接领导下，各施工单位根据自己的实际情况建立防洪渡汛组织机构。在汛前建立好水位站、防险巡查队，医疗救护队，组织一支召之即来，来之能战，战之必胜的高素质抢险队伍。当有险情，立即上报，团结一致，共同抢险，使损失降至最低。 指挥部办公室及各施工单位实行二十四小时值班，由专人收听并记录深港两地的天气预报和台风警报以及深圳各水库的排洪情况、每日潮水位，根据以上情况的综合分析，作出防台防洪的紧急准备。 防洪渡汛组织机构图见下图所示。
图11.1.1 防洪渡汛组织机构图 三、防洪渡汛技术措施 综合分析深圳河历史统计水文资料及一期工程施工期间我们观测的水位资料，结合本标段工程的总体规划布置和施工进度计划安排，防洪措施是：疏浚河道、修筑堤岸、充分准备、做好防护。 ㈠、防洪渡汛材料准备 1、物资准备 做好防汛抢险物资器材的组织、供应和运输工作：根据可能发生险情和抢护时采取的方法，各工段必须储备一定数量的防汛器材、物资以备急用，主要物资有：土石料、钢材、木材、塑料布、尼龙编织布、草袋、绳索等。 2、交通、通讯准备 汛期保证工区内外道路、交通畅通，以备人员、设备、物资调运；同时做到通讯联络完备。与雇主、工程主任、市三防办、气象台、水文站(潮位站等)建立通讯网，及时接受雇主、工程主任、市三防办的防洪抢险指令和掌握雨情、水情、险情报告。 在洪水期，往往伴有暴风雨，有线通讯易遭破坏，对外对内联系必须采用无线电通讯，配备足够的移动电话和对讲机。 ㈡、河道防洪渡汛措施 1、疏浚河道，扩大过流面积，提高泄洪能力 按施工进度计划安排，及时完成全断面污染土开挖，扩大过流断面，降低洪水水位，加快泄洪速度。 2、修造堤岸、防潮泄洪 施工期间两岸均满足堤岸挡水泄洪的要求，对河道堤岸防洪渡汛的主要任务是，保证施工段堤岸的安全，防止洪水冲刷、破坏堤坝。在堤坝临水坡风浪冲刷范围，用尼龙编织袋装土(砂)铺成鱼鳞状，防止洪水风浪冲刷破坏。 3、修筑堤外排水系统 汛前在施工范围内根据工程实际沿堤坝外和临时施工道路两侧修筑排水设施，及时排除暴雨积水。 4、修筑排水涵 在两岸堤坝岸墙施工过程中，按设计及时建造排水涵，以满足汛期泄洪需要。 ㈢、防洪渡汛抢险措施 1、掌握水情雨清 ①、防洪防台渡汛小组主动与雇主、工程主任、市三防办、气象站、水文站、深圳河水库等单位联系，及时掌握深圳地区的水文、气象、台风、洪水预报，估算深圳河洪水将出现的时间与水位高度。 ②、在汛期，特别是洪水期间防汛人员要密切注意防洪渡汛工程的变化，遇到问题，随时研究处理。 ③、洪水期间，随时注意市防洪(潮)预警系统。在洪水对居民安全、财产有威胁时发出警报，采取渡汛安全防范措施。对各种洪水来临事先要有万元一失的对策。 一级警报：系城市警戒水位线；抢险队伍必须提高警惕，防汛工作必须到位，抢险人员应明白
噪音与振动控制方案
施工现场噪音与振动控制方案 为认真贯彻落实《建设工程文明施工管理规定》和《扬尘污染防治管理办法》以及重大工程建设的有关文明施工管理规定，实现文明施工现场达到相关标准，特编制本施工噪声与振动控制专项方案。 一、编制依据 1、《中华人民共和国环境噪声污染防治法》； 2、《建筑施工场界噪声限值》GB 12523-90 3、《江苏省环境保护条例》； 4、《江苏省建设工程文明施工管理规定》； 5、《江苏省重大工程文明施工管理考核办法（试行）》 二、工程概况 丹徒新城恒顺大道改造工程位于宜城大道以东，G312以西区域，整体呈东西向。路线起于与宜城大道交叉，向东南方向延伸，下穿S86镇江支线后，往东止于园区二路（盛园路）交叉，路线全长3328.911m。道路等级为城市次干路，规划红线宽度50m，设计速度为50km/h。 1.责任人： （1）项目经理负责噪声控制管理工作的领导，全面管理项目的噪声预防和控制。（2）项目工程师、施工员和班组长负责实施施工过程中的噪声控制。 (3)项目技术员负责噪声控制情况的检查和噪声的监控与监测工作。 三、组织保证措施 一般噪声源：土方阶段：挖掘机、装载机、推土机、运输车辆、破碎钻等。结构阶段：汽车泵、振捣器、混凝土罐车、支拆模板与修理、支拆脚手架、钢筋加工、电刨、电锯、人为喊叫、哨工吹哨、搅拌机、水电加工等。装修阶段：拆除脚手架、石材切割机、砂浆搅拌机、空压机、电锯、电刨、电钻、磨光机等。 1.施工时间应安排在 6:00—22:00 进行，因生产工艺上要求必须连续施工或特殊需要夜间施工的，必须在施工前到工程所在地的区、县建设行政主管部门提出申请经批准后，并在环保部门备案后方可施工。项目部要协助建设单位做好周边居民工作。 2.施工场地的强噪声设备宜设置在远离居民区的一侧。尽量选用环保型低噪声振捣器，振捣器使用完毕后及时清理与保养。振捣混凝土时禁止接触模板与钢筋，并做到
噪音与振动控制方案_2
噪音与振动控制方案 为认真贯彻落实《建设工程文明施工管理规定》和《扬尘污染防治管理办法》以及重大工程建设的有关文明施工管理规定，实现文明施工现场达到相关标准，特编制本施工扬尘控制专项方案。 一、编制依据 《泰州市建设工程施工现场环境保护工作标准》； 《建设工程文明施工管理规定》； 《噪音污染防治管理办法》； 锦宸集团有限公司《环境管理手册》、环境管理体系程序文件、作业指导书。 二、组织保证措施 一般噪声源：土方阶段：挖掘机、装载机、推土机、运输车辆、破碎钻等。结构阶段：汽车泵、振捣器、混凝土罐车、支拆模板与修理、支拆脚手架、钢筋加工、电刨、电锯、人为喊叫、哨工吹哨、搅拌机、水电加工等。装修阶段：拆除脚手架、石材切割机、砂浆搅拌机、空压机、电锯、电刨、电钻、磨光机等。 1.施工时间应安排在 6:00——22:00 进行，因生产工艺上要求必须连续施工或特殊需要夜间施工的，必须在施工前到工程所在地的区、县建设行政主管部门提出申请经批准后，并在环保部门备案后方可施工。项目部要协助建设单位做好周边居民工作。 2.施工场地的强噪声设备宜设置在远离居民区的一侧。尽量选用环保型低噪声振捣器，振捣器使用完毕后及时清理与保养。振捣混凝土时禁止接触模板与钢筋，并做到快插慢拔，应配备相应人员控制电源线的开关，防止振捣器空转。 3.人为噪声的控制措施 3.1 提倡文明施工，加强人为噪声的管理，进行进场培训，减少人为的大声喧哗，增强全体施工生产人员防噪扰民的自觉意识。 3.2 合理安排施工生产时间，使产生噪声大的工序尽量在白天进行。 3.3 清理维修模板时禁止猛烈敲打。 3.4 脚手架支拆、搬运、修理等必须轻拿轻放，上下左右有人传递，减少人
防洪工程中的非工程措施
防洪工程中的非工程措施 【摘要】防洪非工程措施作为减少洪灾的综合措施之一，越来越被重视。本文阐述了非工程措施的内涵及其在防洪中的作用,以期为全面提高水旱灾害防御能力,减少灾害损失提供参考。 【关键词】非工程措施;防洪;内涵;作用 伊犁州大部分河道洪水暴发具有；突发性、峰高量大、涨水历时短、洪灾频繁等自然灾害。河道所在的区域水土流失及生态环境的恶化，严重影响了沿河城镇居民的生活水平，经济的发展以及农牧业的生产。为此，我们要以科学发展观为指导,坚持以人为本,是以每个县对防洪工程措施处理非常显著，发挥了显而易见的效益。但是，随着全球气候的变暖,极端的天气事件随之增加,洪涝自然灾害等；将更为频繁,强度也有明显上升的趋势,因此单靠工程措施来应对极端天气事件将已明显不足。同时,非工程措施作为防洪的综合措施，也越来越受到我们的日益重视重视。本文现以非工程措施的内容为主，简单分析非工程措施在防洪防汛工作中的作用。 １．非工程措施的内涵 非工程措施是指运用经济、法律、行政手段以及直接运用防洪工程以外的其他手段来减少洪涝自然灾害损失的措施。非工程措施具有投资少、见效快,并可为防洪工程充分发挥效益提供保证的特点,因而可在防洪工作中广泛应用[1]。非工程措施主要包括以下几个方面:一是依照有关法律、法规,加强防洪工程管理,坚决清除江河湖泊的行蓄洪阻水障碍,以确保行蓄洪的能力;二是建立防汛指挥机构,完善防汛指挥系统;三是完善水法律、法规的制定,大力宣传,并认真贯彻执行;四是制定和完善防洪预案;五是建立洪水干旱预报警报系统;六是建立完善的防洪物资储备制度。 2.非工程措施的作用 (1)加强河道及防洪工程管理,是认真做好防洪准备工作。防患于未然是防洪工程重要的先决条件,要求在洪涝等自然灾害来临之前,认真做好河道及防洪工程管理,这既是防洪工作的重要环节,也是发现问题、解决问题的重要前提。因此,各县有关部门应在汛后制订计划,依照防洪工程养护措施及办法对防洪工程进行维护、保养;地方各级防汛指挥部在州防总的统一部署下,逐级开展汛前检查,实行防汛责任制,制订详细的检查方案,对防洪工程进行逐一排查,对查出的隐患和问题及时处理;同时依照《中华人民共和国防洪法》《水库大坝安全管理条例》等相关法律法规,加强对河道的管理,坚决清除河道的行蓄洪阻水障碍,制止盲目围垦湖泊、河道、滩地的违法行为,以确保行蓄洪的能力。流域内各级防汛办公室通过加强河道及防洪工程的管理,落实防汛责任制,及时清除安全隐患,切实做好抢险队伍和物资的落实,为防洪工程奠定坚实基础。 (2)完善防汛指挥系统,全面提升防洪管理能力。我州洪涝灾害频繁,造成的经济损失严重。单靠工程措施远不能适应社会发展的能力。面向未来防洪减灾事业的发展,水利部提出了防洪的“两个转变”,即由控制洪水向管理洪水的转变,由单一向全面的转变。“两个转变”的推进将全面提高我州的抗灾水平和能力,而州防汛指挥系统的建立正是促进、推动“两个转变”的重要措施和手段。自1998年南方特大洪灾后,我国加大了对防汛指挥系统建设的投入力度,其指挥系统涉及水利部、七大流域机构和31个省(市、区),以更好地为当地防洪工作服务。以伊犁州
发动机噪声与振动
发动机运转时，燃烧噪声，机械噪声和空气动力噪声是主要噪声源。 通常把燃烧时气缸压力通过活塞、连杆、曲轴、主轴承传至机体，以及通过气缸盖等引起发动机结构表面振动而辐射出来的这部分噪声，称为燃烧噪声。发动机的燃烧噪声，是在气缸中产生的。燃烧过程中，气缸内的压力波冲击燃烧室壁，气体自身产生的振动，这种振动及辐射噪声呈高频特性。气缸内压力在一个工作循环内呈周期变化，激起气缸内部机件的振动，其频率与发动机转速有关，通过发动机机体向外辐射噪声，这种振动及辐射噪声呈低频特性。其强弱程度，取决于压力增长率及最高压力增长率的持续时间。 发动机的机械噪声，是指在气体压力和惯性力的作用下，使运动部件产生冲击和振动而激发的噪声。主要有活塞敲击噪声、供油系噪声、配气机构噪声、正时系统噪声、辅机系统噪声、轴承噪声、不平衡惯性力引起的机体振动和噪声等。发动机工作时，由于冲击、摩擦、旋转不均匀和不平衡力作用等原因，激起零部件的机械振动而产生噪声。特别是当激振力频率与零部件的固有频率相一致时，会引起激烈的共振和噪声。发动机的机械噪声随转速的提高而迅速增加。 空气动力噪声，是气体流动（如周期性进气、排气）或物体在空气中运动，空气与物体撞击，引起空气产生的涡流，或者由于空气发生压力突变，形成空气扰动与膨胀（如高压气体向空气中喷射）等而产生的噪声。一般说来，空气动力噪声是直接向大气辐射的。主要分成进气噪声、排气噪声和风扇噪声。 汽车噪音改善材料和方法： 1、发动机噪，路噪，胎噪都属于结构噪音，它的主要产生是震动，最合理的解决办法就是制震。加入减振板配合吸音垫，能很好解决路噪和胎噪。弓I擎噪这个问题我们应理性去看待，引擎声的大小随发动机转速的不同而产生程度不同的噪音，它没有一个恒定的标准，但是，引擎的转速是由车辆行驶状态和驾驶人员操控的。对引擎的声音除了驾驶人员的控制外，汽车隔音工程还能再进一步的改善，具体施工部分如下：（1）引 擎盖的施工能延缓前盖板因温度过高而掉漆，并能减少发动机噪音通过上盖传出的噪音。（2）挡火墙内外部分施工可改善引擎发动后低频音的传入。施工后引擎声变得更加纯净，驾驶人员会有更好的操纵感。如果要引擎声有较明显的改善，施工部分是比较复杂的，具有一定高难度的作业，具体施工部分与步骤有以下几点：①拆开仪表台，完全处理挡火墙内部②卸下发动机，完全处理档火墙外部这个施工对引擎噪音的减少 效果是比较明显的，但是施工过程可能会对车体原有设备造成改变和影响，笔者一般不建议对此部分进行施工操作，对于引擎声应理性善待，不应过分追求引擎声的控制，让引擎发挥它应有的动力感。 2、路噪和胎噪是因为轮胎和路面摩擦产生震动和噪音，所以减震是最好的方法，用减振板或专用减振板和吸音垫及车门密封条对叶子板和车地板及车门进行全面施工可以从减震、吸音、隔音三个源头改善胎噪和路噪。 3、风噪是因为风的压力超过车门的密封抗阻力而形成，所以加强密封阻力是最直接最根本的解决方法，车门密封条和内心密封条就能很好解决这一问题。
结构振动控制的概念及分类
耗能方案 性能来抵御地震作用的，即由结构本身储存和消耗地震能量，以满足结构抗震设防标准，小震不坏，可能无法满足安全性的要求；另一方面，在满足设计要求的情况下，结构构件的尺寸可能需做得很大木工程领域新兴一种新型的抗震方式——结构振动控制，即对结构施加控制机构，由控制机构和结构 半主动控制和混合控制。 是由控制装置随结构一起振动变形而被动产生的。被动控制可分为基础隔震技术、耗能减震技术和吸是由控制装置按某种控制规律，利用外加能源主动施加的。主动控制系统由传感器、运算器和施力作术。主动控制有主动拉索系统（ATS）、主动支撑系统（ABS）、主动可变刚度系统（AVSS）、主动质期开始研究主动控制。目前，主动控制在土木工程中的应用已达30多项，如日本的Takenaka实验控制力虽也由控制装置自身的运动而被动的产生，但在控制过程中控制装置可以利用外加能源主动调置、半主动TMD、半主动力触动器、半主动变刚度装置和半主动变阻尼装置等。 主动控制，或者是同时应用不止一种的被动控制装置，从而充分发挥每一种控制形式和每一种控制装：同时采用AMD和TMD的混合控制系统、主动控制和基础隔震相结合的混合控制系统以及主动控制和
京的清水公司技术研究所。 ，但由于建筑结构体形巨大导致所需的外加能源较大，加之控制装置的控制的算法比较复杂，而且存好，容易实现，目前发展最快，应用最广，尤其是其中的基础隔震技术已相当成熟，并得到了一定程主动控制低廉，而且不需要较大的动力源，因此其具有广阔的应用和发展前景；混合控制综合了某几 和耗能减震技术。 置控制机构来隔离地震能量向上部结构传输，使结构振动减轻，防止地震破坏。目前研究开发的基础和混合隔震等。近年来，越来越多的国家开展了基础隔震技术的研究，因此，隔震技术也得到了飞速：日本94栋，美国21栋，中国46栋，意大利19栋，新西兰16栋，已采用了基础隔震技术。最近有 使结构的振动能量分散，即结构的振动能量在原结构和子结构之间重新分配，从而达到减小主结构振尼器（TLD）；（3）质量泵；（4）液压—质量控制系统（HMS）；（5）空气阻尼器。其中，应用最多两个重300吨的TMD，质量块在9米长的钢板上滑动，它很好地减小了大楼的风振反应，防止了玻璃幕nade桥的桥塔均安装了TMD，其减震效果均令人十分满意。日本的Yokohama海岸塔是一个高101米析表明，安装了TLD后塔的阻尼比由0.6%增加到4.5%，在强风作用下塔的加速度减小到原来的1/3 TLD以控制其风振反应。
汽车振动与噪声控制复习
机械振动理论部分 第一章振动基础理论 1、振动系统的基本元件：弹性元件，惯性元件，阻尼元件 2、解决振动问题的基本方法：解析法和实验法 3、简谐振动的三要素：振幅，圆频率，初相位 4、简谐振动的合成，包括同频率，不同频率公有周期的求解和矢量图的表示 第二章单自由度系统的振动 1、要求掌握单自由度无阻尼系统的自由振动方程，包含计算和分析 2、串联弹簧和并联弹簧的特征及等效弹簧求解公式 3、单自由度有阻尼系统的衰减振动运动方程求解，阻尼固有频率，衰减振动周期及阻 尼比系数的求解 以上内容以作业题和例题为主要复习内容 第三章受迫振动 1、简谐激励作用下系统的受迫振动响应的计算和分析 2、任意激励作用下系统的受迫振动，以例题和作业题为重 3、受迫振动共振的条件激振力频率等于系统的固有频率 4、积极隔振和消极隔振的定义 5、隔振系统的设计，以例题和作业题为重 第四章多自由度系统的振动分析 第五章二自由度系统的振动分析 1、刚度影响系数的求解 2、固有频率和主振型的求解，例题和作业题为重点，会画振型图 3、无阻尼系统对初始条件作用下系统的振动分析，重点掌握结论 4、动力减振器的例题复习 汽车振动与噪声控制复习 汽车发动机的振动分析与控制 1、汽车发动机工作中主要激励源：不平衡惯性力和不平衡惯性力矩 2、针对单缸发动机，由于惯性力矩的作用产生使曲轴旋转的主动力矩，该力矩会激起曲轴的扭转振动。 3、作用在气缸活塞顶部的气体压力对汽车产生什么样的影响？只会使汽车气缸受到拉伸和压缩，不会传到发动机外而去引起汽车振动。 4、往复惯性力Pj和离心惯性力Pr的铅垂分量会使汽车产生（）振动？整车的铅垂振动 5、气体压力Pg和惯性力Pj与活塞对缸壁的压力Pn构成的反转力矩，会产生何种影响？反转力矩将通过发动机支承点传到车架上，整车产生横向摆动，旋转矢量的离心惯性力Pr 的水平分量会传到车架上，引起整车的水平振动。 6、为了减少直列多缸发动机的干扰力和干扰力矩引起发动机和车架的振动，通常采取以下措施来减少或消除这些干扰。（合理布置曲柄间的相互位置、采取有效的平衡方法、点火顺序和采取隔振措施） 7、V型发动机在计算发动机的干扰力和力矩时，需考虑V型气缸的（）。合成系数或V型角 8、振动隔离分为两种：（）和（）。主动隔振和被动隔振
机械振动及噪声控制结课论文
机械振动及噪声控制结课论文 交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。如汽车、飞机、火车等都是交通噪声源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85%。车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。 同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大5-10分贝。在机动车辆中，载重汽车、公共汽车等重型车辆的噪声在89-92分贝，而轿车、吉普车等轻型车辆噪声约有82-85分贝，以上声级均为距车7.5米处测量。汽车速度与噪声大小也有较大关系，车速越快，噪声越大，车速提高1倍，噪声增加6-10分贝。各类机动车噪声大小与行驶速度的关系。 汽车噪声主要来自汽车排气噪声。若不加消声器，噪声可达100分贝以上。其次为引擎噪声和轮胎噪声，引擎噪声在汽车正常运转时，可达90分贝以上，而轮胎噪声在车速为90公里/时以上时，可达95分贝左右。因此，在排气系统中加上消声器，可使汽车排气噪声降低20-30分贝。在引擎方面，以汽油引擎代替柴油引擎，可以降低引擎噪声6-8分贝。 此外，接近城市中心的铁路客货运站，由于来往列车都要在市区内穿行，因而影响较大，尤其是在客流量大时，其影响是不容忽视。地下铁路的噪声来源与火车相似。因车辆在地道内行驶，噪声不易散失，对车厢内的人干扰较大。据英国实测，车厢内开窗时噪声高达102分贝。 汽车行驶在道路上时，内燃机、喇叭、轮胎等都会发出大量的人类不喜欢的声音。汽车噪声严重影响人的身体健康。近年来，城市机动车辆增长很快，伴随而来的交通噪声污染环境现象也日益突出。专家认为，汽车对环保最大的危害是噪音污染。汽车噪声的大小衡量汽车质量水平的重要指标。因此，汽车噪声的防治也是世界汽车工业的一个重要课题。 而汽车噪声的来源主要有以下几个方面： ①由道路所激发的车体结构的振动； ②轮台触地所激起的空气振动； ③车体穿过大气所产生的湍流； ④发动机的振动和排气、进气； ⑤传动系统中的相互运动所激发的振动； ⑥制动器与轮圈的摩擦； ⑦空调风机等。 汽车噪声主要分为： 1、发动机噪音：车辆发动机是噪音的一个来源，它的噪音产生是随着发动机转速的不同而不同(主要通过：前叶子板、引擎盖、挡火墙、排气管产生和传递)。 2、路噪：路噪是车辆高速行驶的时候风切入形成噪音及行驶带动底盘震动产生的，还有路上沙石冲击车底盘也会产生噪音，这是路噪的主要来源(主要通
河道防洪工程非工程措施规划
河道防洪工程非工程措施规划 河道防洪工程非工程措施规划，主要包括防洪法规体系建设、洪水预报系统规划、防汛指挥通讯系统建设、防汛决策支持系统建设等。一、防洪法规体系建设 防洪法规体系是将防洪工程建设、维护、管理运行纳入依法治水的前提，是规范防洪保护区内企事业单位、群众参与防洪工程建设，防汛抢险等水事活动的法律依据。根据《中华人民共和国水法》、《中华人民共和国防洪法》、《中华人民共和国河道管理条例》和《水利产业政策》，研究制定适合本流域防洪保护区实际的防洪法规和相应的管理办法，加大依法管水的力度，提高水行政执法管理水平，是十分迫切和必要的。 1.建议制定防洪保险制度，纳入法制建设 2.加快建设洪涝灾害危机管理体系 3.建议制定河道堤防工程维护及清障管理办法 二、洪水预报系统规划 在防洪抢险中，洪水预报、水情及灾情的迅速传达是十分重要的环节。洪水预报系统由水文测报站和报汛通信系统组成。 1.现有洪水测报系统现状及存在问题 分析调查滨海区围滩河流域内水文雨量站的分布情况及存在的问题。 2.水文水资源测报中心规划 为使水文水资源信息更加适应国民经济建设的需要，规划建设围滩河
流域水文水资源测报中心。 3.报汛通信系统规划 按照信道种类，水情信息中心的报汛通信网分为单一信道组网和混合信道组网两种。在实际工作中，由于各地报汛站的具体情况各异，所以以水情信息分中心为汇集点的报汛通信网一般为混合信道组网。拟采用混合信道组网包括电话和超短波混合组网、电话和卫星混合组网。 三、防汛指挥通信系统规划 建立快捷可靠的通信系统，是抗洪抢险河救灾工作的一项重要保障措施，是防洪体系中重要的不可缺少的组成部分。 1.防汛通信现状及存在的问题调查现有防汛通信设备及存在的问题。 2.防汛通信系统规划规划充分利用水利部的卫星通信系统，建成区县对村镇、重点水库及重点防洪工程单位和边界闸的防汛通信专用网，用于防汛话务联系和数据传输。 四、防洪决策支持系统规划 防洪决策支持系统是利用有效的信息采集、通信手段和计算机系统，按照系统工程的方法，应用管理学、系统学、计算机技术以及防汛减灾领域的科学技术，把防汛信息采集、传送、处理、分析预测、预报、调度等环节有机联结起来，能够实现防洪决策需要的可靠快捷的自动化系统。
浅谈建筑结构振动控制技术
龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/0a8908959.html, 浅谈建筑结构振动控制技术 作者：翟永兵 来源：《智富时代》2018年第03期 【摘要】近年来，随着我国经济的飞速发展，人民生活水平的日益提高，同时也带动了 我国建筑工程的快速发展，而在建筑工程结构振动控制技术中，传统的抗震结构体系是通过加强结构本身的性能从而达到“抗御”地震的目的。土木工程结构振动控制有利于降低结构在地震、流水、海浪、风、车辆等动力作用下结构所造成的损伤，能够有效地将结构抗震防灾能力相对增强。结构控制引起了世界各国地震工程界的广泛重视，是一种新型的结构抗震技术。但这种方法的作用与安全性相对是较低的，所以在这种不确定性的地震作用下，结构的安全性能并不能得到充分的保障，最后产生倒塌或遭到严重破坏，造成人员伤亡与巨大的经济损失。本文就建筑工程结构振动控制技术进行分析，并对其的发展进行讨论。 【关键词】建筑工程；震动控制；发展 一、结构控制的特点、发展与现状 （一）按控制对能量需求来划分 从控制对外部能量需求的角度，结构控制可分为：被动结构控制、主动结构控制、混合结构控制、半主动结构控制。除被动控制外，其他三种控制方式中的控制力全部或部分地根据反馈信号按照某种事先设计的控制律实时产生。主动结构控制效果较好，对环境有较强的适应力，但完全依赖外部能源，闭环稳定性比其他方式差。在被动控制中，控制力不是由反馈产生的。其主要优点是；成本低、不消耗外部能量、不会影响结构的稳定性；缺点是：对环境变化的适应力与控制效果不如其他方案。混合控制是指用主动控制来补充和改善被动控制性能的方案。由于混合了被动控制，因此减小了全主动控制方案中对能量的要求。半主动控制中通常包含某种对能量需求很低的可控设备，如可变节流孔阻尼器等作用时所需的外部能量通常比主动控制小得多。因此初步研究表明混合控制与半主动控制的性能大大优于被动控制，甚至可达到或超过主动控制的性能，并在稳定性与适用性方面要优于后者，因此成为当前研究的一个热点。 （二）按结构特性划分 从被控结构的特性划分，结构控制可分为柔性结构控制与刚性结构控制。其中柔性结构包括大型柔性空间结构、大跨度桥梁等；刚性结构则包括武器系统中稳定平台、车辆悬挂系统、多刚体机器人等。对于两类结构控制所用的主动控制设备也不相同，如在柔性结构控制中传感器与执行器常用的智能材料是分布智能材料，如压电材料；而刚性结构控制中传感器与执行器常用的智能材料是电智能材料，如磁致伸缩材料。
《车辆振动与噪声控制》课程教学大纲
《车辆振动与噪声控制》课程教学大纲 课程代码：020242025 课程英文名称：Control of Vehicle Vibration and Noise 课程总学时：32 讲课：26 实验：6 上机：0 适用专业：车辆工程装甲车辆工程能源与动力工程交通运输 大纲编写（修订）时间：2017.5 一、大纲使用说明 （一）课程的地位及教学目标 车辆振动与噪声控制是车辆工程专业、装甲车辆工程、能源与动力工程和交通运输专业的专业选修课。面对激烈竞争的汽车市场，除了提高汽车的各项性能指标和经济指标外，降低汽车振动与噪声，提高汽车运行舒适度已成为现代汽车设计及新技术开发研究的一个重要方面。本课程的主要任务是使学生了解并掌握汽车振动的基本要素；单自由度、二自由度及多自由度振动的基本特性；随机振动的统计特性及汽车的平顺性分析。通过本课程的学习，能培养学生对工程实际问题观察、分析及解决的能力，为从事专业设计与研究打下坚实的基础。 （二）知识、能力及技能方面的基本要求 通过本课程的学习，学生要对本课的基本内容有系统的理解，掌握其基本概念、理论和方法，运用这些理论分析，解决工程实际问题，并达到如下要求： 1．具有建立典型汽车结构力学模型的能力，并能够确定其边界条件和初始条件。 2．掌握模型系统的模态分析与响应分析方法。 （三）实施说明 教师在授课过程中可以根据实际情况酌情安排各部分的学时，课时分配表仅供参考。教师要注重对基本概念、基本方法和解题思路的讲解，以便学生在实际应用中能举一反三，灵活运用。根据专业特点，教师应结合实际问题，在教学过程中注意理论与实际结合，突出实际应用。 （四）对先修课的要求 本课程的先修课程有《高等数学》等相关课程。 （五）对习题课、实验环节的要求 结合有关章节中的重点和难点问题以及典型的问题，安排一定的习题练习，并以讲、练、讨论相结合的方式进行。引导学生对所学内容的基本概念、基本原理和基本方法有更加深入的了解。结合每次课的内容、重点和难点，有针对性的布置与有关实际问题相联系的思考题。 （六）课程考核方式 1.考核方式：考查。 2.考核目标：考核学生对单自由度及多自由度振动基本原理掌握情况，在此基础上掌握模态分析的基本理论。通过对汽车模型的简化，在一定路面激励下，分析汽车的平顺性。 3.成绩构成：本课程的总成绩主要由两部分组成：平时成绩占10%，实验成绩占10%，考试成绩占80%。 平时成绩由任课教师视具体情况按百分制给出。 （七）主要参考书目:
河道施工防洪防汛应急预案
河道施工防洪防汛应急预案 目录 1 总则 (1) 1.1 编制目的 (1) 1.2 编制依据 (1) 1.3 适用范围 (1) 1.4 应急工作基本原则 (1) 2.1项目部概况 (1) 2.2防洪方案 (2) 2.3组织管理管理措施 (3) 2.4物资设备人员保障措施 (3) 3 组织机构与职责 (4) 3.1 应急组织体系 (4) 3.2应急救援机构相关人员应急职责 (4) 3.2.1现场总指挥职责 (4) 3.2.2组员职责 (4) 3.2.4 抢险人员配置及职责 (5) 4 应急响应程序 (5) 4.1 基本应急响应程序 (5) 4.2 指挥与控制程序 (5) 4.3 资源调度程序 (6) 4.4 医疗救护程序 (6) 4.5 应急人员的安全防护程序 (6) 4.6 应急结束 (6) 5 奖惩 (6)
1 总则 1.1 编制目的 保证本工程施工期间沙颍河及蜈蚣渠河道泄洪通道畅通，保证本单位施工设备、人员不受洪水损失，维护沙颍河沿岸人民生命财产及本项目部人员及设备物资安全。 1.2 编制依据 依据《中华人民共和国防洪法》、《中华人民共和国防汛条例》、《漯河市2009年防汛工作方案》《漯河市防汛抢险应急预案》等有关文件精神要求，结合项目部实际情况，特制订本防汛应急预案。 1.3 适用范围 本预案适用于沙河、蜈蚣渠、颍河连续梁施工期间由于河水水位上涨影响河道泄洪能力，危及通行及沿岸人民生命财产安全以及项目施工安全等情况下，进行洪水灾害事故的监测、预防和抢险救灾工作。 1.4 应急工作基本原则 （1）以防为主常备不懈 防汛抗洪工作坚持“安全第一、常备不懈、以防为主、全力抢险”的方针，采取工程措施和非工程措施并举的办法，积极制订并实施防汛抗洪应急预案，加强预警机制，做到防患于未然。 （2）科学调度全力抢险 发生洪水险情后，各级救援队伍及相关救援力量迅速到位，按照应急预案采取有效措施，全力组织抢险，最大限度地避免和减少人员伤亡、财产损失及社会影响，全力保护人民群众生命财产安全。 2项目概况及相关防洪措施 2.1项目部概况 根据漯河市气象局预测，2009年入汛时间在6月下旬~7月上旬，接近常年略偏晚。降水集中时段在6月下旬~7月上旬，7月中后旬~下旬前期、8月上旬、8月中旬后期~下旬。 *********************项目部承担许漯特大桥的工程施工，其中跨沙河、蜈蚣渠、颍河分别有一处连续梁施工。 1、沙河 沙河起止墩号1544#-1549#，自2月17日开工，计划于6月14日前完成中墩墩身施工，于7.7日前完成边墩墩身施工，0#块于7月5日（20天）施工完毕。 2、蜈蚣渠 蜈蚣渠起止墩号1286#-1291#，自3月13日开始施工，计划于7月1日完成中墩墩身施
土木工程结构振动控制技术及其应用研究.
万方数据
万方数据 万方数据 《6? 善s. 曼s. 蓑s. 辎4. 图6模拟结构阻尼比随TLMD频率比变化曲线 模拟结构阻尼比达到极值。频率比在0.96~0.98区间,即频率比在最优值附近改变±1%时,模拟结构阻尼比变化较为平缓且均在6%以上。
实桥通常采用多重TLMD(MTLMD进行减振,为此在室内进行了MTLMD减振性能试验。分别将1~4台频率和阻尼均调为优化值的减振器固定到上述模拟结构上进行试验,得到模拟结构阻尼比随TLMD总质量比变化的曲线如图7所示,按TMD 理论计算的相应曲线亦绘于图7。从图7可知,模拟结构的阻尼比随TLMD总质量比增加而增大,4台TLMD(质量比1.91%时,模拟结构阻尼比达到7.13%,抑振效果非常好。1~4台TLMD 的试验值与同质量比下的TMD理论计算值比较,模拟结构阻尼比分别提高27%、23%、35%和46%,说明新型TLMD双调谐减振器由于同时具有TLD 和TMD的抑振效能,抑振性能在TMD基础上有大幅提升。 图7MTLMD抑振性能的试验值与TMD理论僵对比3.1.3实桥试验 选取九江长江大桥三大拱中2根典型吊杆(C32A32和C10A10,对该新型减振器进行了减振性能实桥试验。在每根吊杆上安装4台活动质量均为10kg的减振器,如图8所示。首先撤下吊杆原有TMD减振器,分别进行激振并得到吊杆自身的自振特性;然后安装试验用新型减振器TLMD对吊杆激振,进行新型TLMD减振性能试验;最后对撤下的既有TMD减振器进行检修,使之恢复最佳状态,重新安装到吊杆上进行综合减振性能试验。试验结果如图9所示。 由图9可知,吊杆C32A32和C10A10在TLMD质量比分别为1.57%与1.56%的情形下, 图8新型TLMD实桥安装 图9实桥试验结果 目标振型阻尼比达到了5.09%和3.58%,阻尼分别提高了50.9倍和35.8倍。对非目标振型,结构阻尼比也有所提高。对比原TMD在质量比为1.9%时,目标振型阻尼比为3%左右,TLMD具有更好的减振效果。TLMD与TMD减振器共同工作时,目标振型的结构阻尼比进一步增加到5.47%和4.98%,非目标振型的结构阻尼比有更明显的提高。