关于交通分配方法作业
题目：设图示交通网络的OD 交通需求量为t=200辆，各径路的交通阻抗函数分别为： 1110.05h c +=，22025.010h c +=，33015.015h c +=
试用全有全无分配法、增量分配法（二等分）和均衡分配法（迭代步长分别取0.618和0.0291）求出分配结果，并进行比较。
设目标函数表示车辆受到的总阻抗，即令交通阻抗函数对h 求积分，函数如下：
2332222110075.0150125.01005.05h h h h h h Z +++++=
1.全有全无分配法
1.1方法介绍
全有全无分配法是将OD 交通需求沿最短经路一次分配到路网上去的方法，也被称为交通需求分配。顾名思义，全有（all ）指将OD 交通需求一次性地全部分配到最短径路上。全无（nothing ）指对最短径路以外的径路不分配交通需求量。
全有全无分配法应用于没有通行能力限制的网络交通交通量分配等场合。在美国芝加哥城交通解析中，首次获得应用。另外，后述增量分配法和均衡分配法中频繁使用。
1.2 解：由路段费用函数可知，在路段交通量为零时，径路1最短。利用该方法的以下结果： 15,10,2520010.05,0,200321321===?+====c c c h h h
因为，25,13
2= 目标函数： 30000075.0150125.01005.0523*******=+++++=h h h h h h Z 2.增量分配法 2.1方法介绍 增量分配法时将OD 交通需求量进行适当形式的分割（分割数、等分或不等分），然后用全有全无分配法，将分割后的OD 交通需求量逐渐分配到网络上去。 实际工作中，如何分割OD 交通需求量是很重要的，一般多用5―10分割，并且采用不等分。 2.2解：采用2等分。 (1)第1次分配，全有全无分配法相同，径路1最短。 15,10,1510010.05,0,100321321===?+====c c c h h h (2)第2次分配，最短径路变为径路2 5.12100025.010,1510010.05,0,100,10021321=?+==?+====c c h h h 153=c 这时，结果接近于均衡解。目标函数为： 12510005005000075.0150125.01005.052 33222211+++=+++++=h h h h h h Z 2125 = 3.均衡分配法 3.1方法介绍 Step 1 给出初始可能解{}k a x ，令0=k 。一般用前述全有全无分配法求解初始可能解。 Step 2 更新路段阻抗函数： )(k a k a x c Step 3 搜索目标函数的下降方向。用最短径路搜索法求出各OD 间的最短径路，在用全有全无分配法求出探索方向： {}k a y Step 4 一维搜索。将下式代入到目标函数中，求出最佳探索步长* α。 )(1k a k a k a k a x y x x -+=+α Step 5 收敛判定。设?1和?2为任意小数，若满足下式，则结束计算。反之，返回Step 2。 11)()(ε≤-∑∈+k a k a A a k a k a x c x x 2 1/)(max ε≤-+k a k a k a x x x 3.2解：【模型】2 332222110075.0150125.01005.05h h h h h h Z +++++= ..t s ∑==31200k k h ) 3,2,1(,0=≥k h k （1）用全有全无分配法求解初始可能解 3000 ,15,10,2520010.05,0,200321030201====?+====Z c c c h h h （2）求最佳搜索方向： 继续用全有全无分配法求解，得使目标函数下降的探索方向如下： 0,200,0030201===y y y （3）一维搜索,求最佳搜索步长*α和交通量修正 令618.0=α 6.123)0200(618.00,4.76)2000(618.02001211=-+==-+=h h ， 0 13=h 15,09.136.123025.010,64.124.7610.05321==?+==?+=c c c 22200075.00156.1230125.06.123104.7605.04.765?+?+?+?+?+?=Z 81.210096.190123685.291382=+++= （4）收敛判定 设?1=?2=0.01。 1000162.55)()(ε≥=-∑∈a a A a a a h c h h 2001/)(max ε≥∞=-a a a h h h 显然，收敛条件得不到满足。返回（2）继续修正计算。 （5）这时的最短径路为径路1。所以，继续用全有全无分配法求解，得： 0,0,200131211===y y y 0.120)6.1230(0291.06.1230 .80)4.76200(0291.04.762221=-+==-+=h h 023=h 2 2 200075.00150.1200125.00.120100.8005.00.805?+?+?+?+?+?=Z 0.21000.1801200320400=+++= 综上所述，均衡分配法的效果最好，得到的目标函数最小，即车辆受到的总阻抗最小；由全由全无分配法得到的解围非均衡解，故得到的目标函数值最大；增量分配法算法简单而且效果相对较好，仅次于均衡分配法。 《交通规划原理》第1-6章练习题 第一章绪论 1.交通规划的定义是什么?它的构成要素是什么？ 答：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素三部分。 2.交通规划与土地利用之间有什么关系? 答：交通与土地利用之间有着不可分割的关系。通常，交通设施的建设使得两地间和区域的机动性提高，人们愿意在交通设施附近或沿线购买房屋、建立公司或厂房，从而拉动土地利用的发展；相反，某种用途的土地利用又会要求和促进交通设施的规划与建设。交通与土地利用研究土地利用的变化及其产生的交通量，同时研究交通设施的建设对土地利用的作用。 3.试叙述交通规划的发展阶段。 答：第一阶段（1930 年～1950 年）。该阶段交通规划的目的是由新的代替道路的规划缓和政策或消除交通拥挤。采用的技术方法是道路交通量调查，以机动车保有量为基础的交通量成长预测，基于经验方法的交通量分配。 第二阶段（1950 年～1960 年）。该阶段交通规划的目的是主要解决市内汽车交通急剧增加带来的交通阻塞，为汽车交通的道路交通规划。其特点是以高通行能力道路为对象的长期性道路规划。采用的技术特征方法是家庭访问调查、道路交通量调查，以道路交通为对象的三阶段预测法。使用的社会经济技术参数为个人收入、社会人口结构、汽车保有量。 第三阶段（1960 年～1970 年）。该阶段的道路交通状况是美国汽车保有量激增，在市中心高峰时必须进行汽车通行限制，刘易斯·曼福特对当时的道路的交通状态进行了精辟总结，即“美国人都为汽车教信徒，美国是靠高速公路发展起来的”。本阶段交通规划的目的是通过综合交通规划，合理分配交通投资（私人交通对公共交通），征收停车费，进行长期性交通规划。采用的技术方法特征为四节段预测法，分析单位由车辆至人；交通方式划分阶段被导入到了交通需求预测之中；一般化费用开始使用和个人选择模型的提出也是其特征。 第四阶段（1970 年～1980 年）。该阶段交通规划的条件是交通问题开始多样化，例如，大气污染、噪音、拥挤、停车难、交通事故、公共交通衰退、交通弱者问题，变更工作时间，规划过程中的住民参加，公共交通问题等。因此，当时交通规划的目的是强调局部性，注重短期性规划，低成本交通营运政策。采用的技术方法特征是研究趋于多样化，主要表现在：a．集计模型的精炼化和简化；b．非集计模型的出台和应用；c．渐增规划、反应规划等。 第五阶段（1980 年～1990 年）。该阶段的交通规划条件是城市环境问题恶化，交通事故、堵车、交通弱者问题受到重视。交通规划的目的变为强调微观性和局部性。采用的技术方法特征是将计算机等尖端科技用于交通规划。主要有：①计算机的急速发展导致了仿真技术；②静态到动态；③ ITS等高科技（行驶线路导向、GPS 、GIS 、ETC 等）的研制；④非集计模型的重视；⑤四阶段法的静态问题向动态方向发展。 第六阶段（ 1990 年～现在）。该阶段的交通规划条件是环境问题、交通事故、交通阻塞等。因此，本阶段交通规划的目的是环境保护、复苏城市公共交通。采用的技术方法特征是：① ITS 的重视及产品化；②动态预测技术与方法；③重视老年人与伤残人；④重视交通环境；⑤路面电车、轻轨的复苏；⑥重视研究旅游交通。 题目：设图示交通网络的OD 交通需求量为t=200辆，各径路的交通阻抗函数分别为： 1110.05h c +=，22025.010h c +=，33015.015h c += 试用全有全无分配法、增量分配法（二等分）和均衡分配法（迭代步长分别取0.618和0.0291）求出分配结果，并进行比较。 设目标函数表示车辆受到的总阻抗，即令交通阻抗函数对h 求积分，函数如下： 2332222110075.0150125.01005.05h h h h h h Z +++++= 1.全有全无分配法 1.1方法介绍 全有全无分配法是将OD 交通需求沿最短经路一次分配到路网上去的方法，也被称为交通需求分配。顾名思义，全有（all ）指将OD 交通需求一次性地全部分配到最短径路上。全无（nothing ）指对最短径路以外的径路不分配交通需求量。 全有全无分配法应用于没有通行能力限制的网络交通交通量分配等场合。在美国芝加哥城交通解析中，首次获得应用。另外，后述增量分配法和均衡分配法中频繁使用。 1.2 解：由路段费用函数可知，在路段交通量为零时，径路1最短。利用该方法的以下结果： 15,10,2520010.05,0,200321321===?+====c c c h h h 因为，25,13 2= 题目：设图示交通网络的OD 交通需求量为t=200辆，各径路的交通阻抗函数分别为： 1110.05h c +=，22025.010h c +=，33015.015h c += 试用全有全无分配法、增量分配法（二等分）和均衡分配法（迭代步长分别取0.618和0.0291）求出分配结果，并进行比较。 设目标函数表示车辆受到的总阻抗，即令交通阻抗函数对h 求积分，函数如下： 2332222110075.0150125.01005.05h h h h h h Z +++++= 1.全有全无分配法 1.1方法介绍 全有全无分配法是将OD 交通需求沿最短经路一次分配到路网上去的方法，也被称为交通需求分配。顾名思义，全有（all ）指将OD 交通需求一次性地全部分配到最短径路上。全无（nothing ）指对最短径路以外的径路不分配交通需求量。 全有全无分配法应用于没有通行能力限制的网络交通交通量分配等场合。在美国芝加哥城交通解析中，首次获得应用。另外，后述增量分配法和均衡分配法中频繁使用。 1.2 解：由路段费用函数可知，在路段交通量为零时，径路1最短。利用该方法的以下结果： 15,10,2520010.05,0,200321321===?+====c c c h h h 因为，25,13 2= 交通分配方法 The following are traffic assignment methods encountered in transportation planning practice, all of which are available in TransCAD: All-or-Nothing Assignment (AON) 全有全无分配法 Under All-or-Nothing Assignment, all traffic flows between O-D pairs are assigned to the shortest paths connecting the origins and destinations. This model is unrealistic in that only one path between every O-D pair is used, even if there is another path with the same or nearly the same travel time or cost. Also, traffic on links is assigned without considering whether or not there is adequate capacity or heavy congestion; travel time is a fixed input and does not vary depending on the congestion on a link. 在全有全无分配模型中，OD点之间的交通量全部分配到起讫点之间的最短路上。这个模型是不切实际的，因为每个OD对的数值只分配到一条路径上，即使存在另外一条时间、成本相同或相近的路线。同样，交通量分配的时候没有考虑是否有足够的通行能力，即使已经出现严重的拥堵；路线的运行时间为一个输入的固定值，它不因为路线的拥堵而变化。 STOCH Assignment STOCH分配法 STOCH Assignment distributes trips between O-D pairs among multiple alternative paths that connect the O-D pairs. The proportion of trips that is assigned to a particular path equals the choice probability for that path, which is calculated by a logit route choice model. Generally speaking, the smaller the travel time of a path, compared with the travel times of the other paths, the higher its choice probability would be. STOCH Assignment, however, does not assign trips to all the alternative paths, but only to paths containing links that are considered "reasonable." A reasonable link is one that takes the traveler farther away from the origin and/or closer to the destination. The link travel time in STOCH Assignment is a fixed input and is not dependent on link volume. Consequently, the method is not an equilibrium method. STOCH分配法将交通量分配到OD点对之间的多条路径上。各条路线的分配比例根据路线的选择概率确定，而此概率用一个logit路线选择模型来计算。一般而言，运行时间更短的线路被选择的概率就更高。事实上，STOCH分配模型并不是将交通量分配到所有可供选择的路线上，而只分配到包含“可行路段”的路径上。一个合理的路段应该让旅行者离起点更远，而且/或者离终点更近。在STOCH分配模型中，路段运行时间是一个输入的固定值，与交通量无关。因此，这种方法不是一个平衡的方法。 Incremental Assignment增量分配法 Incremental Assignment is a process in which fractions of traffic volumes are assigned in steps. In each 交通分配方法作业 题目：设图示交通网络的OD 交通需求量为t=200辆，各径路的交通阻抗函数分别为： 1110.05h c +=，22025.010h c +=，33015.015h c += 试用全有全无分配法、增量分配法（二等分）和均衡分配法（迭代步长分别取0.618和 0.0291）求出分配结果，并进行比较。 设目标函数表示车辆受到的总阻抗，即令交通阻抗函数对h 求积分，函数如下： 2332222110075.0150125.01005.05h h h h h h Z +++++= 1.全有全无分配法 1.1方法介绍 全有全无分配法是将OD 交通需求沿最短经路一次分配到路网上去的方法，也被称为交通需求分配。顾名思义，全有（all ）指将OD 交通需求一次性地全部分配到最短径路上。全无（nothing ）指对最短径路以外的径路不分配交通需求量。 全有全无分配法应用于没有通行能力限制的网络交通交通量分配等场合。在美国芝加哥城交通解析中，首次获得应用。另外，后述增量分配法和均衡分配法中频繁使用。 1.2 解：由路段费用函数可知，在路段交通量为零时，径路1最短。利用该方法的以下结 果： 15,10,2520010.05,0,200321321===?+====c c c h h h 因为，25,13 2= 1.Logit模型具有IIA特性 2.平均增长系数法不能用于出行分布预测 3.Logit模型不属于交通和土地利用的模型 4.浮动车不能获得出行吸引量 5.自由式交通网络结构的形成与城市自然地理位置有关 6.随出行距离增加，自行车的分担率先大后小 7.出行生成预测的聚类分析假设：一定时期内的出行率稳定，家庭规模的变化很小，收入与车辆拥有量保持不变 8.全有全无分配是假设路网没有拥挤路阻不变的 9.重力模型（分子含OD，分母含D）满足发生条件约束 10.UE是SUE的一种特例 11.由于感知存在差异导致用户路径选择的差异是交通流分派中用户的随机性 12.集计是在个体信息基础上，通过分门别类统计分析描述总体行为 13.为检验交通流分配模型精度，采用将现状OD 量分配到规划路网上方法 14.交通规划范围：交通调查，交通与土地利用，交通需求量的预测，交通网络规划与设计，交通网络分析评价 15.交通状态因素不影响交通方式选择 16.在环形放射状交通网络中。放射线的作用：承担主城与卫星城的内出行 17.在交通分配中，最基本的方法：全有全无方法 18.考虑小区位置系数影响的方法是Fratar法（福莱特法） 1.交通规划：确定交通目标与设计达到交通目标的策略和交通行动的过程 2.重力模型包括：无约束重力模型，单约束重力模型，双约束重力模型 3.对调查区域而言，出行分为境内出行，境外出行，内外出行 4.区域境界线调查是起迄点调查的一部分，主要用于核对出行调查数据 5.城市交通网络基本形式：方格网式交通网，带状交通网，放射状交通网 6.预测发生与吸引交通量的主要方法：原单位法，聚类分析法，增长率法 7.交通规划的需求主要分为：需求要素，供给要素，市场要素 8.交通流三要素：交通量，车速，密度9.按交通设施分类，交通规划分为：交通网络规 划，交通节点规划 10.交通调查包括：交通运输，社会经济土地利用 基础资料，相关政策法规，建设资金，交通规划 影响 11.分布较同量的预测方法主要有两类，一类为生 成交通量预测，一类为发生与吸引交通量预测 12.道路网密度是城市建成区内道路长度与城市 建成区总面积的比值 13.调查中以小客车为标准 14.非集计是以个人为单位构造模型确定交通方 式的选择概率，然后再将每个人的结果集计，预 测分担交通量的模型 15.区间车调查方法：牌照发，跟车法 16.延误：由于道路和环境条件、交通干扰以及交 通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的 行程时间损失。 17.交通量：单位时间内通过道路某一断面或某一 车道的车辆数或行人数 1.是么是OD调查，分为几类，OD调查结果精度如 何检验 OD 调查的目的 弄清交通源和交通源之间的关系，获取道路网上 交通流的构成、流量、流向、车辆起讫点、货物 类型等数据，从而推求目标年的交通量，为交通 规划等工作提供基础数据。 分类：居民OD调查、车辆OD调查、货流OD调查 精度检验： 现场验收数据的完备性和连贯性； 计算有效性范围和数据的一致性； 统计边界线辅助调查和核实线上的数据，并与调 查数据比较。 2.OD交通调查有哪些方法 路边询问法、表格调查法、家庭访问法、明信片 调查法、车辆牌照法 3.简述城市交通网络基本形式及特点 城市交通网络的基本形式大致可以分为：方格网 式、带状、放射状、环形放射状和自由式等。 （1）方格网式（北京） 优点：各部分的可达性均等，秩序性和方向感较 好，易于辨别，网络可靠性较高，有利于城市用 地的划分和建筑的布置。 缺点：网络空间形式简单、对角线方向交通的直 线系数较小。 (2) 带状 由一条或几条主要交通线路沿带状轴向延伸，并 与一些相垂直的次级交通线路组成类似方格状的 交通网。 可使城市的土地利用布局沿着交通轴线方向延伸 并接近自然，对地形、水系等条件适应性较好。 (3) 放射状 放射状交通网络常被用于连接主城与卫星城之间 (4) 环形放射状 由环形和放射交通线路组合而成。 放射状交通线路承担内外出行，并连接主城与卫 星城； 环形交通网承担区与区之间或过境出行，连接卫 星城之间，减少卫星城之间的出行穿越主城中心。 (5) 自由式 多为因地形、水系或其他条件限制而自由布置。 优点：较好地满足地形、水系及其他限制条件。 适合于地形条件较复杂及其他限制条件较苛刻的 城市。在风景旅游城市或风景旅游区可以采用自 由式路网，以便于与自然景观的较好协调。 缺点：无秩序、区别性差，同时道路交叉口易形 成畸形交叉。 4.现有发生和吸引量预测的方法有哪些，如何让 调整才能使OD表的发生和吸引量之和相等 主要预测方法：原单位法、增长系数法、聚类分 析法、函数法 1）总量控制法当发生交通量与吸引交通量不相等 时，可以应用研究区域的生成交通量对二者进行 校正： 2）调整系数法：当上式不满足时，一般认为所有 小区出行发生总量更可靠些。从而，可将吸引 总量乘以一个调整系数，即： 5. 重力模型的特点 ①.优点 （1）直观上容易理解。 （2）能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行 产生的影响。 （3）特定交通小区之间的OD交通量为零时，也 能预测。 （4）能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变 化的情况。 ②.缺点 (1)模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对 出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟 实际情况存在一定的偏差。 (2)一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定 值，而重力模型将其视为定值。 (3)交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间 城市公共交通练习题 一、填空题 1、公交车辆调度形式的类型，按照工作时间的长短，一般可以分为正班车车和加班车车，对于晚上运营的车辆有时也称为夜班车车。区间车是指车辆仅行驶在线路上某一客流量的高路段或高区间的一种辅助形式。 2、在现场调度时，车辆运行中因受交通阻塞等原因影响，到站局部线路或全线不能正常运行时，一般可以采用绕道行驶、分段行驶、缩短行驶等方法来满足乘客需要；而当线路运营车辆有富余运力时，为了方便乘客支援运力不足的线路，可以采用跨线行驶的方法。 3、城市公共汽（电）车的行车时刻表有车辆行车时刻表、车站行车时刻表和线路行车时刻表三种。 4、在现场调度时,由于突然情况打乱正常的行车秩时,若要求恢复车辆的行车秩序,则可以采取的方法有调整车序、拉长发车、放站发车、 区间掉头、提前发车、填补车次。 5、在城市公交客流高峰时段，为了加快车辆周转，车辆在始末站停站时间，不应大于当时行车间隔的 2~3 倍（范围值）。 6、公交客流调查的方法有：问询法、观测法、填表发、凭证法和机票发等。根据观测地点不同，观测调查可以分为高断面观察法、随车观测法和驻站观测法。 7、在制订行车作业计划是，满载率定额在高峰时段一般取值为0.8~1.1（范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6 （范围值）。 8、在制定行车作业计划时，满载率定额在高峰期一般取值为0.8~1.1（范围值），平峰期一般取值为0.5~0.6 （范围值）。 9、编制城市公共交通的行车作业计划是，行车人员用餐时间的安排方法有：增加劳动力的方法、增加车辆来代替用餐停驶的车辆、既不增加车辆也不增加劳动力，用拉大行车间隔的方法来挤出用餐时间。 10、三级调度机构的三个层次分别是公司总调度室、车场调度室、车队调度组。 二、选择题 1、在选择车辆调度形式的时，若采用区间车调度形式，则需要满足条件——路段客流 差大于等于（ B ）倍的计划车载客定额； A．2 B。2~4 C。1.2~1.5 D。1.5 2、以下调度形式是基本的调度形式，而不是辅助调度形式的是（ A ） A.全程车 B.区间车 C.大站车 D.定点定班车 3、以下对于行车计划的说法是错误的是（ C ）； A．行车计划是进行车辆运营调度的主要依据 B．行车计划的制定要根据客流的情况 C．运营调度要完全依据行车计划的规定 D．行车计划在实施时需要不断修正或修改 4、在运营调度的三级层次中，需要执行“贯彻执行线路行车作业计划和具体措施”职 V 为网络节点集，即：道路交叉点；A 为路段集，即：道路 交通量—人的个数—OD 矩阵 ,a C a A ∈：路段a 的通行能力 ()a a t x ：路段a 的阻抗，a x 为流量，通常以时间记，假设仅与路段a 有关 系统最优是系统规划者所期望得到的一种平衡状态，其前提是所有网络用户必须互相协作，遵从网络管理者的统一调度，所以是计划指向型分配准则。 出行者的出行决策过程是相互独立的，路网上的交通流的状态是出行者独立选择的结果。出行者必然转向费用较小的路径.其结果，路网上的交通量分布最终必然趋于用户平衡状态。所以，用户平衡状态最接近实际的交通状态。 Wardrop 准则的提出标志着网络流平衡分配概念从描述转为严格刻画，不但假设司机都力图选择阻抗最小的路径，而且还假设司机随时掌握整个网络的状态，精确计算每条路径的阻抗，还假设了司机的计算能力与水平是相同的。 在这些假设条件下进行的配流被称为确定性配流，得到的用户平衡条件被称为确定性平衡条件，简称UE 条件。User Equilibrium System Optimal rs k rs a f q ∑=且0rs k f ≥（rs k f —O-D 对r-s 之间路径k 上的流量）rs q 等于连接rs 之间 各路径上的路段的交通量的总和。 ,rs rs a k a k r s k x f σ=∑∑∑（,rs a k σ—如果弧a 在连接O-D 对r-s 的路径k 上，其值为1，否则为0）路段a 上的流量等于通过a 的路径上分配到a 上的交通量的总和。 1. 目标函数本身并没有什么直观的经济含义或行为含义。 2. 没必要直接求解用户平衡条件方程组，平衡状态可以由求解等价都极小值问题得到。 3. 模型的解关于路段流量唯一，关于路径流不唯一 4. 等价性与唯一性证明略 复习题一 一、选择题（本题满分20分，共有10道小题，每道小题2分，每题只有一个正确答案） 1、以下的哪个模型具有显著的IIA特性：（） A. Probit 模型 B. Logit模型 C. Fratar模型 D. 重力模型 2、在下面的四种方法中，不能用于出行分布预测的方法是：( ) A. 原单位法 B. 平均增长系数法 C. 佛尼斯法 D. 重力模型法 3、在下面的四个模型中，以开发费用和交通费用之和为目标函数的土地利用模型是：( ) A. 汉森模型 B. ITLUP模型 C. 劳瑞模型 D. TOPAZ模型 4 、浮动车法不能获得：( ) A. 交通量 B. 行驶时间 C. 出行吸引量 D. 行驶车速 5 、下面的哪一种城市交通网络结构的形成与城市的自然地理形式相关：（） A. 放射式 B. 自由式 C. 环形放射式 D. 方格网式 6 、随着出行距离的增加，自行车这种交通方式的分担（或划分）率：（） A. 单调升高 B. 单调降低 C. 先增大后减小 D. 先减小后增大 7 、以下说法中，（）不属于出行生成预测的聚类分析法的假定条件。 A. 一定时期内出行率是稳定的。 B. 每种类型中的家庭数量，可以使用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等数据 资料所导出的数学分布方法来估计。 C. 家庭规模的变化很小。 D. 收入与车辆拥有量总是保持不变。 8、以下哪种分配方法假设路网上没有交通拥挤，路阻是固定不变的 ( ) A. 全有全无分配 B. 用户平衡分配 C. 随机用户平衡分配 D. 动态交通分配 9、重力模型∑- -=j ij j ij j i ij c D c D O q γγ/，满足（ ）。 A.发生约束条件 B.吸引约束条件 C. 不满足发生吸引约束条件 D.发生吸引约束条件均满足 10、关于用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）的关系，下面论述正确的是：（ ） A 、用户均衡分配模型（UE 模型）和随机用户均衡分配模型（SUE 模型）是完全等价的。 B 、用户均衡分配模型（UE 模型）是随机用户均衡分配模型（SUE 模型）的一种特例。 C 、随机用户均衡分配模型（SUE 模型）是用户均衡分配模型（UE 模型）的一种特例。 D 、二者之间没有任何关系。 二、 填空题（本题满分20分，共有9道小题，每空1分） 1、按交通设施分类，交通规划分为 和 。 2、在交通规划时，交通调查的内容主要包括 ， ， ， 和 等五方面。 3、某小区有住宅楼和办公楼各一栋，住宅楼有100户住宅，办公楼面积2.5万平方米。根据调查获得高峰时间内住宅楼的出行发生率为4人次/户，高峰时间内办公楼的出行吸引率为0.2人次/平方米，该小区高峰时间内出行发生量为 人次，出行吸引量为 人次。 4、分布交通量的预测方法主要两类，一类是 ，一类是 。 5、道路网密度是指 和 的比值，表示区域中道路的疏密程度。 6、延误是指 所引起的行程时间损失。 交通分配方法[帮助翻译] The following are traffic assignment methods encountered in transportation planning practice, all of which are available in TransCAD: All-or-Nothing Assignment (AON) 全有全无分配法 Under All-or-Nothing Assignment, all traffic flows between O-D pairs are assigned to the shortest paths connecting the origins and destinations. This model is unrealistic in that only one path between every O-D pair is used, even if there is another path with the same or nearly the same travel time or cost. Also, traffic on links is assigned without considering whether or not there is adequate capacity or heavy congestion; travel time is a fixed input and does not vary depending on the congestion on a link. 在全有全无分配模型中，OD点之间的交通量全部分配到起讫点之间的最短路上。这个模型是不切实际的，因为每个OD对的数值只分配到一条路径上，即使存在另外一条时间、成本相同或相近的路线。同样，交通量分配的时候没有考虑是否有足够的通行能力，即使已经出现严重的拥堵；路线的运行时间为一个输入的固定值，它不因为路线的拥堵而变化。 STOCH Assignment STOCH分配法 STOCH Assignment distributes trips between O-D pairs among multiple alternative paths that connect the O-D pairs. The proportion of trips that is assigned to a particular path equals the choice probability for that path, which is calculated by a logit route choice model. Generally speaking, the smaller the travel time of a path, compared with the travel times of the other paths, the higher its choice probability would be. STOCH Assignment, however, does not assign trips to all the alternative paths, but only to paths containing links that are considered "reasonable." A reasonable link is one that takes the traveler farther away from the origin and/or closer to the destination. The link travel time in STOCH Assignment is a fixed input and is not dependent on link volume. Consequently, the method is not an equilibrium method. STOCH分配法将交通量分配到OD点对之间的多条路径上。各条路线的分配比例根据路线的选择概率确定，而此概率用一个logit路线选择模型来计算。一般而言，运行时间更短的线路被选择的概率就更高。事实上，STOCH分配模型并不是将交通量分配到所有可供选择的路线上，而只分配到包含“可行路段”的路径上。一个合理的路段应该让旅行者离起点更远，而且/或者离终点更近。在STOCH分配模型中，路段运行时间是一个输入的固定值，与交通量无关。因此，这种方法不是一个平衡的方法。 Incremental Assignment 增量分配法 交通规划课后习题 第一章绪论 1.交通的含义？如何分类？ 2.交通规划的含义？ 3.交通规划的构成要素有哪些？具体包括哪些方面？ 4.交通规划按规划目标时期分为哪几类？期限各是多少？ 5.交通需求预测分为哪四个阶段？ 第二章交通调查 1.延误的含义？分为哪几类？ 2.OD调查基本术语有哪些？各自含义是什么？ 3.OD调查方法有哪些？各自特点是什么？ 4.交通小区划分原则有哪些？ 第三章交通与土地利用 1.城市用地分为几大类？其中对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施用地具体 包括哪些内容？ 2.什么是土地利用模型？ 3.土地利用分析变量包括哪几类，具体包括什么内容？ 4.理解劳瑞模型相关描述 第四章交通网络布局规划与设计 1.城市交通网络基本形式有哪些？各自特点是什么？ 2.城市发展形态结构与路网形式有何关系？ 3.交通网络各项评价指标有哪些？各自含义是什么？ 4.层次分析法的原理、组成是什么？ 5.写出下列网络的邻接矩阵、权矩阵、邻接目录表。 6.第5题图如果以1为起点，7为终点，写出其路段—径路连接矩阵。 第五章交通发生与吸引 1.什么是交通需求预测？ 2.原单位法计算原理是什么？ 3.利用原单位法计算下题，并用总量调整法调整。 各小区现状的出行发生量和吸引量 1 2 3 合计（万次） 人口（万人）（基年/规划年） 1 28 12.0/16.0 2 55 21.0/38.0 3 27 10.0/15.0 合计 29 50 31 110 43.0/69.0 4.出行产生和出行吸引影响因素有哪些？各会产生怎样的影响？ 5.聚类分析法的原理、优缺点各是什么？ 第六章 交通分布 1.什么是交通分布预测？ 2.交通分布预测中底特律法、福莱特法、福尼斯法的计算原理分别是什么？ 3.增长系数法的优缺点各是什么？ 4.重力模型的优缺点有哪些？ 5.标定乌尔希斯模型参数，假设f=c ij -r ，ε<3%。 6. 根据给出的现状分布交通量和将来的发生与吸引交通量，分别利用底特律法、福莱特法、福尼斯法求将来出行分布交通量，ε<3%。 现状OD 表（单位：万次） 1 2 3 合计 1 17 7 4 28 2 7 38 10 55 3 5 5 17 27 合计 29 50 31 110 将来的发生与吸引交通量（单位：万次） D O D O 一、一、填空（23分） 1、交通工程学是一门研究、、、及其相互关系的科学。 2、非自由行驶状态下的车队表现出下列特性，即、、。 3、排队系统的三个主要数量指标是：、、。 4、衡量某个地区交通事故的严重与否，可用事故的绝对指标和相对指标两种方式；相对指标一般用事故率表示，事故率根据使用基数的不同，常用的有和两种。 . 5、单点定时信号的三个基本参数是、和。 6、四阶段交通流预测是指、、和。 7、交通控制与管理的主要手段有、、和。 二、名词解释（20分） — 1、集散波： 2、交通事故： 3、饱和流量： 4、出行： , 5、高峰小时系数： 三、问答题（20分） 1、如何进行车速分布的拟合优度检验 : 2、简述交通感应信号控制参数及原理。 [ 四、计算题 1、已知某规划区域的OD表如下：（7分） 10 8 12 7 40 260 12 260 200 ] 问： 1、该规划区域有几个小区 2、计算各小区的交通发生量与吸引量。 3、出行总量有多大 — 2、某公路与铁路平交，平交道口上铁路每天来往通过84辆火车，每次平均关闭栅栏时间为3分钟，公路上交通流到达道口平均流入率为320辆/小时，栅栏开启后车辆通过路口平均流出率450辆/小时，试分析该道口排队情况。 （15分）— 3、已知q16=1000辆/日，试用多路径随机配流方法配流。（15分）（配流参数 =1） ① 4 ② 4 ③ ￥ 3 4 4 ④ 4 ⑤ 2 ⑥ 一．一．名词解释（18分） 1、' 2、1、OD调查 3、2、交通分配 4、3、有效绿灯时间 5、4、车头时距 6、# 7、5、连续车流 8、6、交通密度 二．二．填空题（23分） 1、驾驶员驾车过程中的反映特性可由、、 来体现。 2、进口匝道的常用控制方式有、、 和。 第一章 判断题 1 、交通规划一般包括组织、调查、网络规划、评价和选择、进一步规划共五个方面的内容。 2 、交通系统由城市道路交通系统、城市其它交通系统、区域公路交通系统、区域其它运输系统组成。 简答题 1 、交通规划的目的是什么？ 2 、道路交通规划的指导思想是什么？ 3 、为什么交通规划不是一次性的工作？ 复习思考题 1 － 1 列举 10 种以上的影响交通发展变化的因素，分析其与交通规划的关系。 1 － 2 现代交通规划的基本思路是什么？与以往交通规划方法有何差异？ 1 － 3 分析比较小汽车交通与自行车交通的利弊及其对城市交通的影响。 第二章 判断题 1 、为了全面了解交通源及交通源之间的流，所以在划分交通小区时应该划分的越小越好。 2 、划分交通区的区域除包括规划区域外，还应包括与规划区域有较大交通联系的其它区域，以及有较大过境交通经过规划区域的其它区域。 3 、所谓交通区重心就是指交通区的几何中心。 4 、 OD 调查的抽样方法包括简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等。 简答题 1 、为什么要进行土地利用调查？ 2 、 OD 调查的步骤、内容有哪些？ 3 、如何对 OD 调查的质量进行评判？ 复习思考题 2 － 1 试选择我国一中等规模城市进行交通区划分。 2 － 2 试选择我国一大城市进行居民出行 OD 调查设计。 2 － 3 试选择我国一省份进行区域机动车出行 OD 调查设计。 判断题 1、城市道路网分析评价可从道路网的布局结构、交通质量两方面进行。 2、用单一因素的公路网密度值难以客观评判公路网规模对社会经济发展的适应程度。为此，可采用"公路网理想规模接近度"指标来评价公路网建设规模的合理性。 3、公路网理想规模接近度通过考察各节点连通状况，从公路网布局方面反映公路网的结构特点。 4、公路网近期治理的方法主要包括工程方法和组织管理方法两类。 简答题 1、城市交通近期治理的原则是什么？ 2、城市交通近期治理的宏观对策与微观对策的内容有什么不同？ 3、公路网密度是否越大越好？我国与世界各国的公路网密度存在怎样的差距？ 4、公路网的平均饱和度是怎样计算的？ 复习思考题 1、分析评价城市道路网规模的指标主要有哪些，各指标有何特点？ 2、以我国某一城市的市中心区域为对象，进行近期治理规划。 3、分析评价公路网规模的指标主要有哪些，各指标间有何区别和联系？ (2005) 西安交通大学对具有排队的多模式动态交通分配问题及其相关应用进行研究。本文对动态交通分配模型发展进行了介绍和总结，并详细讨论了模型中的路段动态函数、流量传播约束、FIFO等相关特性。 将单一交通模式的点排队路段动态模型扩展到多模式动态路段模型，并且证明了各种模式的路段行程时间函数合乎模式内的FIFO特性，以及在拥挤情况下各模式车辆的速度收敛特性。 将多模式随机动态同时的路径与出发时间选择平衡条件描述为变分不等式问题，提出了两个不同的算法用于求解变分不等式问题： 算法一是基于路段的算法，这个算法给出了基于logit的同时的路径与出发时间选择的随机动态网络配载方法，并证明了这个方法的正确性； 算法二是基于路径的启发式算法。仿真试验验证了模型以及两个算法的有效性。提出了多模式多用户动态交通分配模型，用于评估ATIS对不同模式出行者和交通系统的影响。将每一模式的出行者分为两类：一类是装配ATIS的出行者，另一类是未装配ATIS的出行者。由于所能获得的交通信息质量的差异，他们将遵循不同的动态用户平衡条件。同时，每一种模式出行者在选择路径和出发时间时，不但考虑出行费用和进度延误费用的影响，而且还考虑油耗费用的影响。将多模式多用户动态用户平衡条件描述为统一的变分不等式问题，利用对角化算法计算相应的平衡流量状态，并通过仿真试验验证了模型与算法的有效性。使用nested-logit模型模拟ATIS的市场渗透率与服从率，模型的上层模拟了驾驶小汽车出行者的购买行为(市场渗透率)，底层主要描述了装配ATIS设备的小汽车出行者的服从行为(服从率)。设计了固定点算法计算ATIS的平衡市场渗透率与服从率。并在简单的路网上进行了仿真研究，结果证明算法与模型是正确和有效的。提出了组合模式动态交通分配模型，模型中假设有两类出行者：一类是纯模式出行者，他们自己驾驶小汽车完成一次出行。另一类是组合模式出行者，在其一次出行的第一部分是自己驾驶小汽车完成的，剩余部分是乘公交车完成的。使用nested-logit模型模拟出行者的复杂出行选择行为。将各种不同的选择行为描述为一个变分不等式问题。并给出了启发式算法求解相应的变分不等式问题。最后，利用仿真研究验证了模型与算法的有效性。 交通分配： (2005)所谓交通分配是指按照一定的原则，将各OD (Origin-Destination)对间的出行量分配到具体的交通网络上去，从而得到各路段的交通量，以判断各路段的负荷水平。近半个世纪以来，国内外学者对交通分配问题进行了大量的研究，提出了不少交通流分配模型与软件。总体来看，这些模型可以分为两大类: 平衡分配模型：遵循War drop用户最优(UO, User Optimum)准则或系统最优(SO, System Optimum)准则。它们或者使得个别交通参与者的出行费用最低，或者使得交通网络上所有出行者的总出行费用最低。 非平衡分配模型：运用启发式解法或其他近似解法的分配模型则统称为非平衡分配模型，如全有全无分配模型、容量受限分配模型、多路径概率分配模型、随机分配模型和嫡分配模型等。 静态模型不能反映交通流的时变特性，相反，动态交通分配考虑了交通需求随时间变化和出行费用随交通负荷变化的特性，能够给出瞬间的交通流分布状态。 DTA（Dynamic Traffic Assignment） 所谓动态交通分配, 就是将时变的交通出行合理分配到不同的路径上, 以降低个人的出行费用或系统总费用。动态交通分配是在交通供给状况以及交通需求状况均为已知的条件下, 分析其最优的交通流量分布模式, 从而为交通流管理、动态路径诱导等提供依据。 交通供给状况：网络拓扑结构、网段特性、既定控制策略等。 用TransCAD进行交通分配的步骤 需要准备的材料： 1. 需要进行分配路网的.dxf 图，用来直接导入TransCAD 生成路网然后再生成小区。如果路网简单，也可以在TransCAD 里面直接自己画出路网和小区。 2. 分配路网中的实际的分区和小区的属性比如人口；通发生量和吸引量；一些规划的占地面积以及以后的发展的一些数据。 3. 规划路网的属性比如通行能力，两个方向的自由流车速，是否为单行道，自由流通行时间。一般一个路网至少需要以下六个属性。AB_V,BA_V,AB_T,BA_T,AB_C,BA_C. 下面用一个实际例子来说明交通分配的步骤： 1. 生成初始路网。有两种方法，一是自己画出路网，一是利用dxf图导入生成路网。在导入的时候选择coordinates然后在class里面选择Asia。然后选择ok就生成了路网。 2. 生成小区。有两种方法，一种是自己新建一个层，在里面手动画出小区。另一种是用路网ToolsàGeographic Utilitiesàline/Area conversion…àAdd area to map 然后就可以生成小区了。在生成小区的时候需要注意的是要对原始路网进行修改（比如需要增加一些线段或者打断一些可能生成小区的线），以便生成的小区可以符合实际中划分的小区。一般情况下生成的小区都会大于实际中需要的小区，这个时候就要做选择集，选择出实际划分的小区。然后在小区里面填写属性比如发生量（G）和吸引量（A）。DataviewàModify table里面Add Field里面添加两个属性G 和A（如果还有别的属性可以继续添加，但至少需要这两个东东）。填完实际小区的属性后可以将我们所需要的小区导出来。ToolsàExport…àExport框里选择Select，To 框里面选择Standard Geographic files ，DA TA fild 框里选择ID 就可以了。这样就导出了我们需要的小区。然后可以用实际的小区换下以前最开始line/Area conversion生成的小区。 3. 生成小区中心点。在实际小区的那个层ToolsàExport…其他的不用改，在Export as Centroid Points前面打钩。然后将生成的中心点的层加载到map里面。这个生成的小区中心点继承了实际小区刚才所填写的所有属性。 4. 用重力模型进行交通分布预测。在小区中心点的那个层àfileànewàMatrix.在新建的Matrix 里面先自己填上数字（有时候不填数可以分配，有时候不填会出现错误说初始路网不平衡），然后PlanningàTrips distributionàGrabvity Aplication(重力模型法)。在出来的对话框中的Dateview里选择小区中心点，Productions 里选择G，Attractions 里面选择A。然后选OK。命名重力模型。 5. 做出规划路网。可以从dxf里面导入，也可以自己画。导入后的规划路网需要进行修改，其中最多的修改就是很多路网中间有很多断点，需要将之连接起来，也有些交叉路口的特性（比如相交，上交，下穿等）需要表示出来。有一个检查断点的方法，在需要检查的层里面Toolsàmap editingàCheck Line layer connectivity…对话框中天上Threshold 数值后软件就会检查端点，然后就标出来检查到的端点。这种方法并不一定可以检查出所有我们需要链接或者删除的线，还要用托拽的方法才能调整完成整条路网（在Map Editing Toolbox 里点中那个箭头(Modify line)，然后选中你要检查的节点后拖动，如果没有断点，应该是两条线或者多条线同时运动，如果有断点，就只有一条线动，很容易看出来(完整版)《交通规划原理》习题一(1-6章)作业
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