机车信号-5

机车信号

1.1机车信号概述

1.机车信号分类

(1)按机车接收地面信息的时机分，机车信号可分为点式、连续式和接近连续式三种。

点式机车信号是在线路上某些固定地点，如进站信号机外方1200 m 和400 m 处设置地面设备向机车传递信息的，用于非自动闭塞区段。但仅在个别地点有显示，不能有效地保证行车安全，已淘汰，被改造为接近连续式机车信号。

连续式机车信号能在整条线路上连续不断地反映线路状态和运行条件，用于自动闭塞区段。连续式机车信号能连续地显示运行条件，大大改善司机的劳动强度，保证了行车安全。

接近连续式机车信号是在车站的接近区段和站内连续地反映地面信号显示，广泛用于半自动闭塞区段。在进站信号机前方接近区段的地面设备发送与进站信号机显示相符的信息，站内正线接车进路和侧线股道发送与出站信号机显示相符的信息，其它线路则没有信息。

(2)按机车接收地面信息的特征分，机车信号原主要有移频、极频和交流计数电码三种制式。

引进的和UM71 相配套的TVM300 带速度监督的机车信号，和UM2000 相配套的TVM430 带速度监督的机车信号。

为满足机车长交路的要求，90 年代研制了通用机车信号，其利用微机和数字信号处理技术，能自动识别各种制式的机车信号信息，

可用于各种制式的自动闭塞和半自动闭塞区段。

(3)按是否有超速防护功能分，我国原来的三种机车信号制式，都没有超速防护功能，仅能为列车自动停车装置提供信息。从法国引进的TVM300,TVM430 是带有超速防护功能的机车信号。

2．机车信号的主体化

目前，随着机车信号可靠性的提高，机车信号已开始从辅助信号转为主体信号，如在双线双向自动闭塞区段，反方向不设通过信号机，仅在分界点处设停车标志，以机车信号作为主体信号。在准高速铁路上，列车速度在160 km/h 以上，这是司机能确认地面信号机显示的临界速，故其正方向仍设地面信号机，但在正常情况下以机车信号为主，反方向则按机车信号运行。在高速铁路上，列车速度超过200 km/h ，靠司机瞭望地面信号来行车已经不可能，只能凭主体化机车信号行车。

既有机车信号，包括通用式机车信号存在着可靠性低、抗干扰能力差、显示正确率低、信息量少、各种制式不通用、不适应机车长交路等问题，尤其是其可靠性不高，不能成为主体信号使用。必须采用主体化机车信号。

3．机车信号的发展

我国铁路从1959 年开始安装机车信号和列车自动停车装置，但长期以来对它们的作用认识不足，发展十分缓慢。直到1978 年杨庄事故后，才引起了各有关方面的高度重视。20世纪80 年代后，加快了安装机车信号、列车自动停车和无线列调三项设备的步伐。到年

底，机车信号地面设备已安装62000km，占营业里程的97%。

最初,由于历史的各种原因，我国铁路自动闭塞的建设，出现了不同线路、不同区段建有不同制式的自动闭塞，各制式间机车信号不通用，除枢纽内不能保证连续不间断的显示外，给机车长交路运行带来一定的影响，甚至一台机车安装两种以上车载设备等等。为了解决以上的问题，在这样的历史背景下，就研制出了通用式机车信号。在“八五”、“九五”期间，通用式机车信号发展非常迅速。

?JTl-CZ2000型主体化机车信号，在JTl-A／B通用式机车信号的成熟技术基础上，采用多项先进技术和系统化的安全设计方案，满足铁路信号故障--安全原则，具有数据记录功能，在地面信号具备条件时可作为主体化机车信号应用。是目前机车信号设备中安全性、可用性、可靠性最完善和先进的一种，是具备机车信号主体化条件的车载设备。

?JTl-CZ2000型主体化机车信号车载系统设备，吸取了JTl-A／B 数字化通用式机车信号十年来大面积推广运用的经验，采用先进的DSP技术，符合铁路信号故障--安全原则，具有数据记录功能，具备机车信号主体化条件。

?在铁路跨越式发展的进程中，要构建我国铁路列车运行控制系统，其重点是发展主体化机车信号和列车超速防护。主体化机车信号是列车超速防护的基础，必须符合故障—安全原则，实现主体化机车信号必须同步推进地面和车载设备的改造。

1.2主体化机车信号

JT1-CZ2000机车信号

通用式机车信号主要是为了解决在多制式自动闭塞通用机车信号通用的这个目的而研制的，在当时的历史背景下根本没有考虑主体化机车信号的需要，也不会很严密地考虑接收正确性、设备的安全可靠性、与列控设备的接口。更没有从提高整个车载设备系统故障—安全性、可靠性、可用性角度来研发。因此，通用式机车信号系统可靠性不高，不具备双机热备冗余功能，不符合故障—安全原则，难以作为主体化机车信号的车载设备。而JT1-C2000则是作为主体化机车信号来研制的。JT1-CZ2000型机车信号解决了通用式机信号车载设备存在的问题，满足了主体化机车信号的需要。JTl-CZ2000型主体化机车信号的多制式并行接收处理、动态控制安全点灯电源、双路线圈同时接收、系统冗余结构、记录信号原始波形、地面数据处理软件等技术具有创新性。车载系统设备已经于2003年10月通过铁道部技术鉴定，经鉴定该系统设备的技术已达到国际先进水平。

1．主要技术特点

（1）提高车载设备系统安全性和可靠性。从接收主机、感应器、显示器、电源等部分整体考虑，并增加了机车信号记录器和机车信号自动闭环测试仪，来提高整个车载系统的可靠性。

接收主机采用国外信号系统或高速铁路惯用的双机比较即二取二的容错安全结构,提高了设备的安全性；同时采用双套热备冗余来提高可靠性，实现的自动切换。

采用双线圈感应器，每套主机对应一路接收感应器线圈绕组，提

高了接收信息的可靠性。

采用LED双面点阵式机车信号显示器，实现数字方式显示，可显示不同意义的信息，它既可以显示图形，也可以显示数字符号，显示意义可以扩展。

电源采用单110V输入，双50V输出。一路50V输出常有，另一路为动态驱动的50V点灯电源输出,提高了供电的可靠性；采用带有动态控制点灯电源的故障-安全电源，进一步提高了系统的安全性。（2）采用先进的32位浮点高速DSP运算及频域、时域相结合分析方式的处理方法,提高了系统的抗干扰能力使其抗干扰性能比JTA／B型有较大提高，移频干信比满足用钢轨电流迭加法测试的3：1的要求，UM71信息接收干信比比TVM300略有提高。通过对移频数据进行频域处理，分析出信号的频谱特征（载频、低频、幅度、畸变等），最优判决准则得到分析结果，最后对结果进行冗余判断并输出。同时对每个采集的数字信号数据进行滤波，经多个滤波器组，得到低频调制信号，对每个计算得到的低频信号分别计算出其周期、幅度，根据判决准则得到分析结果，最后对结果进行冗余判断并输出。

（3）具有功能完善的机车信号记录器。可记录接收的信号波形及有关数据，为故障分析、查找及维护管理创造了良好条件。记录项目有：条件输入开关量、信号输出开关量、机车信号工作状态开关量、电源状态开关量、感应器接收信号幅度状态、感应接收信号波形，时间、线路公里标。系统有故障信息提示功能，提供了可维护性。（4）采用模块化设计方法，利于各模块的更换、升级。

JT1-CZ2000机车信号车载设备采用双套主机各自线圈独立取样，独立工作，双套热备冗余，输出故障自动切换。频域和时域结合判断，相应时间快。外接优选接收制式，无制式转换延时。在传统的并行输出基础上，预留了串行输出，可支持大信息量及双向传输。配套开发的机车信号测试仪和VXI总线测试系统，为机车信号主机设备自动闭环测试提供方便。是目前车载设备中安全性、可用性、可靠性最完善和先进的一种，是具备机车信号主体化条件的车载设备。2．设备构成

JTl-CZ2000型主体化机车信号车载系统由主体化机车信号主机(含机车信号记录器)、机车信号带电源接线盒、机车信号双路接收线圈、机车信号显示器构成。

图4-2 JTl-CZ2000主体化机车信号车载系统构成框图

3．主体化机车信号主机

（1）硬件结构

主机采用4槽机箱结构，自左至右分别为记录器插板、主机板A

插板、主机板B插板、连接板，如图4-3所示。

图4-3 JTl-CZ2000主机机箱结构

图4-4 接收主机结构原理框图

（2）二取二的原理

主机的每块主机板内采用二取二容错安全结构，其含义是每块主机板中有两路独立接收译码通道，两路的译码输出进行比较，比较一

致才有有效输出。主机板二取二结构框图如图4-5所示。

图4-5 主机板二取二结构框图

(3) 双套热备的原理

JTl-CZ2000的双套热备是指由机车信号主机内双套主机板、接线盒中的双路电源、双路接收线圈共同组成的双套热备系统。主机完成双套热备输出的切换。

主机的双套切换继承了JTl-B切换电路,主机上电后随机由双套主机板中的一套占据输出位置，即处于工作状态，另外一套处于备用状态。当占据输出位置的主机故障时，将自动关断点灯电源失去输出位置状态，而由备机获得输出位置状态，从而实现双机的自动切换。然而对于JTl-B机车信号主机而言，当工作主机的接收线圈信号输入部分、前级放大部分故障时，机车信号主机会误以为线路无码“掉灯”，并不切换到正常工作的备机，造成双套热备份不起作用的情况。JTl-CZ2000的主机双套主机板之间有动态方波信号进行信息交换，当工作主机前级故障“掉灯”时，备机正常“有码”信息会传递到工作主

机，工作主机会短时自动切掉输出，使得系统自动转到备机工作。实现完全双套热备份的功能。

(4 ) 信号接收处理原理

轨道电路信号通过机车信号双路接收线圈感应接收。双路接收线圈中的每路信号各对应一个主机板，由主机板中的两路接收电路同时接收。进入主机板的信号由隔离放大器进行隔离，然后经A/D转换，由DSP芯片进行处理、译码。

4．机车信号双路接收线圈

JT·JS型双路接收线圈内部设计为双路接收线圈，每路接收线圈对应机车信号主机中的一块主机板。接收线圈中一路存在故障时，主机可以通过自动切换控制电路，把对应正常接收线圈的主机转换成工作机，提高了系统可靠性。

双路接收线圈保持原接收线圈的电气参数、安装位置不变，与单路接收线圈相同。双路接收线圈在设计时考虑了双路线圈断路、短路对系统接收电路电气参数的影响，保证一路线圈断线造成的另外一路线圈接收的幅度变化不超过15％。

另外双路接收线圈可实现车载系统的闭环自动测试。测试时线圈的一路作为测试线圈发送信号，另一线圈接收信号，并控制与接收线圈相连接的主机进行译码接收，从而实现车载系统的闭环测试。这种设计既完成了闭环测试，又省去了测试线圈。

5．机车信号带电源接线盒

6．机车信号显示器

为了提高显示器的可靠性，JTl-CZ200C系统要求使用双面8色灯LED机车信号显示器或双面点阵式显示器。

7．机车信号记录器

记录器车载部分实现对机车信号的动态运行信息的数据采集和存储，以插件形式插在机车信号与机车信号主机箱内，应用大容量CF卡(COMPACT FLASHCARD)作为存储介质进行记录。

信号转导

信号转导 061M5007H 学期：2015-2016学年秋| 课程属性：| 任课教师：谢旗等 教学目的、要求 本课程为细胞生物学专业研究生的专业基础课，同时也可作为相关专业研究生的选修课。细胞信号转导是细胞生物学学科进展最快的研究领域之一，信号转导的概念已经开始深入到生命科学的各个领域。本课程内容涵盖动植物受体、G蛋白、环核苷酸第二信使、质膜磷脂代谢产物胞内信使、酶活性受体、蛋白质可逆磷酸化、泛素蛋白化及其对基因表达的调控、信号转导途径的多样性、网络化和专一性等方面的研究现状和进展。 预修课程 生物化学、分子生物学 教材 生命科学学院 主要内容 第一章绪论（3学时，教师：谢旗）细胞信号转导的研究对象和研究意义，细胞信号的主要种类，细胞化学信号分子与信号传递途径的特征。真核生物的蛋白激酶，蛋白磷酸酶，蛋白质可逆磷酸化对信号转导的调节方式，蛋白质可逆磷酸化与基因表达调控，蛋白质可逆磷酸化在细胞信号中的意义。蛋白质稳定性与信号转导。第二章植物免疫的表观遗传调控（3学时，教师：郭惠珊）表观遗传调控包含RNA干扰、DNA修饰、组蛋白翻译后修饰和染色质重塑等各种过程互相交叠，共同调控基因组表观修饰的动态平衡；除了影响生长和发育，表观遗传调控的另一重要功能是抗病免疫作用。本讲将着重介绍植物表观遗传途径及其抗病免疫信号的调控作用。第三章MicroRNA介导的信号（3学时，教师：郭惠珊）microRNA 广泛存在于生物体内，是生物体保守机制RNA沉默过程产生并具有序列特异性调控功能的一类非编码小分子RNA。本课程主要讲授植物microRNA的产生、加工、特性及其调控作用的基本生物学过程；以及植物miRNAs和其他小分子RNA参与植物生长素信号途径和其他植物生理性状的调控作用。第四章钙离子通道及信号转导（3学时，教师：陈宇航）钙离子是生命活动的必需元素，基本分布和内稳，代谢平衡和疾病；钙离子发挥重要生物学功能，简述历史发现，作为第二信使的化学基础，功能调控的基本模式，以钙结合蛋白为例子展开介绍钙离子发挥功能调控的分子结构基础等；介绍钙离子信号转导系统的组成，

机车信号车载系统在铁路行车中的应用研究 王婷

机车信号车载系统在铁路行车中的应用研究王婷 发表时间：2019-08-26T13:55:13.707Z 来源：《城镇建设》2019年11期作者：王婷 [导读] 目前我国铁路系统建设日益完善，同时系统复杂性也不断提高，行车管理将要面临更大难度。 天津南环铁路电务有限责任公司，天津 300381 摘要:目前我国铁路系统建设日益完善，同时系统复杂性也不断提高，行车管理将要面临更大难度。铁路行车不但要给广大人民群众提供舒适的乘车环境,还要在最大程度上降低顾客乘车风险,确保人们的行车安全.为提高行车安全性，应保证行车工作人员可以及时获得行车相关信息，清楚了解机车本身以及周围实际情况。 关键词：机车信号；车载系统；行车命令 1 引言 铁路运营的能力与速度不断的得到了提升，传统的铁路调度是以人工作业为主，已不能满足高速发展的铁路运输事业的需要，对铁路运行中机车信号车载系统的研究成为了当前铁路未来发展和提升的主要方向。机车信号车载系统的研究是为了确保铁路运输行车过程中的安全性和高效性，机车信号通过接受相关信息指令控制铁路运行的线路、速度等，使铁路行车系统逐步向自动化和智能化趋向发展。 2 机车信号车载系统的概述 2.1 机车信号车载系统的传输 在铁路行车中机车信号车载系统的传输方式主要有轨道电路传输、电缆传输、点式设备传输和无线传输四种类型。其中轨道电路传输和电缆传输是依靠电路和电缆的传统传输方式，其中电缆则是采用双向信息传输的模式。点式设备传输主要包含了点式应答器和点式环线两种，是现阶段广泛应用于铁路行车中的一种铁路控制系统的信息传输方式。无线传输则是基于无线信息技术发展而来的GSM-R无线系统车地双向传输，具有较高的发展前景。 2.2 机车信号的各种制式 2.2.1 交流计数信号 交流计数信号最早引入我国是从上世界50年代开始，这是一种具有周期性的信号，具有载频和0、1码型时间持续的特点，在一个周期内0、1码会出现交替现象，而信号的接收则是根据这种时间与空间顺序的交替性形成的。在交流技术信号的载频中，电气化区段采用 25Hz，非电气化区段则采用50Hz。同时还存在各种各样的码型，例如，U码、UU码等，由于码型分布的差异性与误差性，交流计数信号已经不能满足当前铁路运输的需求，已经逐渐被铁路行车中的新信号制式所代替。 2.2.2 移频信号 移频信号又是键控移频信号，实际上属于相位连续信号，在移频自动闭塞的信息中存在4信息、8信息和18信息三种，相比与最后一种信息，前两种信息的技术相对落后，可靠性与安全性较差，搜集的信息量有限，反应时间较长，抗干扰能力不高，已逐渐被18信息所替代。18信息是在原移频信息的基础上进行了数字信号以及其他相关技术的处理，从而提高了低频信息的采集量，弥补了相关技术缺陷，实现信号传输的稳定性。 2.2.3 UM71信号和TVM430信号 UM71信号是一种相位连续键控移频信号，其频谱能量在载频中形成较为明显的单峰阈值，集中在中心频率附近，正是由于这种信号的频载频率较高使得其电气化干扰的抗性也具有较大的优势，但是其缺点就在于传输的损耗也相对较大。TVM430信号是数字编码信号，属于数字调频信号的一种，是通过对20多个幅度各一的信号进行叠加而生成，这些信息为具有不同的信息指代，例如，路网码、速度码、闭塞分区长度码、坡度码、纠错码和占用码等信息位的指代意义。 3 机车信号车载系统组成 3.1 系统运行原理 以JT-C型机车信号车载系统为例，其主要包括机车信号主机、机车信号双路接收线圈以及机车双面八显示信号机三部分。应用时将接收线圈安装在机车转向架前端位置，利用与钢轨的电磁耦合来顺利接收钢轨上的信号，并将其传输给机车信号主机。主机接收到信号后进行处理、解调、译码等，得到钢轨信息后将处理后的信息传输给机车双面八显示机向司机显示，并且机车信号信息会同时输出到监控装置为控车提供数据支持。 3.2 系统组成部分 3.2.1 主机。JT-C型机车信号车载系统具有JT1型装置接线盒以及主机，同时其内部构造还应用了主板式设计方法。其主机应用构造为6槽机箱，包括连接板、电源板1/2，主机板A/B以及记录器板。应用二取二容错安全构造方式可以减少单机故障发生概率，提高系统运行可靠性与安全性。 3.2.2 主机板。主机板主要用于信号的接收与传输，JT-C型机车信号车载系统设置的两块主机板功能相同。设置方式与JT1通用式装置类似，短路线组L1、L3以及信号选择制式均在主机板上，在对各接收模式进行设置时，需要针对L1、L3组短路线进行短接或焊接处理，确保了系统在出现运行故障后可以自动更换备用机，且用时非常短，同时在维持系统正常运行的同时，便于检修工作的顺利进行。 3.2.3 记录板。对比JT1通用式装置，JT-C型机车信号车载系统增设了记录板装置，可以用于对机车信号的采集和存储，并且可以利用较大容量的U盘对所有工作信息进行记录和存储，便于机车后续工作的顺利进行。通过记录板机车工作人员可以清楚的了解机车信号，为信号分析、复原以及事故查找提供可靠的数据。 3.2.4 电源板。电源板基于JT1通用式装置进行了更新，以接线盒运行原理为基础，将两路新型电源模块应用到电源板1、2中，且每路输入均为110V，输出为双路50V，其中机车信号主机为一路50V输出，另外一路则为动态驱动50V点灯电源输出，能有效避免粘连继电器节点造成的信号输出升级问题 4 机车信号车载系统在铁路行车中应用分析 4.1 运用机车信号系统记录 铁路机车信号主机在铁路机车运行过程中的不同信息状态以及接收到的波形文件。主要是将接收到的铁路机车运行状态的各种数据进行收集、整理,然后，进行详细的存储。除此之外,还会对接收到地面所发出的波形文件进行处理和研究。最终.将收集和处理好的文件进行

铁路通信信号

一、单项选择题(只有一个选项正确，共5道小题) 1. 我国铁路使用的信号机最多的类型是 (A) 固定信号 (B) 机车信号 (C) 移动信号 (D) 手信号 正确答案：A 解答参考： 2. 在自动闭塞区段，闭塞分区分界处设置的信号机是 (A) 出站信号机 (B) 通过信号机 (C) 进路信号机 (D) 调车信号机 你选择的答案： B [正确] 正确答案：B 解答参考： 3. 我国铁路广泛使用的道岔转换设备是 (A) 电液转辙机 (B) 电空转辙机 (C) 电动转辙机 (D) 人工扳道 你选择的答案： C [正确] 正确答案：C 解答参考： 4. 调车信号机显示白灯，其意义是 (A) 禁止机车或车列越过该信号机 (B) 禁止列车或车列越过该信号机 (C) 允许机车或车列越过该信号机 (D) 允许列车或车列越过该信号机 你选择的答案： C [正确]

正确答案：C 解答参考： 5. 轨道电路极性交叉的目的是 (A) 检查列车占用 (B) 实现“故障—安全”原则 (C) 传送信息 (D) 控制列车 你选择的答案： B [正确] 正确答案：B 解答参考： 二、不定项选择题(有不定个选项正确，共8道小题) 6. 实现闭塞的方法有 [不选全或者选错，不算完成] (A) 人工闭塞 (B) 半自动闭塞 (C) 自动闭塞 (D) 轨道电路闭塞 (E) 列车运行间隔自动调整 正确答案：A B C E 解答参考： 7. 继电器的主要参数有 [不选全或者选错，不算完成] (A) 吸起值 (B) 释放值 (C) 安全值 (D) 工作值 (E) 转极值 你选择的答案： A B C D E [正确] 正确答案：A B C D E 解答参考： 8. 轨道电路的基本参数有 [不选全或者选错，不算完成]

机车信号-5

机车信号 1.1机车信号概述 1.机车信号分类 (1)按机车接收地面信息的时机分，机车信号可分为点式、连续式和接近连续式三种。 点式机车信号是在线路上某些固定地点，如进站信号机外方1200 m 和400 m 处设置地面设备向机车传递信息的，用于非自动闭塞区段。但仅在个别地点有显示，不能有效地保证行车安全，已淘汰，被改造为接近连续式机车信号。 连续式机车信号能在整条线路上连续不断地反映线路状态和运行条件，用于自动闭塞区段。连续式机车信号能连续地显示运行条件，大大改善司机的劳动强度，保证了行车安全。 接近连续式机车信号是在车站的接近区段和站内连续地反映地面信号显示，广泛用于半自动闭塞区段。在进站信号机前方接近区段的地面设备发送与进站信号机显示相符的信息，站内正线接车进路和侧线股道发送与出站信号机显示相符的信息，其它线路则没有信息。 (2)按机车接收地面信息的特征分，机车信号原主要有移频、极频和交流计数电码三种制式。 引进的和UM71 相配套的TVM300 带速度监督的机车信号，和UM2000 相配套的TVM430 带速度监督的机车信号。 为满足机车长交路的要求，90 年代研制了通用机车信号，其利用微机和数字信号处理技术，能自动识别各种制式的机车信号信息，

可用于各种制式的自动闭塞和半自动闭塞区段。 (3)按是否有超速防护功能分，我国原来的三种机车信号制式，都没有超速防护功能，仅能为列车自动停车装置提供信息。从法国引进的TVM300,TVM430 是带有超速防护功能的机车信号。 2．机车信号的主体化 目前，随着机车信号可靠性的提高，机车信号已开始从辅助信号转为主体信号，如在双线双向自动闭塞区段，反方向不设通过信号机，仅在分界点处设停车标志，以机车信号作为主体信号。在准高速铁路上，列车速度在160 km/h 以上，这是司机能确认地面信号机显示的临界速，故其正方向仍设地面信号机，但在正常情况下以机车信号为主，反方向则按机车信号运行。在高速铁路上，列车速度超过200 km/h ，靠司机瞭望地面信号来行车已经不可能，只能凭主体化机车信号行车。 既有机车信号，包括通用式机车信号存在着可靠性低、抗干扰能力差、显示正确率低、信息量少、各种制式不通用、不适应机车长交路等问题，尤其是其可靠性不高，不能成为主体信号使用。必须采用主体化机车信号。 3．机车信号的发展 我国铁路从1959 年开始安装机车信号和列车自动停车装置，但长期以来对它们的作用认识不足，发展十分缓慢。直到1978 年杨庄事故后，才引起了各有关方面的高度重视。20世纪80 年代后，加快了安装机车信号、列车自动停车和无线列调三项设备的步伐。到年

一种通信信号的自动调制识别技术研究

一种通信信号的自动调制识别技术研究 摘要本文利用在通信信号自动调制识别未知调制信息的前提下，判断出信号的调制方式，并估计出信号的调制特征参数。并阐述了用邻域粗糙集属性快速约简算法进行特征参数选择的，然后利用BP神经网络作为识别器对信号进行识别。 【关键词】邻域粗糙集特征选择属性约简快速算法 BP神经网络 如果想要在多信号环境或有各种噪声干扰的条件下确定调制样式和信号参数，就必需对通信信号的自动调制识别有必要的研究。调制信号的自动识别的研究目标一般包括信号预处理、信号特征提取、信号特征选择和分类器设计四部分。本文以调制信号的自动识别作为研究目标，主要实现邻域粗糙集快速约简算法对特征参数的选取，以对通信信号进行有效的识别奠定基础。 1 调制信号特征参数的提取 对于从不同渠道截获的通信信号，为了提取到可信的和可用的特征参数，首先，必须对所获取的通信信号采用相关的方法进行预处理，在此基础上才能对其进行特征参数的提取。 2 通信调制信号特征选择

本文选择了基于邻域粗糙集的快速约简算法，这种算法利用正域与属性集的单调关系，能够直接处理连续型属性，而无需对其进行离散化处理，也就避免了因为离散化而带来的重要信息的损失。 2.1 属性选择快速算法 属性选择过程常采取前向贪心搜索策略，通过测试加入新的候选属性后度量指标的变化，来生成新的属性子集。以粗糙集属性依赖度作为度量指标时，需计算属性子集下的正域样本个数。以往在逐个向已选条件属性集E中添加任一新属性r时，要重新依次判断各个样本是否在正域内。根据新加入的属性仅对区分边界样本有效，在计算决策属性D对（E+r）的属性依赖度时，只需判断原来负域中的样本即可。由此可能大大减少样本判断次数。 2.2 快速约简结果 表1中δ表示邻域的大小，N1和N2分别表示经过特征提取后的原始特征数目和经过快速约简后选择出的特征数目，Accuracy表示快速约简后选择的特征子集的分类精度。本文只列出信噪比为30dB时的属性约简结果。 表1中可以发现当δ小于0.1时，快速属性约简算法后特征选择得到的参数比较少，相对应的分类精度也比较低；而且当δ大于0.5时，特征参数的选择达到一个稳定的趋势。

2019年上半年铁路机车车辆驾驶人员资格理论考试试卷(行车安全规章)

2019年上半年铁路机车车辆驾驶人员资格理论考试试卷（行车安全规章） 满分100分；考试时间60分钟。 一、填空题（本大题共10小题，每小题2分，共20分）。请在每小题的空格中填上正确答案。错填、不填均不得分。 1．列车司机在运行中，应随时检查机车总风缸及的压力。 2．列车在出发前司机应在制动保压状态下确认制动主管压力的泄漏量，按规定每分钟不得超过 kPa。 3．发车信号昼间为展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作转动。 4．进站及接车进路色灯信号机的引导信号显示一个红色灯光及一个色灯光，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过20km/h的速度进站或通过接车进路，并须准备随时停车。 5．列车运行中，接入站内尽头线，自进入该线起速度不得超过 km/h。 6．机车司机在运行中必须严格执行“彻底瞭望、确认信号、准确呼 唤、”的“十六字令”。 7．四显示自动闭塞区段通过信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光，准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有闭塞分区空闲。 8．无线调车灯显信号当显示加辅助语音提示时，是表示十、五、三车距离信号。

9．回送机车，应挂于本务机车。 10．遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光表示遮断信号机显 示灯光。 二、选择题（本大题共15小题，每小题2分，共30分）。在每小题列出的三个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其代码填写在括号内。错选、多选或未选均不得分。 1．信号机无效标为白色的（），装在色等信号机柱上或臂板信号机的臂板上。 A．A字交叉板 B．两条平行板 C．十字交叉板 2．手信号显示方式中，昼间表示十道为左臂向左上方，右臂向右上方各斜伸（）。 A．30°角 B．45°角 C．60°角 3．机车、轨道车鸣笛鸣示方式中，警报信号的鸣示方式为（）。 A、一长三短声 B、一长两短声 C、两长一短声

G蛋白在信号转导中的作用

G蛋白在信号转导中的作用 摘要：G蛋白是一种特殊的调节蛋白，它们都具有GTP结合位点，且活性受GTP的调节。G蛋白以其特定的方式偶联许多膜受体及其效应器，其中包括腺苷酸环化酶，cGMP磷酸二酯酶（PDE），离子通道以及磷脂肌醇特异的磷脂酶C（PLC）等，是跨膜信息传递机制中的一个关键因素。G蛋白也称GTP酶开关蛋白，属于GTP酶超大家族中的特殊亚型，可通过结合或水解GTP进行活性控制，是一类广泛分布在细胞中，并在许多生物学过程中执行重要功能的一类蛋白。G蛋白介导的信号转导系统是细胞中最常见的信号传递方式，G蛋白参与了G蛋白偶联受体所介导的信号转导途径和酶联受体信号传导途径，在信号转导中发挥的重要的作用。 关键词：G蛋白，信号转导，G蛋白偶联受体 G蛋白的种类和基本结构： G蛋白是一类能与鸟嘌呤核苷酸结合、具有GTP酶(GTPase)活性的蛋白。G蛋白位于质膜胞质侧，是一个超级家族，包括异源三聚体G蛋白(heterotrimeric G protein ) 或称大G蛋白和小G蛋白( Small G protein)。异源三聚G蛋白( heterotrmieric GTP binding protein )，由α，β，γ三个亚基组成。它变动于它的GDP形式(对环化酶无活性)及它的GTP 形式(有活性) 之间。根据不同的a亚基的功能特性可将大G蛋白分为四类：(1) Gs：其活性能被霍乱毒素抑制；(2) Gi：对腺苷酸环化酶有抑制效应；(3) Gq：百日咳毒素和霍乱毒素不能调节其活性；(4) G12：活化需通过血栓素和凝酶素的介导。目前已经确定了23种Gα，5种Gβ，10种Gγ，这样体内就有上千种G蛋白三聚体组合的可能性，这无疑增加了信号转导的可变性和灵活性。小分子G蛋白，它们的激活不是直接通过与激动型的G蛋白偶联受体相互作用而调节其活性，而是通过鸟嘌呤核苷交换因子（GEF）来控制这类小分子G蛋白的GTP交换，由GEF催化这类小分子单聚体G蛋白的无活性GDP结合状态向有活性的GTP结合状态转换。根据这类小分子G蛋白的蛋白质序列和功能的相似性，可分为Ras、Rho、Rab、Arf等亚家族。 Gα亚基为一多肽单链，含有一个GTP酶区( 结合和水解GTP ) 和一个α螺旋区( 该区将GTP埋藏在G蛋白的核心内) 。每种G蛋白的a亚基都有其独特的氨基酸序列和结构，但也都有一定的同源性，即5个关键功能区。它的N 端与βγ二聚体结合，C端参与和受体的相互作用，而与效应器结合的部位在他的功能区。Gβ亚基具有许多WD一40 (由β一片层结构组成的Trp - Asp结构域)和GH ( Gly - His )重复的保守序列形成的结构域，Gγ为伸展的单条链，与Gα和Gβ都紧密相连。在天然状态下，β和γ亚基以非共价键紧密结合在一起形成二聚体，只有在变性的条件下才能将其分离。 G蛋白作用过程中的分子机理，在受体未收到激素的作用之前，G蛋白与受体是各自分开的。作为基态，G蛋白以αβγ三聚体的形式存在，并有GDP结合在α亚基上。激素与受体的相互作用，导致激素·受体复合物与G蛋白结合，从而改变了G蛋白的构象，使α亚基上的鸟苷酸结合位点打开，GDP解离下来。在胞内GTP浓度较低时，由此可分离得到较为稳定的激素·受体·G蛋白高亲和态复合物，在胞内GTP浓度较高的情况下，GTP很容易结合到鸟苷酸结合位点上去。GTP结合导致G蛋白构象的进一步变化。

我国铁路信号系统概况

我国铁路信号系统概况 传统的铁路信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的“信号、联锁、闭塞”体系。在行内简称为“信、联、闭”体系。主要作用是： 为传达、指示列车运行命令、提供列车运行信息、反馈列车运行实时轨迹，以及表示某种特定信号警示。就需要包括地面固定信号、机车信号及各类信号标志等信号机设施。 为采集列车运行实时状况、表达钢轨线路占用情况、检查轨道性能的实际状态。就需要包括有绝缘（机械）、无绝缘（电气）等轨道电路。 为根据列车运行需要，接受控制命令自动分隔线路、开通并锁定列车通行进路。就需要包括电动、电液等转辙机。 为完成操作与控制信号设备、实时表示各类信号设备的实际运用状态。就需要包括电气集中、微机联锁、驼峰信号等联锁主机与控制台等控制设备。 为信号、联锁、闭塞设备提供电动力，并具备两路能自动转换的可靠电源。就需要包括车站、区间、驼峰等电源屏。 为沟通信号、联锁、闭塞设备，形成一体信号网落。就需要包括普通信号电缆、综合扭绞电缆、数字信号电缆、光缆等电线路。总之，铁路信号体系担负着路网上行车设备的运用状况、列车运行的实时状态、运输调度的指令控制等信息的传递与监控任务。保证铁路行车安全、扩大线路通过能力、提高运输组织效率、改善职工劳动条件。 铁路信号所具有技术密集度高、更新换代快；投资少、见效快、效益高的特点及优势。它渗透铁路运输各部门，由铁路信号产生的各种实时信息传输速度快、准确率高；控制命令逻辑关系严密，安全可靠度强，全程全网服务于铁路运输。铁路信号系统由车站联锁系统、区间闭塞系统、驼峰信号系统、列车运行控制系

通讯信号调试方式的自动识别

通讯信号调试方式的自动识别 发表时间：2018-02-27T15:11:21.507Z 来源：《防护工程》2017年第29期作者：张杰[导读] 近十年来，人们在这方面做了大量探索，提出了很多新思路和新方法。 中煤科工集团重庆研究院有限公司重庆 400037 摘要：通信信号的调制样式是区分不同通信信号的重要特征，通信信号的调制识别是指在未知调制信息内容以及调制参数的前提下，判断出信号所采用的调制方式并估计出某些调制参数，为解调器正确选择解调算法提供参数依据，最终获得有用的信息内容的过程。调制样式识别是介于能量检测和解调之间的过程，能量检测只需要粗略地估计信号的带宽和中心频率，而解调需要精确的频率信息和信号的调制样式。因此，调制样式的识别就需要在先验知识较少的情况下完成识别的过程，并得到更加精确的一些参数值。通信信号调制样式的自动识别是是非协作通信中的丰要问题，也是近年来信号处理领域的热点问题，近十年来，人们在这方面做了大量探索，提出了很多新思路和新方法。 关键词：通讯信号；调试；方法 1通讯信号常见的干扰及原因分析 1.1自然现象干扰 从实际分析来看，自然现象干扰是卫星通讯在日常运行中受到的主要干扰类型。此种干扰主要有两种形式： 1.1.1日凌干扰 就现阶段的分析来看，在每年的春分和秋分前后，卫星会运行到太阳河地球之间，此时，地球站天线在面对卫星的时候也会面对太阳，由于太阳形成的大量辐射噪声会使正常的卫星信号接收出现问题。而这样的干扰就称之为日凌干扰。 1.1.2电离层闪烁干扰 在大气层中存在着电离层，当无线电波在穿过电离层的时候，受电离层结构不均的影响，信号的振幅、相位等都会受到一定的影响，所以会产生不规则的变化，这种干扰就被称之为电离层干扰。 1.2电磁环境干扰 电测环境的干扰也是卫星通讯的一种主要受干扰形式。从物理学的角度来看，地球是一个巨大的磁场，所以会存在磁场的场强。另外，电和磁在一定的条件下会发生转化，所以在地球上，存在着无数的电场和磁场。无论是磁场还是电场，都会释放一些地面微波，而这些地面微波通信中存在的继信号和雷达信号，时常会和卫星信号一起被地球站的天线接收，由此会形成信号的复杂性，而正是这种复杂的情况使得信号接收出现了异常。简言之就是原本单一的信号接收出现了其他信号，所以原本信息号的唯一性被破坏，信号干扰由此产生。 1.3设备故障干扰 设备故障干扰也是卫星通讯干扰的一个主要类型，而此种干扰主要分为卫星故障和地面设备故障两大类。从目前的卫星通讯利用来看，信号的准确利用离不开两个基本的部分：信号的发出装置，也就是卫星；信号的接收装置，及地面设备，这两部分相互合作，才使得信号的利用价值被最大化。但是，当卫星出现故障的时候，其信号发出便存在了问题，而当地面设备出现故障的时候，信号接收也就存在了可靠性下降的问题。这两种情况的出现都使得正常的信号发出和接收，所以准确的信号利用便会出现较为严重的问题。 1.4人为原因干扰 人为原因的干扰也是卫星通讯的一个主要干扰类型。就目前的人为原因干扰分析来看，主要存在两种类型： 1.4.1同极干扰 同极干扰的产生主要有两方面的原因：用户在频点发射的时候没有按照相关的标准进行，结果产生了占用其他用户频点的现象，由此出现了干扰；用户在进行测试的时候没有按照标定进行，从而出现了超功率发射的情况。 1.4.2反极化干扰 此种干扰的原因产生主要有两方面：受自然或者是机械的原因，馈源在进入其他物质的时候发生了角度偏离，所以干扰情况出现；用户的天线没有进行调极化上星等处理。 2调制样式识别的方法 信号调制样式识别的方法大体可以分为两类：统计模式作者简介：张志宏，浙江省湖州市人民防空办公室。 识别方法和判决理论方法。统计模式识别方法首先要从接收的信号中提取出特征参数，然后通过模式识别系统来确定信号调制类型。判决理论方法采用概率论和假设检验中的贝叶斯理论解决信号的识别问题，它根据信号的统计持性，通过理论分析与推导，得到检验统计量，然后与一个合适的门限进行比较，进行判定。下面分别阐述几种常用的调制样式识别方法。 2.1基于时频域特征提取的方法 通信信号的调制信息包含在信号的瞬时频率、相位和幅度的变化之中。利用这三个参数的统计特性，理论上就可以识别信号的调制方式。从信号的时域和频域中估计出信号的某些特征作为识别的依据，这类方法有很多。 Liedtke提出了一种数字调制信号的自动识别方法。该方法通过信号的解调和参数提取，构造信号的幅度直方图、频率直方图、差分相位直方图、幅度方差和频率方差等分类特征。然后通过模式识别的分类方法，将选取分类特征与理想样本的特征参数相比较，按最近原则进行信号自动分类。这种方法能在信噪比大干18dB的情况下，有效识别AM、2ASK、2FSK、2PSK、4FSK等信号。Y.T.Chan等人在IEEE 发表文章，对调制信号的包络进行分析，采用参数R(包络平方的均值和包络方差的比值)对四种模拟信号分类，取得了初步成果。K.Assaleh等人把中频通信信号建模为时变自回归过程，通过求解自回归模型参数，来估计信号的瞬时频率和瞬时带宽，利用瞬时频率与瞬时带宽的均值与方差实现FSK与PSK信号的分类。当SNR大于15dB时，该分类算法有较好识别率。总之，可以利用从时域和频域提取的信号基本特征对通信信号的调制方式进行识别，但由于从时域和频域提取的基本特征埘信噪比的变化较为敏感，所以在信噪比未知的情况下，该方法的分类识别能力很难得到改善。

在铁路行车中机车信号车载系统的运用探讨

在铁路行车中机车信号车载系统的运用探讨 发表时间：2019-08-12T16:01:14.257Z 来源：《防护工程》2019年9期作者：何悦[导读] 为了更好地帮助机车运行，促进我国机车交通的不断进步和发展，我国有必要在铁路行车的过程中运用机车信号系统。 中国铁路哈尔滨局集团有限公司哈尔滨电务段哈尔滨车载设备车间黑龙江哈尔滨 150001摘要：为了更好的帮助列车正常、安全的运行，准确无误的帮助列车探明周围路况，需要机车信号系统帮助列车工作人员了解这些信息，从而更好地帮助列车工作人员作出判断。因此，为了更好地帮助机车运行，促进我国机车交通的不断进步和发展，我国有必要在铁路行车的过程中运用机车信号系统。 关键词：铁路行车；机车信号车载系统；运用 一、机车信号车载系统组成 1、系统运行原理 以JT-C型机车信号车载系统为例，其主要包括机车信号主机、机车信号双路接收线圈以及机车双面八显示信号机三部分。应用时将接收线圈安装在机车转向架前端位置，利用与钢轨的电磁耦合来顺利接收钢轨上的信号，并将其传输给机车信号主机。主机接收到信号后进行处理、解调、译码等，得到钢轨信息后将处理后的信息传输给机车双面八显示机向司机显示，并且机车信号信息会同时输出到监控装置，为控车提供数据支持。 2、系统组成部分 （1）主机。JT-C型机车信号车载系统具有JT1型装置接线盒以及主机，同时其内部构造还应用了主板式设计方法。其主机应用构造为6槽机箱，包括连接板、电源板1/2，主机板A/B以及记录器板。应用二取二容错安全构造方式可以减少单机故障发生概率，提高系统运行可靠性与安全性。 （2）主机板。主机板主要用于信号的接收与传输，JT-C型机车信号车载系统设置的两块主机板功能相同。设置方式与JT1通用式装置类似，短路线组L1、L3以及信号选择制式均在主机板上，在对各接收模式进行设置时，需要针对L1、L3组短路线进行短接或焊接处理，确保了系统在出现运行故障后可以自动更换备用机，且用时非常短，同时在维持系统正常运行的同时，便于检修工作的顺利进行。 （3）记录板。对比JT1通用式装置，JT-C型机车信号车载系统增设了记录板装置，可以用于对机车信号的采集和存储，并且可以利用较大容量的U盘对所有工作信息进行记录和存储，便于机车后续工作的顺利进行。通过记录板机车工作人员可以清楚的了解机车信号，为信号分析、复原以及事故查找提供可靠的数据。 （4）电源板。电源板基于JT1通用式装置进行了更新，以接线盒运行原理为基础，将两路新型电源模块应用到电源板1、2中，且每路输入均为110V，输出为双路50V，其中机车信号主机为一路50V输出，另外一路则为动态驱动50V点灯电源输出，能有效避免粘连继电器节点造成的信号输出升级问题。 二、新一代车载系统 1、系统构成 JT-CZ2000-jd型机车信号车载系统（以下简称“系统设备”）由车载主机、机车信号双路接收线圈和机车信号机组成。机车信号车载系统接收轨道电路信息，通过解译码通道向LKJ设备输出灯位及速度等级等信息，用于运行曲线的生成。该系统设备的接口界面主要为监控装置、车载电源、轨道电路信息。新一代机车信号车载系统充分考虑接口界面，主要从主机、机车信号机、以及系统连接电缆等多个方面进行系统的优化。 2、性能优化 2.1系统电缆 新一代JT-CZ2000-jd型机车信号车载系统的屏蔽电缆符合TB/T1484.1-2010《机车车辆电缆第1部分：额定电压3KV及以下标准壁厚绝缘电缆》的要求。电缆的屏蔽通过屏蔽层接地实现，针对低频电路，系统电缆屏蔽层采用单端接地的方式。屏蔽层接地时使用屏蔽电缆接头，采用特殊的加工工艺，保证屏蔽层对芯线形成360°的环接，在避免pigtail单级天线的不良影响同时，也优化了接地导通性、降低干扰的影响。 2.2机车信号机 机车信号机安装在司机室前挡风玻璃中间或两侧。在实际应用中，由于一些机车的密封性较差，易造成车顶水顺着线缆流入机车信号机。新一代车载系统加强了密封处理，实现了IP52的防水防尘等级，提升了产品的适用性。 机车信号机内部八LED灯位采用冗余设计，防止单点故障造成完全无显示，提高了可靠性。为了清晰的区分故障界面，LED灯增加门限控制判断，即安全点灯电压输出小于35V时，点灯输出自动截止。 2.3机车信号车载主机 2.3.1与LKJ的接口 机车信号主机与LKJ接口有两种方式，主机板A和B通过并出切换机构输出灯位信息以及速度等级、绝缘信息给监控装置；或者两块冗余的主机板通过串口通信输出信息给监控装置。 a.控制并口输出电压，确保正常电压 并口输出升级，既有机车信号并口输出控制采用双断。 并口输出安全主要依靠动态电源模块。原有的动态电源模块设计复杂且可靠性不足，新一代机车信号由原来的双断+动态电源模式，替换成三重关断电路，同时增加了对三重关断电路的自检。JY、SD2、SD3的控制电路由光耦驱动修改为继电器驱动，增加了驱动能力。 b.优化CAN通信功能，全面兼容新一代LKJ CAN通信是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通信网络。从整体信号系统的发展趋势来看，由于协议通信方案可以适应各种安全性的要求，因此采用协议通信接口代替简单的IO量接口是系统间接口升级的趋势。

第二章 机车信号设备简介

第二章机车信号设备简介 机车信号是指设在司机室内反映列车前方运行条件的信号显示，通常实现机车信号功能的车载设备也被简称为机车信号。 机车信号发展初期，其功能是为了改善司机瞭望条件而向司机复示地面信号。随后在机车信号设备的基础上增加了自动报警、自动停车设备，机车信号设备不仅向司机提供信号显示，同时向后级设备提供信号来源，机车信号成为提高运输安全，实现车上自动报警、自动停车功能所必备的重要车载设备，被作为机车“三大件”之一。 我国铁路目前采用的机车信号分为接近连续式和连续式两种。接近连续式多用于非自动闭塞区段。在进站信号机外方制动距离附近的固定地点设置发送设备，并从固定地点到进站信号机之间加装一段轨道电路。从列车最前面的车轮轧在轨道电路上时起，发送装置就连续不断地向机车上传送地面信号的信息，使机车信号机连续复示进站信号机的显示。 连续式机车信号没有距离限制，只要列车在轨道上行驶，被机车第一轮对短路的轨道信号电流就会在钢轨周围产生磁场。装在机车上的感应器接收到信号，经过解码使机车信号机不断地显示与前方地面信号机相同的信号。 随着运输要求的提高和技术的发展，要求机信号的译码输出提供给已广泛配备的列车运行监控装置，对机车信号设备的性能要求随之提高，机车信号除了向司机提供显示外，向后级列车运行监控设备提供信息成为一项重要功能。 随着列车运行速度的进一步提高，司机已难以仅通过地面信号来驾驶列车，这样就对机车信号的可靠性与安全性有了更加严格的要求，机车信号系统的概念也进一步明确：机车信号系统由车载信号和地面信号设备共同构成，必须符合故障导向安全原则。车载信号设备应具有运行数据记录的功能；地面信号设备应具有闭环检查功能，提供正确信息。机车信号是否安全、可靠，取决于地面信号设备和车载信号设备构成的系统是否安全、可靠。 第一节机车信号的发展史 一、JT1型通用式机车信号设备 JT1-A/B型通用式机车信号，是采用数字信号处理技术及高速超大规模集成电路设计而成的新一代通用式机车信号装置。JT1-A型为单套，JT1-B型为双套，设备能够自动接收移频4信息、8信息、18信息、交流计数（25Hz、50 Hz、75 Hz和微码化）信息、极频信息、UM71信息及ZPW2000（UM系列）等自动闭塞信息。通过制式自动识别并处理后，将相应的信息显示在八显示机车信号机构上。 技术特点 1、采用高速DSP数字信号处理技术，减少了信号反应识别时间，抗干扰能力增强； 2、JT1-B型机车信号设备主机的每块主机板内采用二取二容错安全结构，并采用双机热备提高系统的可靠性； 3、使用双面8色灯LED机车信号显示器提高了显示器的可靠性；

细胞信号转导练习题 四套题

细胞信号转导 第一套 一、选择题（共10题，每题1分） 1、Ca2+在细胞信号通路中是（） A. 胞外信号分子 C. 第二信使 B. 第一信使 D. 第三信使 2、动员细胞内源性Ca2+释放的第二信使分子是（）。 A. cAMP C. IP3 B. DAG D. cGMP 3、细胞通讯是通过（）进行的。 A. 分泌化学信号分子 C. 间隙连接或胞间连丝 B. 与质膜相结合的信号分子 D. 三种都包括在内 4、Ras蛋白由活化态转变为失活态需要( )的帮助。 A. GTP酶活化蛋白（GAP） C. 生长因子受体结合蛋白2（GRB2） B. 鸟苷酸交换因子（GEF） D. 磷脂酶C-γ(PLCγ) 5、PKC在没有被激活时，游离于细胞质中，一旦被激活就成为膜结合蛋白，这种变化依赖于（）。 A. 磷脂和Ca2+ C. DAG和 Ca2+ B. IP3和 Ca2+ D. DAG和磷脂 6、鸟苷酸交换因子（GEF）的作用是（）。 A. 抑制Ras蛋白 C. 抑制G蛋白 B. 激活Ras蛋白 D. 激活G蛋白 7、cAMP依赖的蛋白激酶是（）。 A. 蛋白激酶G（PKG） C. 蛋白激酶C（PKC） B. 蛋白激酶A（PKA） D. MAPK 8、NO信号分子进行的信号转导通路中的第二信使分子是（）。 A. cAMP C. IP3 B. DAG D. cGMP 9、在下列蛋白激酶中，受第二信使DAG激活的是（）。 A. PKA C. MAPK B. PKC D. 受体酪氨酸激酶 10、在RTK－Ras蛋白信号通路中，磷酸化的（）残基可被细胞内的含有SH2结构域的信号蛋 白所识别并与之结合。 A. Tyr C. Ser B. Thr D. Pro 二、判断题（共10题，每题1分） 11、生成NO的细胞是血管平滑肌细胞。（） 12、上皮生长因子（EGF）受体分子具酪氨酸激酶活性位点。（） 13、Ras蛋白在cAMP信号通路中起着分子开关的作用。（）

肌电信号的识别.(DOC)

燕山大学 课程设计说明书题目：肌电信号分析及动作识别 学院（系）：电气工程学院 年级专业： 10级仪表三班 学号： 学生姓名： 指导教师： 教师职称：教授讲师

电气工程学院《课程设计》任务书

目录 第一章摘要 (2) 第二章系统总体设计方案 (3) 第三章肌电信号的时域参数处理及其分析 (4) 第四章肌电信号的频域处理方法及其分析 (7) 3.1 FFT分析 (7) 3.2 功率谱分析 (8) 3.3 倒谱分析 (9) 3.4 平均功率频率MPF和中值频率 (10) 第五章 Matlab程序及GUI (11) 第六章系统整体调试及结果说明 (24) 第七章学习心得 (24) 参考文献 (25)

第一章摘要 肌电信号是产生肌肉力的电信号根源，它是肌肉中很多运动单元动作电位在时间和空间上的叠加，反映了神经，肌肉的功能状态，在基础医学研究、临床诊断和康复工程中有广泛的应用。 其种类重要有两种：一，临床肌电图检查多采用针电极插入肌肉检测肌电图，其优点是干扰小，定位性好，易识别，但由于它是一种有创伤的检测方法，其应用收到了一定的限制。二，表面肌电则是从人体皮肤表面通过电极记录下来的神经肌肉活动时发放的生物电信号，属于无创伤性，操作简单，病人易接受，有着广泛的应用前景。 主要应用领域有：一，仿生学。提出肌肉生理模型来判别肌肉的动作以来, 电子假肢的研究进入了新的发展时期, 过去电子假肢的控制靠使用者人为开关和选择运动模式来完成, 现在则可通过检测人体残肢表面肌电信号, 提取出肢体的动作特征, 来自动控制假肢运动, 利用残肢表面肌电信号的肌电假肢研制在国内外都取得较大进展。二，康复工程。如利用表面肌电信号提取出的特征作为功能性电刺激的控制信号, 帮助瘫痪的肢体恢复运动功能。通过检测表面肌电信号, 并将其作为反馈信号提供给病人和医生, 便于进行合理的治疗和训练。三，运动医学。表面肌电信号在运动医学中也可发挥重要作用, 通过检测运动员运动时的表面肌电信号,及时反映出肌肉的疲劳和兴奋状态, 有助于建立科学的训练方法。 本次课程设计的主要任务就是对微弱的肌电信号进行时域和频域的处理及分析，运用数字处理及matlab的知识进行“屈”和“伸”动作识别。然后通过串口将数据发送到单片机下行微机进行显示。

PECAM-1在机械信号 转导的作用

Pharmacy Information 药物资讯, 2018, 7(2), 21-26 Published Online March 2018 in Hans. https://www.wendangku.net/doc/1e495269.html,/journal/pi https://https://www.wendangku.net/doc/1e495269.html,/10.12677/pi.2018.72005 The Function of Platelet Endothelial Cell Adhesion Molecule-1 (PECAM-1) in Mechanotransduction Shengcun Li, Jichun Han, Jing Shang* School of Traditional Chinese Medicine, China Pharmaceutical University, Nanjing Jiangsu Received: Mar. 8th, 2018; accepted: Mar. 21st, 2018; published: Mar. 27th, 2018 Abstract Atherosclerosis is a chronic, inflammatory disease form at specific regions of the arterial tree such as in the vicinity of branch points, the outer wall of bifurcations, and the inner wall of curvatures, where disturbed flow occurs. Local factors, such as hemodynamic forces, play a major role in the regional localization of atherosclerosis. Endothelial cell (EC) surfaces are equipped with numer-ous mechanoreceptors capable of detecting and responding to forces stimuli. After activation of mechanoreceptors, a complex network of several intracellular pathways is triggered. These pathways lead to phosphorylation of several transcription factors (TFs), which bind positive or negative shear stress responsive elements (SSREs) at promoters of mechanosensitive genes, ulti-mately, modulating cellular function and morphology. Here, we focus on the function of platelet endothelial cell adhesion molecule-1 (PECAM-1), one of the mechanoreceptors, in mechanotrans-duction. Keywords PECAM-1, Mechanoreceptors, Mechanotransduction PECAM-1在机械信号 转导的作用 李胜存，韩吉春，尚靖* 中国药科大学中药学院，江苏南京 收稿日期：2018年3月8日；录用日期：2018年3月21日；发布日期：2018年3月27日 *通讯作者。

(完整word版)第1章 机车信号车载设备

第1章机车信号车载设备 (1) 1.1机车信号概况 (1) 1.2JT L通用式机车信号 (3) 1.3JT L-C系列机车信号车载系统 (6) 第1章机车信号车载设备 1.1 机车信号概况 1.1.1 机车信号的作用 机车信号是用设在机车司机室的机车信号机自动反映运行条件，指示司机运行的信号显示制度，如图1-1。为实现机车信号而装设的整套技术设备称为机车信号设备。 （a）（b） 图1-1 （a）机车信号机 (b)机车驾驶室 列车按照地面信号显示行车时，由于风、雪、雨、雾等气候条件不良或隧道、弯道等地形条件的影响，司机往往不能在规定距离内确认信号显示，存在冒进信号的危险。尤其是在行车密度大、列车速度快及载重量大的区段，发生冒进信号的可能性更大。机车信号能复示前方地面信号机的显示，改善司机的瞭望条件。当机车上采用机车信号后，就能较好地避免自然条件的干扰，提高司机接受信号的可靠性，如图1-2。在机车信号的基础上配套列车运行超速防护系统，可促使司机提高警惕，并在司机丧失警惕而有可能冒进信号或超速时强迫列车停车或减速，以防止列车冒进信号或超速运行。安装机车信号和列车运行超速防护系统后大大提高了行车安全程度，其效果十分显著。

图1-2 机车信号复示前方地面信号 机车信号是单方向的控制设备，只能从地面向车上传递信息。为使车上设备和地面设备间保持不间断的联系，地面必须设有有源的发送设备，向钢轨发送行车信息的电信号。该电信号在钢轨中传输，钢轨周围即形成磁场，机车上的接收线圈中就感应出电势，经译码使机车信号机显示相关信号。连续式机车信号能在整条线路上连续不断地反映线路状态和运行条件，用于自动闭塞区段，大大改善司机的劳动强度，保证了行车安全。 随着机车信号可靠性的提高，机车信号已从辅助信号转为主体信号。列车速度在160km／h以上，这是司机能确认地面信号机显示的临界速度，虽然其正方向仍设地面信号机，但在正常情况下以机车信号为主，反方向则按机车信号运行。在列车速度超过200km／h时，司机确认地面信号已不可能，只能凭机车信号行车。 1.1.2 机车信号的发展 1．机车信号的应用 我国铁路从1959 年开始安装机车信号和列车自动停车装置。最初,由于历史的各种原因，我国铁路自动闭塞的建设，出现了不同线路、不同区段建有不同制式的自动闭塞。不同的自动闭塞制式，配套相应制式的机车信号，相互之间不能兼容。电气化区段与非电气化区段的机车信号也不兼容。列车在只安装一套机车信号时，不能保证机车信号连续不间断的显示，给机车长交路运行带来一定的影响。一台机车有时需要安装两种以上的车载设备。 2．机车信号的通用化 北京交通大学于1980年首先提出了采用微机系统来解决机车信号多制式兼容问题的方法，于20世纪80年代中期开始通用式机车信号的研究。 1991年第一代的通用式机车信号“非电化区段通用式机车信号”通过铁道部的技术鉴定，1992年第二代的通用式机车信号“电化区段通用式机车信号”通过铁道部的技术鉴定，1995年第三代的“JTl-A／B型(即SJ-93／SJ-94型)数字化通用式机车信号”通过铁道部技术鉴定。 从铁路运输的要求来看，列车速度越来越高，机车交路越来越长，对机车信号的要求也越来越高。JTl-A ／B型通用式机车信号较好地解决了机车交路在不同自动闭塞制式的问题，即多制式通用的问题以及与运行监控记录装置结合、提供信息的问题。但是，通用式机车信号存在着可靠性不高，未按主体化进行设计，不能成为主体信号使用。 3．机车信号的主体化 随着机车信号地位的提高，我国铁路《技规》提出了机车信号主体化的概念，规定：“作为行车凭证的机车信号为主体机车信号，是由车载信号和地面信号设备共同构成的系统，必须符合故障安全的原则，车载设备应具有运行数据记录的功能；地面信号设备应能正确发送信息。” 2002年，北京交通大学完成了第四代的JTl-CZ2000型机车信号车载系统的研制，2003年10月，通过了铁道部的技术鉴定。 JTl-CZ2000型机车信号采用多项先进技术和系统化的安全设计方案，满足铁路信号故障一安全原则，具有数据记录功能，在地面信号具备条件时可作为主体化机车信号应用。机车信号主体化彻底改变机车信号只能用作列车运行辅助信号的被动局面，大大提高行了列车运行速度和效率。 2006年，铁道部召开全路机车信号整治工作会议，按照铁道部授权，北京交通大学起草制定《JT1-C系列机车信号车载系统设备技术规范（暂行）》（科技运2006 82号）及《JT1-C系列机车信号车载系统设备安装规范（暂行）》（运基信号2006 243号），于2006年7月底全路颁发。《规范》制定的目的是为了进一步提