汽车车身设计技术的进步及其与国外的差距

汽车车身设计技术的进步及其与国外的差距

长春汽车研究所郭竹亭

改革开放以来，我国社会发生了巨大的变化。1987年第一届车身制造年会在一汽召开，至今已开过十一届，斗转星移，第十二届年会又在长春召开了。回顾这十几年期间车身设计技术取得了可喜的进步，同时也存在着明显的差距。它们集中表现面在以下方面。

一、十五年来我国汽车车身设计技术的进步

1．前期开发（概念设计）

（1）认识了前期开发的重要性

过去对产品的前期开发重视不够。近年来随着改革开放的深入,与国外技术交流的增多，我国对产品的概念设计已有了认识上的提高，并正在工作实践中贯彻执行。

譬如，过去产品开发是从设计任务书开始的，而设计任务书的形式比较草率。一些产品由于前期工作做的不充分，致使产品开发出来以后带着许多先天不足。有些产品设计时只顾追求先进，投产时仍不具备条件，保证不了质量，甚至投产后还要下马。CA141车投产时装卤素前大灯，后来因为寿命低而又被迫改为白炽灯。现在开发的新产品比较注意先进性与可行性之间的关系。为了提高灯具的水平，国内相关行业也在提高，注意到与主机厂的同步开发。目前日本与德国的公司都在中国设厂，对国内的灯具行业是一个

大的推动。

一个产品从孕育方案到形成一个明确的概念，直至体现到可展示的概念车上，要经过几周到一年多的时间。在这一段时间里，要做市场调查，预测投入市场后的竞争力如何，成本估算时从投入产出比进行分析，企业会不会赢利。对企业的设备状况，资源的利用情况，新投入多少？对产品的选型要非常慎重，产品的设计指标是否先进。与国内外同类车型的对比分析，是否达到先进水平，做到知己知彼。要经过大量

试验、测绘、分析，掌握产品的情况。

对于产品的形体要精心布置，现代汽车是一个多学科技术的集合体，就汽车车身而言，涉及到空气动

力学、人机学、结构力学、机械工程学、材料学、美学等等。

（2）改进了设计流程

过去产品设计主要流程是美术效果图，1:5～1:1油泥模型，主图板，产品图，样板，主模型，提供给工艺制造部门的主要依据是图纸、样板、主模型。车身曲面的表达是用制表面的方法，手工绘制。

现在的产品设计比过去有很大提高，由计算机的辅助，已不再绘制过去那样1:1主图板了。已把设计师从繁重的主图板工作中解放出来。80年代一汽引进了日本三菱公司的FK驾驶室技术，那时过渡到线图，线图绘制在薄膜板上，可以站着画，画好图可以卷起来，可以复制传递给下道工序。现在又有提高，把二维制图推进到三维建模上，有了计算机的三维电子模型，再转换成必要的二维图纸。这样三维数据可以输出绘后序工程。这一程序上的变化，改变了过去设计与工艺的串行工作的方法，使后序工程有可能提前介

人，向并行工程迈了一大步。

（3）推行并行工程和价值工程，编制产品开发的网络计划

在引进三菱FK驾驶室技术时，学习了并行工程中如何编制网络计划，加强了部门之间的组织管理，合理交叉，一汽编制了CA151K的网络计划，从设计到投产列出了整个日程安排，对缩短产品开发周期起

到一定推动作用。

从设计环节入手，实行成本控制。一汽翻译出版了《价值工程》一书，并专门请该书作者石原先生来厂讲学。汽研所产品规划室与厂成本科共同研究如何降低成本实现质量控制，正确处理使用价值与成本的

关系。

过去解放牌汽车的车箱要加保险架，因为增加成本而不能通过。驾驶室底板温度过高，用户要求增加地毯，也因增加成本而不能实现。当然这些措施最终还是实现了，主要是认识不能统一，在市场竞争的大环境下，这些问题都迎刃而解，其根本原因是认识到用户是上帝。

（4）产品在循环改进中逐渐走向成熟

过去对产品试制常说第几轮试制。美国福特公司也曾介绍过他们的4C（四个循环，4Circle），对这四个循环可以这么说：市场销售的信息、用户的要求是产品设计的出发点；而产品设计的成果又是销售的起点；产品在循环改进中完善成熟。其他公司也介绍过三轮试制、两轮批量试制、试验的产品开发过程，

最后是大量生产。

这种循环往复的改进过程，是设计的出发点，设计不是凭空想出来的，产品一定要经得起用户的检验，

这样的产品才有竞争力。

2．造型技术的提高

产品的形象好坏，造型的优劣起决定作用。第一届年会以来一汽推出许多新产品，国内其它厂家也都有不错的新产品问世。这和造型水平的提高有关，具体表现在以下几点：

（1）继承与创新

小红旗是在Audi基础上改进的，也有别于全新开发，一方面要继承Audi外形基础，尽量不改动驾驶室，另一方面又要和Audi有较大区别。同时还要考虑她是红旗轿车的系列产品，在外形上尽量体现红旗

特征，所以这种造型难度比全新造型还要困难。

此外，一汽推出的轻型汽车系列产品，也是在引进国外80年代初产品基础上加以改进的，在改进中又有提高。譬如日本原车单排座和双排座卡车Cabstar是一种外貌，厢式车URvan11座客车又有自己的样子，经过改造把三个驾驶室前围统一起来，前部重新造型，嫁接在后部车身上。改造后的车身，因为风窗倾角加大了，流线型改善了，前水箱面罩统一了，时代感增强了，当然也有全新外形的尝试，CA6410流线型（子弹头厢式车）、高顶厢式车QY6460G9的改貌，都说明我们在造型创意方面有所提高。

（2）时代感

汽车的造型要反映出时代的潮流，为什么产品过时会影响产品的销售。在推陈出新方面，汽车造型是最敏感的。在一汽的新产品造型中，力求跟上时代，譬加80年代以来的造型有一种加大弧线，增加圆角，不像过去棱线过多，直线条也不少，显得产品很生硬。特别是90年代以来曲面、弧线造型使产品更赏心

悦目，更与人的感觉和谐。

在造型实践及与国外的交往中，认识到造型的时代感很重要。据专家们分析，“圆风”过去之后也可能会流行圆中带有几何形体的造型，汽车色彩仍然以回归自然的色彩受欢迎。

(3)造型技法的提高

过去造型人员绘画多用水粉画，画起来费时费力。近几年国内主要厂家，也采用Mark笔与色粉擦绘的方法。这样画出的效果更接近汽车油漆在外面的反光效果。几年来二汽连续向三菱公司、德国Audi公

司、韩国大宇公司、意大利I.DE.A公司、美国Ford公司派出造型人员培训，他们在造型技法上有很大提

高。

(4)造型手段、造型材料

近几年来，一、二汽都购买了国外的油泥、绘画用具、纸张、贴带、雕塑工具，为造型部门购买了三坐标测量仪、平台，甚至不惜重金，建造现代化的造型间，引进先进的Alias造型软件及硬件设备，使我国的造型条件焕然一新。有了新的造型设备，使得模型制作水平也有长足的进步。过去靠方箱、高度尺测量模型，既笨重又精度低，所以模型质量不高，现在已具备制造高精度模型的条件。

3．结构设计

(1)取消了主图板

过去产品设计，车身绘图的基础就是主图板。只有主图板画好了才能出产品图，取样板。但是主图板是1:1原车大小，而且是二维制图，侧视图、俯视图、正视图分别绘制，求点求线相互投影非常困难，车身表面曲线又是由许多点组成，曲线板只好平放才能绘制，人只好趴在上面，非常辛苦。

现在有了塑料薄膜，可分头绘画，有了计算机辅助，在计算机上可以实现三维设计。完全可以取代主图板的功能，计算机的制图精度比人工绘制精度高，主图板的精度是0.25mm，而计算机可以达到0.1mm。

(2)结构设计水平的提高

随着科技的进步，大型多工位压床的诞生，可以使结构零件尺寸加大，分块数减少，可以减少焊接工作量。现代轿车车身，采取整块侧围，提高门与门洞的配合精度。

从设计入手，合并零件、合并功能，是最好的途径。譬如，有的车把水箱面罩与保险杠合并到一起，大大减少零件数，提高装配精度。流水槽采取埋入式结构，改善了外观，减少噪声，也是可取的设计。

(3)系列化设计技术

在产品开发初期，制定基本型以外的变型计划，可以为企业节省大量资金，为用户多提供产品品种。

近年来，一汽产品系列利用FK平头驾驶室开发出加宽、加高的、卧铺改后座的产品。轻型车也有单排、双排、厢式系列（平顶、半高顶、高顶），不同长度、不同吨位的各种车型，使企业产品市场覆盖面

大大增加。

(4)设计与后序工程的结合

在当代产品设计中，已不像过去那种串行工程那样，设计完了再传给下道工序，设计未完，后序工作无法介入。现在在计算机上进行，有条件随时将设计结果传递给下道工序，工艺人员也可提前与设计人员讨论结构，从设计之初就得以改进工艺性。有了线图，经拷贝之后工艺人员在上面继续画模具线图、夹具

线图，可以同时开展工作。

(5)选材设计

过去设计选材受国产材料质量限制，品种有限，现在情况好多了。材料种类由过去08钢、08A1，又增加镀锌板、高强度低合金板，厚度由多用的1.0～1.2mm降低为0.8、0.9、1.0mm，个别为1.2mm。

非金属材料也有较大增长。驾驶室内软化设计，座椅、保险杠采用塑料件、SMC件增多。几年来国内采用玻璃钢制作车身及零件有一定发展，当然与国外相比还远远不够。

4．人机工程的应用

在汽车设计中，应用人机学的研究成果有了进步。过去在进行车身布置中经验不足，近几年有一定的

实践。中国人体尺寸标准已经公布数据。

随着轿车的普及，空调装置装备率的提高，车用空调的生产与协作配套也比较容易。内饰软化材料的配套水平提高，材料的色彩丰富、透气性、阻燃性、纹理更适应用户的要求。座椅的弹性特性的改进，有的厂家还直接引用国外先进产品，合资建厂为国内配套创造良好条件，改变了过去有设计无法配套的局面。

在安全性方面，安全带已普遍在轿车安装，国内生产的诸多中高级轿车装安全气囊也在实施中。

提高仪表的视认性和左右方向盘的通用性，在一汽设计的MPV多功能厢式车上采用中央布置式仪表。利用手伸及界面检查操纵方便性，MPV小红旗的变速杆布置在仪表板上，副仪表板弱化或取消，使驾驶员和副驾驶员横向移动方便。这些措施都是应用人机学的结果。

5．CAD／CAM／CAE／CAPP技术的应用

十多年来我国在计算机辅助设计方面，有很大进步。几大集团公司和研究单位，都先后装备了不少软

件和硬件，改变了过去手工绘图的局面。

80年代初，长春汽车研究所引进了意大利DBA公司的DEA LA11DA三坐标测量仪，大型平板绘图

机（GERBER3178），CDC CYBBBR180-810计算机系统，多台数控机床，应用ICEIIDDN，CADA11软件，花费500万美元，形成一个小规模的CAD、CAN系统。1993年后又连续三年投资800多万美元，引进了160十多台工作站，用于汽研、车身装备厂、电算处和工艺制造单位，还相应引进了适用软件，用于产品设计的pro／CDRS造型软件，机辅线图设计的ICMSURF，数控加工和结构设计的EUCLID、Pro ／E，用做运动校核、强度、刚度、碰撞等分析软件ANSYS、NASTRAN。硬件装配SGI、SUN工作站及数据交换IGES4.0，VDAFS、专用接口等。1995年引进两套ICEMSURF软件；1998年前后又于PTC 公司购买200万元软件的合同，并购买二套Aias造型软件；1999年又购买12套CATIA工程软件，使得一汽在计算机辅助设计方面有了长足进步。目前初步具备计算机辅助设计全过程的能力。

6．车身试验

车身试验也增添设备，空调试验室、安全带试验台已投入使用，MTS强度振动试验台，在产品快速试验中发挥重要作用。1999年在长春汽车研究所完成了汽车碰撞室的建设并投入使用，对于检验车身的结构强度、刚度、安全气囊的效用的研究提供了必要的条件。

空气动力学试验，近几年已先后做过CA141空车风洞试验，捷达改车头等空气动力特性研究。并且对计算机辅助空气动力学的研究与气动中心、院校合作开展工作。国内正开展对计算机模拟碰撞试验，模拟冲压件拉延过程的研究，相应的软件引进也有一定进展。

7．技术交流与人才培养

十几年来，我国与发达的汽车生产国签订不少技术转让合同。各厂都派出不同层次的技术人员到国外实习，培训了相当多的技术骨干。一汽先后引进三菱FK驾驶室技术，日产公司的Cabstar、URvan驾驶室，德国的Audi、Jetta，美国Ford公司的Chylesler汽车，先后都进行过较大的改造，又请意大利I.DE.A 公司设计MPV多功能车，一汽、东风与天津中心联合开发电动车车身，派一大批人到意大利培训。造型人员有一批人到美国、韩国大宇等公司合作开发。另外频繁聘请国外专家来厂讲学。国内举办多次车身设计短训班，每两年开一次设计年会。进行CATIA，Alias，Pro／E等技术软件的培训。

车身队伍也发生较大变化，一是队伍年轻化，完成新老交替。二是人数增加一倍以上，一汽汽车研究所车身设计人员由66人增加至144人，由2个设计室，扩展到7个科室（车身设计科、轿车车身设计科、

CAD室、车身实验室、非金属室、造型室及组织管理科），工装设计与工装制造的队伍也有较大变化与发

展。

8．法规与标准

车身设计离不开贯彻标准与有关法规。在我国标准不完善的情况下，参照国际标准：SAE、ISO、FMVSS、JIS、EEC、ECE等标准，制定载重车驾驶室尺寸标准、中国人体尺寸标准、车身制图标准、安全带标准等，对产品设计起到了指导作用，并为向国际接轨打下基础。

二、与国外汽车车身设计技术的差距

回顾我国汽车工业发展的历程，道路艰难而曲折。建国50年我国制造了不少自己的汽车，也创造了自己的品牌，特别是中型载重汽车。我国靠自己的力量开发出解放牌换代产品CA141和东风EQ140，基本上满足了国民经济发展的需要。在引进产品的基础上改进设计了轻型车系列产品，改变了缺重少轻的局面。普及型客车在数量上有很大增长，缓解了城乡的运力的紧张，这说明我国有一定的自主开发能力。但是代表一个国家汽车工业水平的是轿车。我国虽然创造过自己的红旗牌高级轿车，但是毕竟不是与百姓生活息息相关的产品，到目前我国没有一个自主开发的大量生产的轿车产品。轿车在我国长期以来被当作奢侈品看待。改革开放以来，我国经济有很大发展，小轿车不再是可望不可及的奢侈品。它的的确确是改善人们生活质量，灵活快捷的交通工具。轿车几乎一夜之间成了人们瞩目的东西。因为没有轿车开发的经验，没有大量生产轿车的历史，所以厂家把注意力集中到买国外的过时产品上，以应国内急需。因为没有储备新产品，只好生产国外即将淘汰的产品，这样就丧失了国际市场竞争能力。如果我们能集中国力（人力、物力、财力）开发一个普及型轿车产品，以求检验、锻炼国内的开发队伍，解决急需的家庭轿车。当我们生产出自己的汽车的时候，才能说我们具备了自主开发汽车的能力。如果永不自我开发，中国的汽车市场永远是万国汽车博览会。难道巨大的中国汽车市场不应该有自己民族轿车工业的一席之地吗？我们应提高自信心，既要看到我们的成绩又要看到与国外的差距。

我国汽车工业《九五规划纲要》明确提出要以车身开发为突破口形成我国轿车自主开发能力，车身开发要达到国际90年代先进水平，这是很正确的。轿车车身占整车总成本的比例约为1/3，甚至接近一半。同时它又是汽车商品性的重要标志，轿车车身产品更新频率高，技术进步快。因此，我们要把车身开发能

力作为轿车自主开发能力的突破口，韩国也就是这样做的。

那么，国际90年代车身（特别是轿车车身）开发的先进水平是什么样的？我们确实感到国内外车身开发技术存在很大差距，同时也认为，只要我们积极努力，方向对头，几年内基本形成我国轿车车身自主

开发能力应该是可以做得到的。

1．概念设计的理念尚未在车身开发中全面系统实施

概念设计在新车开发中占有非常重要的位置，许多重大的、带有决策性的问题要在这一阶段解决。严格来讲，我国的车身开发没有按概念设计的理念和程序来进行，这样很可能由于市场定位不清，导致投产

后销售不畅。

没有做好概念设计，也常使我们的产品系列化工作，因早期无规划，导致后期难以进行。

由于我们不认真做或者不善于做市场调查以及缺少经验和相应的数据库，我们难以按市场定位提出恰当的各种定量指标（特别是具体的分指标）；成本分析刚刚起步研究；我们没有能在充分的人体工程学分析基础上进行车身总布置工作，很难满足现代汽车高水平的驾驶操纵性、乘坐舒适性、居住性和易维修性等要求；我们没有在这一阶段投入较多的人力和时间，认真地、详细地进行新车方案的可行性研究、评价工作，因而新车方案很可能有严重的缺陷带入了以后的设计开发阶段。

2．车身造型差距较大

国外汽车大公司和设计公司具备汽车创意和造型的能力，一个公司就开发过几十至几百种轿车车身，积累了几十年的轿车车身开发经验，并已形成汽车制造企业各自的品牌风格特征。虽然我国一汽、东风在载货车上也做过不少车身造型工作，但是，除红旗轿车外，我们在轿车车身造型上落后了30年，没有自

己的现代轿车的造型风格。

由于我们缺乏人体工程学的理论、数据与标准的研究与应用，车身内饰造型水平还较低（特别是仪表板的设计），也从未像国外那样制作出车身内饰准确空间形状模型，其他检测用途的车身内饰模型也很少

做。

计算机造型技术（CAS），国外汽车大公司及设计公司已建立相当规模的成套的硬件、软件系统，运用三维CAD／CAM技术替代了以“主图板、主模型”为主的传统设计方式，近年来开始应用CAS技术（使

用Alias软件或者Pro／E的CDRS软件），从概念草图生成、二维渲染到三维表面生成、修改、三维渲染、检测等都在计算机上完成，从而逐步替代费时费力的油泥模型制作。日本未来技术研究所在北京PSE’96学术研讨会上介绍了他们多年应用CAS的体会：CAS技术比传统方法的人数、空间、效率改善近10倍；他们用3人在3台计算机工作站上工作，就相当干过去12人的工作，而且时间周期还要快很多，传统方法只有在做出油泥模型后才能评价，而CAS可随时评价三维电子模型，而且模型师、结构设计师、模具设计师可以早期介入造型工作；传统方法修改方案很费时，CAS修改方案很容易，适于做出多方案优选，并且大大减少了模型制作工作量。当然，“替代油泥模型”并不是不要物理模型。为了验证以及企业其它应用，还需要将三维电子模型数控加工出1:1的车身塑料（epowood）内外模型来。

我国东风、一汽在80年代中期开始研究和应用车身设计上的CAD／CAM技术，CAS也刚开始试用。我们应及时加强这些应用与研究，在这方面我们是可以跟上国际先进水平步伐的。其中，我们应进一步深入掌握A级表面光顺技术，掌握在CAS或CAD阶段进行曲面光顺与检测评价，以及手工检测、修改车身表面物理模型并重建光顺的数学模型（即电子模型）等技术和技能。

3．车身结构设计尚需要经验及设计数据资料积累

国外汽车大公司经过几十年的试验、经验积累，形成了实用的结构设计数据库、很多设计改正记录和设计规范（设计指导书），以及日益加大应用CAE技术，有效地帮助和指导企业的设计师进行车身NVH 设计、耐撞性设计、耐疲劳、耐腐蚀设计以及轻量化设计。现代车身设计和整车设计更加强调产品系列化、通用化设计，最近称之为“平台（p1atform）”设计。

除了已有的车身塑料件外，用SMC、RIM、RRIM、GMT，以及可回收的热塑性树醋TRO等塑料件，部分乃至全部取代车身钣金件的趋势在加强，相应的模压成型、低压注射成型以及气体辅助注射成型等一些新工艺受到重视。此外，铝材车身、塑料覆盖件加上型材结构等车身新材料、新结构应用也引起了人们

的注意。

由于我们没有结构设计数据库和设计规范（设计指导书），有时只能按解剖进口车结构来进行参照性设计。为了真正掌握车身结构设计技术，我们要加强收集、积累和形成结构设计数据库及设计指导书，并通过实践和试验积累经验，积极研究应用CAE技术来指导设计。

4．车身附件设计尚未规范化

国外协作配套厂家有很强的车身附件总成的开发能力，可与主机厂车身同步开发，有能力研究开发新型灯具、各种车用座椅、电动升降器、中央控制门锁、车用空调、安全气囊以及智能巡航系统等电子、电

器附件，供主机厂选用。

我国的车用座椅、灯具、空调、仪表板等车身附件配套厂家自主开发能力差，基本上还是处于来图加工和仿制阶段，提供满足功能和性能的样品周期过长，不能与车身设计开发同步，有的新型大灯甚至性能不合格，因而制约了车身的造型和设计开发，内饰材料等相关行业能提供的适用品种也太少。在主机厂方面，如东风公司，为了便于配套塑料件进行质量控制。塑料颜色、纹理标准化的企业标准制订工作正在进

行。

5．工程分析（CAE）的深度和广度相差甚远

国外汽车大公司建立了高性能的计算机辅助工程分析系统（由高速运算计算机、三维图形工作站、以及如NASTRAN、ANAQUS、LS-DYNA3D、PAM-CRASH、PAM-SAFE、MADYMO、AUTOF0RM、FLOW-3D、ADAMS等模拟分析软件组成），其专业CAE队伍与产品开发同步地广泛开发CAE应用，在指导设计、提高质量、降低开发成本和缩短开发周期上发挥着日益显著的作用。CAE应用于车身开发上，成熟的主要有：刚度、强度（应用于整车、大小总成与零部件分析以实现轻量化设计）、NVH分析（降噪、减振、提高乘坐舒适度三项合称NVH）、机构运动分析等；而车辆碰撞模拟分析、金属构件冲压成型模拟分析、疲劳分析和空气动力学分析的精度有待进一步提高，但已投入实际使用，完全可以用于定性分析和改进设计，大大减少了这些费用高、周期长的试验次数；虚拟试车场整车分析正在着手研究，此外还有焊

装模拟分析、喷涂模拟分析等等。

在与产品开发同步方面，美国福特汽车公司是这样做的：一个新车型开发项目配置一个结构分析小组，从该车型造型开始一直到该车型开发完成投产后半年的各个阶段内，配合产品设计开发进行分析，内容是

以NVH为主的整车分析以及局部分析。

如果说三维CAD/CAN在近20年来成为车身开发技术发展的最重要推动力的话，CAE技术则是推动下阶段车身开发技术发展的重要力量。因为随着各种过程模拟分析理论的发展和试验研究的配合，CAE技

术的实用广度必将越来越大，在深度上也愈加精确、成熟。福特汽车公司产品开发部门已明确提出“重视

CAE，CAE指导设计”的口号。

我国东风公司、一汽集团在CAE应用上取得了不少成绩，但与国外比起来，所分析的零部件及工况种类还较少，整车分析、碰撞模拟分析、冲压成型模拟分析和空气动力学分析则刚刚起步。今后我们要培养、壮大具有相应力学等理论知识的专业分析队伍，在试验对比的配合下，学习、积累分析经验，提高CAE的应用水平，将CAE技术作为我们提高设计水平的捷径之一。

6．模型与样车制作仅仅是与世界先进接轨

国外汽车大公司及设计公司已全面采用CAN技术，利用三维CAS/CAD设计数据，在五铀等数控铣床上加工模型和简易模具、检具。制成的模型形状精确、逼真。为了在样车的试制和试验中真正反映产品的工艺性能和设计性能，样车车身用接近正规生产的工艺制造：用数控制造的简易模具拉延成型——用数控制造的胎模翻边——五轴激光切边——小型环形装配线或装配台上焊装、装配车身——激光三维检测车身尺寸质量。这里最重要的是简易模型的CAM制造和钣金件拉延成型。

车身塑料件样件已越来越多地采用计算机辅助的快速样件成型技术制造，或者是用快速模具制造技术制成模具后再制造样件。简易模具的材料多采用塑料（主要成分为环氧树脂）或锌合金。

我们样车钣金件的制作以往多是手工敲制，无法反映车身设计性能（刚度、强度、NVH等）和工艺性能，装配关系，样件及白车身焊装缺少控制手段，整车装配很难考核装配工艺性，样车往往不具备代表性，致使在产品投产后才认识到很多工艺问题和产品质量问题，不得不进行较长时间的攻关。东风公司在最近二三年开始对样车主要覆盖件用模具拉延成型，感到受益匪浅。

7．车身试验规模尚小

国外汽车公司都有相当规模的车身试验部门，进行车身及其分总成、零部件试验，试验种类相当多（大汽车公司多达约200种），并且都已建立了企业试验标准。我国企业车身试验部门规模还较小，试验种类很少，试验标准也很少。我们要加强重要的试验设施建设，逐步增加试验种类，有些则用CAE技术取代和

减少试验次数（国外也有这样的趋势）。

8．车身开发队伍尚需提高

国外汽车大公司都有人数较多的车身开发部门，其中车身设计部门的人数一般比底盘设计部门人数多一倍到两倍。而我国企业的车身开发人员少，很多企业仅达其底盘开发人数的一半左右。

开发组织机制上，国外已普遍采用“并行工程”、“精益设计”机制和“虚拟工程”阶段，而我国还基本沿用串行工作方式，刚刚提倡并开始实施“并行工程”阶段。

总结过去，展望未来，当今世界的汽车车身产品的发展方向，将是以电子计算机技术为代表的高科技进入汽车车身开发的领域，我们在国家的产业政策的引导下，抓住机遇，勇于实践，一定能够形成车身自

主开发能力的。

《汽车车身结构与设计》基本知识点

《汽车车身结构与设计》 1、车身主要包括哪些部分？答：一般说，车身包括白车身及其附件。白车身通常是指已 经装焊好但未喷涂油漆的白皮车身，主要是车身结构件和覆盖件的焊接总成，并包括前后板制件与车门。但不包括车身附属设备及装饰等 2、车身有哪些承载形式？答：非承载式、半承载式、承载式 3、非承载式（有车架式）车身：货车、采用货车底盘改装的大客车、专用汽车以及大部 分高级轿车都采用非承载式车身，装有单独的车架，车身通过多个橡胶垫安装在车架上，橡胶垫则起到减振作用。非承载车身的优点：①除了轮胎与悬架系统对整车的缓冲吸振作用外，挠性橡胶垫还可以起到辅助缓冲、适当吸收车架的扭转变形和降低噪声的作用，既延长了车身的使用寿命，又提高了舒适性。②底盘和车身可以分开装配，然后总装在一起，这样既可简化装配工艺，又便于组织专业化协作。③由于车架作为整车的基础，这样便于汽车上各总成和部件安装，同时也易于更改车型和改装成其他用途车辆，货车和专用车以及非专业厂生产的大客车之所以保留有车架，其主要原因也基于此。④发生碰撞事故时，车架对车身起到一定的保护作用。非承载车身的缺点： ①由于计算设计时不考虑车身承载，故必须保证车架有足够的强度和刚度，从而导致 自重增加。②由于车身和底盘之间装有车架，使整车高度增加。③车架是汽车上最大而且质量最大的零件，所以必须具备有大型的压床以及焊接、工夹具和检验等一系列较复杂昂贵的制造设备。 4、什么是承载式车身（无车架式）？答：没有车架，车身直接安装在底盘上，主要是 为了减轻汽车的自重以及使车身结构合理化。承载式车身结构的缺点在于由于没有车架，传动的噪音和振动直接传给车身，降低了乘坐的舒适性，因此必须大量采用防振、隔音材料，成本和重量都会有所增加；改型比较困难。 5、汽车生产的“三化”是指什么？答：汽车生产的“三化”是指汽车产品系列化、零部件通用 化、以及零件设计标准化。 6、什么是工程设计？答：汽车工程设计一般需要 3 年以上，而从生产准备到大量投产时 间更长。其中车身的设计所需的周期最长。车身设计首先是按 1：1 的比例进行内部模型和外部模型的设计及实物制作。其次则是车身试验，包括强度试验、风洞试验、振动噪音试验和撞车试验等。 7、轿车底盘有哪三种布置形式？答：轿车底盘有三种布置形式：a：发动机前置，后轮驱 动；b：发动机前置，前轮驱动；c：发动机后置，后轮驱动。 8、什么是汽车驾驶员眼椭圆？答：汽车驾驶员眼椭圆是驾驶员以正常驾驶姿势坐在座椅 上时其眼睛位置在车身中的统计分布图形。 9、什么是 H 点答： H点是人体身躯与大腿的交接点。

汽车车身设计实习报告

汽车车身设计
从汽车产业到汽车社会， 汽车已成为一种现代生活方式的代表。 特别是随着经济的发展， 汽车越来越普及，人们需求也越来越多样化，从而刺激了汽车供应商开发功能更齐全、文化 内涵更丰富、品牌特征更鲜明的汽车产品。于是，近些年来在全球及国内市场出现了许许多 多各种新功能的车身型式， 众所周知车身结构含有以下分类： 两厢车 三厢车 掀背车 旅行 车 硬顶敞篷车 软顶敞篷车 跑车 MPV SUV 等等。
上上周在王老师的带领下我们参加认识了学校停车场的各种车， 今天我们到了体育馆门 口的停车场，各种车琳琅满目，让人目不暇接，各种不同的风格，给人以不一样的冲击。回 宿舍后查阅了不少资料，对于汽车车身设计有了新的认识。
汽车车身设计有如下几个特点：一、汽车车身设计涉及面广，远远超过一般机械产品的 范围，因此车身设计人员需要有坚实的理论基础和丰富的实践知识。二、汽车车身设计方法 有别于汽车上其他总成。三、车身的结构设计有独特的要求。另外，在车身设计时除满足车 身有一定的强度，刚度要求外，还应进行防震降噪、碰撞装安全性、金属材料缓腐蚀性及轻 量化方面的结构设计。
在网上找了不少资料，下面举例几款车身设计的机构及特点：
两厢
在国外，两厢车通常叫做“hatchback”，也就是掀背的意思，但是这与我们国内叫得 掀背车有所区别。在国内，两厢车是指少了突出的“屁股”(后备箱)的轿车，它将车厢与后 备箱做成同一个厢体，并且发动机独立的布置形式。这种布局形式能增加车内空间，因此多

用于小型 车和紧凑 型车。
三厢
三厢式汽车：轿车的标准形式。我们常见的轿车一般是三厢车，它的车身结构由三个相 互封闭用途各异的“厢”所组成：前部的发动机舱、车身中部的乘员舱和后部的行李舱。在 国外，三厢车通常叫做 Sedan 或 saloon。
跑车
跑车一般为双门设计，车身较低、造型流畅，有着比较强烈的运动感，座椅为双座或 2+2式设计，与其他级别车型区别比较明显的是，跑车的发动机可以有前置、中置和后置三 种形式；而且其车顶形式也有硬顶、硬顶敞篷和软顶敞篷三种。
跑车的种类很多，有追求性能的，如兰博基尼；有的只追求样子，比如起亚速迈等。随着 市场的发展，跑车也不再局限于两门设计，比 如奔驰 CLS 就是四门轿跑车的引领者。

汽车车身设计开发技术与方法

第三章汽车车身设计开发技术与方法 3.1车身设计方法学 3.1.1车身设计开发主要工作内容及流程(程序) 1）车身总布置设计及安全法规计算校核(或三维数字虚拟样机Archetype) 2）造型设计 3）三维曲面和造型面设计 4）1：5或1：4 模型及1：1外模型制作或数控加工(或三维数字模型) 5）1：1内模型(或三维数字模型) 6）1：1发动机舱模型(或三维数字模型) 7）1：1地板模型(或三维数字模型) 8）测量与曲面光顺 9）白车身结构详细设计(BIW) (9.1)1：1外模型光顺后数据分块 (9.2) 车身设计断面的定义与尺寸确定 (9.3) 密封结构确定与密封件选择 (9.4) 确定分块线 (9.5) 与车身有关的设计硬点的确定 (9.6) 左右侧围设计(A, B, C, D柱设计, 前后翼子板设计)

(9.7) 顶盖设计(外板, 横梁与纵边梁设计) (9.8) 发动机前围板设计 (9.9) A柱下段设计 (9.10) 发动机舱与前轮包设计 (9.11) 前后灯具设计(反射面与灯具厂共同设计) (9.12) 格栅设计 (9.13) 前围板设计 (9.14) 前保险杠设计 (9.15) 地板总成设计(前中后) (9.16) 后门总成设计 (9.17) 前门总成设计 (9.18) 尾门总成设计 (9.19) 前发动机罩设计 (9.20)前风当总成设计 10）内饰、外饰设计 11）先行车, 螺钉车或概念车的(Prototype)试制，第二轮试验样车（定型车）试制 12）碰撞与结构分析及结构优化设计 13）成型过程仿真 14) 模具与工艺工装设计 如图3.1.1为车身详细设计阶段面向对象的产品模型(OPM)并行设

《汽车车身结构与设计》习题与解答要点

《汽车车身结构与设计》习题与解答 第一章车身概论 1、汽车的三大总成是什么？ 答：底盘、发动机、车身。 2、简述车身在汽车中的重要性。 答：整车生产能力的发展取决与车身的生产能力，汽车的更新换代在很大程度上也决定与车身，我们所看到的汽车概念大多指车身概念，汽车的改型或改装主要依赖于车身。 3、车身有什么特点？ 答：a：汽车车身是运载乘客或货物的活动建筑物，由于其在运动中载人、载物的特殊性，所以汽车车身的设计与制造需要综合运用空气动力、空气调节、结构设计、造型艺术、机械制造、仪器仪表、复合材料、电子电器、防音隔振、装饰装潢、人体工程等不同领域的知识。 b：自1885年德国人卡尔·弗里德里希·本茨研制出世界上第一辆马车式三轮汽车，并成立了世界上第一家汽车制造公司——奔驰汽车公司以来，汽车车身的造型随着时代的推移和科技的进步经历了19世纪末20世纪初的马车车厢形车身；20世纪20、30年代的薄板冲压焊接箱形车身；第二次世界大战后50、60年代冷冲压技术生产的体现流线型、挺拔大方的车身。而到了20世纪70、80年代现代汽车的各种车身造型已初具雏形，新材料、新工艺的使用更使得汽车车身的设计制造得到了飞速发展。 4、简介车身材料。 答：现代汽车车身使用的材料品种很多，除金属（主要是高强度钢板）和轻合金（主要是铝合金）以外，还大量使用各种非金属材料如：塑料、橡胶、玻璃、木材、油漆、纺织品、皮革、复合材料等。随着汽车车身制造技术的发展，为了轻量化以及提高安全性、舒适性，非金属材料、复合材料在汽车车身的加工制造中得到日益广泛的应用。 5、车身主要包括哪些部分？ 答：一般说，车身包括白车身及其附件。白车身通常是指已经装焊好但未喷涂油漆的白皮车身，主要是车身结构件和覆盖件的焊接总成，并包括前后板制件与车门。车身结构件和覆盖件焊（铆）接在一起即成为车身总成，该总成必须保证车身的强度与刚度，它可划分为地板、顶盖、前围板、后围板、侧围板、门立柱和仪表板总成。车身前板制件一般是指车头部分的零部件，包括水箱框架和前脸、前翼子板、挡泥板、发动机罩以及各种加强板、固定件。6、车身有哪些承载形式？ 答：车身按照承载形式的不同，可以分为非承载式、半承载式、承载式三大类。

汽车车身课程设计

汽车车身设计课程设计 课程设计题目 电动游览车车身设计 姓名： 学号： 班级： 指导教师： 学院： 学校： 日期：

目录 1.摘要 (3) 2.设计任务书 (4) 3.方案分析及选择 (5) 4.设计步骤 (6) 4.1车身主要尺寸的分确定和基本外轮廓的草图设计 (6) 4.2车身轮廓的细节处理 (13) 4.3.对车身进行着色处理 (19) 4.4车身的整体效果图 (20) 5.设计心得 (21) 6.参考文献 (22)

1.摘要 车身是汽车的三大总成之一，其生存周期约为底盘的三分之一。车身的更新速度较快，因此车身设计对新车的开发具有十分重要的作用。目前，计算机辅助技术已渗透到汽车生存周期的各个阶段，尤其是CAD技术已成为汽车造型设计的常规手段。 通过本次课程设计了解汽车车身造型设计的程序，理解汽车车身造型设计的基本原理和方法，掌握汽车造型设计中的美学、空气动力学和人机工学的一般知识。同时培养动手操作能力和分析能力，为以后从事汽车车身设计打下坚实的基础。课程设计中，本人的任务是根据观光车车身的布置特点，完成车内布置及三维造型。通过查找现有车型的参数及座位的布置，利用CA TIA画出车内布置的三维图中，并进行相应的渲染。达到设计一款外形流畅美观，具备实用性的电动游览车。 关键词:车身造型，美学，空气动力学，CA TIA，电动观光车

2.设计任务书 学年学期： 专业班级： 指导教师： 设计时间：15-17周 学时周数：3周 一、设计目的 通过本次课程设计使学生了解汽车车身造型设计的程序，理解汽车车身造型设计的基本原理和方法，掌握汽车造型设计中的美学、空气动力学以及人机工程学的一般知识。同时培养学生的动手能力和分析能力，为以后从事汽车车身设计打下坚实的基础。 二、设计任务及要求 根据一下车身尺寸参数完成电动观光车车身造型设计任务，达到以下要求： 车体宽度小于2m 车体高度小于2m 可供月15到18人乘坐 最高时速40KM 允许坡度15°

汽车车身结构与设计试题

一、填空（25分） 1、汽车的主要部件由（）、（）、（）、（）四部分组成。 2、单排座汽车的总质量＝（）。 3、汽车模型雕塑是（）中一个必不可少的环节。 4、汽车车身形式按车身壳体受力情况可分为（）、（）、（）三种。 5、汽车车身形式按驾驶室发动机的相对位置可分为（）、（）、（）、（）四种。 6、车架的结构形式归纳起来主要有（）、（）、（）三种。 7、汽车门锁按其结构形式分为（）式、（）式和（）式。 8、升力在汽车行驶方向的分力为（）。 9、零件图的尺寸标注应满足（）、（）、（）等基本要求。 10.空气阻力有（）、（）、（）、（）、（）五种。 四、简答题（20分） 1、说明车身的作用。 2、说明承载式车身的特点。 3、说出车身结构主要包括哪些部件。 4、说明非承载式车身的特点。 填空 1.发动机、底盘、车身、电气部件 2.整备质量＋允许最大载重量＋驾驶员及随员质量 3.汽车外形设计 4.承载式、半承载式、非承载式 5.长头式、短头式、平头式、偏置式 6.框式、脊背式、综合式 7.舌簧、转子和钩簧 8.诱导阻力 9.清晰、完整、合理 10.形状阻力、诱导阻力、摩擦阻力、干涉阻力、内部阻力 简答题 1.答：车身的主要作用是保证驾驶员便于操纵以及为他和乘客提供安全舒适的乘坐环境，隔绝振动和噪音，不受恶劣气候的影响。 2.答：汽车没有车架，用车身完全代替车架承受全部载荷，车身就作为发动机和底盘各总成的安装基础。 3.答：主要包括车身壳体、车门、车前钣件、车窗等，货车和专用车还包括车厢。 4.答：汽车有单独的车架，车身与车架通过弹簧或橡胶垫作柔性连接。 一、填空（25分） 1.汽车车身形式按驾驶室发动机的相对位置可分为（）、（）、（）、（）四种。 2. 空气阻力有（）、（）、（）、（）、（）五种。 3. 零件图的尺寸标注应满足（）、（）、（）等基本要求。 4.汽车车身形式按车身壳体受力情况可分为（）、（）、（）三种。 5. 汽车的主要部件由（）、（）、（）、（）四部分组成。 6.车架的结构形式归纳起来主要有（）、（）、（）三种。 7.汽车门锁按其结构形式分为（）式、（）式和（）式。 8.升力在汽车行驶方向的分力为（）。 9. 汽车模型雕塑是（）中一个必不可少的环节。 10. 单排座汽车的总质量＝（）。 四、简答题（20分）

汽车设计小结

汽车设计课程小结 汽车设计理论是指导汽车设计实践的；而汽车设计实践经验的长期积累和汽车生产技术的发展与进步，又使汽车设计理论得到不断的发展与提高。汽车设计技术是汽车设计的方法和手段，是汽车设计实践的软件与硬件。 由于汽车是一种包罗了各种典型机械元件、零部件、各种金属与非金属；材料及各种机械加工工艺的典型的机械产品，因此其设计理论显然要以机械设计理论为基础，并考虑到其结构特点、使用条件的复杂多变以及大批量生产等情况。它涉及许多基础理论、专业基础理论及专业知识，例如：工程数学、工程力学、热力学与传热学、流体力学、空气动力学、振动理论、机械制图、机械原理、机械零件、工程材料、机械强度、电工学、工业电子学、电控与微机控制技术、液压技术，液力传动汽车理论、发动机原理、汽车构造、车身美工与造型、汽车制造工艺、汽车维修等。 在一个学期的课程中，我们主要学习了汽车总体设计、离合器设计、机械式变速器设计、万向传动轴设计、驱动桥设计、悬架设计、转向系设计和制动系设计，并且有效巩固了机械原理、机械设计、汽车构造、汽车理论及工程力学等相关课程的知识。 汽车设计的学习光有理论知识是不够的，还需要与实践相结合。学期末的课程设计就是理论结合实践的过程，历时两周的课程设计我们进行了实践探索并完成了汽车转向系的设计。 转向系统是汽车底盘的重要组成部分，转向系统性能的好坏直接影响到汽车行驶的安全性、操纵稳定性和驾驶舒适性，它对于确保车辆的行驶安全、减少交通事故以及保护驾驶员的人身安全、改善驾驶员的工作条件起着重要作用。随着现代汽车技术的迅速发展，汽车转向系统已从纯机械式转向系统、液压助力转向系（HPS）、电控液压助力转向系统（EHPS），发展到利用现代电子和控制技术的电动助力转向系统（EPS）及线控转向系统（SBW）。 两周的课程设计，使我更加扎实的掌握了有关汽车转向系设计方面的知识。 在设计过程中虽然遇到了一些问题，但经过一次又一次的思考，一遍又一遍的检查终于找出了原因所在，也暴露出了前期我在这方面的知识欠缺和经验不足。实践出真知，通过亲自动手制作，使我们掌握的知识不再是纸上谈兵。 过而能改，善莫大焉。在课程设计过程中，我们不断发现错误，不断改正，不断领悟，不断获龋最终的检测调试环节，本身就是在践行“过而能改，善莫大焉”的知行观。这次课程设计终于顺利完成了，在设计中遇到了很多问题，最后在老师的指导下，终于游逆而解。在今后社会的发展和学习实践过程中，一定要不懈努力，不能遇到问题就想到要退缩，一定要不厌其烦的发现问题所在，然后一一进行解决，只有这样，才能成功的做成想做的事，才能在今后的道路上劈荆斩棘，而不是知难而退，那样永远不可能收获成功，收获喜悦，也永远不可能得到社会及他人对你的认可! 课程设计是对我们本学期所学知识的一次总结，同时也是对我们各种能力的一次考验。设计过程中通过初步尝试、发现问题、寻找解决方法、确定方案的步骤，逐渐培养了我们独立思考问题的能力和创新能力，同时也是我们更加熟悉了一些基本的机械设计知识。本次设计几乎运用了我们所学的全部机械课程，内容涉及到机械设计、机械材料、力学、液压传动、机械图学等知识，以及一些生产实际方面的知识。通过设计巩固了理论知识，接触了实际经验，提高了设计能力和查阅文献的能力，为今后工作最后一次在学校充电。我认为，在这学期的实验中，不仅培养了独立思考、动手操作的能力，在各种其它能力上也都有了提高。更重要的是，在实验课上，我们学会了很多学习的方法。而这是日后最实用的，真的是受益匪浅。要面对社会的挑战，只有不断的学习、实践，再学习、再实践。这对于我们的将来也有很大的帮助。以后，不管有多苦，我想我们都能变苦为乐，找寻有趣的事情，发现其中珍贵

浅析现代汽车车身设计方法

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/123235812.html, 浅析现代汽车车身设计方法 作者：刘义 来源：《科技资讯》2011年第07期 摘要:针对现代汽车车身的作用及结构特点,分析了车身设计的要求与特点,并论述了基于CAX的现代汽车车身设计方法此方法在汽车设计理念、数学建模中具有快速、高效的特点。 关键词:车身设计汽车外形设计方法 中图分类号:U270 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2011)03(a)-0105-01 车身是汽车的四大总成之一,随着汽车服务领域的不断扩大和需求日益多样化、个性化车 身设计己后来居上逐渐占据主导地位。据统计,客车轿车和多数专用汽车的车身质量约占整车 质量的40%～60%;货车车身质量约占整车质量的16%～30%;而各车型车身的制造成本占整车的白分比甚至还略高于上述给出的上限值。从节能、节材等儿个方面来看,车身设计的潜力则 更大。 国内外汽车生产的实践充分说明:整车生产能力的发展取决于车身的生产能力;汽车的更新换代在很大程度上也取决于车身;在基本车型达到饱和情况下,只有依赖于车身改型或改装才能打开销的路。传统的汽车车身设计方法的整个过程是基于手工设计完成的、一般分为起步设计与技术工艺设计的两个阶段。整个过程的特点是通过实体、图纸、模型、样板等来表达信息, 需要制作个尺寸油泥模型、样车以及三次风洞试验等阶段;同时需要进行车身原始数据的保留、车身主图板和车身主模型制作。因此,进行优化车身设计改良,不仅可以节约制造物理样机所需要的时间与经费,而且能够获得较最佳的设计力案;同时能够准确快捷的确定、修改设计缺陷,逐步优化设计力案。从源头提高了产品的设计质量,大大缩短了产品的开发周期及费用。 1 车身的作用及结构特点 车身的主要作用是载运乘客或货物,相当于临时住所或流动仓库,是一个受到质量和空间限制的活动建筑物,其详细作用因车而异。就轿车车身而言其作用概括起来有以下5点:(1)实现整车功能;(2)为乘客提供舒适的乘坐环境;(3)为乘客提供安全保护;(4)减少空气阻力;(5)增强轿车的美观性。 车身的特点主要体现在车身的涉及面广、车身材料种类多、车身造型发展迅速等几个方面。车身的结构特点主要在于组成车身外形的各个零部件(即所谓的车身覆盖件)的材料薄、尺寸大、形状复杂且多为自由曲面。 2 对车身设计的要求与特点分析

汽车车身设计的现状与趋势

汽车车身设计的现状与趋势 【摘要】造型是工业设计永恒的主题。汽车作为对人类生活影响极大的所谓"第一商品", 其造型也必然受到各方面因素的影响,并且反过来影响人类的各个层面,汽车设计也呈现出多种概念型设计发展趋势。经济的迅速发展和汽车工业的突飞猛进为工业设计带来了前所未有的发展机遇。 【关键字】汽车造型设计内部设计概念设计 1.车身外部造型设计 1.1 中国汽车造型设计与民族风大致经历了3个阶段: 1.1.1 第1阶段是将有中国特色的具像元素或图腾直接应用到汽车车身造型的演变设计上。从19 世纪末到20 世纪初期,汽车设计师把主要精力都扬名国际。这种将中国特色元素作为设计元素的必须要有一定的设计素养,才能驾驭这些强烈的元素而不至于“流俗”。这一阶段的设计也是风格外国人最容易识别和认知“中国”设计的方式。 1.1.2 第2阶段是研究及理解中国人的特殊人文风俗习惯及地域环境造成的特殊性。针对这些中国人的特殊性而设计出适合中国人使用的器物。例如神龙富康刚刚进入中国市场时,推出了一款无后尾的车型,刚一上市即被打入“冷宫”。究其原因,是因为违背了中国的传 统观念“无后为大”。 1.1.3 第3阶段是对中国文化有深刻的认知。将中国文化的精髓透过合理的设计表现出兼具中国特色又能被世界认同的设计。到目前为止这样的设计还很少。北京申奥的LOGO 是个比较好的代表。它将中国打太极拳的动感和奥运的五环标志完美地结合,既有中国特色又有世界观。这是将中国固有的世界大同观和奥运精神结合的一种极致表现。

1.2 今天的车身外部造型设计, 在国外专业人员中被称作“流线形设计”。按照造型师们的新理念,。汽车外形的连续完整性不应再依靠挺拔的棱角去表现, 而是要由各种曲面光滑的连接以及微妙的光学效果与视觉效果显示出来。 2.车身内部设计从“舒适”到“愉快” 力求精致、考究、装备齐全、内饰设计从强调舒适到重视驾乘的“愉快”、“享受”是近年来车身内部设计的特点。大量采用柔性的内饰设计。内饰装备和覆盖物的造型都比较圆滑恰好与外形发展的趋势相呼应。面料和座椅软垫一体化成型的座椅整体模塑成型的仪表板和复合材料饰板给人以精致、明快的感觉而内饰面料触感柔软则给人以和谐舒坦的视觉效果。总之软化的内饰不仅是舒适的需要而且也是安全的需要。 3.良好的安全性 车身碰撞安全性显得愈来愈重要。这是因为, 目前世界上每年不少人在汽车碰撞事故中丧生而且这个数字在逐年增加。因此无论是设计师或是消费者都把安全性作为衡量汽车优劣的重要依据。 主要防护原则是周边柔软而客舱刚硬, 即白车身的刚性由周边至乘员舱逐渐增大。这样在车碰撞时车身的周边产生一定的损坏和变形以便吸收碰撞能量, 但尽量使乘员舱不变形和完好无损。依据这个刚度分配原则近年来国外厂商对白车身的结构进行了大力研发。例如日本的日产和丰田公司采用了局部加强的方法对前风窗支柱侧围上边梁、后门后支柱等拐角部位均增添了加强板以确保在车身轻量化的前提下使白车身刚度分配更趋合理。 梅赛德斯-奔驰公司在各种轿车的转向盘中都装备了发全气囊在前后排各个座椅上都配备了三点式安全带。安全气囊和安全带均由同一套电子装置控制。在汽车发生碰撞时,安全气囊充气,安全带自动张紧以起到应有的保护作用。为了使乘客在座椅各种不同的调节位置都能正确地佩带安全带该公司把安全带插扣设计在座椅上。此外依据车身内部安全防护原则在车

汽车焊接夹具设计基础

汽车车体焊接夹具设计基础 一、概念 汽车车体（BODY）大约由1000件以上的部件构成，大部分为铁皮。这些铁皮大多以点焊的方式结合在一起。焊接和时候必须把每个部件固定在规定的位置，这种有定位功能紧固功能的工具就叫夹具（JIG，治具）。制造车体的专用夹具叫车体夹具（车体设备）。 二、分类 动力源：手动夹具、气动夹具、电动夹具； 用途：通用夹具、专用夹具、组合夹具； 构造：固定式夹具、移动式夹具、悬挂式夹具； 设备：夹具、电焊机械、机器人、专用生产钱。 三、功能 A：精确定位； B：夹紧； C：引导； D：使用便捷； E：改善工作条件，降低产品成品。 四、设计流程 工件数模处理（WORK 预处理）→根据仕样书检讨定位夹紧位置→GUN插入→设计（2D、3D）→客户承认（相应出现的仕样变更和修改）→出图（2D）→提出购入品→精度表、回路图、节拍图 五、番线的作用 番线就是空间位置的号码线。 车身基准坐标（0线）是前车轴中心以及车宽的中心线。 下面主要介绍日本三大车系的番线表示方法： 丰田：左右都是用正数表示（当左右有差异的时候，仕样书上用RH/LH指示）； 本田：左右都是用正数表示（当左右有差异的时候，仕样书上用BR/BL指示）； 日产：车前进方向左侧用正数，右侧用负数。

六、夹具设计 车体夹具的定位原理：六点定 任何物体在在空间都有六个自由度。车体工件定位是用夹具将工件置于正确位置，也就是消除要件相对于夹具的六个自由度；定位方法一般用点、线、面的接触来实现。 我们常用的定位基本元件有： A、托块和压块； B、LOCATOR PIN（销）； C、V 槽和导向挡块。 1、常规夹具的部品名称；

汽车车身设计

《汽车车身结构与设计》1 工学院车辆与交通工程系 二〇一〇年六月 主讲：江发潮第五讲车身造型与空气动力学 《汽车车身结构与设计》 2 《汽车车身结构与设计》3 一、汽车造型设计 1.1 汽车造型设计的特点和要求 汽车造型设计是指汽车总布置和车身总布置基本确 定之后进一步使汽车获得具体形状和艺术面貌的过程，它包括外形设计和室内造型设计。 汽车造型设计师的工作：参与汽车总布置设计和车 身总布置设计，绘制效果图，塑制模型，将外形形体上的曲线表达在主图板上，制订室内造型和覆饰设计方案，最后协同结构设计师将造型形象体现在具体的车身结构上。 《汽车车身结构与设计》 4 汽车造型设计的特点： 1、独特的综合创作。 2、科学技术与艺术技巧的高度融汇。 3、不仅包含结构性能，工艺等科学技术因素，也包含艺术因素和社会因素，需要加以综合分析，权衡各种因素的作用和影响。 汽车造型设计应满足要求： 1、使汽车具有完美的艺术形象 2、使汽车具有良好的空气动力性能 3、使汽车车身具有良好的工艺性 4、应保证汽车良好的适用性 5、应考虑材料的装饰效果 《汽车车身结构与设计》5 1.2 汽车外形的影响因素 汽车的外形取决于三个因素：形体构成、线形构 成、装饰和色彩构成。 形体构成指汽车的基本形状和整体分块，取决于 汽车总布置和车身总布置。 线形构成指赋予汽车外形覆盖件具体的形状。装饰和色彩构成是指散热器面罩、保险杠、灯 具，车轮装饰罩，标志、浮雕式文字等的造型设计和位置布置以及车身的色彩设计。 《汽车车身结构与设计》 6 汽车仪表及警告指示灯 流行仪表式样是：黑底、白字、红针、蓝灯仪表一般两大两小： 两大：发动机转速表和车速表 两小：水温表和燃油表

(完整版)汽车车身结构与设计期末考试试题

一、名词解释 1、车身：供驾驶员操作，以及容纳乘客和货物的场所。 2、白车身：已装焊好但尚未喷漆的白皮车身。 3、概念设计：指从产品构思到确定产品设计指标（性能指标），总布置定型和造型的确定，并下达产品设计任务书为止这一阶段的设计工作。 4、H点：H点装置上躯干与大腿的铰接点。 5、硬点：对于整车性能、造型和车内布置具有重要意义的关键点。 6、硬点尺寸：连接硬点之间、控制车身外部轮廓和内部空间，以满足使用要求的空间尺寸。 7、眼椭圆：不同身材的乘员以正常姿势坐在车内时，其眼睛位置的统计分布图形；左右各一，分别代表左右眼的分布图形。 8、驾驶员手伸及界面：指驾驶员以正常姿势入座、身系安全带、右脚踩在加速踏板上、一手握住转向盘时另一手所能伸及的最大空间廓面。 9、迎角：汽车前、后形心的连线与水平线的夹角。 10、主动安全性：汽车所具有的减少交通事故发生概率的能力。 11、被动安全性：汽车所具有的在交通事故发生时保护乘员免受伤害的能力。 12、静态密封：车身结构的各连接部分，设计要求对其间的间隙进行密封，而且在使用过程中这种密封关系是固定不动的。 13、动态密封：对车身上的门、窗、孔盖等活动部位之间的配合间隙进行密封，称为动态密封。 14、百分位：将抽取的样本实测尺寸值由小到大排列于数轴上，再将这一尺寸段均分成100份，则将第n份点上的数值作为该百分位数。 二、简答 1、简述车身结构的发展过程。 没有车身——马车上安装挡风玻璃——木头框架+篷布——（封闭式的）框架（木头或钢）+木板——（封闭式的）框架（木头或钢）+薄钢板——全钢车身——安全车身。 2、车身外形在马车之后，经过了那几种形状的演变？各有何特点？ ①厢型：马车外形的发展②甲虫型：体现空气动力学原理的流线型车身③船型：以人为本，考虑驾乘舒适性④鱼型：集流线型和船型优点于一身⑤楔型：快速、稳定、舒适。 3、车身设计的要求有哪些？ 舒适、安全、美观、空气动力性。 ①结构强度足够承受所有静力和动力载荷；②布置舒适，有良好的操纵性和乘座方便性；③具有良好的车外噪声隔声能力；④外形和布置保证驾驶员和乘员有良好的视野；⑤材料轻质，减小质量； ⑥外形具有低的空气阻力；⑦结构和装置措施必须保护乘员安全；⑧材料来源丰富、成本低，易于制造和装配；⑨抗冷、热和腐蚀抵能力强；⑩材料具有再使用的效果；⑩制造成本低。 4、车身设计的原则有哪些？ ①车身外形设计的美学原则和最佳空气动力特性原则。②车身内饰设计的人机工程学原则。③车身结构设计的轻量化原则。④车身设计的“通用化，系列化，标准化”原则。⑤车身设计符合有关的法规和标准。⑥车身开发设计的继承性原则。 5、什么是白车身？它的主要组成有哪些？ 已装焊好但尚未喷漆的白皮车身。 组成：车身覆盖件+车身结构件+部件。①车身覆盖件：覆盖车身内部结构的表面板件。②车身结构件：支撑覆盖件的全部车身结构零件。③部件：前翼子板、车门、发动机罩和行李箱盖。 6、简述车身承载类型的特点及适用车型。 （1）、非承载式（有车架式）：车架作为载体 1>特点：①装有单独的车架；②车身通过多个橡胶垫安装在车架上；③载荷主要由车架来承担。 ④车身在一定程度上仍承受车架引起的载荷。2>适用车型①货车（微型货车除外）②在货车底盘基础上改装成的大客车③专用汽车④大部分高级轿车。 （2）、承载式：去掉车架，由车身直接承载。 1>特点：①保留部分车架、车身承受部分载荷。②前后加装副车架。2>适用车型：基础承载式、整体承载式大客车。

汽车车身设计基础知识doc39(1)

汽车车身设计基础知识 车门、车窗及其附件和密封 车门是车身上重要部件之一。按其开启方式可分为顺开式、逆开式、水平移动式、上掀式和折叠式等几种。顺开式车门即使在汽车行驶时仍可借气流的压力关上，比较安全，而且便于驾驶员在倒车时向后观察，故被广泛采用。逆开式车门在汽车行驶时若关闭不严就可能被迎面气流冲开，因而用得较少，一般只是为了改善上下车方便性及适于迎宾礼仪需要的情况下才采用。水平移动式车门的优点是车身侧壁与障碍物距离较小的情况下仍能全部开启。上掀式车门广泛用作轿车及轻型客车的后门，也应用于低矮的汽车。折叠式车门则广泛应用于大、中型客车上。在有些大型客车上，还备有加速乘客撤离事故现场以及便于救援人员进入的安全门。轿车、货车驾驶室的车门以及客车驾驶员出入的车门通常由门外钣、门内钣、窗框(有的车上还装有三角窗)等组成。门内钣是各种附件的安装基体。在其上装有：门铰链、升降玻璃及其导轨、玻璃升降器、门锁、车门开度限位器等附件。有的轿车门内还布置有暖气通风管道和立体声收放音机的扬声器等等。车门借铰链安装在车身壳体上。在汽车行驶时，车身壳体将产生反复扭转变形。为避免在此情况下车门与门框摩擦产生噪声，车门与门框之间留有较大的间隙，靠橡胶密封条将间隙密封。汽车的前、后窗通常采用有利于视野而又美观的曲面玻璃，借橡胶密封条嵌在窗框上或用专门的粘合剂粘贴在窗框上。为便于自然通风，汽

车的侧窗玻璃通常可上、下或前、后移动。在玻璃与导轨之间装有呢绒或植绒橡胶等材料的密封槽。某些汽车的侧窗还采用有利于汽车布置的圆柱面玻璃。侧窗玻璃采用茶色或降热层可使室内保温并具有安闲宁静的舒适感。具有完善的冷气、暖气、通风及空调设备的高级客车常常将侧窗玻璃设计成不可移动的，以提高车身的密封性。 汽车车身造型的演变 从19世纪末到20世纪初期，汽车设计师把主要精力都用在了汽车的机械工程学的发展和 革新上。到了20世纪前半期，汽车的基本构造已经全部发明出来后，汽车设计者们开始着手从汽车外部造型上进行改进，并相继引入了空气动力学、流体力学、人体工.程学以及工业造型设计(工业美学)等概念，力求让汽车能够从外形上满足各种年龄、各种阶层，甚至各种文化背景的人的不同需求，使汽车成为真正的科学与艺术相结合的最佳表现形象，最终达到最完善的境界。 汽车造型师们把汽车装扮成人类的肌体。例如：汽车的眼睛--前照灯；嘴——进风口；肺--空气滤清器；血管——油路；神经一电路；心脏一发动机；胃--油箱；脚——轮胎；肌肉--机械部分。力图将一个冷冰冰的机械注入以生命，使之具有非凡的艺术魅力，给人以美感。汽车车身形式在发展过程中主要经历了马车型汽车、箱型汽车、甲壳虫型汽车、船型汽车、鱼

汽车车身设计总结报告

目录 1. 汽车车身的发展趋势及其学习的重要意义。 (2) 2. 汽车车身总布置设计的基本方法与过程。 (6) 3. 汽车车身的基本结构。 (12) 4. 汽车车身的有限元分析的基本方法及过程 (18) 5. 汽车车身的尺寸工程。 (22) 6. 汽车车身的冲压成形。 (23) 7. 汽车车身的焊接。 (27) 8. 汽车车身的同步工程。 (31)

1. 汽车车身的发展趋势及其学习的重要意义。 汽车车身是实现汽车功能的重要系统，车身的设计与制造水平影响整车的动力性、平顺性、安全性、舒适性、经济性。轿车车身很大程度影响汽车的质量和市场销售。近年来，随着汽车工业的飞速发展，人们对汽车安全性、舒适性、可靠性、耐久性和造型美观性的要求越来越高。 汽车车身不同于一般的机械产品，有着自身的特点和设计要求，而实际上，轿车车身在发展过程中，外形的演变最直观，最富有特色，主要经历 个阶段，分别为马车形、箱型、甲壳虫形、船型、鱼形、楔形、子弹头形。 年，德国工程师卡尔·本茨发明第一辆汽车，而最初的汽车车身基本上沿用了马车的造型，因此被人们称为没有马的“马车”，由于当时汽油机功率较小，一般为木制框架加装结构简单的敞开式车棚，后来，由于人们对乘坐舒适性的要求，车身加上了挡风板，挡泥板等多种辅助构件，图1-1分别为戴姆勒 号和奔驰 号，而奔驰 号为世界上第一辆以汽油机为动力的三轮汽车。 图1- 1马车形车身 由于绝大多数马车形车身都是敞篷的，因此如果遇上刮风下雨天气，乘坐舒适性肯定会大打折扣，因此，在 年，美国福特公司生产出一种新型的 型车，如图车体类似于箱子，因此，人们将其称为“厢型车”，车身由一开始的简陋帆布篷发展到后来带有木制框架的厢型车身，这事车身外形设计的开端，厢型车车身高大，室内空间也比较大，然而其规则的外形也就决定了汽车在行驶的过程中会产生巨大的空气阻力，一开始，公司决定通过加大发动机功率，即由原来的单缸发动机转化为 缸、 缸、 缸，一路纵队排开，实际上，这种布置方式也即是我们通常所说的“直列式”，与此同时，发动机罩也随之变长。此外，“零件标准化”、“流水线装配工艺”，使得福特汽车成为“农民也能买得起的汽车”， 图1- 2福特 形车 由于生活节奏越来越快，人们对汽车的速度要求越来越高，厢型车空气阻力较大，妨碍

汽车车身结构与设计

第一章：车身概论 1．车身包括：白车身和附件。 白车身通常系指已经焊装好但尚未喷漆的白皮车身，此处主要用来表示车身结构和覆盖件的焊接总成，此外尚包括前、后板制件与车门，但不包括车身附属设备及装饰等。 2．按承载形式之不同，可将车身分为非承载、半承载式和承载式三大类。 非承载车身的优点：①除了轮胎与悬架系统对整车的缓冲吸振作用外，挠性橡胶垫还可以起到辅助缓冲、适当吸收车架的扭转变形和降低噪声的作用，既延长了车身的使用寿命，又提高了舒适性。②底盘和车身可以分开装配，然后总装在一起，这样既可简化装配工艺，又便于组织专业化协作。③由于车架作为整车的基础，这样便于汽车上各总成和部件安装，同时也易于更改车型和改装成其他用途车辆，货车和专用车以及非专业厂生产的大客车之所以保留有车架，其主要原

因也基于此。④发生碰撞事故时，车架对车身起到一定的保护作用。非承载车身的缺点：①由于计算设计时不考虑车身承载，故必须保证车架有足够的强度和刚度，从而导致自重增加。②由于车身和底盘之间装有车架，使整车高度增加。③车架是汽车上最大而且质量最大的零件，所以必须具备有大型的压床以及焊接、工夹具和检验等一系列较复杂昂贵的制造设备。 3．承载式车身分为基础承载式和整体承载式。 基础承载式特点：①该结构由截面尺寸相近的冷钢杆件所组成，易于建立较符合的有限元计算模型，从而可以提高计算精度。②容许设法改变杆件的数量和位置，有利于调整杆件中的应力，从而达到等强度的目的。③作为基础承载的格栅底架具有较大的抗扭刚性，可以保证安装在其上的各总成的相对位置关系及其正常工作。④提高材料利用率，简化构件的成型过程，节省部分冲压设备，同时也便于大客车的改型和系列化，为多品种创造了条件。 4．“三化”指的是产品系列化、零部件通用化以及零件设计标准化。第二章：车身设计方法

汽车车身设计总结范文

01-车身概论 什么是承载式车身？它有什么优缺点？ 无车架，由车身承受载荷。发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上优点–保证车身刚度和强度前提下减轻车身重量?缺点–振动噪声大–改型难 什么是非承载式车身？它有什么优缺点？ 有车架，载荷(指路面载荷)主要由车架承受 承载式特点?优点1、舒适性好。（有缓冲、降噪的挠性垫）2、便于专业化协作生产。（车身、底盘可分别装配）3、便于装配、便于改型。4、车架对车身有保护作用。?缺点1、自重大。 2、整车高度较大。 3、车架的制造设备大，投资费用高。 什么是基础承载式车身，大客车采用基础承载式车身有什么优点？ 侧围腰线以下部位为主要承载件,顶盖考虑为非承载件。窗，仓 02-车身设计方法 车身主图板应该反映哪些内容？ –车身上主要轮廓线–车身上各零件的装配关系–车身上各零件的结构截面–可动件运动轨迹的校核 车身传统设计方法存在哪些问题？ ?车身开发和设备准备周期长?设计累计误差大。“移形”?费时费力，工作强度大；车身图样，主模型?车身设计开发成本高?通用化与系列化程度低 车身现代设计方法分为哪两个阶段，分别需要完成什么工作？ 概念设计?从产品创意开始到构思草图，完成既实用又美观的造型设计，并制作模型和试制概念样车等的全过程。 工程设计（技术设计）电子计算机辅助车身设计–数字化车身设计，车身试验(包括强度试验、风洞试验、振动噪声试验和碰撞试验等） 现代车身设计方法与传统设计方法差别主要体现在哪几个方面？ 03-车身总布置设计 概述汽车总布置设计中应考虑哪些因素？ 一、乘坐舒适性二、车身的密封、隔热和隔声性能三、安全性、四视野性。五、上下车方便性六、操纵方便性 进行轿车车身布置时应考虑哪些因素？ 车身布置与底盘布置的关系,动力总成的布置,地板、凸包和传动轴的布置,轮罩与踏板的布置,车身内部的布置,车门立柱的布置,视野性,车身横截面的设计,箱、备胎布置、行李舱,消声器的布置 进行客车车身布置时应考虑哪些问题？ 客车车身总布置在很大程度上受制于发动机的布置 车厢内的平面布置,横截面,地板平面高度,座椅的布置、尺寸,车门、过道、扶手,备胎、油箱、电池的布置,仪表板的布置,安全性,整车尺寸, 进行货车驾驶室的布置时应考虑哪些因素？ 发动机舱与座椅的相对位置，座位布置，车门，要考虑人体工程学、视野要求 进行货车车厢布置时应考虑哪些因素？ 货箱容积的确定：根据装载质量、货物的单位容积质量来确定。（如加长货箱） 货箱尺寸：不超过GB的规定的外廓尺寸。尽可能减小长度以减小自重，提高机动性。 货箱的位置应考虑轴荷分布 后悬、离去角：后悬不超过轴距的55%（客车为65%） 装载高度（货箱地板距地面的高度）：为装载方便，应尽量低。但受车轮高度及其跳动的限

汽车设计基础(大作业)

一、概念题（每题6分，共30分） 1.离合器后备系数 答：离合器所能传递的最大静摩擦力矩与发动机最大转矩之比。 2.差速器锁紧系数 答：差速器的内摩擦力矩与差速器壳接受的转矩之比 3.比摩擦力 答：比摩擦力，即衬片（块）单位摩擦面积的制动器摩擦力 4.转向器的正效率 答：功率从转向轴输入，经转向摇臂轴输出所求得的效率称为正效率 5.悬架的动挠度 答：指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或1/3）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。 二、问答题（每题10分，共70分） 1、变速器齿轮模数选取的一般原则是什么？ 答：选用模数的原则：在变速器中心距相同的条件下，选取较小的模数，就可以增加齿轮的齿数，同时增加齿宽可使齿轮啮合的重合度增加，并减少齿轮噪声，所以为了减少噪声应合理减小模数，同时增加吃宽；为了使质量小些，应该增加模数，同时减小齿宽；从工艺方面考虑，各档齿轮应该选用一种模数，而从强度方面考虑，各档齿轮应有不同的模数；减少乘用车齿轮工作噪声有较为重要的意义，因此齿轮的模数应该选得小些；对货车，减少质量比减少噪声更重要，故齿轮应该选用大些的模数；变速器低档齿轮应选用大些的模数，其他挡位选用另一种模数。少数情况下，汽车变速器各档齿轮均选用相同的模数。 2、钢板弹簧长度L的选取与哪些因素有关？ 答：增加钢板弹簧长度L能显著降低弹簧应力，提高使用寿命；降低弹簧刚度，改善汽车行驶平顺性；在垂直刚度给的条件下，又能明显增加钢板弹簧上的纵向角刚度，减少车轮扭转力矩所引起的弹簧变形；但会在汽车布置时产生困难。 3、双轴汽车的双回路制动系统有哪几种分路形式？其结构特点如何？ 答：（1）一轴对一轴II型；（2）交叉X型；（3）一轴半对半轴HI型；（4）半轴一轮对半轴一轮LL型；（5）双半轴对双半轴HH型。特点：II型管路布置较为简单，成本低。X型的结构也很简单，直行制动时任一回路失效，剩余的总制动力都能保持正常值的一半，但是一旦某一管路损坏造成制动力不对称，此时前轮将朝制动力大的一边绕主销转动，使汽车丧失稳定性。HI、HH、LL型结构都比较复杂，LL型和HH型在任一回路失效时，前、后制动力比值与正常情况下相同，剩余总制动力可达到正常值的一半左右，HI型单用一轴半回路时剩余制动力较大，但此时与LL型一样，紧急制动时后轮很容易先抱死。 4、与中间轴式变速器比较，两轴式变速器的优缺点是什么？ 答：两轴式：优点：轴和轴承数少，结构简单，轮廓尺寸小，容易布置；中间挡位传动效率高，噪声低。 缺点：不能设置直接挡，高挡工作噪声大，易损坏；受结构限制，一挡速比不可能设计的很大。 中间轴式：优点：使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，传动效率高，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少；提高了变速器的使用寿命；一挡有较大的传动比。 缺点：在除直接挡外的其他挡位工作时，传动效率略有降低。 5、变速器齿轮的压力角应该如何选择？ 答：影响：（1）齿轮压力角小时，重合度较大并降低了轮齿刚度，为此能减少进入啮合和退出啮合时的动载荷，使传动平稳，有利于减低噪声；压力角较大时，可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。（2）螺旋角对齿轮工作噪声、轮齿的强度和轴向力有影响。在齿轮选用

汽车车身设计的发展变化及其意义

现代汽车与汽车文化结课论文 汽车车身设计的发展变化 及其意义

引言 当我们看到一辆汽车时，第一时间就会注意到它的外形。往往外形帅气、漂亮，线条流畅的汽车能最先抓住大众的眼睛。汽车设计中车身造型设计属工业（产品造型）设计的范畴，它有别于工程技术设计的“硬设计”，其目的是使汽车能尽量完美地体现他的物质功能和精神功能，充分满足人们实用和审美两方面的需求，属于设计中的软设计。 汽车造型设计应该将先进的科学技术和现代审美观念有机的结合起来，使产品达到科学技术与造型艺术的高度统一，人机与环境的和谐统一，成为表达人类感情的“符号”。汽车造型设计是科学的理智和艺术的感情为一体的创造性设计。 而在当今社会，随着时代的发展和进步，人们的消费水平越来越高，对汽车的车身设计也越来越看重。 正文 汽车的汽车自诞生至今经历了马车型汽车、箱型汽车、甲壳虫型汽车、船型汽车、鱼型汽车和楔形汽车。 马车型汽车时代 最早出现的汽车，其车身造型基本沿用了马车的形式，因此称为“无马的马车”，英文名“Sedan”就是指欧洲贵族乘用的一种豪华马车。1908年，美国福特汽车公司生产了著名的T型车，最初是一种带布篷的小客车，成为马车型汽车的代表。汽车的马车型时代，由于汽车没有自己的造型风格，所以也可以说是汽车造型的史前时代。 箱型汽车 1986年，法国人本哈特和拉瓦索生产了世界上首辆封闭式汽车，也箱形汽车的开端。美国福特汽车公司在1915年生产出一种不同于马车型的汽车，其外型特点很箱一只大箱子，并装有门和窗，因此被称为“箱型汽车”。箱型汽车重视了人体工程学，内部空间大，乘坐舒适，有活动房屋的美称。但是，空气阻力大，妨碍了汽车前进的速度，为汽车的发展提出新的要求。