长大山岭隧道富水地段无砟轨道轨下结构补强处理技术

长大山岭隧道富水地段无砟轨道轨下结构补强处理技术

【摘要】隧道内无砟轨道的基础为仰拱及填充层或底板，如果长大山岭隧道富水地段无砟轨道底板渗水，导致道床局部抬升，将引起无砟轨道上抬并超过运行标准，这必将影响无砟轨道的性能，导致列车停运或限速。本文通过对长大山岭隧道无砟轨道富水段局部底板混凝土出现渗水现象进行现场踏勘和调研，分析隧道底板渗水和无砟轨道上抬的原因，提出了无砟轨道轨下结构渗水补强处理的具体措施，为今后高速铁路隧道的设计和施工提供借鉴。

【关键词】富水段；无砟轨道；底板；底板渗水

1 引言

目前，中国已经拥有全世界最大规模及最高运营速度的高速铁路网。“四纵”干线已经成型。中国高速铁路运营里程约占世界高铁运营里程的60%，稳居世界高铁榜首。随着我国高速铁路客运专线的建设和发展，无砟轨道因其具有高平顺、高稳定性、维修少等特点已经在铁路建设中大量使用，无砟轨道结构是其中的重要组成部分。在目前运营线路上发现，许多穿越富水地带的山区隧道，无砟轨道底板渗水，道床局部抬升，引起无砟轨道的动态不平顺，给行车的舒适性和安全性带来严重的安全隐患。

2 工程概况

2.1 设计概况

向莆铁路高盖山隧道为双洞单线隧道。左洞起迄里程DK462+758～DK480+352，全长17594m；右洞起迄里程YDK462+742～YDK480+354，全长17612m。隧道为单面坡，从隧道进口至出口依次为1242m长度的7.4‰下坡，15700m长度的7.6‰下坡，652m长度的7.5‰下坡。

2.2 施工情况

中铁二局施工高盖山隧道进口于2008年10月1日进场开工，左洞于2012年5月22日开挖贯通，7月11日二衬合龙，11月10日无砟轨道完成，11月29日铺架通过；右洞于2012年6月24日开挖贯通，9月30日二衬合龙，2013年1月1日无砟轨道完成。施工时进口段隧道内共发生31次涌水，主要出现在拱顶及拱墙部位，其中左线17次，单次最大涌水量772m3/h；右线14次，单次最大涌水量600m3/h。

2.3 底板病害情况

通过现场踏勘和调研，隧道底板病害主要表现为：底板横向施工缝位置渗水、底板与水沟接缝位置渗水、无砟轨道道床板横向施工缝及底板与无砟轨道道床板

CRTSI型板式无砟轨道结构

CRTS I型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 (2009.05) 1、结构组成 CRTS I型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂 浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图 1.1 (a)、(b) 为平板式、框架式板式无砟轨道，图 1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 (a) (b) 图1.1 CRTS I型板式无砟轨道 图「2 CR T型板式板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTS I型板式无砟轨道纵断面图 时速200?250公里及时速300?350公里客运专线CRTS I型板式无砟轨道通用参考图［图号：通线(2008) 2201及通线(2008) 2301］，已经铁道部经济规

划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定: L 」 L 」 图2.1路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 (1) 底座在路基基床表层上设置。 (2) 底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井 方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。 严寒地区线 间排水设计应考虑防冻措施。 (4) 线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材 料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： (1) 底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座 一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 (2) 底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设 计的相关规定设置防水层和保护层。 (4) 桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 ____ A 廉中心应

轨道结构答案

第一章 1. 简述轨道结构的作用及特点。 答：轨道结构的作用是引导机车车辆的运行，直接承受来自车辆的荷载，并将荷载传至路基 或桥隧结构物。有足够的强度，稳定性，耐久性，并具有固定的几何形位，保证列车安全，平稳，不间断的运行。 2. 简述在进行铁路建设时，选择轨道类型时应考虑的因素。 答：先确定钢轨类型，然后从技术经济观点出发，确定与之配套的轨枕类型与铺设数量，以 及道床的材料与断面尺寸，使之组成一个等强度的结构整体，充分发挥各部件的作用。 3. 对比高速铁路、重载铁路及城市轨道交通的轨道结构异同点。 答：高铁路轨道各部件的力学性能，使用性能，组合结构性能都比相应的普通轨道要高许多，必须保证轨道结构具有高平顺性和稳定性。 重载铁路由于轨道承受的荷载大，反复作用破坏严重，所以必须采用强韧化得轨道，以抵御重载列车对轨道结构的破坏，强化轨道结构强度和延长使用寿命，确保列车的运行安全减少 养护维修工作量。 城市轨道交通结构简单整体性强具有坚固性稳定性均衡性确保行车安全，平稳舒适。 具有足够的强度，刚度，便于施工，易于管理，可靠性高，使用寿命延长，可以减少维护活避免维修，并利于日常的清洁养护，降低运营成本。要求扣件强度高，韧性好。采用成熟的新工艺，新技术，新材料，满足绝缘，减振降噪和减轻轨道结构结构自重等需求，尽可能符合城市环境，景观等要求。 第二章 1. 有砟轨道结构的主要组成及其功用是什么？ 答：有砟轨道结构 组成部件：钢轨、轨枕、联结部件、道床、道岔、防爬设备等 作用：引导机车车辆运行；直接承受由车轮传来的荷载，并把它分布传递给路基或桥隧构筑物。对轨道结构本身的要求：足够的强度、刚度、稳定性和规定的几何形位；保证列车按规定 的速度安全运行，同时满足少维修的原则要求。 2. 钢轨的类型有哪些？钢轨分级使用的含义是什么？ 钢轨的类型：按《43~75kg/m热轧钢轨订货技术条件》（TB 2344）我国钢轨分为43, 50，60, 75kg/m四种类型。 钢轨分级使用：钢轨的二次或多次使用；钢轨在一次使用中的合理倒换使用。 3. 依照打磨的目的及磨削量分类，钢轨打磨的种类有哪些？ 预防性打磨：为控制钢轨表面接触疲劳的发展，在裂纹开始扩展前将裂纹萌生区打掉的技术。 特点：打磨周期短；打磨深度浅：轨顶一般为0.05~0.075mm ;外轨内缘和内轨外缘一般为 0.1~0.15mm。 保养性（断面廓形）打磨：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他 疲劳伤损的产生的技术。特点：在曲线地段，可明显降低轮轨横向力和冲角，减轻钢轨侧 磨 修理性打磨：用来消除已产生的钢轨磨耗，如：波浪形磨耗、车轮擦伤、轨裂纹、马鞍形磨耗等；特点：钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长；不能消除引起波磨、钢轨剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹。 4. 比较一下木枕及混凝土枕的优缺点。 木枕： 优点：易加工、运输、铺设、养护维修；弹性好，可缓冲列车的动力冲击作用；与钢轨联结较

2017二建继续教育试题(隧道)

单选 具有大容量，采用钢轮钢轨，可在隧道、高架和地面运行的轨道交通类型为（）。地铁 具有中容量，采用钢轮钢轨，一般在高架和地面运行的轨道交通类型为（）。轻轨 1列地铁列车的运载能力大约相当于（）辆小汽车。200.0 就二氧化碳而言，汽车的单位释放量是轨道交通的（）。25倍 截止到2015年末，我国城市轨道交通运营里程已达（）多公里。3000.0 按照国家“十三五”规划，到2020年，我国城市轨道交通运营里程预计达到（）。6000公里 城市轨道交通基本建设程序中，属于运营阶段的是（）。项目后评价 我国城市轨道交通的建设模式中，交钥匙工程指的是（）由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及运营 下列选项中，不属于轨道作用的是（）。减少机车车辆运行阻力 下列选项中，不属于提高轨道结构整体强度的措施是（）。采用刚性扣件1926年，铺设世界最早的一条无缝线路的国家是（）。德国 无缝线路是把若干根标准长度的钢轨焊接成长（）的铁路线路。1000m～2000m 钢轨横截面为工字形截面的原因是使钢轨（）。具有最佳抗弯性能 存在于所有线路，也是直线和大曲线轨道上主要磨耗形式的是（）。垂直磨耗由于细小裂纹或非金属夹杂物引起的钢轨损伤类型是（）。轨头核伤 钢轨伸缩接头分基本轨和尖轨，其工作原理为（）。尖轨固定不动，基本轨向外侧伸缩 轨枕顶面支撑钢轨的部分称作承轨槽，其轨底坡的坡度为（）31-十二月-1899 减少木枕机械磨耗最有效的途径的是（）。加铺铁垫板 目前我国应用最广泛的轨枕类型是（）。先张法预应力混凝土枕 我国Ⅰ、Ⅱ型混凝土轨枕的长度为（）。2.5m 应用最广泛的道岔类型为（）。普通单开道岔 道岔的号数N与辙叉角α之间的关系是（）。N=cotα 护轨由中间平直段、两端缓冲段和开口段组成，整体呈现（）。折线型 能实现不平行股道的交叉功能的道岔是（）。交分道岔 隧道内的轨道，一般采用（）。一级道砟 下列选项中，不属于道床脏污产生的影响是（）。引起飞砟现象 窄级配道砟对针状指数和片状指数的要求为（）。不大于20% 对有砟轨道的特点，叙述正确的是（）。建设费用低，建设周期短 不属于预铺道砟工作范围的选项是（）。轨道整理

铁路CRTS-I型双块式隧道无砟轨道技术交底[详细]

施工技术交底书

对于轨道中心线2.8m范围拉毛进行检查,应满足拉毛深度1.8～2.2mm、拉毛面积不小于75%、拉毛槽的间距≤2021,不满足要求时应重新进行机械凿毛处理。 2、无砟轨道基础顶面清洗 对隧道无砟轨道基础顶面进行清洁,整个基面处理完后再次用高压水冲洗。处理后的仰拱回填面应达到清洁、干燥,无浮渣、浮土和油污。 (二)道床板测量放线 1、通过CPⅢ控制点按设计道床板位置在无砟轨道基础顶面上放出道床板边线控制点(按桩号10m为1个断面,曲线5m为1个断面),用钢钉精确定位,红油漆标识,用墨线弹出轨道中心线。 2、根据放出的道床板控制点采用墨斗弹出道床板边线、横向模板位置线。 3、根据弹出的道床板边线、横向模板线的平面位置采用钢卷尺量出道床板纵横向钢筋摆放的边线位置,并用墨线标识。 (三)道床板底层钢筋安装 1、隧道洞口2021范围内道床板配筋 道床板下层设置11根Φ2021钢筋,间距26.5cm。间隔32.5cm设置一根Φ16横向钢筋,底部保护层厚度35mm。 2、隧道洞口2021范围外道床板配筋 道床板下层设置7根Φ2021钢筋,间距44cm-44.5cm ,每两根轨枕间设置一根Φ16横向钢筋,底部保护层厚度35mm。 ⑴根据无砟轨道基础顶面上弹出的钢筋边缘线标明底层纵横向钢筋位置点,按照标注的位置点从道床板一端向另一端摆放纵向钢筋,纵向结构钢筋间采用绝缘卡搭接,同一断面钢筋搭接率不大于50%。 ⑵纵向钢筋摆放完成后,从道床板一端向另一端按照标明的横向钢筋位

置点逐根安装横向钢筋,安装时先将绝缘卡卡在纵向钢筋上,然后将横向钢筋直接放置在绝缘卡卡槽上。 ⑶横向钢筋安装完成后,按照横向钢筋安装顺序和方式,安排人员从道床板一端向另一端采用塑料绝缘扣对纵横向钢筋交叉部位进行扎结。 ⑷钢筋绑扎完成后在钢筋网纵向钢筋下安装40mm厚C40混凝土保护层垫块,每横断面上安装5个或6个,纵向间距0.8m,确保每平米不少于4个。 (四)轨排组装、就位、粗调 1、轨排组装 ⑴吊装:将待用轨枕使用龙门吊与轨枕专用吊具吊放在轨排组装平台上,每次起吊每垛的1层(5根轨枕),吊装时需低速起吊、运行。轨枕吊运前应安排专人检查轨枕是否存在裂缝与桁架钢筋是否有脱焊现象,有裂缝的轨枕不得使用,对桁架脱焊钢筋进行补焊。 ⑵匀枕:按照组装平台上轨枕块的定位线人工匀枕,轨枕间距误差控制在5mm内,并对轨枕表面进行清理； ⑶吊装轨道排架:人工配合龙门吊,将轨道排架工具轨与轨枕承轨槽位置对齐,平稳、缓慢地将排架放置于轨枕上； ⑷复查轨枕位置并上紧扣件；扣件安装应注意: ①安装前检查螺栓孔内是否有杂物,螺栓螺纹上是否有砂粒等,并在螺栓螺纹上涂抹专用油脂； ②将螺栓旋入螺栓孔内,用手试拧螺栓,看是否能顺利旋进,若出现卡住现象,则调整后重新对准、旋入； ③使用扭矩扳手按照160N.m扭矩要求上紧螺栓,轨枕与钢垫板、橡胶垫板必须密贴,弹条前端三点要与轨距块密贴。 2、轨排就位

高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调.

第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。

隧道初支侵限换拱方案

目录 1 编制依据、原则及范围 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 1.3编制范围 (2) 2工程概况 (3) 2.1隧道概况 (3) 2.2XXX隧道开挖及支护工程概况 (3) 2.3工程地质 (4) 2.4水文地质 (5) 3初支侵限情况 (6) 4原因分析 (7) 4.1地质原因 (7) 4.2施工原因 (7) 5换拱方案 (7) 5.1总体方案 (7) 5.2施工方法 (8) 6资源配置 (10) 7施工注意事项 (10) 8安全保证措施 (11)

XXX隧道进口初支换拱专项方案 1 编制依据、原则及范围 1.1 编制依据 （1）高速铁路隧道工程施工质量验收标准（TB 10753-2010)； （2）高速铁路隧道工程施工技术规程（Q/CR 9604-2015)； （3）高速铁路工程测量规范（TB 10601-2009)； （4）铁路隧道超前地质预报技术规程（Q/CR 9217-2015)； （5）铁路隧道监控量测技术规程（Q/CR 9218-2015)； （6）铁路隧道钻爆法施工工序及作业指南（TZ231-2007)； （7）国家安全监管总局、交通运输部、国务院国资委印发的《隧道施工安全九条规定》； （8）《关于进一步明确软弱围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知》铁建设（2010）120号； （9）《湖北汉十城际铁路有限责任公司首件工程评估实施细则》； （10）本公司积累的施工经验，拥有的技术装备力量、机械设备状况、管理水平、工法及科技成果。 （11）投标人依据GB/T19001质量标准体系、GB/T24001环境管理体系和GB/T28001职业健康安全标准建立的质量、环境和职业健康管理体系。 （12）新建武汉至十堰铁路孝感至十堰段XXX隧道施工图。1.2 编制原则 (1)严格遵守现行的国家有关方针政策，以及国家有关法律、规

基于铁路客专隧道内的无砟轨道施工技术分析

基于铁路客专隧道内的无砟轨道施工技术分析 铁路近些年来已经逐渐成为人们出行或者运输货物的主要方式之一，但是传统的有砟轨道在应用中由于使用寿命较短以及抗压能力较弱等方面的问题使其使用的频率越来越低，在这样的背景下无砟轨道应用的范围越来越广。为了降低无砟轨道施工时造成失误的概率，本文将对无砟轨道施工技术进行简单介绍，主要探究铁路客专隧道内其技术施工流程。 标签：无砟轨道；施工技术；铁路客运专线隧道 无砟轨道在近些年来应用的频率越来越高，大幅度提高了铁路客运专线的基础设施质量，为乘客的舒适度体验发挥了重要价值。列车现阶段已经逐渐成为人们远距离出行的主要交通工具之一，由于速度快和价格低的优势铁路客运专线成为了大多数人的首选方式，而乘客的舒适度一直是评价铁路建设的重要指标之一。应用无砟轨道施工技术能够在较大程度上提升铁路隧道建设的质量，因此有必要对其施工流程进行严格的分析和控制。 一、研究无砟轨道施工技术的现实价值 在科技水平快速发展的社会背景下，铁路客专工程在建设阶段为施工人员提出了更高的要求，在尽量减少资金投入的前提下还需要保证乘客的舒适程度，而乘客的舒适程度主要体现在推导设计的稳定性以及光滑性等方面。无砟轨道能够在不同的施工环境下通过更加合理的方式对施工的技术和手段进行选择，能够大幅度提升乘客的舒适体验度，并且可以保证轨道建设的稳定性和光滑性能够满足现阶段的具体要求。由于我国国土辽阔，在不同地域内的地质条件和结构具有较大的差异性，这就为相关铁路客运专线隧道的施工造成了较大的困难，因此为了全面提高施工质量，以及保证施工单位的经济利益，就必须将无砟轨道的施工技术进行普及，并且相关施工人员需要大幅度提升对此项施工技术的重视程度，严格控制施工流程的各个环节，才能在较大程度上增强轨道建设的稳定性和光滑性。 二、无砟轨道的应用探析 （一）无砟轨道的简单介绍 无砟轨道主要是采用了混凝土以及沥青进行混合的方式进行轨道结构的铺设，改变了传统使用散碎石粒进行轨道道床结构铺设的方式。这种轨道最早在日本投入使用，并且取得了较为显著的成就，而在长时间的发展以来无砟轨道在施工阶段的应用已经逐渐成熟，形成了较为完善的施工体系和规模。针对我国东北、云南等地的地理条件，应用无砟轨道的难度较高，在关键零件结合处的误差不容易控制，施工的精度难以得到保障，因此相关施工人员需要对无砟轨道施工流程的各个细节进行严格掌控，尽最大可能降低出现失误的概率[1]。

中外高铁隧道简介

国内外高速铁路隧道公管20105116闫继耀

一、目前国内外高速铁路及隧道的发展概况 高速铁路是发达国家于20世纪60至70年代逐步发展起来的一种城市与城市 之间的运输工具。针对高速铁路，德国ICE、法国TGV等西欧国家也相继建设了旅 客服务系统。这些信息包括列车时刻表、路线建议、宜人景点路线详情、与铁路相连 接的机场信息、铁路网络图、包括伦 敦参观旅游卡（London Visitor Travel Card）和大不列颠遗产通行证 在内的增值产品以及最常见问题解答 等。我国铁路信息化建设经过了二十 几年的努力，在运输管理信息系统 （TMIS） 工程的带动下，客车发售和预订系统、行车调度指挥系统（DMIS，现规范为TDCS）、车号自动识别系统（ATIS）、货运营销信息系统、财务会计管理系统、办公信息系 统等各信息系统取得较大发展。中国铁路在世界上首次建立了高铁系统集成技术标准 和管理体系，提升了高铁系统的安全可靠性和运行品质，有效降低了建设成本、缩短 了工期，为世界高铁发展开创了一个崭新的技术领域。目前，中国高铁技术创新正在 不断取得新的成绩，引领世界高铁发展新潮流。 伴随着铁路的出现 和发展，铁路隧道也逐 渐发展起来，但受制于 技术条件的限制，在很 长的时间内，铁路隧道 的规模都很有限，直到 20世纪，随着人类科技 水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。新意法 隧道技术现在立于时代的沿。

经典高铁隧道实例 一、祁连山隧道 经过中国铁建二十局集团六公司300余名建设者20多天的紧张筹备，国家重点工程新建兰新铁路第二双线祁连山隧道的2号斜井正式爆破进洞。这标志 着当今世界上最长的高海拔高速铁路隧道祁连山隧道全面开工建设。 全长9.515公里的祁连山隧道，横跨甘肃、青海两省，最高海拔4345米，平 均海拔高达3500～4300米，被誉为兰新铁路第二双线“天字号工程”，是全线建 设的控制性重点项目。其最大埋深823米，已探明的碎屑流长达1600多米，其中开挖断面面积达50平方米；地质地形异常复杂，断层、裂隙、碎屑流和多年冻土密布，年平均气温1.8℃、最低气温－31.5℃；“高寒缺氧、多年冻土、生态脆 弱”的世界 级工程建设 困难一应俱 全，科技含 量、施工难度和艰苦环境均创全国之最，线路经过地段为无人区，交通阻隔，车辆无法通行。

无砟轨道作业指导书隧道道床板讲解

标八工区轨道工程合福铁路闽赣I 编号： 隧道 CRTSⅠ型双块式道床板作业 指导书 单位：京福铁路客专闽赣I标第八工区 编制：杜金峰 审核：刘鹏 批准：卢芝海 2013年4月13日发布 2013年4月15日实施 目录 1、编制目的................................................................................................. 1 2、编制范围................................................................................................. 1

3、作业准备 (1) 4、施工方案的选择 (5) 5、施工程序与工艺流程 (6) 6、锚固销钉 (21) 7、劳动力组织 (22) 8、材料要求 (25) 9、安全措施 (28) 10、质量控制要点 (30) 11、环保控制要点 (33) 京福闽赣Ⅰ标八工区无砟轨道工程 隧道CRTSⅠ型双块式道床板施工作业指导书

1、编制目的 为了规范本工区CRTS I型双块式无砟轨道施工，明确作业流程、操作要点、检验标准，确保施工满足规范要求。 2、编制范围 京福客运专线闽赣I标第八项目部DK426+408～DK438+882.010段三清山隧道、鲁源隧道、茅坞隧道无砟轨道道床板工程。 3、作业准备 3.1内业技术准备 ⑴隧道无砟轨道施工前，线下工程、沉降、CPⅢ测量要通过评估满足技术条件。 ⑵混凝土配合比设计：按照设计要求，道床板采用C40混凝土现场浇筑，目 前，我工区中心试验室已根据混凝土原材料品质、设计强度等级及施工工艺对工作性的要求，通过试配、调整等步骤初步选定了施工用理论配合比。施工期间有关试验及数据采集全部由中心试验室负责（负责人：陈昌连）。 ⑶由项目部总工程师组织技术人员对无砟轨道施工图（新建铁路合福线施工图隧道CRTSI型双块式无砟轨道结构设计图》（图号：合福施图（轨）-24））进行审核，参加京福公司组织的设计交底，澄清有关技术问题。组织学习规范和技术标准（高速铁路轨道工程施工技术指南、高速铁路轨道工程施工质量验收标准）。⑷人员培训分两级进行培训，首先由项目部组织对项目部管理人员和现场技术人员进行培训，然后由项目部对项目部本级管理人员及施工作业人员进行系统培训。培训教材主要为施工作业指导书，培训内容包括轨排框架法无砟轨道施工内容、工艺流程、施工方法、物流组织、工序质量控制标准及验收检验方法、注意事项等。培训结束后，所有人员经考试合格后方可参加无砟轨道的施工。 1． ⑸制定施工安全、质量保证措施，提出大型设备失稳、安全用电、高空坠落等应急预案。 ⑹编制完成无砟轨道实施性施工组织设计和开工报告。 3.2外业技术准备 （1）对隧道调平层，过轨管线，四电接口等进行验收，合格后方可进行道床板施工。 （2）完善施工道路的通行条件，包括道路长度、宽度、坡度、转弯半径、会车点位置、通道出入口的具体位置等,满足无砟轨道施工需要。 （3）根据混凝土拌合站的具体位置及供应能力，合理规划施工段落。 （4）双块式预制轨枕已运至现场并按要求存放。 （5）通过试验确定符合技术要求的配合比。 （6）施工机具、工装设备、辅助材料、劳动力配置到位。 A、人员进场：目前，管理人员已全部进场，施工作业人员的录用从具有原大西客运专线无砟轨道施工经验的队伍中抽调，4月5日前全部进场。 B、施工设备、机具及材料进场：无砟轨道施工用设备、机具于3月25日前全部进场，安装调试完成后报请监理工程师验收；材料于3月25日前全部进场，按

(整理)CRTSⅠ型板式无砟轨道施工技术.

CRTSⅠ型板式无砟轨道施工技术 一、概述 CRTSⅠ型板式无砟轨道由钢轨、弹性分开式扣件（本项目为WJ-7A 型扣件）、充填式垫板、轨道板、水泥乳化沥青砂浆调整层、钢筋混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等组成。结构分路基、桥梁和隧道地段，结构高度分别为787mm、687mm。轨道板均为预制，标准板长度为4962mm、3685mm和4856mm，一标范围内用到异型板长度有两种分别为4652mm和3345mm。 二、轨道结构设计 （一）总体设计 1.桥梁地段 桥梁地段轨道结构高度为687mm（钢轨176+扣件39+轨道板220+砂浆50+底座202），底座板宽度为2.8m。底座在梁面分段设置，每块轨道板长度底座设置20mm伸缩缝，伸缩缝对应凸形挡台中心并绕过凸形挡台。底座范围内梁面不设防水层和保护层，轨道中线2.6m范围内的梁面在梁场预制时应进行拉毛处理，梁体采用预埋套筒植筋与底座连接。

注意：1.底座施工之前检查梁面是否按要求拉毛。 2.轨道施工完成后再进行桥梁防水层的施工。 3.严格控制梁缝处扣件间距，一般不应大于700mm，困难条件下最大不超过725mm，不满足要求时底座进行悬出，悬出量最大不超过50mm。采取底座悬出措施后扣件间距也不能满足困难条件下要求时应对梁缝进行处理。 4.严格控制梁面高程，保证底座厚度在允许范围内。 2.路基地段 路基地段轨道结构高度为787mm（钢轨176+扣件39+轨道板220+砂浆50+底座302），底座板宽度为3.0m。底座在基床表层上分段设置，普通路基地段每3～4块轨道板长对应的底座长度设置一处伸缩缝。伸缩缝宽20mm。两块底座板之间伸缩缝处设置10根传力杆，传力杆为直径38mm的光圆钢筋。设置标准按《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30-2003）中表9.1执行。混凝土整体浇筑路基上每块轨道板对应一处伸缩缝，伸缩缝宽20mm。同时，在混凝土路基沉降缝上方底

(完整版)轨道结构答案

第一章 1.简述轨道结构的作用及特点。 答：轨道结构的作用是引导机车车辆的运行，直接承受来自车辆的荷载，并将荷载传至路基或桥隧结构物。有足够的强度，稳定性，耐久性，并具有固定的几何形位，保证列车安全，平稳，不间断的运行。 2.简述在进行铁路建设时，选择轨道类型时应考虑的因素。 答：先确定钢轨类型，然后从技术经济观点出发，确定与之配套的轨枕类型与铺设数量，以及道床的材料与断面尺寸，使之组成一个等强度的结构整体，充分发挥各部件的作用。 3.对比高速铁路、重载铁路及城市轨道交通的轨道结构异同点。 答：高铁路轨道各部件的力学性能，使用性能，组合结构性能都比相应的普通轨道要高许多，必须保证轨道结构具有高平顺性和稳定性。 重载铁路由于轨道承受的荷载大，反复作用破坏严重，所以必须采用强韧化得轨道，以抵御重载列车对轨道结构的破坏，强化轨道结构强度和延长使用寿命，确保列车的运行安全减少养护维修工作量。 城市轨道交通结构简单整体性强具有坚固性稳定性均衡性确保行车安全，平稳舒适。具有足够的强度，刚度，便于施工，易于管理，可靠性高，使用寿命延长，可以减少维护活避免维修，并利于日常的清洁养护，降低运营成本。要求扣件强度高，韧性好。采用成熟的新工艺，新技术，新材料，满足绝缘，减振降噪和减轻轨道结构结构自重等需求，尽可能符合城市环境，景观等要求。 第二章 1.有砟轨道结构的主要组成及其功用是什么？ 答：有砟轨道结构 组成部件:钢轨、轨枕、联结部件、道床、道岔、防爬设备等 作用:引导机车车辆运行;直接承受由车轮传来的荷载，并把它分布传递给路基或桥隧构筑物。对轨道结构本身的要求：足够的强度、刚度、稳定性和规定的几何形位；保证列车按规定的速度安全运行，同时满足少维修的原则要求。 2.钢轨的类型有哪些？钢轨分级使用的含义是什么？ 钢轨的类型:按《43~75kg/m热轧钢轨订货技术条件》（TB 2344）我国钢轨分为43，50，60，75kg/m四种类型。 钢轨分级使用：钢轨的二次或多次使用；钢轨在一次使用中的合理倒换使用。 3.依照打磨的目的及磨削量分类，钢轨打磨的种类有哪些？ 预防性打磨：为控制钢轨表面接触疲劳的发展，在裂纹开始扩展前将裂纹萌生区打掉的技术。 特点：打磨周期短；打磨深度浅：轨顶一般为0.05~0.075mm；外轨内缘和内轨外缘一般为0.1~0.15mm。 保养性（断面廓形）打磨：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生的技术。特点：在曲线地段，可明显降低轮轨横向力和冲角，减轻钢轨侧磨 修理性打磨：用来消除已产生的钢轨磨耗，如：波浪形磨耗、车轮擦伤、轨裂纹、马鞍形磨耗等；特点：钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长；不能消除引起波磨、钢轨剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹。 4.比较一下木枕及混凝土枕的优缺点。 木枕： 优点:易加工、运输、铺设、养护维修;弹性好，可缓冲列车的动力冲击作用;与钢轨联结较

CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成及施工工艺

CRTSⅢ型板式无砟轨道结构及施工工艺 CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成 1.桥梁地段无砟轨道结构 桥梁地段CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自 密实混凝土层、隔离层、底座等部分组成。轨道结构高度为762mm。轨道板宽2500mm，厚210mm；自密实混凝土层厚100mm，宽度2500mm， 采用C40混凝土；底座C40钢筋混凝土结构，宽度2900mm，直线地段厚 度200m。轨道板与自密实层间设门型钢筋。自密实层设凸台，与底座 凹槽对应设置，凹槽尺寸为1000×700mm，凹槽周围设橡胶垫板。 2.路基地段无砟轨道结构 路基地段CRTSⅢ型板式无砟轨道由钢轨、弹性扣件、轨道板、自 密实混凝土层、隔离层、底座等部分组成。轨道结构高度为862mm。轨道板宽2500mm，厚210mm；自密实混凝土层宽度2500mm，厚100mm，

采用C40混凝土；底座C40钢筋混凝土结构，宽度3100mm，直线地段厚 度300m，每3块板下底座为一块，相连底座间设传力杆结构。轨道板 与自密实层间设门型钢筋。自密实层设凸台，与底座凹槽对应设置，凹槽尺寸为1000×700mm，凹槽周围设橡胶垫板。 CRTSⅢ型板式无砟轨道施工工艺 1.2 工程特点 CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工工序繁多，技术复杂，质量标准高，须专业化队伍精心施做。底座板施工、自密实混凝土配制及灌注、铺装与精调等技术含量高，施工难度大，需认真研究并借鉴在建同类工程经验。施工便道条件较差，轨道板运输困难且存在较大风险。桥上、隧道内作业面狭窄，物流组织困难。 2 主要施工方案 无砟轨道系统由钢筋混凝土底座板、中间隔离层、自密实混凝土填充层和轨道板组成（见图1）。轨道板采用工厂预制。根据工期和线路铺设长度配备无碴轨道施工设备，每套设备负责2个作业单元交

单线特长隧道无砟轨道快速施工技术

单线特长隧道无砟轨道快 速施工技术 Last updated on the afternoon of January 3, 2021

单线特长隧道无砟轨道快速施工技术 钱富林 （中铁十六局集团第一工程有限公司北京顺义101300） 摘要本文以全长的双洞单线关角隧道施工为背景，从无砟轨道分段施工组织、物流管理等方面进行了研究，成功的解决了施工中受断面空间不足、物流管理难度大及难于形成流水性作业等的影响，同时总结形成了工具轨法与轨排法相结合的工具轨排架法，自主研发了吊运一体机及组合式轨道调节器等设备，在关角施工实践中得到了成功应用，取得了良好效果，为类似工程无砟轨道施工积累了经验。 关键词单线特长隧道；无砟轨道；工具轨；排架法；吊运一体机；轨道调节器 中图分类号文献标识码1文章编号 TherapidconstructiontechniqueofSinglelineextra- longtunnel?Ballastlesstrackengineering Qianfulin (TheFirstCompanyoftheChinaRailways16thBureauGroupCo.,LTd.,Beijing,101300) Abstract BasedontheconstructionofthetotallengthofkmofdoubletsGuanJiao?tunnel,thistextpayattentionto Segmentalconstruc tionorganization,logisticsmanagementandsoon,successfullytackletheproblemssuchasthe narrowspacesection,thedifficultyoft he logisticsmanagement,,cametotheconclusioncombiningtool-trackmethodswithrailrowmethod,toformtool-rail- rowmethod,self-developedcrane- carrymachineandwassuccessfullyusedinGuanJiaoconstructionpractice,hasobtainedthegoodeffect,cangiveothersimilarproject sanuseful reference. Key?words singlelineextra-longtunnel,ballastlesstrack,tool-track,railrow,crane-carrymachine,trackadjustmentmachine 1工程概况 1新建关角隧道位于既有铁路天棚至察汗诺车站之间，全长，设计为两座平行的单线隧道，设计时速160km/h，线间距40m，均位于直线段上；隧道进口段为8‰的上坡，在岭脊变坡后以‰的坡度连续下坡。无砟轨道扣件采用WJ-8型弹性分开式扣件，轨枕采用SK-2型双块式轨枕。 进口标段无砟轨道单线长（双线），由正洞进口及7座辅助斜井（5座斜井在1000m以上，最长斜井2808m）展开施工，斜井一般断面净宽，间隔200m设置20m长错车道（断面净宽）；正洞两侧水沟间宽度（见图1），I、II线每间隔420m设置一条一般横通道，断面净宽，每座斜井对应一条施工横通道，断面净宽。 图1正洞断面图 2施工难点及方案 施工难点 收稿日期：2015年3月24日 基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（2008G030-E）

CRTSⅡ型板式无砟轨道结构设计

CRTSⅡ型板式无砟轨道施工工法 1 前言 沪杭客运专线设计采用Ⅱ型板式无砟轨道，设计时速350km/h。通过学习、研究德国博格公司原始技术资料，借签京津城际积累下来的经验教训，外出实地参观学习同时在建的京沪高铁，积极与设计、业主、监理、兄弟单位以及这方面的专家沟通、咨询，充分利用各方面的资源，立足现场实际，提早着手准备，探索、总结、现场观摩、培训学习，在仅一个多月的无砟轨道紧张施工中大胆实施、积极创新，形成了自己一套相对成熟、完善的CRTSⅡ型无砟轨道施工工法。 2 特点 2.1 施工工艺成熟、可靠，质量保证。 2.2 工艺简单，操作方便，可形成流水作业。 2.3 施工效率高，尤其适合快速施工。 3 适用范围 该工法适用于CRTSⅡ型板式无砟轨道结构的高速铁路、客运专线、城际轨道交通等工程的路基、桥上无砟轨道施工。 4 工艺原理 CRTSⅡ型轨道板铺设工艺分两种工况：铺装路基上CRTSⅡ型板和铺装长桥上CRTSⅡ型板。 4.1 桥上无砟轨道结构设计 桥上CRTSⅡ无砟轨道结构由两布一膜滑动层/高强挤塑板、混凝土底座板、水泥乳化沥青砂浆调整层和轨道板四部分组成。自上而下分为：20cm 厚混凝土轨道

板，2cm～4cm 沥青砂浆垫层，19cm 厚(直线段)混凝土底座板，“土工布＋塑料膜＋土工布”滑动层（简称两布一膜）。梁缝处1.5m 范围内为消除梁端转角对底座板的内力，加装5cm 厚高强挤塑板。 Ⅱ型轨道板标准长度6.45ｍ，板缝5cm，板间用张拉锁纵向连接。轨道板铺设于桥面上经精调和灌浆后进行纵向张拉连接成为整体。为了适应连续底座板连续结构，在桥梁两端路基上设置摩擦板及端刺（桥上设临时端刺），以限制底座板中的应力及温度变形，两端刺间底座板纵向跨梁缝连续，在桥梁固定支座上方通过梁体设置的预埋螺纹钢筋和抗剪齿槽与梁体固结，形成底座板纵向传力结构。底座板两侧设置侧向挡块，限制底座板横、竖向位移和翘曲。水泥乳化沥青砂浆是填充于底座板/支承层与轨道板之间的结构层，主要起充填、支撑、承力和传力作用，并可对轨道提供一定的弹韧性，是轨道结构中的重要结构层，水泥乳化沥青砂浆充填层标准厚度为2cm～4cm。底座板与梁面之间设两布一膜滑动层(剪力齿槽部分除外)，形成底座板与梁面可相对滑动的状态。桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道一般构造详见图4-1。 图4-1 桥上无砟轨道一般构造断面图 4.2 路基上无砟轨道结构设计

无砟轨道施工程序与工艺流程

施工程序与工艺流程 6.1 施工程序 第一步：按照要求完成无砟轨道施工前隧道质量验收。 第二步：无砟轨道首段工艺性试验段施工、总结、评估。 第三步：工艺性试验参数确定，无砟道床全面展开。 第四步：仰拱填充层凿毛、铺设道床板底层钢筋、安装纵横向模板、组装轨排、轨排粗调。 第五步：顶层钢筋绑扎、接地焊接、轨排精调。 第六步：道床板混凝土浇筑、养生，拆除轨道排架进入下一循环。6.2 施工工艺流程见图 7、施工要求 为避免相互干扰，使各道工序紧密衔接、有条不紊的进行，各工序间要保持适当的距离，各种施工机具设备主要包括龙门吊、轨道排架、移动式组 装平台，混凝土输送泵等布局合理。 7.2 基床清理 仰拱面在基底加固过程中必须逐段清理到位，确保排水畅通。将仰拱填充层混凝土表面道床板宽度范围内进行凿毛处理并用高压水冲洗干净，保湿2小时以上且无杂物和积水。凿毛面积不得小于75%，凿

毛深度不小于5mm。 7.3 测量放线 1）通过CPⅢ控制点按设计道床板位置每隔10m在仰拱填充层上放出轨道中线控制点，用钢钉精确定位，红油漆标识，用墨线弹出轨道中心线； 2）定位出道床板底层最外侧纵横向钢筋和模板位置，以线路中心线和单线中心线进行放线校核。 3）在最外侧纵横向钢筋位置线上采用红色记号笔按设计纵横向钢筋间距标识出所有纵横向钢筋的位置。 7.4 钢筋安装 道床板纵向钢筋采用HRB335Φ20钢筋，横向钢筋采用HRB335Φ16钢筋。根据道床板钢筋布置图画出道床板底层钢筋网边线及钢筋位置控制点，用钢卷尺量出底层钢筋间距，并标记；按梅花型布置预制好的砼垫块，不少于4块/平米；布置纵、横向钢筋，所有纵横向钢筋交叉部位安装绝缘卡，并用绝缘扎丝固定。绝缘卡多余尾部及时剪掉。重点注意支承块周围箍筋间距、块与套靴间隙（1cm）及顶层、顶层钢筋保护层厚度，确保符合设计要求。施工时应先核实道床板实际厚度，当实际厚度在允许偏差范围内时，应合理调整钢筋笼内钢筋相应尺寸，确保保护层厚度满足设计要求。钢筋绑扎完成后，将伸缩缝横模板摆放就位。

长大隧道无砟轨道平交道口施工

长大隧道无砟轨道平交道口施工 长大隧道无砟轨道施工一般都先施工一侧（或左或右），花甲山隧道无砟轨道先施工左线。在左线长轨贯通通车后，右线尚未开始施工，给物流带来极大困难。并且机械多、人员复杂，施工干扰大。如何利用左线作为物流通道，设置左线平交道口将右线行驶的车辆转移至左线道口，避免堵赛以提高右线的施工进度，对施工有着举足轻重的作用。 1 工程概况 花甲山隧道全长6984 m，进口里程DK48+772，内轨顶面标高118.818 m，出口里程DK55+756，内轨顶面标高76.914 m。整个花甲山隧道设3个斜井，1#斜井位于距进口1278米处的线路右侧，2#斜井位于距进口3578米的线路左侧，3#斜井位于距出口1566米的线路右侧。隧道位于直线上，从进口到出口为单面下坡，坡度为6‰，内设中心水沟。 花甲山隧道采用CRTSⅠ双块式无砟轨道。左线长轨已经铺通并通车，右线还没有开始展开施工，物流复杂，利用左线作为物流通道，将右线行驶的车辆行驶至左线铺设的便道，故需要设置左线平交道口。 2 施工机械、人员及材料配置 2.1 施工机械配置 2.2 人员组织表 2.3 材料计划表（见表1） 3 平交道口施工方法 花甲山隧道共设置了五个平交道口，具体做法： 1）两钢轨（间距1.435 m）之间采用钢板（每块长2.0 m宽1.23 m）和50工具轨相结合安装，工具轨焊接在距钢板的长边0.14 m处，钢板边沿与正线钢轨顶面内侧边沿距离为10 cm，确保火车钢轮顺利通过不受影响，规范要求为9 cm。钢轨外侧用木枕及方木填满并保持平整，并低于钢轨顶面2 cm。钢板下面垫上两根轨枕以及50钢轨下垫塑料板，防止对轨枕和扣件的损坏。具体如图1。 2）为防止平交道板偏移，采用方木卡住50轨与正线轨的轨腰处，支撑方木上沿与钢轨顶面的相对高差大于6 cm，规范要求为5 cm。 3）道床板与侧沟之间下面垫上一层沙袋（每米10个沙袋），上面铺装枕木（相邻枕木之间至少错开1 m）并用铁丝绑扎固定防止车辆走动时枕木翘起对车辆造成破坏。 4）道床板右侧对扣件用土工布包裹然后铺盖一层塑料布上面再用细沙覆盖最后用A＼B料填充至钢轨下5 cm。为了保护已完成道床板边沿在道床板外侧放一层枕木防止车辆上道时对道床板的边角进行破坏并用细沙填实然后用A＼B 料加水泥铺平，使用挖掘机、公铁两用车进行碾压夯实。 4 施工注意事项 1）必须按既有线施工的要求搞好安全培训，配齐防护人员签订安全协议，确保行车和施工人员的安全。 2）解决好洞内照明。 3）道床口的数量的设置根据隧道的长度酌情考虑，一般1000米为宜。 5 结束语 通过花甲山隧道无砟轨道平交道的施工，使单线列车对另一条线路施工干扰

无砟轨道与有砟轨道的对比

湖南高速铁路职业技术学院毕业论文 （2012届） 论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比 姓名：卿景明 系（院）：湖南高速铁路职业技术学院 专业名称：铁道工程 指导老师：*** 2012 年 5 月20 日 中文摘要

随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。 在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。 随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。 关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 Abstract

With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly. In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages. With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure. Keywords