盾构机平移方案

1工程概况

车站东端头井内部净空12.9m，净宽度约22.2m，标准段与端头井底板落差1.31m，净空高度7.65m，下翻梁处净空7.05m。端头井平纵断面图见图1-1、图1-2。

图1-1车站平移区域断面图

图2-3 大王基站平移区域剖面图

图1-2车站平移区域平面图

2编制依据

1、土建工程承包合同；

2、土建工程招标文件、补遗书及投标文件；

3、车站主体结构设计图；

4、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准。3总体施工策划

3.1施工工艺

图3-1 盾构平移施工工艺

3.2 人力资源配备

3.2.1盾构机平移组织架构

盾构机平移组织架构图3.2.2劳动力计划表

表3-2 劳动力计划表

3.2.3施工节点计划

平移吊出施工计划

表3-3

3.3 设备与材料配备

施工机具设备如下表3-2所示：

4盾构平移施工技术

4.1 盾构机技术参数

盾构主机各部分重量及尺寸如表4-1所示：

4.2盾构平移的准备工作

盾构机平移前需要做的准备工作主要包括：与车站施工单位进行有关的协调；如有关施工场地移交、临时施工用水用电、铺设钢板、接收架的安装等。

①．车站安排设备及人员对水池进行日常的废水池的抽水工作（24小时），确保水池内水不溢流，我部在钢结构支撑体系施工前进行人工清渣；

②．清理完成后在水池内部进行钢结构支撑施工；

③．钢结构支撑完成后再铺设30mm厚钢板。

4.2.1钢板铺设

（1）清理盾构机平移场地并确保场地平整，再在混凝土面上铺设钢板。

（2）钢板锚固必须牢固，接缝焊接打磨平整，钢板上抹黄油以减少移动托架和钢板之间的摩阻力。

4.2.2接收基座的安装

接收基座的中心轴线应与隧道设计轴线一致，同时还需兼顾盾构机出洞姿态。接收基座的轨面标高除适应于线路情况外，作适当调整，以便盾构机顺利上基座。为保

证盾构刀盘贯通后拼装管片有足够的反力，将接收基座以盾构进洞方向+3‰的坡度进行安装。对接收基座进行加固，在接收井铺设钢板与接收架焊接，并利用膨胀螺栓、工字钢等材料将接收托架支撑在接收井的混凝土结构上，尤其要加强纵向加固，保证盾构机能顺利到达接收基座上。接收架平面布置及托架立面图如下4-1、4-2所示：

图4-1 接收托架平面示意图

图4-2 接收托架立面示意图

4.2.3盾构机井内平移施工

4.2.3.1盾构机与后续台车分离

（1）调整拼装机的位置，使拼装机的前移、定位机构位于正下方；旋转螺旋机，使螺旋机内部渣土清理干净；

（2）利用盾构机千斤顶，将盾体往前移动直至盾体完全处于接收架上；

（3）在管片车上焊接支架，支架将牵引杆、连接桥、皮带机前端支撑；

（4）断开盾体和台车之间的水电、液压管线以及钢结构的连接，管线作编号，并做好清洁保护；

（5）在盾体外壳焊接防止盾体转动的限位钢板，同时焊接防止铰接活动的钢板。

4.2.3.2盾构机平移施工

盾构机平移的指导思路是使用液压油缸顶推托架，在钢板上安装并固定接收托架，托架底部须用钢板找平并连成整体，盾构机上接收架后，利用液压油缸顶推托架整体平移，钢板上抹黄油减少移动托架和钢板之间的摩阻力，准备工作完成后进行平移施工，施工步骤如图4-3所示。

盾构机平移施工步骤图4-3

4.2.3.3后续台车平移施工

（1）后续台车平移原理与盾体平移原理一样，利用千斤顶将台车竖向提升后，在底部铺设钢板，同时割除台车底部轮子，将台车与铺设的钢板连成整体，再利用千斤顶进行横向平移施工。

（2）台车平移搭设平台，采用工20槽钢进行搭设，在上面铺设钢板，搭设的高度结合施工现场情况进行测量放样，搭设的平台要求尽量保持水平，防止台车平移过程侧滑事故。

图4-4：台车平移示意图

4.2.3.4盾构机吊装施工

盾构机到达车站后，左线盾构机平移至右线后吊出。

5质量控制要点及保证措施

盾构平移应该满足的功能要求包括安全性、适用性。凡是在施工过程中对这些结构可靠性能有不良影响的工序，都是质量控制的重点。

5.1 盾构接收

盾构接收是盾构法施工很重要的一个环境，除去外因的影响，施工组织、现场控制等等各个环节都不能出错，一旦有隐患，将会造成灾难性的后果。所以盾构接收非常重要。

（1）姿态不准确：盾构贯通前200m时，必须进行1～2次贯通测量，最好能将接收端车站拉通进行一次联系测量，以准确定位盾构机的位置和洞门的位置关系。

（2）注意变形缝环的位置，提前将变形缝环进场存放，并根据盾构机姿态适当进行调整。

（3）及时对脱出盾尾的管片进行拉结加固，必要时考虑环纵向同时加固。

（4）盾构接收段，由于姿态可能不好，容易出现盾尾漏浆现象，当尾刷里进浆液时，在加大油脂注入量的同时，盾尾间隙一定要调整均匀。否则进入尾刷的浆液一旦凝固之后，就取不出来，这样以来，易损伤盾尾，损伤盾尾后更易造成漏浆，漏浆后又造成尾刷破损，形成恶性循环。

（5）二次注浆封环，尽早启动二次注浆，形成封水的环箍，严防盾构机后部来水。降低施工风险。

（6）在安装接收架时，保证接收架低于洞门环底部高度3cm，以保证盾构机出洞过程中顺利移至接收架上。

盾构接收是盾构施工环境尤为重要的一环，也是容易出现安全事故的环节。为此，在盾构接收前，需进行严密的施工策划，过程中的严格控制，接收后及时的收尾。

5.2 盾构主机平移

①盾构机在平移前，一定要将主机和托架焊接牢固。

②提前将盾构机平移的轨道上的杂物清理干净。

③千斤顶在推进过程中，严格控制推进速度，及时进行纠偏，防止托架侧移。

④为千斤顶提供反力的构件必须加固牢靠，防止出现意外。

⑤千斤顶行程不够时，可通过增加垫块来延长，尽量减少千斤顶的移动次数。

5.3 基面钢板铺设时机

调头位置基面铺设钢板的时间需把握：在贯通后将基面泥沙清理干净后铺设、固定钢板，这样会将盾构调头起始时间延后；否则就需在贯通前准备阶段就铺设好钢板，但在贯通时需在钢板及钢板四周铺垫彩条布或用棉纱封口，以防贯通瞬间泥沙及水在巨大压力情况下拥入钢板底部，避免钢板铺设工作返工。

5.4 平移工具的准备

细化平移准备工作，将平移需要的结构件和工具提前准备，并就千斤顶的反力点做出大致的设计。保证调头工作开始后顺利快速进行。

托架比较笨重,在准确放置托架前,先在托架底部钢板上涂抹黄油,确保润滑效果,后期在钢板上投抹黄油,因为托架钢板与基面钢板接触紧密,基面钢板上的黄油进不

了托架内部,达不到理想的润滑效果。

6安全保证措施

6.1安全文明管理措施

（1）对各施工人员进行安全意识教育和操作规程教育。

（2）进行施工作业之前应组织相关人员在技术交底的同时，进行安全交底，所有制定的施工方案均有安全注意事项和安全保证措施。

（3）井下施工人员均应正确佩戴安全帽，穿工作服，使用安全带，及时避让混凝土块。

（4）进行高空作业必须和地面人员协调好，禁止抛掷工具。

（5）钢管支架搭设应牢固可靠，并应加设足够支撑或拉杆以保证其稳定性。使用前排专人检查一遍，以保证其安全。

（6）委派专门的技术人员对现场施工进行技术和安全指导，凡进入现场的人员，均要服从项目部现场管理人员的指挥，遵守各项安全生产管理制度，正确使用个人劳动防护用品。禁止穿拖鞋、高跟鞋和光脚进入施工现场。

（7）架设好通往地面的楼梯，施工竖井的步行楼梯设置拦档，为保证井下作业人员的安全，在楼梯的外侧亦须布设安全网。并清理一条通往楼梯口的井下便道，一旦发生意外，便于工作人员迅速撤离现场。

（8）同靖海公园站签订相关安全协议，划分双方相应责任区，对进入己方责任区的施工人员，服从责任区安全主管管理。

（9）施工过程中确实需要进入对方责任区进行施工的人员需提前通知对方安全技术管理人员，施工过程中服从该区域负责人监督。

6.2安全技术措施

6.2.1 盾构接收

（1）提前做好盾构接收的各项准备工作，有针对性的对周边管线及建构筑物进

行加强监测。

（2）隧道内和接收井内储备足够的应急物资和相应的小型机具。

（3）现场设专职安全员加强巡视。

6.2.2 盾构主体平移

（1）加强托架刚度，特别加强托架受力点处（千斤顶顶推处）的刚度，托架底部加焊钢板，加大托架受力面积，保证托架底部平整度，杜绝托架在平移过程中发生变形或其他意外情况

（2）盾构调头时加强现场指挥，控制千斤顶油缸速度，并设专人观测盾构机姿态和托架变形情况，一旦出现异样马上停止并查明原因后才能继续施工。

（3）各种滑轮、钢丝绳、导链使用前先进行安全检查，合格后方能使用。

（4）加强对起重设备的检查。

（5）按操作规程要求对盾构机的各个系统进行检查，严禁违章检验、违章操作。

（6）加强盾构机及台车拆卸安装时的消防工作。杜绝因电焊、氧气焊、电气等原因引起的火灾。

（7）台车起吊时设专人指挥，防止意外发生。

（8）现场各项工作严格按照相应的技术交底和安全交底进行，不得违章作业。

7 应急预案

盾构平移及吊装是一项十分复杂且庞大的工作，牵涉面广，涉及多种工种和岗位，因此必须重视安全生产，文明施工，切勿掉以轻心，一旦出现问题，现场管理人员应及时妥善解决，避免对人员造成伤害及设备的损坏，防止事故的扩大化。为保证公司、社会及职工生命财产安全，在事故、事件发生时，能迅速做出响应，并能在事故发生后迅速有效控制、处理，最大限度地减少对人身伤害的程度或降低可能造成的经济损失，按照“预防为主，常备不懈；统一领导，分级管理；资源共享，反应迅速”的原则，确保施工过程中一旦发生重大事故，能够迅速、快捷、有效地启动、实施应急预案。

7.1 成立应急领导小组

成立项目部应急领导小组和突击队，应急领导小组由我公司单位领导任总指挥，项目经理、项目副总工、副经理任副总指挥，其他有关部门负责人任领导小组成员，应急指挥部办事机构设在办公室

应急领导小组成员见下图7-1

图7-1 应急小组成员图

7.2应急人员职责分工职责

各小组负责人及成员、各单位负责人的手机必须24小时开通，确保通迅系统有效。施工期间必须严格纪律，作好待令准备，服从指挥；所有员工必须服从所在单位的统一管理，作好待令准备，严禁私自外出。

7.3应急响应中必须遵守的原则

1、紧急事故发生后，发现人应立即报警。

2、项目部在接到报警后，应立即组织抢救队伍，按事先制定的应急方案立即进行抢救；若事态情况严重，难以控制和处理，应立即在抢救的同时向社会救援组织求救，并密切配合救援队伍。

3、疏通事故现场道路，保证救援工作顺利进行；并对事故现场进行安全警戒，疏散人群到安全地带。

4、在抢险救援过程中，遇到威胁人身安全情况时，应首先确保人身安全，迅速组织脱离危险区域或场所后，再采取抢险措施。

7.4紧急事故的处理

施工过程中施工现场或驻地发生无法预料的需要紧急抢救处理的危险时，应迅速逐级上报，总指挥接到工地报警电话后,应立即起动应急预案，主持紧急情况处理会议，协调、派遣和统一指挥所有车辆、设备、人员、物资等实施紧急抢险，同时电话通报告监理、轨道办和安监站，第一时间组织应急抢险组赶赴现场,并组织指挥现场抢险工作。

7.5应急物资准备

生产物资设备类：砂袋、水泥、水玻璃、挖掘机、电焊机、钻机、高压双液注浆泵等。现场设备、物资根据施工进度需要配备。

日常物资类：日常配备消防水管、可充电工作灯、防爆电筒，危险区域隔离警戒带、各类安全禁止警告、指令、提示标志牌，安全带、安全绳等专用应急设备和设施。

7.6应急相关联系人员通信录

表7-3应急相关联系人员联系通信录

盾构机过站施工工法

盾构机过站施工工法 中铁二局股份有限公司城通分公司 1.前言 在城市地铁施工过程中，受交通疏解、施工场地等方面影响，需要在盾构接收完成后进行平移过站再进行下一个盾构区间的施工。若在地铁施工过程中形成一套完善的盾构机过站施工技术，能有效的缩短盾构机过站时间，且规避了盾构机吊装施工风险。工法具有强针对性、施工可行性高、指导意义大、环境影响小等优点，可广泛推广于盾构施工。 2.工法特点 2.1施工工效快：采用此工法进行盾构机过站，进度可达到50m/天，施工工效高。 2.2施工风险小：采用盾构机过站施工工艺，规避了常规盾构机运输及吊装施工风险，且对周边环境影响小，能满足城市地下施工的高标准要求。 3.适用范围 适应于盾构机过站施工。 4.工艺原理 盾构机接收完成后，在盾构中盾、前盾位置焊接受力牛腿，并安装200T千斤顶，以备盾构机顶升用。同步，在托架两侧、盾体上焊接反力支座，安装100T升缩千斤顶于盾体与托架反力支座之间。依靠100T升缩千斤顶的升、缩来移动盾构机和托架，以达到盾构机过站的目的。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1施工工艺流程 施工准备→顶升牛腿焊接→托架、盾体上反力支座焊接→顶升千斤顶安装→平移千斤顶安装→伸100T千斤顶组（盾体前移）→顶升200T千斤顶→缩100T千斤顶组（托架前移）→收200T千斤顶组→下一循环。

图5.1-1：工艺流程图 5.2操作要点 1、施工准备 盾构机过站前，根据施工筹划，准备好牛腿焊接的钢板、4个200T千斤顶、2个100T 的千斤顶，2个液压泵站、反力支座。同步，施工作业人员进行培训及安全技术交底，各项设备验收完成。 2、顶升牛腿焊接

浅述盾构机平移施工技术

浅述盾构机平移施工技术 摘要：盾构机平移技术已有上百年的历史,经过近半个世纪的快速发展已日臻成熟。在国内的地下工程施工中,盾构法以其安全、优质、高效、环保、劳动强度低等优点在城市地下轨道和地下管线等工程中得到广泛的应用。 关键词：盾构机平移施工技术 Abstract: shield construction machine translation technology for hundreds of years of history, after nearly half a century of rapid development has more and more mature gradually. In the underground engineering construction in China, with its shield law safety, high quality and high efficiency, environmental protection, and the intensity of labor advantages in urban underground rail and underground pipeline engineering widely applied. Keywords: shield construction machine translation construction technology 1、工程概况 广州市轨道交通六号线【水～天盾构区间】土建工程，包括沙河顶站（原水荫路站）～沙河站～天平架站2个区间，地处广州市中心区东部，始发井处于禺东西路高架桥与广州大道北在沙河涌交汇处的一片河岸绿化地上。盾构从始发井向北进入，紧接着下穿广深铁路、军用铁路、广园快速路，沿着广州大道北，经过省军区直至天平架站吊出，然后转场回始发井二次始发，横跨广州大道北到达沙河站，盾构过站后沿着先烈东路直至沙河顶站。左、右线共用两台海瑞克盾构机开挖。 受天平架站场地影响，车站仅在左线设置一个盾构吊出井，因此右线盾构机到达天平架后还需要进行横向平移，平面布置图如下： 图1：天平架站盾构机平移平面布置图 2、盾构平移施工流程

盾构分体始发掘进专项施工方案

第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。

盾构掉头技术

.. . 地下洞室盾构机调头 中铁一局轨道交通三号线客大盾构区间项目部 地下洞室盾构机调头技术QC小组 二00四年四月 .s. . . . .. .

地下洞室盾构机调头 ×24（宽）m的施工竖井下调头，施工竖井口部有三道等分中隔壁，左右线卡口2

.. . 部位最大距离只有7.6m，台车调头后通过最大净空只有5.2m马蹄形隧道到达始发位置与主机连接始发。 盾构调头施工条件苛刻。 地铁三号线客大区间～大塘 图3 盾构主机调头位置扩大洞室结构平面图 二. 小组简介 1.小组活动简介 因为在国首次进行地下洞室盾构机调头，本项目自投标阶段直到实施阶段，.s. . . . .. .

一直非常重视这次调头施工。在项目部成立初期，就紧密围绕地下洞室调头这一课题，成立了QC小组。积极开展调头技术准备与创新、调头施工攻关活动，解决调头施工中存在的重点、难点问题，攻克技术难点，不断的优化调头方案，为协调调头施工条件和调头施工场地提供方案，提高调头施工实施的效率和质量。 2.小组活动列表 三. 选题理由 理由一：由于三号线在客村站以南设有与二号线的联络线及折返线，其隧道断面变化大，用暗挖法施工。盾构从大塘站始发，贯通右线后到达客大暗挖区间，盾构机在暗挖隧道无法吊出，盾构机必须在暗挖段特设的扩大洞室进行调头再继续左线施工，在关门工期确定的情况下，盾构调头施工时间直接关系到左线始发掘进的早晚，是客大盾构项目的关键工期，直接影响本工程是否能按期完工或提前完工。 理由二：盾构机在地下洞室调头，在国尚属首次，无相关施工先例，且调头施工条件苛刻。 四. 掌握现状、明确难点与突破口 现状： 1、集团公司首次涉足盾构施工，盾构法施工技术的研究也只是前期技术储 备，未涉足真正的施工。对盾构调头也只限于书面的认识，且项目部技术人员和施工班组也均初次接触盾构施工，这就需QC小组尽快的切入盾构法施工和盾构调头工艺，边学边教，带动整个项目部相关人员真正的掌握盾构调头施工方法。 2、投标时由于对边界条件不清楚，对盾构调头实际需要空间和场地也不明 确，仅根据招标文件提供的条件，做了盾构机调头的投标方案（方案一）； 3、进场后了解到，暗挖区间隧道正在施工，并可在盾构到达前完工，能够 提供一定的条件。于是，本小组详细研究暗挖区间隧道结构，又提出了在两线之间打一个斜洞连接，做为左线掘进运输通道的初步方案（方案二）。 4

盾构机平移方案

1工程概况 车站东端头井内部净空12.9m，净宽度约22.2m，标准段与端头井底板落差1.31m，净空高度7.65m，下翻梁处净空7.05m。端头井平纵断面图见图1-1、图1-2。 图1-1车站平移区域断面图 图2-3 大王基站平移区域剖面图 图1-2车站平移区域平面图

2编制依据 1、土建工程承包合同； 2、土建工程招标文件、补遗书及投标文件； 3、车站主体结构设计图； 4、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准。3总体施工策划 3.1施工工艺 图3-1 盾构平移施工工艺 3.2 人力资源配备

3.2.1盾构机平移组织架构 盾构机平移组织架构图3.2.2劳动力计划表 表3-2 劳动力计划表 3.2.3施工节点计划

平移吊出施工计划 表3-3 3.3 设备与材料配备 施工机具设备如下表3-2所示： 4盾构平移施工技术 4.1 盾构机技术参数 盾构主机各部分重量及尺寸如表4-1所示：

4.2盾构平移的准备工作 盾构机平移前需要做的准备工作主要包括：与车站施工单位进行有关的协调；如有关施工场地移交、临时施工用水用电、铺设钢板、接收架的安装等。 ①．车站安排设备及人员对水池进行日常的废水池的抽水工作（24小时），确保水池内水不溢流，我部在钢结构支撑体系施工前进行人工清渣； ②．清理完成后在水池内部进行钢结构支撑施工； ③．钢结构支撑完成后再铺设30mm厚钢板。 4.2.1钢板铺设 （1）清理盾构机平移场地并确保场地平整，再在混凝土面上铺设钢板。 （2）钢板锚固必须牢固，接缝焊接打磨平整，钢板上抹黄油以减少移动托架和钢板之间的摩阻力。 4.2.2接收基座的安装 接收基座的中心轴线应与隧道设计轴线一致，同时还需兼顾盾构机出洞姿态。接收基座的轨面标高除适应于线路情况外，作适当调整，以便盾构机顺利上基座。为保

盾构调头专项工程施工组织设计方案

1、工程概况 1.1工程概述 地铁*标盾构工程包括三个盾构区间。三个区间均为地下双线单圆盾构隧道，隧道外径6.2m，径5.5m，管片厚35cm。 为区分盾构掘进情况，根据车站部署及施工产值计划，本标区间按两台盾构机进行盾构施工并编号，分别为*号盾构机和**号盾构机。 *盾构机自A站南端头沿下行线始发，到达B站后解体吊出，再从A站南端头下井第二次始发沿上行线到达B站后解体吊出。 **盾构机自A站北端头始发，沿上行线到达C站后在站调头，从南端头下行线二次始发，到达A站解体吊出，然后运至B站南端头井，沿入段线第三次始发到达*车辆段明挖区间，在*车辆段明挖区间盾构井调头后第四次始发，沿出段线到达B站，完成后解体吊出。线路基本情况见下图《盾构施工筹划图》。 本标段涉及的两次调头均是**盾构机在明挖区间和C站进行。 盾构施工筹划图 1.2调头环境概述 *车辆段明挖区间盾构井尺寸：长28m，宽12.5m，净空8.65m，盾构井为全封闭形式，目前已施工完成。明挖区间全长200m为全封闭且有中隔墙，除盾构主机外其余后配套设备均需在明挖区间以南的U型槽进行调头。各种物资吊放均需在U型槽进行。 **标C站已于年月日完成主体结构施工。C站调头井尺寸：长21.2m，宽12.5m，净空高7.16m，中板、顶板接收位置上方设置吊装孔尺寸为5×8m。C站已完成主体结构施工，可利用C站盾构井吊装孔进行盾构机调头、后配套的翻转和接收托架、反力架等材料的下吊。后配套进入下行线的移动需在车站标准段进行。 经现场量测，明挖区间和C站调头井尺寸均满足盾构主机调头所需空间要求。2、编制依据 （1）**盾构机图纸及其使用维护技术文件； （2）明挖区间、U型槽及C站结构图纸； 1

盾构分体始发掘进专项施工方案1

盾构分体始发专项施工方案 第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，

流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。 <6H>花岗岩全风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。局部夹强风化花岗岩碎块。 <7H>花岗岩强风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已大部分风化破坏，矿物成分已显著变化，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。钾长石用手捏成砂状，斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。局部夹全风化花岗岩。岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解。 <8H>花岗岩中等风化带（γ53-2） 呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙被铁染，并充填少量风化物。斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。 <9H>花岗岩微风化带（γ53-2） 岩石组织结构基本未变化，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。 ㈡工程水文 地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。 区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。

盾构调头施工方案

目录 第一章编制依据及施工原则和要求 (2) 1.1 编制依据 (2) 1.2 施工原则和要求 (2) 第二章盾构掉头工程概况 (2) 第三章总体施工策划 (5) 3.1 人力资源配备 (5) 3.2 设备与材料配备 (6) 3.3 工期策划 (6) 3.4 盾构调头施工要点 (6) 第四章盾构调头施工 (8) 4.1 盾构主机调头技术参数确定 (8) 4.2 火车站站盾构调头施工 (10) 第五章后配套调头方法 (21) 5.1 后配套调头方法及验算 (21) 5.2 后配套调头施工 (22) 第六章质量保证措施 (23) 6.1 盾构接收保证措施 (23) 6.2 盾构主机调头保证措施 (24) 6.3 台车调头保证措施 (25) 6.4 调头断面基面及钢板平整度 (25) 6.5 基面钢板铺设时机 (25) 6.6 反力点和调头工具的准备 (25) 6.7 调头期间设备的检修、保养 (26) 第七章安全保证措施 (26) 7.1 技术安全措施 (26) 7.2 台车运输过程中安全措施 (27)

第一章编制依据及施工原则和要求 1.1 编制依据 1、苏州市轨道交通4号线工程土建施工项目Ⅳ-TS-04标招标文件（通用卷、专用卷）、招标图纸、地质勘查报告、业主提供各参考资料及补遗书等。 2、本标段现场调查资料、场地影响范围内沿线建（构）筑物调查报告。 3、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及苏州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 4、盾构机设计尺寸及相关技术参数。 5、本工程现场调查资料； 6、我公司地铁施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备配套能力等。 1.2 施工原则和要求 1.2.1 施工原则 ⑴对盾构施工具有指导性、针对性、实用性、可行性。 ⑵保证盾构顺利施工，安全、质量有保证。 ⑶采取先进、合理的施工工艺，保证工期。 ⑷兼顾环境保护原则，保持现场及周边环境卫生。 第二章盾构掉头工程概况 苏州市轨道交通4号线工程土建施工项目Ⅳ-TS-04标包含苏锦村站、北寺塔站、苏州火车站站、苏锦村站～苏州火车站站区间(简称苏火区间)、苏州火

盾构平移技术交底

技术交底书 1310 项目名称北京地铁16号线土建施工07合同段第 1 页 交底编号 共 3 页 工程名称北京地铁16号线工程马连洼站~肖家河站盾构区间 设计文件图 / 号 施工部位左线盾构平移技术交底 交底日期2015年12月25日 技术交底内容 技术交底范围 本次交底主要针对马肖区间左线盾构平移施工现场技术员、安全员、施工员及作业班组。 一、工程概况 盾构接收井及横通道中心里程为右BK16+741.000，为盾构区间提供接收条件。东侧横通道主体结构净空尺寸为7.669*11m，净高度为6.937m。主体结构设计：底板1.1m、侧墙及拱部0.9m、后浇中板0.4m。 在盾构左线接收后先进行盾构拆机，当后配套台车以及拼装平台拆除完成达到盾构平移条件时对盾构机进行平移。 接收井左线平移剖面图（余同）

技术交底书 1310 项目名称北京地铁16号线土建施工07合同段第 2 页交底编号 共 3 页工程名称北京地铁16号线工程马连洼站~肖家河站盾构区间 设计文件图 / 号 施工部位左线盾构平移技术交底 交底日期2015年12月25日 接收井平移区域平面图 二、施工准备 1、机具准备：电焊机、100t液压千斤顶、手拉葫芦、测量仪器等。 2、材料准备：钢板、黄油。 三、施工方法

技术交底书 1310 项目名称北京地铁16号线土建施工07合同段第 3 页 交底编号 共 3 页 工程名称北京地铁16号线工程马连洼站~肖家河站盾构区间 设计文件图 / 号 施工部位左线盾构平移技术交底 交底日期2015年12月25日 盾构平移顶推示意图 1、将盾构基座下方钢板上的所有杂物清理干净，保证基面平整，并涂抹黄油。 2、安装反力牛腿，牛腿采用4cm钢板制作，牛腿与地面钢板满焊，焊接时牛腿钢板必须切割坡口，保证焊接强度。 3、焊接连接钢板支撑，在盾构机和托架之间焊接钢板，起到支撑固定盾构的作用，防止盾构机在平移过程中出现滚动。 4、千斤顶就位开始顶推，顶推时随时关注两台千斤顶的行程，行程需要保持一致，避免盾构机及托架发生偏转，同时观察钢板以及托架是否稳定。 5、千斤顶行程达到极限时收回千斤顶，将反力牛腿从钢板上割开，反力牛腿向盾构平移方向移动一段距离，焊接牛腿继续开始顶推。 6、重复以上步骤，直至盾构机到达预订吊装位置。

盾构隧道专项施工技术方案

盾构隧道专项施工技术方案 1 施工准备 1组织结构 本工程按项目法组织施工，成立“中铁四局集团有限公司xx市轨道1号线土建施工13标项目经理部”，项目部下设盾构施工架子队，项目部组织机构见图5-1。 图5-1组织机构图 2技术准备 项目部提前完成图纸会审以及设计交底工作，编制施工方案并按程序报审；提前组织对作业人员的交底和培训；完成盾构始发前导线点布设和测量工作。 3现场准备 （1）完成场地临时建设，满足正常生产生活要求，施工用水由业主提供1个DN100给水管接口，施工用电由业主提供2台630KV

变压器和2台高压柜。 （2）根据三局移交场地，对施工场地进行平整、硬化，完成盾构进场的便道施工。 （3）组织人员、材料、设备按期进场。 4盾构始发场地平面布置 盾构始发场地布置在结构顶板施工完成回填后，渣土坑、充电池设置在顶板上，车站顶板主要用于存放管片、泡沫、油脂等其他材料，钢轨、轨枕放入车站底板，场地北侧用作存放管片及临建。 井口设置2台45吨龙门吊，每台龙门吊各自负责一台盾构机的管片、渣土、钢轨、轨枕及其他器材的垂直运输。 场地设置砂浆拌合站负责管片背后同步注浆砂浆，详见见附图2。 2 工艺流程 本区间隧道工程主要分项工程为：端头井加固、盾构进场、下井及组装，盾构始发、到达土体加固、盾构掘进、隧道防水等。本标段区间隧道采用2台中铁装备CTE6250土压平衡式盾构机进行隧道掘进，左右线均是从C站始发，B过站，A接受，之后解体吊装出场。 管片采用钢筋混凝土管片，由业主指定的第三方制作，项目部做好管片质量的过程监督及进场验收，盾构施工流程见下图5-2所示。

图5-2 盾构施工流程图 3 盾构机始发及试掘进 盾构始发流程见下图5-3所示。 始发端地层加固 洞门混凝土凿除 安装始发基座 盾构机组装、空载调试 安装反力架、洞口密封装置 安装负环管片与盾构机负载调试 盾尾通过洞口密封后进行注浆回填 盾构掘进与管片安装 图5-3 盾构始发流程图 3.1 端头井外土体加固

盾构施工质量控制要点

盾构施工质量控制要点 一、盾构法隧道施工质量控制要点 （一）审查盾构施工总体方案，需重点注意的内容 1.施工场地总平面布置图； 2.盾构推进方案（始发、掘进、到站或掉头）； 3.盾构推进计划； 4.管片的质量控制； 5.施工测量方案、沉降监测方案； 6.同步注浆和二次补浆的质量控制； 7.盾构设备性能参数及操作方法； 8.出土方案和弃土安排； 9.端头和联络通道地层加固方案； 10.建筑物、管线等调查及保护方案； 11.补充地质勘探方案； 12.洞门密封及处理方案； 13.盾构设备组装调试； （二）进场设备检查 应对进入施工现场的各种设备进行检查，包括注浆设备、起吊设备、管片运输设备、管片防雨设施、给排水系统、供电设备等。在盾构始发井前，这些设备应处于可正常工作的状态。 （三）控制测量复核 盾构施工前，应对所使用的水准点和控制点进行复核，确认

没问题后才可使用。 （四）临时管片安装和盾构设备推进前的检查 应对以下方面进行检查，确认没问题后，才可以开始安装临时管片和进行盾构设备推进。 1.盾构设备定位； 2.反力架安装； 3.洞口橡胶密封条和端墙凿除； 4.临时管片固定方式； 5.盾构设备操作方式； 6.同步注浆和二次补浆方式； 7.垂直运输和水平运输设备及其运输方法； （五）盾构设备掘进与管片拼装检查 1.在盾构设备推进前，承包商应提交详细的施工进度安排 报监理和业主批准； 2.监理应通过承包商提供的施工进度报表和现场检查来判 断盾构设备的掘进与管片拼装的情况，出现异常情况时 须及时分析原因，必要时采取相应措施； （六）进场管片检查 1.要求承包商在管片安装之前，必须有专人对以下内容进 行检查，并填写检查表（检查表应有承包商提交给监理 备案）：（1）管片表面损坏情况；（2）管片生产日期；（3） 管片类型编号；（4）止水带封条的粘贴（位置和牢固性）；

盾构机整体空推过站工法研究

盾构机整体空推过站工法研究 01 概述 某地铁车站由于始发端结构已封闭，车站中板也已施工完成，导致始发端车站不具备盾构机吊人的条件，且由于车站底板与中板部分区域净空不足，内部也不具备盾构整体过站条件，盾构机只能在车站中部吊装下井组装后进行过站顶推至始发端。过站主要分为盾构主机过站，后配套系统整体过站两部分，过站完成后再进行组装。为解决盾构机在已建车站中过站时存在的困难和风险，以常规的导台水平过站为施工基础，对过站工艺进行改良，形成了盾构机整体空推过站工法。 02 工法特点 盾构过站要考虑盾构机主机和后配套尺寸，结合施工场地的设计图和空间测量结果，预先做好过站模拟工作，确定各种限界尺寸，根据模拟结果确定过站步骤和过站方案。具有以下特点： （1）采用盾构主机与台车分开平移，台车无须拆除，节约施工时间。（2）过站过程中可完成对盾构机的维修和保养，节省时间。（3）过站绝大部分在地下完成，对地面及周边环境影响小。（4）盾构吊装下井前，整体考虑盾构过站所需空间，合理考虑盾构始发时的托架安装。同时根据车站结构形式，对盾构主机进行位移、推进、侧移再位移，直接在始发端就位。（5）采用了简洁、方便的钢轨过站方式完成施工，

对设备的影响小。（6）仅将盾构主机与后配套设备断开，实现盾构的整体过站。（7）盾构主机和台车过站前，对盾尾刷进行更换，刀盘刀具进行修复，加水系统进行改良，同时对同步注浆系统进行清洗。（8）盾构过完站后直接在始发端就位，将主机和后配套连接后即具备盾构始发的条件，可缩短工期。 03 工艺原理 本工法是结合车站结构形式与盾构机的位置关系，在盾构过站前，对车站底板进行处理，浇筑导台铺设钢轨并加固，盾构接收吊装并安装到位后，及时展开盾构过站。盾构主机过完站并平移就位，对后配套系统，直接采用电瓶车拖动，通过车站后与盾构主机连接。 04 施工工艺流程及方法 4.1盾构过站施工步骤 （1）盾构机到达后进行拆机工作。（2）盾构到达车站之前在车站底板上浇筑混凝土导台，导台两侧预留安置反力装置的预留孔。（3）在需位移位置优先满铺钢板，在涂抹完黄油后安置盾构接收托架，托架高程与中心点进行校核，确保盾构能平稳推上托架。（4）盾构机在偏心导台上进行装机。（5）盾构通过导台两侧预留安置反力装置推进至接收架上。（6）在地面预铺钢板上进行挡板焊接，将盾构机与托架进

区间盾构临建专项施工方案

目录 1.工程概况 (1) 2.临建的施工组织 (1) 施工准备工作 (1) 施工内容 (1) 总体部署 (1) 施工进度计划安排 (2) 施工组织机构 (2) 施工平面布置 (2) 3.临建施工方法 (2) 用电线路 (3) 场地平整 (3) 泥浆处理场施工 (3) 浆池施工 (3) 弃渣场施工 (5) 搅拌站的施工 (5) 充电池 (5) 充电房、小仓库和值班室的施工 (5) 仓库的施工 (6) 4.冬季施工保证措施 (6) 5.质量保证措施 (7) 6.工期保证措施 (9) 7.安全文明施工保证措施 (10)

临建专项施工方案 1.工程概况 汪河路站-曹仲站区间，自浑河北岸汪河路站起，向南下穿大堤路、浑河以及浑河南岸规划地块至浑南西路后东转，沿浑南西路道路下方走行，至曹仲站，本工程起点里程CK12+，终点里程CK14+，区间全长双线米，区间中段下穿浑河，采用2台泥水平衡盾构机施工。区间共设置4个联络通道，一处风井，其中，1号、2号、4号联络通道采用冷冻法施工，3号联络通道结合区间风井设置，采用明挖施工。施工顺序安排：盾构从汪河路站始发，曹仲站吊出。 2.临建的施工组织 施工准备工作 （1）施工现场情况调查 现场情况调查的目的是为了解决下述问题：施工场地的布置；施工机械进入现场和进行组装的可能性；给排水和供电条件；噪声、振动与污染等公害引起的有关问题等。 （2）施工前应准备的资料有：施工区域内的工程地质、水文地质资料、管线、施工图及测量交桩记录等资料。 （3）平整场地，测量放线。 施工内容 盾构始发井南端头段及东侧区域，约3192m2的施工场地，为汪河路站~曹仲站区间始发场地。结合目前现场情况及泥水盾构施工工艺特点，本方案阐述的施工内容包括泥浆处理场地、地面控制室、仓库、搅拌站等进行临时设施布置施工。 办公室、宿舍、食堂、厨房、卫生间、洗浴室用房，16T龙门吊均延用车站现有的临建。 总体部署

盾构掉头技术

地下洞室盾构机调头 中铁一局轨道交通三号线客大盾构区间项目部地下洞室盾构机调头技术QC小组 二00四年四月

地下洞室盾构机调头 ×24（宽）m的施工竖井下调头，施工竖井口部有三道等分中隔壁，左右线卡口

部位最大距离只有7.6m，台车调头后通过最大净空只有5.2m马蹄形隧道到达始发位置与主机连接始发。 盾构调头施工条件苛刻。 地铁三号线客大区间～大塘 图3 盾构主机调头位置扩大洞室结构平面图 二. 小组简介 1.小组活动简介 因为在国首次进行地下洞室盾构机调头，本项目自投标阶段直到实施阶段，

一直非常重视这次调头施工。在项目部成立初期，就紧密围绕地下洞室调头这一课题，成立了QC小组。积极开展调头技术准备与创新、调头施工攻关活动，解决调头施工中存在的重点、难点问题，攻克技术难点，不断的优化调头方案，为协调调头施工条件和调头施工场地提供方案，提高调头施工实施的效率和质量。 2.小组活动列表 三. 选题理由 理由一：由于三号线在客村站以南设有与二号线的联络线及折返线，其隧道断面变化大，用暗挖法施工。盾构从大塘站始发，贯通右线后到达客大暗挖区间，盾构机在暗挖隧道无法吊出，盾构机必须在暗挖段特设的扩大洞室进行调头再继续左线施工，在关门工期确定的情况下，盾构调头施工时间直接关系到左线始发掘进的早晚，是客大盾构项目的关键工期，直接影响本工程是否能按期完工或提前完工。 理由二：盾构机在地下洞室调头，在国尚属首次，无相关施工先例，且调头施工条件苛刻。 四. 掌握现状、明确难点与突破口 现状： 1、集团公司首次涉足盾构施工，盾构法施工技术的研究也只是前期技术储备，未涉足真正的施工。对盾构调头也只限于书面的认识，且项目部技术人员和施工班组也均初次接触盾构施工，这就需QC小组尽快的切入盾构法施工和盾构调头工艺，边学边教，带动整个项目部相关人员真正的掌握盾构调头施工方法。 2、投标时由于对边界条件不清楚，对盾构调头实际需要空间和场地也不明确，仅根据招标文件提供的条件，做了盾构机调头的投标方案（方案一）； 3、进场后了解到，暗挖区间隧道正在施工，并可在盾构到达前完工，能够提供一定的条件。于是，本小组详细研究暗挖区间隧道结构，又提出了在两线之间打一个斜洞连接，做为左线掘进运输通道的初步方案（方案二）。

盾构机平移安全技术交底

安全技术交底书 交底单位名称：XX地铁XX号线XX标项目部编号：工程名称XX地铁XX号线XX标工程 设计文件图号 施工部位 交底日期 技术交底内容： 一、交底内容 本交底适用于XX地铁XX号线XX标海瑞克盾构机平移作业。 二、工程概况 1、设备概况：平移的物体主要包括盾体和后配套台车两大部分，盾构机主体平移包括主要部件：前盾，中盾，尾盾，刀盘，拼装机；螺旋，1—5号台车。 2、本次平移作业，平移顺序依次为5号台车平移→4号台车平移→3号台车平移→2号台车平移→1号台车平移→连接桥平移→螺旋平移；前盾、中盾、尾盾、刀盘、拼装机组装完成的整体平移。 三、平移施工步骤： 1、扩大端铺设滑道钢板以及托架底板钢板； 2、托架安装（托架与底板钢板焊接为整体）； 3、门型架的安装以及轨道的铺设（包含车站内与扩大端）； 4、5号台车下井至轨道上，利用2个200T千斤顶将托架与台车整体平移至合适位置，利用电瓶车将台车拉至车站内，再将托架整体平移至左线进行4号台车平移； 5、按照上述步骤依次平移4—1号台车连接桥，螺旋； 6、中盾、前盾、拼装机、尾盾、刀盘依次在托架上进行组装，组装完成后将盾体与托架焊接成一个整体并利用2个200T千斤顶进行整体平移至右线，并与后配套进行连接； 四、安全要求： 1、进场要求： （1）人员必须穿戴好劳动防护用品、正确佩戴安全帽、安全带等。

（2）所有施工作业人员必须持证上岗。 （3）严格遵守施工现场“六大纪律”。 （4）严格遵守各类安全技术规程，严格遵守“十不吊”、“十不烧”。 2、平移作业要求： （1）台车上高处作业时，应站稳扶牢，防止踏空，必要时系好安全带作业。把工具放入工具袋内，防止脱落伤人； （2）拆解过程中必须严格按照交底进行拆解作业，严禁私自拆解，防止发生挤压伤害。 （3）吊运重物前必须检查倒链等工具设备的安全状况，确认安全可靠后方可吊装运输，吊运时应捆绑牢固，下方严禁站人； （4）使用电焊机、气割作业时应由持证焊工操作，电焊工必须严格遵守其操作规程，防止火灾的发生； （5）检修机械前必须先切断电源，同时持上“正在修理，禁止合闸“标识，必要时应锁好开关箱或专人看守； （6）拆解及检修时，应注意手脚，防止挤压伤害； （7）使用手持电动工具时，应严格遵守《手持电动工具安全交底》； （8）吊装物件时应有专人指挥作业； （9）在盾构机横移过程中，要有专人指挥，指令要清晰，准确，防止误操作伤人。 （10）作业过程中应注意团结协作，小心手脚挤压伤害，及时铺设走道板，防止。踩空。 （11）作业过程中，临时用电及电焊机应有专人负责维护和检修，氧气乙炔瓶必须按照规定放置。 （12）拆解螺旋输送机等大件时必须有工班长及机械工程师现场指挥作业，严格拆卸规程，及时检查所用工具设备安全情况。 3、现场用电要求： （1）进入施工现场的电箱必须符合规范，并配备专职电工，现场用电必须严格执行《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005标准，电焊，气割，严格遵守“十不烧”规程操作。

盾构施工渣土改良专项方案

编制依据 （1）隧道施工图 （2）铁路隧道工程施工技术指南（TZ204-2008） （3）公司《质量管理体系-要求》（GB/T19001-2000） 一、工程概况 本工程盾构区间总长度3566.5m ，附属工程包括7个联络通道、2 个防淹门、12 个洞门。盾构区间采用德国进口的两台直径8.84 米的海瑞克土压平衡盾构机进行施工。 二、工程地质条件和水文地质条件 2.1地形地貌 本线地处广东省中部，沿线经过珠江三角洲海陆交互沉积平原区，地形平坦，地面高程多为0～10m，仅佛山西站附近有零星剥蚀残丘分布，高程10～20m。区内道路纵横，水网发达，河流纵多，主要河流有汾江、东平水道、吉利涌、潭洲水道、陈村水道等，均为通航河道。 2.2工程地质条件 （1）洞身地层本标段区间盾构隧道范围地层岩性按成因和时代分类主要有：第四系人工填土层＜1-1＞；第四系全新统海陆交互沉积层＜2-1＞、＜2-2＞、＜3-1＞、＜3-2＞、＜3-3＞、＜3-4＞、＜4-1＞；第四系全新统残积层＜5＞；白垩系下统基岩＜7-1＞、＜7-2＞、＜7-3＞。在里程DK31+439~DK32+260洞身范围地层主要为上软下硬，上部为砂层或全风化或强风化砂质泥岩、砂岩W4、W3（821m）；里程DK32+260~DK34+50洞0 身范围地层主要为弱风化砂质泥岩、砂岩W2（2240m）；里程 DK34+500~DK35+005.5洞身范围地层主要为上软下硬，上部为强风化砂质泥岩、砂岩W3，下部为弱风化砂质泥岩、砂岩W2（500.5m）。 （2）洞身地层分布统计根据目前提供的地质断面图，隧道洞身地层统计如下表所示： 表隧道地层统计

盾构机调头方案

北京地铁四号线第二十标段 盾构机在龙背村盾构井调头方案 一、调头概述 本标段盾构机将从颐和园站下井始发，过北宫门站，到北～龙区间盾构井调头，二次过北宫门站，再推进到颐和园站解体出井。调头位置平面图见图1。 北～龙区间盾构井设计起点里程为ZK27+097.20，终点里程ZK27+113.920，盾构井沿线路净长15.8m，垂直线路净宽21.1m。 二十标盾构机后配套长60m，盾构机（加螺旋输送器）长12.0m，运输列车长52m。 盾构机在龙背村盾构井调头分盾构主机调头和后配套调头两步，主机和后配套先后在盾构井内掉头，盾构机调完头后进入右线，后配套上铺好的轨道沿左线一直到龙背村盾构井处，通过竖井到达右线，再沿右线轨道到达盾构机后面。 1、盾构机主机调头方案总说明 （1）盾构机主机在左线到达盾构隧道与盾构接口处后采用接收托架接收。 （2）盾构机主机与接收托架一起，在左线内水平纵向移至盾构机调头断面处，再向右线方向水平平移至调头位置。 （3）盾构机主机与接收托架在调头位置采用两台千斤顶力偶方向

顶推，使盾构机主机旋转180°。 （4）将盾构机主机与接收托架向右线方向水平移至盾构出发掘进位置处。 （5）将盾构机主机与接收托架准确调整到盾构出发掘进位置处，完成盾构机主机的调头。 2、盾构机后配套调头方案总说明 盾构机主机调头结束后即进行后配套的调头，采用托架接收后配套。 （1）主机调完头后，在盾构隧道与盾构接口处（ZK27+097.20），先用托架接收电瓶车，纵向移动与已铺好的轨道相接，电瓶车上轨道，托架回到洞口，准备接收后配套。 （2）盾构机后配套由第一节台车开始由托架接收，在左线水平纵向移至调头断面处并向右线方向水平平移至调头位置，再采用两台千斤顶力偶方向顶推，使第一节台车旋转180°，完成第一节调头。 （3）盾构机后配套第一节台车调头后用电瓶车由左线纵向沿轨道拉到右线，再由右线沿轨道纵向推到盾构机后面，电瓶车沿原线回到调头处。 （4）依次将盾构机后配套第二、三、四、五节台车采用上述方法调头并推至盾构接口处右线。 （5）将盾构机后配套台车与主机连接，完成盾构机后配套的调头。 二、盾构机调头施工

地铁施工盾构过站施工方案

目
录
1、编制目的及依据................................................... 2 1.1、编制目的 ................................................... 2 1.2、编制依据 ................................................... 2 2、工程概况及水文地质............................................... 2 2.1、工程概况 ................................................... 2 2.2、工程地质与水文描述 ......................................... 2 2.2.1、盾构到达端地质及水文情况.............................. 2 2.2.2、盾构始发端地质及水文情况.............................. 3 3、过站方案概述..................................................... 3 4、盾构机到达及接收................................................. 3 4.1、盾构机到达及接收准备工作 ................................... 3 4.2、盾构到达与接收注意事项 ..................................... 4 5、盾构机过站....................................................... 5 5.1、盾体与后配套分离及盾体与托架固定 ........................... 5 5.2、牛腿焊接及托架底钢板加设 ................................... 6 5.3、顶推支座及前方卷扬机安设 ................................... 6 5.4、盾体过站线路 ............................................... 7 5.5、盾体循环顶推前移 ........................................... 7 5.6、盾体横向平移 ............................................... 8 5.7、后配套过站 ................................................. 8 6、组装调试及始发................................................... 9 6.1、负环拼装 ................................................... 9 6.2、盾构始发掘进参数 .......................................... 10 7、技术保证措施.................................................... 10 7.1、组织措施 .................................................. 10 7.1.1、成立技术保证小组..................................... 10 7.1.2、进行技术交底......................................... 10 7.2、具体的技术措施 ............................................ 10 7.2.1、最后 4 环管片防水..................................... 11 7.2.2、防止拱底块管片的上拱................................. 11 7.2.3、盾构机的始发姿态控制................................. 11 8、安全与文明施工.................................................. 11 8.1、安全措施 .................................................. 11 8.2、文明施工保证措施 .......................................... 11
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盾构机站内调头平移施工技术

盾构机站内调头平移施工技术 发表时间：2018-11-08T17:18:26.050Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第19期作者：李岳林 [导读] 深圳地铁2号线2227标黄新区间盾构隧道采用一台海瑞克φ6250mm 土压平衡盾构机施工。 中铁十二局集团第四工程有限公司陕西西安 710021 摘要：有人说，21世纪是地下空间开发的世纪。21世纪以来，城市基础建设日益与人文、自然环境相和谐，地下空间进入了一个前所未有的发展阶段。在城市地下空间的的开发中，盾构法隧道施工有着安全、快速、劳动强度低、受环境影响小等优点，目前已成为一种核心隧道施工技术。盾构法隧道施工中，需设置盾构始发井，为盾构始发提供场所，用于盾构机的固定、组装及设置附属设施（如始发托架、反力架、洞门等）；与此同时，也作为盾构机掘进中出渣、管片、注浆材料等的出入口。一般在没有限制占地的情况下，始发井的功能越多越好，井口尺寸越大越好，但功能越多、井口尺寸越大费用就越高，因此一般都采用满足其功能所需的最小净空。 关键词：盾构隧道；始发井；整体始发；分体始发；始发掘进 1.工程概况 深圳地铁2号线2227标黄新区间盾构隧道采用一台海瑞克φ6250mm 土压平衡盾构机施工，盾构机从右线始发井始发，向大里程方向掘进至新秀车站后调头，再次始发向小里程方向掘进至左线吊出井吊出，完成掘进施工。 盾构机由刀盘、前体、中体、后体、连接桥、5节台车组成，单台总长度为80米，总重量约430t。其中主体总重294吨，总长为12.08m （包括螺旋机整体长度），宽6.28m，高6.28m。新秀站调头扩大端尺寸长13m，宽19.2m，车站标准段宽度为15.7m。 2.盾构机站内调头施工 2.1 盾构机站内调头施工方案 盾构机在新秀站调头分盾构主机调头和后配套调头两步，主机和后配套先后在站内调头，主机调完头后移至左线，后配套台车解体，逐个移至左线，然后主机和后配套组装，准备二次始发。 2.1.1盾构机主机调头 ⑴盾构机主机在右线到达盾构隧道与车站接口处后采用接收托架接收。 ⑵盾构机主机与接收托架一起，在右线内水平纵向移至盾构机调头断面处，再向左线方向水平平移至调头位置。 ⑶盾构机主机与接收托架在调头位置采用两台千斤顶力偶方向顶推，使盾构机主机旋转180°。 ⑷将盾构机主机与接收托架向左线方向水平移至盾构出发掘进位置处。 ⑸将盾构机主机与接收托架准确调整到盾构出发掘进位置处，完成盾构机主机的调头。 2.1.2盾构机后配套调头 ⑴后配套由电瓶车牵引，全部移出右线隧道。 ⑵后配套台车解体，分解成5节台车和桥架。 ⑶用倒链、千斤顶等工具，利用车站底板预埋件和立柱，把桥架和台车逐个移至左线临时轨道上。 ⑷后配套各台车之间的连接，桥架的连接，各管线的连接。 2.2 调头施工流程 盾构机站内调头施工流程图1。 图1 盾构机调头施工流程图 3.盾构机站内调头施工要点 3.1 前期准备 ⑴在盾构调头井底板上预埋用于盾构机平移、调头及始发的预埋件。 ⑵盾构机接收托架、钢板、钢轨及调头其它设备运输到接收和调头处（侧墙预埋支撑托架钢板，中板预埋拆除负环管片钢板）。 ⑶车站始发井两隧道中线之间的两个柱子待盾构调头施工完成后再施工，给盾构机平移、转身留出必需的空间。 3.2 盾构机主机调头 3.2.1盾构机接收 ⑴在始发井结构底板上铺设一层10mm厚的粗砂找平层，找平地面，然后满铺一层20mm的钢板，托架底部焊接一层钢板，两侧钢板间涂抹黄油。 ⑵在洞门前按盾构机到达的实际姿态调整好托架位置和高度后，把托架焊接在地面的钢板上，并在托架前钢板上设置限位块，固定好托架，防止托架发生移动。如图2所示。