中国古船复原工艺

中国古船复原工艺

袁晓春

（蓬莱登州博物馆265600 ）

摘要：中国是世界古船的发现大国，迄今发现古船100余艘，位居世界前列。中国古代造船与复原工艺，为中华优秀海洋文化遗产，但随着铁壳船的普遍使用，古代造船与复原工艺行将退出历史舞台，学术界尚未见专文探讨。本文从中国古船的测绘、拆分、编号、搬运等方面着手，对古船的龙骨、底板、舱壁、桅座、肋骨、外板、甲板等复原工艺，复原中使用铁钉、铁锔加固，艌料密封、桐油封护船体等技术，需要添加船材问题以及中国古船舱壁结构的演变等进行探究，旨在开展中国古代造船与复原工艺的研究与传承。

关键词：古船复原工艺传承

中国濒临浩瀚辽阔的太平洋，拥有18000公里曲折漫长的海岸线，使得华夏先民很早就从事渔业生产，世纪初发现的8000年前萧山独木舟，表明中国是世界上历史最悠久的造船与航海古国之一。迄今发现100余艘古船，堪称世界古船发现大国。40年来建成福建“泉州海外交通史博物馆”、山东“蓬莱古船博物馆”、广东阳江“广东海上丝绸之路博物馆”等专题性古代沉船博物馆［1］，用来展示各地发现的著名古船。以中国古船为代表的中华海洋文化“名片”，在国际学术界的影响日渐显现。随着浙江宁波“小白礁1号沉船”、“广东南澳1号沉船”等古代沉船陆续出水展示，中国古船复原工艺日显重要。中国古船复原工艺主要有两种：第一种是将发现的古代沉船船体分拆，在博物馆展厅内再组装复原，例如泉州南宋沉船、蓬莱4艘中国朝鲜古船等。第二种是将古代沉船整体打捞出水，移至博物馆，采用亚克力支架等硬质材料，支撑船体进行展示，例如南海1号南宋沉船等。

中国古船复原工艺与造船工艺相同，在各地的造船行业中，造船工艺多是行业内的口传心授，作为行业技术代代延续，父子相传，师徒相授，秘不示人，很少以文字材料传世。历史上曾出现古代先进造船工艺失传现象，如福船多层复合外板造船技术，从泉州古船的3层外板到南沙华光礁1号古船的5层外板、南海1号南宋沉船3层外板，其复合外板工艺独特，连接技术复杂，堪称中国古代造船的奇特技艺，但是当代福船造船工匠却从未沿续使用。随着中国造船工业的现代化进程，铁壳船的普遍使用，传统木船造船技术逐渐凋零，多少年

后中国木船的造船、复原工艺恐将退出历史舞台。目前学术界尚未见古船复原工艺的论文进行探讨，因此撰文抛砖引玉，希望有更多专家参与中国古代木质造船、复原工艺的研究，使之具有上千年的中国古代造船和复原工艺得以传承保存。

一、古船复原前的测绘

古船复原前的测绘工作十分重要，直接关系到古船复原能否顺利进行。

大部分中国古代沉船发现时，甲板以上部分没有保存，古代沉船的测绘工作主要针对沉船船壳及各个舱壁展开，文物考古工作者绘制的测绘图有：古船总平面图、舱壁（每个舱室）横剖图、古船纵剖面图等，依据古船测绘图可进行古船复原工作。如能邀请到造船工作者测绘古船型线图，则古船复原就会更加准确。

古船复原方法与思路：四十多年来，泉州古船、蓬莱古船等多地古船复原的成功经验证明，古船复原与研究工作是多学科参与共同完成的系统工程，非文物单位一个系统的技术力量能够自己解决。负责古船发掘、保护、展示与研究职责的文物单位，如采取泉州文物部门将古船资料、图纸向全国各科研单位提供，邀请各学科的重要人员一起研究，取得了经过时间考验令人信服的古船研究成果。否则，像有的文物部门自己不能研究，古船资料又对外保密，封闭起来必然使古船复原与研究工作裹足不前，进展缓慢，最终影响到古船复原工程的开展和完成。

国内古船复原测绘专业技术力量：主要有武汉理工大学造船史研究中心席龙飞、顿贺、蔡薇、龚昌奇等教授，广州何国卫、金行德高级工程师，宁波林士民研究员，武汉何志标教授，蓬莱袁晓春副研究员等人。其中，武汉理工大学造船史研究中心席龙飞教授团队是国内最强的古船复原研究队伍，其先后承担蓬莱4艘中国朝鲜古船、梁山明朝古船、淮北柳孜唐朝古船、菏泽元朝古船等重要古船的测绘与研究工作。

国内古船复原厂家：主要有宁波宝德中国古船研究所尤飞君、尤泽峰，其承担建造“江山号”仿古木船等。常熟湖海古船制造厂韦文禧，舟山岑氏木船作坊岑国和，蓬莱马格庄船厂谢心达、崔成涵，长岛船厂刘延安、庞贤乐，温岭陈氏仿古船作坊陈祥荣，象山杨雪峰、陈霖，上海张玉琪，厦门杨育锥等。

案例1：前后20多年历经2次发掘的蓬莱4艘中国朝鲜古船，复原工作选择由一家厂家承担。2005年，登州港发掘3艘中国朝鲜古船时，事先考虑到复原工作，安排马格庄船厂谢心达等船厂技术力量参与古船船体测绘与分拆工作。在7年后2012年，还由这家船厂技术队伍复原3艘中国朝鲜古船。此外，1990年蓬莱元朝古船的复原工作，也是由这家船厂承担施工。在古船测绘、船体分拆以及复原前，考虑好安排古船复原整个工作流程，而采

用一家船厂的技术力量承担施工，可以使古船复原施工的技术人员，事前了解古船复原工作的全部工序，使古船复原工作顺畅，不易出现技术问题。

二、古船船体的分拆

40多年来中国古船发掘、保护、复原、展览工作的经验证明，绝大部分古代沉船都会选择发掘后船体分拆，古船船材经过脱水加固保护后，再复原展览的方式。象南海1号沉船整体打捞后饱水展示的方式，受打捞费用、保护、展览等诸因素影响，恐要成为国内古船复原的绝唱。

古船船体的分拆有分拆顺序、标记、编号、搬运等关键步骤，举出案例2来强调编号、标记的重要作用。

分拆顺序：从迄今发现的中国古船打捞出水或出土情况看，比较成熟的经验是将古船船体拆开，船材经过脱水、加固、保护处理后，再进行组装复原。分拆的顺序步骤：第一步船舱构件（舱壁板、肋骨），第二步古船外板，第三步古船底板，第四步古船龙骨。分拆步骤为先舱内，后船壳板。船壳板分拆是自上而下，最后拆至龙骨。

具体的古船船体分拆实际操作，先用凿子将船板间的艌料剔除，再用凿子将船板间连接铁钉凿开，后用凿子、撬棍将船板与船体撬开，使要拆除的船板与船体分离，再将拆开后的船板搬走。

标记：从蓬莱4艘中国朝鲜古船所做标记来看，先后采用了三种标记，第一种墨书。即用黑墨将每块船材的位置编号，书写在船材侧面。蓬莱1984年发现元朝沉船，1990年复原组装。2005年发现3艘明朝、高丽（朝鲜）沉船，2012年复原组装。前后两次古船脱水保护工程，均历经七年以上，其船材上的墨书题记依然清晰，说明黑墨题记简单，耐久性好。第二种油漆。在古船的左右舷船材外侧，选择使用不同颜色的油漆标记，实用性很强。第三种标牌。在复原古船现场，总有不少1米左右的小件船材标记不清，无法安装。因此需要考虑第四种以上的标记方式，重点解决小件船材复原问题。古船发掘与复原的实践证明，在船材上钉或捆绑标牌的方式，经历多年后容易脱落，很不实用。

编号：古船船材编号以龙骨为中心，首柱、龙骨、尾龙骨编为龙1，龙2，龙3；底板与外板以龙骨居中，开始编为左1、左2、左3……右1、右2、右3……。同一列板（一般为前后两个接头，3块船材）编为左1—1，左1—2，左1—3；隔舱从前向后编号：舱1，舱2，舱3……，舱壁板从下向上编号。采用这样的顺序编号，有利于后期古船复原的进行。

搬运：将含水量达300—400%古船船材，运出发掘现场，搬至保护处理场所，搬运工作是个重要环节。因饱水船材弹性较差，搬运中需要关注两类船材：第一类是过长船材，如龙

骨、底板、外板在十几米以上的船材，必须考虑到搬运中露在车辆外边船材的上下颤动，易造成船材颤裂。第二类是材质腐朽的船材，应采用木板将腐朽船材上下托住，用绳子捆扎好后，再将其搬离。饱水船材各种性能较差，应选择好保护处理场所，减少搬运次数来防止对船材的损害。某地复原的古船船材，先后经历了四次搬运，分别是第一次从发掘现场搬运到保护场所；第二次是从小保护室搬迁到大保护室；第三次是保护室拆迁，又搬运到另外保护室；第四次是从保护室搬回博物馆展厅，进行复原拼装。脱水保护期内频繁的搬动，对古船船材保护和复原拼装极为不利。

案例2：蓬莱4号古船复原出错。2005年蓬莱4号古船（高丽2号古船）出土后仅存四块底板，即龙骨、龙骨翼板、外板，船体分拆时出现了船板断裂。蓬莱4号古船船材因标识和题记不清，2012年复原组装后，韩国专家观看后提出蓬莱4号古船复原组装错误。经发掘现场照片与蓬莱4号古船现场比较，现在蓬莱古船博物馆展厅的蓬莱4号古船船板，确实与发掘时的照片不符。分析出错原因，是将船材的前后、左右顺序搞混了，可见标识、编号在古代沉船复原中的重要作用。

三、古船复原工艺

古船复原工艺是将古船分拆的构件，主要有龙骨、底板、舱壁板、肋骨、桅座、外板、甲板等重新复原组装的造船技艺。

古船复原工艺与造船工艺相同，古船复原后在博物馆展厅原地保存展示。古船复原工艺允许多样性工艺存在，如古船艌料北方用石灰，福建等地用牡蛎壳灰。本文探讨的古船复原工艺，作为复原工艺的一种谨供参考，各地古船复原工艺会有不同。

1、搭建木质墩台

选择在博物馆展厅平地搭建木质墩台，墩台自前向后以1米多到2米多间隔横向排开。木墩为方木，宽30—50厘米左右，厚20多厘米，自下向上垒起。木墩台最低高度以船工能够钻进进行施工为宜，木墩台随船底板、外板上沿施工而升高，木墩台与船板间塞以木楔，木楔的作用填塞墩台与船板间的缝隙。墩台的宽度与复原古代沉船船宽相同。

2、铺设龙骨

古船复原第一个步骤：是在水平墩台上安放龙骨，其后分别连接首龙骨（首柱）、尾龙骨（尾柱）。

3、安装龙骨翼板或船底板

在龙骨铺设好后，在其左右分别安设组装龙骨翼板或船底板，连接方式由螺栓紧固以及穿心钉加固，辅以铲钉。

4、安放舱壁板、肋骨

在龙骨、龙骨翼板、船底板具备一定宽度后，按照各个舱室的位置，开始铺设下层舱壁板和安设肋骨，用钉子将舱壁板、肋骨与龙骨、龙骨翼板、船底板钉固连为一体。

5、安放桅座

在船底板具备一定宽度后，来安放前桅座、中桅座等桅座，用钉子将桅座与船底板钉固连为一体。

6、底板、外板与舱壁板同步安装

在底板、外板安装好的同时，安设舱壁板和肋骨。在底板和船壳板具备一定高度后，再安装相同高度的舱壁板，一层层由外及内逐渐加高。

7、最后安装甲板

等到外板与舱壁板安装到位后，铺设纵向木梁，最后安装甲板。

另一种古船复原工艺：是将古船龙骨铺好后，安装底板，在龙骨、底板上安放舱壁，再将外板与舱壁钉固，舱壁安装在先，外板安装随后。舱壁与外板达到设计高度后，最后安装纵梁与甲板。

曲线船材加工工艺：船工为加工成曲线船材，将船材放入特制大锅中蒸、煮，或者直接火烤，使船材变软，以便加工成曲线船材，因火烤损害船材，后来较少使用。

四、古船复原使用艌料密封

古船复原时必须使用中国传统的特制密封填料——艌料，用来保证古船的水密性能。艌料由桐油、麻丝、石灰调制而成。桐油为中国特产，易起氧化、聚合反应，形成的油膜坚韧耐水。石灰本身有很强的粘结性，麻丝柔软耐拉，将桐油与麻丝、石灰调合在一起，促进桐油的聚合干结，生成桐油酸钙，有很好的隔水填充作用，在船材间起到良好的水密性能。［2］中国古船艌料有两种：一种为麻板，由麻丝、桐油、石灰调制而成，福建等地还有使用牡蛎壳灰、桐油、麻丝调制的麻板，主要用于填塞船板间等较大缝隙，保证船体的水密性。第二种是腻子，由桐油和石灰调制而成，主要用于密封钉孔和较小的孔隙，用腻子封堵钉眼，能有效防止铁钉生锈腐蚀。2005年在蓬莱出土明朝战船舱内底板表面，发现大面积使用腻子，出土时腻子仍坚固如初。

在平度隋朝双体船、如皋唐朝古船、泉州宋朝古船、韩国新安古船、蓬莱3艘古船等均使用艌料，从古船发现艌料看，在隋朝造船和维修时已广泛使用。中国传统船舶习惯每年维修一次，清除船底浮着海生物后，多使用艌料填补空隙、涂刮船底进行维修、保养，以保证船材的耐久性。这种独特与成熟的艌料技术一直沿用到现在。

五、古船复原使用铁钉铁锔

古船复原工程中，船材连接多使用铁钉加固，主要有铲钉、方钉、枣核钉、趴头钉、扁头钉、蘑菇钉、穿心钉等，此外还采用螺栓紧固。

特别推荐选择不锈钢制作钢钉来连接船体，不锈钢钢钉虽然造价稍高，但钉进船材后不生锈腐蚀，耐久性好，请参阅案例3考察使用。

船材钉固通常步骤，首先要将沉船船材内的原有铁钉悉数拔出，将新打制的铁钉（新钉需大一号）钉入船材，起到连接加固作用。如使用铁钉，为防止铁钉氧化生锈，需要将钉入船材的铁钉钉眼和船材间的缝隙用艌料密封。

据考古发现在战国时期使用铁箍连接固定船板，1978年河北省平山县出土的战国木船上，发现使用铁箍加固连接船体。此外，在战国时期墓葬中曾出土铁钉，如安徽省淮南市濯家洼出土8枚铁棺钉，湖南长沙黄土岭出土6枚铁棺钉和一些普通铁钉。铁钉既用来钉固棺材，也应该用于连接船体，战国时期应出现的铁钉连接古船船体技术，尚有待于考古发现的证实。最晚在西汉时期（公元前202—公元25年）使用铁钉连接船体，1951—1952年，在湖南省长沙市伍家岭西汉墓中，出土西汉后期一件木船模型，模型长1.54米，宽0.2米，是用一块整木雕刻而成。在船舷的上沿和首尾的平板上，都有整齐排列的细小圆孔，是用以加固船身的钉孔。使用铁钉连接船体构件，极大的加强了船体的强度。铁钉连接技术的使用，至少有2200多年的历史。

中国古船除了使用铁钉连接外，还广泛使用铁锔连接技术。铁锔是用铁锻制的造船紧固件，是一种兼有螺栓和钉连接功用的连接工艺。主要使用在船体的外板之间、外板与舱壁板、肋骨、以及内部构件之间。如蓬莱元朝古船的定位锔，是在两个外板间开出锔槽，铁锔插入锔槽同时紧挂在舱壁板上，既保证了舱壁板的定位，又加强了舱壁板与外板的连接。铁锔主要有长尾锔、双嘴锔、蝌蚪锔、拐子锔等。据泉州宋朝古船铁锔文物表明，宋朝古船制造中已采用铁锔工艺，这种中国古代造船特有的挂锔连接工艺沿用至今。

案例3：韩国新安沉船复原采用不锈钢钉连接船体。新安元朝古船出水后，经过多年的聚乙烯乙二醇（PEG）浸泡脱水加固，船材趋向稳定。韩方在船体复原时，采用不锈钢质钢钉来连接船材，颇有创新意思。不锈钢船钉能有效避免铁钉生锈腐蚀后，不起连接作用并腐蚀船材的古船保护隐患。

六、古船复原后桐油封护

中国古船复原后的船材，一定要采用桐油等材料封护船体，是船材防腐的技术要求，否则展览中的古船船材，耐久性肯定受到影响。桐油是中国特产的油料树种，主要产地有云南、

江西、四川、湖北、安徽等地，由桐油种子（种子含油30%～41%）所榨取的油脂。作为船舶封护传统用防腐植物油，主要为桐酸的甘油酯。淡黄色，半透明，具有粘性大、耐酸碱和渗透性强等特点，用于涂抹古船船材表面，有防腐、隔水、隔潮、迅速干燥、耐高温、附着力强等效果。中国传统船舶使用桐油进行第一遍封护后，第二遍使用油漆进行封护。中国古船经过桐油护底髹漆装饰，既起到防腐和防蛀作用，又色彩缤纷，图案丰富，美名远播海外。［3］

案例4：国际上影响较大的瑞典“瓦萨号”沉船，自出水后采用高分子材料聚乙烯乙二醇（PEG）多年的喷淋脱水，待船材加固稳定下来，进行了复原拼装，后入馆展示。但是进入21世纪，“瓦萨号”沉船船材出现病害，船材外表开始脱落，后进行了处理。探其原因是因为“瓦萨号”沉船，未采用类似中国古船复原后桐油封护船体等封护技术，船材与PEG 保护材料氧化出现了病患问题。

七、古船复原添加船材问题

在古船复原工程中，通常要遇到古船的关键部位缺损，需要添加船材连接船体进行修复的情况，应该如何处理添加船材问题呢？

一般在使用添加船材时是否考虑两个原则：

一是“修旧如旧原则”，在中国文物保护界有文物修复“修旧如旧，不改变原貌”的原则。运用到古船复原工艺中，在小范围必须修复船材时，一般选择与原沉船船材材质相同的旧船材，来修复古代沉船重要缺损部分。用来修复的船材，其颜色、材质需与古代沉船船材相似，确保古代沉船的外貌不发生改变。

二是“可标识原则”，可标识原则是国际流行的文物维修原则，要求文物修复工程中具备可标识性。如在使用添加船材时，虽然选用相同船材材料，但要求新旧有所区分，修复后的古船船材区分明显，可以标识。

总的来说修复后的古代沉船，应该保存古船的原始形状、颜色外观等，不得仼意添加船材，对古代沉船进行“建设性”修复。

八、复原古船结构的讨论

中国古船结构与欧洲古船结构迥然不同，中国古船主要用舱壁（辅以肋骨）加强船舶横向强度，而欧洲古船以密集肋骨来加强船舶横向强度。以往发现的众多中国古船都是采用舱壁结构，后来中国古船由舱壁结构向欧洲古船的肋骨结构（同时保留舱壁）转变，以至于当代中国的仿古船像舟山“绿眉毛”、南京复原郑和“宝船”等均采用肋骨结构（同时保留舱壁），却与中国古代造船史实不符。中国古船舱壁结构是从什么时间发生改变呢？从目前

搜集的中外古船资料来看，明朝后期中国与欧洲的古船出现技术交流。明朝末期福建的郑芝龙船队规模庞大，经常与来自欧洲的荷兰、西班牙等国船队进行海上角逐，牢牢控制了东亚、东南亚和南中国海的制海权。据荷兰莱顿大学包乐史教授研究，1633年7月，郑芝龙在福建沿海船坞曾“按荷兰模式建造庞大精致、装备精良旳帆船及舰队［4］”，建造了25艘荷兰模式的帆船。郑芝龙的儿子民族英雄郑成功收复台湾后，也录用荷兰造船工匠，维修、建造郑氏船队中的海船。资料表明明朝末期福建官方、海商等，开始与欧洲荷兰、西班牙、葡萄牙等国船队进行造船技术的交流，因而，是否可以推测中国古船舱壁结构是在17世纪中期（清朝前期）向欧洲古船肋骨结构转变，逐步全部采用肋骨结构（同时保留舱壁）的造船技术。其具体转变时间的确定，尚有待于欧洲荷兰东印度公司、英国东印度公司等欧洲国家相关古船史料的发现印证，以及中外海域中国清朝沉船的发现验证。

早在20世纪90年代，中国学者已经开始探讨中国古船舱壁结构问题，原厦门大学南洋研究所陈希育在《中国帆船与海外贸易》著作中提出：“清代造船顺序如何呢？先看现代建造木船或机蓬船的情况。首先是先定龙骨，再安肋骨及框架结构，最后贴钉船底板，这称为先结构、后船板的建造法（简称结构法），一般认为属于欧洲造船技术的影响。可是，宋代泉州古船都是被认为属于另一种不同顺序的制作工艺，即先定龙骨，后是水底板、横舱板，即所谓的船壳法。结构法与船壳法的区别，很大程度上要看船壳内部是否安有肋材（或肋骨），而且是先在船体两边架设纵向、呈弓形状的肋骨后，再钉上船壳板。宋代泉州古船仅仅在舱壁与外板相接处遍设肋骨，1984年6月，在山东蓬莱（登州港）发现3艘古船，已经发掘的1艘较为完整的战船，一般认为是元末明初的船只。该船在每道舱壁的两舷舭转弯处，设有局部的肋骨。以局部肋骨看，估计该船是先钉着船外板，再贴上肋骨，起加固作用，而不是先搭架子，包括许多整根的肋骨，再附上船板的做法。那么，究竟中国造船顺序的变化发生在什么时期？现在的造船师傅已不得而知。也就是说，通过口头调查已经无法解决这一问题。从考古角度看，上述泉州古船和蓬莱古船的实证，说明直至元末明初，仍然没有发生变化。”［5］2010年7月，在上海中国航海博物馆第一届国际学术研讨会上，英国剑桥大学霍夫森学院程思丽（Sally Church）博士向会议提交了论文，她在研究明代《龙江船厂志》发现明朝造船有首先建造船壳再及舱壁结构的工艺。由此可见，中外学者在不同时期都关注过中国古船舱壁结构的问题。无论中国古船舱壁结构何时发生的转变，需要确定的是，复原中国古船必须以古船发掘时舱壁结构为标准。

九、结论

中国古船与航海对世界的文明进程产生过重要影响，中国古船复原工艺确实值得学术界的高度重视。中国在走向世界海洋强国的进程中，中华海洋文化遗产需要进一步弘扬，中国古代造船与复原工艺需要认真的传承与研究。中国古船复原前需精心测绘，船体拆分要注重编号、过长船材保护等。复原施工中一定要采取中国古船传统工序，从安装龙骨、底板，到安装舱壁板、肋骨、外板。船体复原拼装后需用桐油等传统材料封护，增加古船的耐久性。展览中的古船，其船材保护工作处于动态之中，需要长期不间断地进行。此外，应积极对外开展古船复原保护技术交流，主动吸取国际古船复原保护的先进经验，使中国古船的复原与展览工作，自觉地走在国际前沿，为中国海洋强国建设做出应有的贡献。

参考文献

［1］袁晓春：“再析海事博物馆”，《文化力量与博物馆的挑战》上海中国航海博物馆编，上海?上海古籍出版社，2013年12月,164—174页。

［2］席龙飞：“构件与属具的结合”，北京·《中国之韵》，2012年第9期，29页。［3］袁晓春：“8000年的漆与船”，西安·《中国生漆》， 2013年第4期，1—5页。［4］（荷兰）包乐史：“中国梦魇-------一次撤退，两次战败”，台北·中央研究院人文社会科学研究中心，刘序枫主编《中国海洋发展史论文集》第九卷，2005年，129页—168页。

［5］陈希育：《中国帆船与海外贸易》，厦门·厦门大学出版社，1991年，108页。

作者简介：袁晓春山东省蓬莱市登州博物馆馆长副研究员中国船史研究会副会长E-mail:plgyxc@https://www.wendangku.net/doc/1a5866417.html, 电话：133******** 邮编：265600

Abstract: China, who leads the world in the discovery of ancient ships, has excavated more than one hundred ancient ships. The shipbuilding and recovery technology of ancient ships was a great maritime cultural heritage of China. However, unfortunately, the technology will disappear with the widespread use of the iron ships. The paper will study the recovery technology of keels, bottom plates, bulkheads, masts, frames, shell plates and decks, the shipbuilding technology of use of iron nails, seals, tung oiland wood materials, and the development of bulkhead structure of ancient Chinese ships. We hope that it will make contribution to the research and inheritance of the shipbuilding and recovery technology of ancient ships in China.

Keywords: ancient ships, recovery technology, inheritance