铁路 通信、信号安全

信号工、通信工安全考试复习题纲

一、填空题：

1.我国现行的安全生产方针是、预防为主、综合治理。《铁路劳动安全》第一章第一节P3

安全第一

2.从业人员不服从管理，违反安全生产规章制度或者的，由生产经营单位给予批评教育，依照有关规章制度给予处分；造成重大事故，构成犯罪的，依照刑法有关规定追究刑事责任。《铁路劳动安全》第一章第一节P4

操作规程

3.《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第8条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为事故、重大事故、较大事故和一般事故。《铁路劳动安全》第一章第二节P9

特别重大

4.生产过程中伤害头部的主要因素有伤害、高处坠落伤害、机械伤害、污染毛发（头皮）伤害。《铁路劳动安全》第一章第三节P17

物体打击

5.机车车辆伤害是指铁路机车车辆在运行过程中、撞、轧、压、挤、摔等造成铁路作业人员伤亡的事故。《铁路劳动安全》第三章第一节P31

碰

6.在区间行走时应走路肩，不间断瞭望，在双线区间应列车运行方向行走，禁止在邻线和两线中间行走或躲避列车。《铁路劳动安全》第三章第三节P35

面迎

7.在全部停电或部分停电的电气设备设施上工作时，必须完成、验电、挂接地线、悬挂标示牌和装设遮拦等安全技术措施。《铁路劳动安全》第五章第四节P97 停电

8.造成物体打击的常见事故类型包括：伤人，飞溅物伤人，抛落物伤人，惯性力伤人。《铁路劳动安全》第八章第一节P157

坠落物

9.施工作业人员因“天窗修”、紧急故障抢修等原因不能避开高温时段的作业和没有防暑降温设施作业场所作业时，要督促个人做好防护，有条件的要搭建简易凉棚和设置设备。《铁路劳动安全》第十二章第三节P211 机械通风

10.除雪作业人员必须按照规定着装，确保、视觉不受影响。《铁路劳动安全》第十三章第三节P227

听觉；

11.铁路作业人员在生产过程中，容易造成机车车辆伤害的危险和有害因素较多，根据事故至因理论，事故至因因素包括：人的因素、物的因素、环境因素和因素4个方面。《铁路劳动安全》第三章第二节 P31

管理

12.交通事故是指车辆在道路上因或意外造成的人身伤亡或财产损失的事件。《铁路劳动安全》第四章第一节 P63

过错

13.隐患、危险、事故成单向性关系，只要隐患和危险中的一个环节就可以阻止事故发生。《铁路劳动安全》第四章第二节 P65

消除

14.机动车驾驶人员应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范，文明驾驶。《铁路劳动安全》第四章第三节P68

安全驾驶

15.带电作业中由于施工环境和作业条件差，不安全因素随着施工项目和变化而变化，事故隐患较多。《铁路劳动安全》第五章第三节 P95

作业过程

16.酒后进行高处作业和疲劳作业是造成高处坠落危险事故的因素之一。《铁路劳动安全》第六章二节 P126

人

17.起重伤害事故主要是指在起重机械使用、维修等各种作业中发生的。《铁路劳动安全》第七章第一节 P144

人身伤害事故

18.起重机作业完毕后未归位停放是造成危险事故的管理因素之一。《铁路劳动安全》第七章第二节 P149

起重伤害

19.无安全防护装置是造成危险事故物的因素之一。《铁路劳动安全》第八章第二节 P158

物体打击

20.电气系统造成伤害的主要形式是。《铁路劳动安全》第九章第一节 P166

电击

21.电气化铁路区段，具有升降、伸缩、移动平台等功能的机械设备进行施工、装卸等作业时，作业范围与牵引供电设备高压带电部分须保持以上的距离，与回流线、架空地线、保护线保持

以上距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第二章第7条

2m； 1m

22.在距牵引供电设备高压带电部分以外，与回流线、架空地线、保护线以外，临近铁路营业线作业时，牵引供电设备可不停电，但须按照铁路营业线施工安全管理有关规定执行。中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第二章第8条

2m； 1m

23.牵引供电设备故障时，与牵引供电设备相连接的支柱、、等可能出现高电压，未采取安全措施前，禁止与其，并保持安全距离。中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第二章第11条

接地引下线；综合接地线；接触

24.牵引供电设备支柱及各部损坏，回流吸上线与钢轨或连接脱落时，禁止非专业人员与之接触。中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第二章第13条

接地线；扼流变

25. 站内和行人较多的地段，牵引供电设备支柱在距轨面高处均要设白底黑字“”并有红色闪电符号的警示标志。禁止借助搭脚手架，必须借助接触网支柱登高时，必须有供电专业人员。中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第二章第15条

2.5m；高压危险；接触网支柱；现场监护26.电力线路、光电缆、管路等跨越电气化铁路施工时，须在接触网并做好措施后进行。中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第二章第18条

停电；安全防护；

27.在电气化区段运行的机车、动车、车辆及自轮运转设备可以攀登到车顶或作业平台的梯子、天窗等处所，均应有“”的警告标志。中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第五章第27条

电气化区段严禁攀登

28.通信电缆（含光电综合缆）引入室内，应做，将外护套（或屏蔽层）和金属加强件可靠，室外电缆（含光电综合缆）的金属护套及金属加强件应可靠。中华人民共和国铁道部《电

气化铁路有关人员电气安全规则》第七章第35条

绝缘接头；断开；接地

29.气化铁路附近发生火灾时，距牵引供电设备带电部分不足的燃着物体，使用水或灭火器灭火时，牵引供电设备必须停电。距牵引供电设备带电部分超过的燃着物体，使用沙土灭火时，牵引供电设备可不停电，但须保持灭火机具及沙土等与带电部分的距离在以上。中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第九章第47条

4m ；2m ；2m

30.通过道口车辆限界及货物装载高度（从地面算起）不得超过，超过时，应绕行立交道口或进行货物倒装。通过道口车辆上部或其货物装载高度（从地面算起）超过通过平交道口时，车辆上部及装载货物上严禁坐人。行人持有长大、飘动等物件通过道口时，不得高举挥动，应与牵引供电设备带电部分保持以上的距离。中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第十章第48条4.5m； 2m；2m

31.电气化铁路区段房建、通信、信号、电力、给水、信息、照明、广播、防灾、视频、红外、安全监控等各种室外设备金属箱体、外壳等均应，除专业特殊规定外应可靠。中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第十一章第49条

安装牢固；接地

32.电气化铁路区段电缆在切割电缆外皮或打开电缆套管之前，要将电缆（不含全塑电缆）外皮两端连通并临时，在作业地点铺设干燥的或作业人员穿进行。中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第十一章第50条接地；橡皮绝缘垫；高压绝缘靴

33.各单位在电气化区段作业前，必须进行；使用绝缘护品和绝缘工具前，必须进行，确认状态良好；施工作业时，必须制定三级安全卡控措施；需接触网停电时，必须由供电部门按程序办理停电手续，装设可靠的，并设专人监护，必须明确监护的对象、

和安全注意事项。关于公布铁路电气化区段人身作业安全措施的通知（京铁安监〔2006〕134号）一.16

安全预想；双人互检；临时接地线；范围34.间接带电作业使用的各种绝缘工具，必须有“”和“产品合格证”，且其材质的电气强度不得小于3KV/cm。绝缘工具在每次使用前，必须仔细检查有无损坏，用清洁干燥的抹布擦拭

部分，并用2500V兆欧表分段测量有效绝缘部分的，须符合要求。关于公布铁路电气化区段人身作业安全措施的通知（京铁安监〔2006〕134号）一.14

安全标志；有效绝缘；绝缘电阻

35.信号维护工作必须坚持“，”的方针，贯彻相结合的原则，确保信号设备运用状态良好。《铁路信号维护规则（业务管理）》第5条

安全第一；预防为主；预防与整修

36.电务段应健全段、、三级安全生产体系，建立安全生产信息管理制度和作业过程监控、联控、互控机制，强化控制，定期分析状况，采取有效措施，及时消除，增强安全自控能力。《铁路信号维护规则（业务管理）》第92条

车间；工区；现场作业；安全生产；安全隐患

37. 是造成电务重大、大事故

及险性事故的主要原因。必须提高电务职工的法律意识和安全意识，加强维修、、等关键环节的控制，落实安全卡控措施，杜绝违章作业。《铁路信号维护规则（业务管理）》第93条违章作业；施工；故障处理

38.安全生产行业标准是指国务院有关部门依照制定的在安全生产领域内适用的安全生产技术规范。《铁路劳动安全》第二章第二节 P25

“标准化法”

39.铁路企业高温天气露天作业包括线路施工、维修作业，接触网施工、维修作业，、维修作业，调车作业、列检作业、房建施工作业等。《铁路劳动安全》第十二章第二节 P208

电务施工

40.电气系统造成伤害的主要形式是。《铁路劳动安全》第九章第一节 P166

电击

二、选择题：（将正确答案的序号填在括号内，每题1分，共10分）

1.除专业人员按规定作业外，任何人及所携带的物件、作业工器具、机械设备等须与牵引供电设备高压带电部分保持（）以上的距离，与回流线、架空地线、保护线保持（）以上距离。《铁路劳动安全》第二章第一节P23

(A）1m，2m （B）2m，2m （C）1m，1m （D）2m，1m

D

2.发现牵引供电设备断线时，应立即通知附近的接触网工区或电力调度，并保持（）以上距离。《铁路劳动安全》第二章第一节P23

(A）5m （B）8m （C）10m （D）20m

C

3.驻站联络员必须于室外作业人员（）到达行车室开始防护，确认室内外作业人员已

离开作业区域、并全部到达工区或指定安全

地点后，方可终止防护。《铁路劳动安全》第

三章第四节P41

(A）出发后（B）同时（C）出

发前

C

4.道路与铁路平面交叉道口有两个（）

交替闪烁或者一个（）亮时，表示禁止

车辆、行人通行。《铁路劳动安全》第四章第

四节P74

(A）黄灯，红灯（B）红灯，绿灯（C）黄灯，绿灯（D）红灯，红灯

D

5.公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或

者消防队（站）门前以及距离上述地点（）

以内的路段，除使用上述设施的以外，不得

停车。《铁路劳动安全》第四章第四节P77

(A）20米（B）30米（C）40米（D）50米

B

6.当跨步电压达到（）以上时，将使人有

触电危险。《铁路劳动安全》第五章第一节

P88

(A）10V （B）20V （C）30V （D）40V

D

7.在干燥情况下，安全电压是（）。《铁路

劳动安全》第五章第二节P91

(A）42V （B）36V （C）24 V （D）6V

B

8.凡在坠落高度基准面（）以上（含2m）

有可能坠落的高处进行作业，都称为高处作

业。《铁路劳动安全》第六章第一节P123

(A）5米（B）10米（C）3米（D）2米

D

9.日最高气温达到37℃以上、40℃以下时，

用人单位全天安排劳动者室外露天作业时间

累计不得超过（）小时。《铁路劳动安全》

第十二章第三节P213

(A）6 （B）5 （C）4 （D）

3 A 10.冬季作业工作前必须按规定穿戴好防护用品，防寒帽必须有耳孔且孔径不小于（ ）《铁路劳动安全》第十三章第三节P22

4 (A ）10mm （B ）20mm （C ）30mm

（D ）40mm

B

三、判断题:

1.机动车倒车时，应当察明车后情况，确认

安全后倒车。不得在铁路道口、交叉路口、单行路、桥梁、急弯、陡坡或者隧道中倒车。

（ ）《铁路劳动安全》第四章第四节P75 √

2.任何电器设备未经验电，一律视为有电，不准身体触及。（ ）《铁路劳动安全》第五章第四节P98 √

3.人在梯子上工作时，严禁移动梯子。上下梯子时，必须面向梯子，且不得手持器物。（ ）《铁路劳动安全》第六章第三节P136 √

4.起重机在操作前和操作中接近人，必须及时鸣铃或示警。（ ）《铁路劳动安全》第七章第三节P152 √

5.材料应堆放整齐、平稳，作业场地及时清扫，每天做到工完场清。清理的各楼层杂物，应集中放入垃圾桶或斗车内，并及时吊运到地面，严禁从窗内往外投掷物料。（ ）《铁路劳动安全》第八章第三节P162 √

6.操作设备时发现任何异常状态应立即停机，报告主管或请设备维修人员进行检查；严禁操作人员私自维修设备。（ ）《铁路劳动安全》第九章第三节P170 √

7.特大火灾是指死亡10人以上；重伤10人以上；死亡、重伤20人以上；受灾户50户

以上；烧毁财物损失100万元以上。（ ）《铁路劳动安全》第十章第一节P183 × 8.急性中毒是指长时间地吸入、经皮肤侵入或经口摄入数月或数年引起的中毒。（ ）《铁路劳动安全》第十一章第一节P193 × 9.职业病是指企业、事业单位和个体经济组织等用人单位的劳动者在职业活动中，因接触粉尘、放射性物质和其他有毒、有害因素而引起的疾病。（ ）《铁路劳动安全》第十四章第一节P233 √

10.“120”是我国统一实施的医疗急救电话号码（ ）《铁路劳动安全》第十五章第一节P246 √

四、简答题： 1.《劳动法》赋予劳动者需要履行哪些义务？《铁路劳动安全》第一章第一节P6

答：(1)劳动者应当完成劳动任务； （2）劳动者应当提高职业技能； （3）劳动者应当执行劳动安全卫生规定；

（4）劳动者应当遵守劳动纪律和职业道德。

2.冬季铁路通信、信号部门的作业特点是什么？《铁路劳动安全》第十三章第二节P221

答：在冬季，霜、雪、雾多，高空架设的电线路可能结冰以致坠断，产生停电或通信、信号中断，车站的通信、信号线也容易混线、短路造成故障，对行车工作产生影响。 3．电务工作人员必须认真执行的“三不动”内容是什么？《铁路信号维护规则

（业务管理）》第99条

答：（1）未登记联系好不动；

（2）对设备性能、状态不清楚不动；

（3）正在使用中的设备（指已办理好进路或闭塞的设备）不动。

4．电务工作人员必须认真执行的“三不离”内容是什么？《铁路信号维护规则（业务管理）》第99条

答：（1）工作完了，不彻底试验良好不离；

（2）影响正常使用的设备缺点未修好前不离；

（3）发现设备有异状时，未查清原因不离。

5．电务工作人员必须认真执行的“三不放过”内容是什么？《铁路信号维护规则（业务管理）》第99条

答：（1）事故原因分析不清不放过；

（2）没有防范措施不放过；

（3）事故责任者和职工没有受到教育不放过。

6．电务工作人员必须认真执行的“三级施工安全措施”内容是什么？《铁路信号维护规则（业务管理）》第99条答：三级施工安全措施：电务段、车间、工区三级组织的施工均应制定施工安全措施。安全措施的基本内容应包括：施工前的准备措施，施工中的单项作业措施、安全卡控措施及安全防护措施，施工后的检查试验措施，以及发生故障时的应急措施等。7．电务工作人员必须严格执行的“七严禁”内容是什么？《铁路信号维护规则（业务管理）》第100条

答：电务工作人员必须严格执行作业纪律

（1）严禁甩开联锁条件，借用电源动作设备；

（2）严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点；

（3）严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间，或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障；

（4）严禁色灯信号机灯光灭灯时，用其他光源代替；

（5）严禁甩开联锁条件，人为沟通道岔假表示；

（6）严禁未登记要点使用手摇把转换道岔；

（7）严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。

8．电气化铁路区段对人员及物件、工器具等与牵引供电设备应保持的安全距离是如何规定的？中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第二章第6条答：为保证人身安全，除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及所携带的物件、作业工器具等须与牵引供电设备高压带电部分保持2m以上的距离，与回流线、架

空地线、保护线保持1m以上距离，距离不足时，牵引供电设备须停电。

9．在机车、动车及各种车辆上方的接触网设备未停电时禁止做什么？中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第二章第9条

答：机车、动车及各种车辆上方的接触网设备未停电并办理安全防护措施前，禁止任何人员攀登到车顶或车辆装载的货物上。10．发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布或脱落搭接等异物，应如何处理？中华人民共和国铁道部《电气化铁路有关人员电气安全规则》第二章第12条

答：发现牵引供电设备断线及其部件损坏，或发现牵引供电设备上挂有线头、绳索、塑料布或脱落搭接等异物，均不得与之接触，应立即通知附近车站，在牵引供电设备检修人员到达未采取措施以前，任何人员均应距已断线索或异物处所10m以外。

附：

1、横过线路时应注意什么？

答：横过线路时应“一站、二看、三通过”。注意左右机车、车辆的行动及脚下有无障碍物。

2、横过有机车车辆停留的线路时应注意什么？

答：横过有机车车辆停留的线路时（包括穿越车辆空档）应在该机车车辆较远处通过，并注意临线有无来车。

3、遇必须横越列车或车列时应注意什么？

答：遇必须横越列车或车列时，不准钻车，应首先确认该列车或车列暂无移动时，再由车钩上越过，要抓紧、蹬稳，不要踢开钩提杆。

4、人身及作业安全有哪些规定？

答：（1）在电气化区段内，任何人不准登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。

（2）禁止在接触网支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。

（3）手持木杆、梯子等工具通过接触网时，必须水平通过，不准高举超过安全距离。

（4）除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件与接触网设备的带电部分需保持2M以上的距离。

（5）在接触网带电时，严禁用竹竿及金属长大物件等测量接触网与房屋、建筑、设备的距离。在接触网未停电接地时，禁止吊车的吊臂在接触网下伸臂转动。

（6）在带电的接触网下，不准在敞车、平车、罐车等车辆上进行作业，不准进行用竹竿等物测量货物的装载高度等靠近接触网的作业。

5、什么是跨步电压，如何脱离有跨步电压的危险区？

答：电气设备发生接地故障时，电流由接地点成半球状向大地扩散，使大地表面各点的电位不同，且离接地点越远电位越低，到20M以外可视为零电位。在20M以内，人站在接地短路回路上，两脚间就受到地面上不同点之间的电位差，称为跨步电压。跨步电压将沿着人的两腿产生电流，致使双脚抽筋而跌倒，并因电流流经人的重要器官而造成伤亡。发现有跨步电压危险时，应单足或并足跳离危险区，亦可沿半径垂直方向迈小步慢慢推出。发生高压（250KV）接地故障时，在切断电源之前，任何人与接地点的距离室内不得小于4M，室外不得小于8M。必须进入上述范围作业时，作业人员必须要穿绝缘靴。

6、发生触电后应采取哪些措施？

答：发生触电后应抢救迅速、救护得法。切不可惊慌失措、束手待毙。人触电后，可能由于痉挛或失去知觉等不能自己摆脱电源，此时应迅速使触电者脱离电源是第一步。然后应迅速对其伤害情况做出简单诊断：观察呼吸是否存在，摸一摸颈部或腹股沟处的大动脉有没有脉搏，看一看瞳孔是否放大。并按下述情况处理：

（1）触电者神志清醒，但乏力、头昏、心慌、出冷汗、恶心、呕吐等症状的，应使触电者就地休息，症状严重的，小心护送到医院检查治疗。

（2）触电者虽已失去知觉，但呼吸、脉搏均未停止时，应将触电者仰卧，放在平坦通风的处所，保持周围空气流通，解开衣扣裤带，使其呼吸不受阻碍，同时用毛巾擦拭全身，使其发热，收好人工呼吸和心脏挤压的准备工作，应立即通知医疗部门抢救。

（3）触电者失去知觉，而且呼吸困难时，应立即就地使用人工呼吸进行急救，并迅速请医生前来，切不可向触电者注射强心剂或泼冷水。

（4）如触电者呼吸及心跳均停止，已处于“假死”状态，应立即对触电者进行人工呼吸或心脏挤压法或两种方法同时采用进行抢救，并请医生诊治或送医院。应特别注意，要尽快急救，不能等医生的到来，在送往医院的途中也不要停止急救工作。

7、发生低压电触电事故有哪些应急措施？

答：发生低压电触电事故时，应根据现场情况立即采取下列措施：

（1）切断电源刀闸。

（2）使用绝缘钳截断导线。

（3）使导线与触电者分开（使用干燥

的木棍或绳索）。

（4）把触电者脱离导线，使触电者和

土地分离。

特别注意的是，在急救时，急救者必须注意自己的防护工作，尤其是手、脚要戴或穿绝缘的防护物防护。

8、发生高压触电有哪些应急措施？

答：在高压场地发现有人触电时，应首先使触电者迅速脱离电源。

（1）如隔离开关距离触电者较近时，

应立即拉开开关，切断电源。

（2）如隔离开关距离触电者较远，来不及切断电源时，救护人员应穿绝缘鞋，戴绝缘手套，使用绝缘棒使触电者脱离电源。

（3）采用抛线短路法，用一根金属导线，一端先牢固的接在钢轨上，另一端拋挂在接触网上，迫使其电源跳闸。拋线地点应距触电者靠近牵引变电所一侧10M以外，并注意防止短路电流伤人。

（4）在切断电源以前，不要用手直接或间接使用非绝缘器件接触触电者，以防就护者本身也触电。

（5）切断电源的同时，要做好触电者再次摔倒的防护措施。

铁路信号系统安全相关通信标准与安全协议研究

铁路视点 Railway Topics 铁路信号系统 安全相关通信标准与安全协议研究 杨霓霏：中国铁道科学研究院通信信号研究所，硕士研究生，北京，100081段 武：中国铁道科学研究院通信信号研究所，研究员，北京，100081卢佩玲：中国铁道科学研究院通信信号研究所，研究员，北京，100081 代化的铁路信号及控制系统一般由多个安全相关 子系统构成，负责子系统之间安全数据交换的通 信系统是安全相关系统的一个重要组成部分。欧洲电工标准化委员会(CENELEC)核准的EN 50159标准是专门针对铁路信号系统中安全相关通信而设立的，此标准为构建安全相关通信系统提出了功能和技术方面的基本要求和设计指导。目前,我国列车控制系统应用的部分欧洲设备或系统方案涉及到EN 50159标准建立的安全通信系统及接口协议。 摘 要：欧洲电工标准化委员会(CENELEC)核准的EN 50159标准是专门针对铁路信号系统中安全相关通信而设立的,该标准从功能和技术层面提出传输系统可能遇到的威胁及安全要求和措施。为防御各种风险，要求安全通信系统应具有保护报文真实性、保护报文完整性、保护报文时间性和保护报文顺序性等4项防御功能。 关键词：铁路信号系统；安全相关通信；安全协议；标准 1 EN 50159标准概述 EN 50159标准提出在安全相关设备中的数据通信必须建立安全相关通信功能，安全功能包括安全过程(safety procedure)及安全码(safety code)两方面内容。从结构上讲就是在应用层与通信系统之间，建立安全相关通信层，简称安全层。需要传输的用户数据首先经过安全层的处理，生成安全层数据报文之后再发往传输系统；从传输系统收到的信息也先经过安全层过滤才被采用。无论传输系统采用何种结构以及协议栈，从逻辑角度安全相关数据在安全层由安全过程和安全码的保护进行通信。物理上安全层的数据经过传输系统传送，所以传输系统特性直接影响安全通信功能。为此， EN 50159标准分为两个部分：EN 50159—1标准[1]针对封闭传输系统提出构建安全通信的基本要求，强调应用标准的先决条件、基本功能需求和安全完整性需求。EN 50159—2标准[2]针对开放传输系统提出基本安全需求， 分析开放传输系统的各项风险及对应的安全措施。封闭传输系统指特征及属性清晰、固定的传输系统，建立安全相关通信功能可以考虑封闭传输系统的属性；而开放传输系统充满不确定性，安全通信功能的建立必须考虑所有可能发生的问题。 现

浅谈铁路通信信号一体化技术 赵永旺

浅谈铁路通信信号一体化技术赵永旺 发表时间：2019-07-24T15:51:34.720Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：赵永旺 [导读] 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。 赤峰市阿鲁科尔沁旗天山镇查布嘎电务工区内蒙古赤峰市 025550 摘要：随着计算机及网络技术的快速进步，推动了信号系统的发展，在发展的过程中，通信系统、信号系统以及信息化系统之间逐渐的实现了融合及组合，向着数字化、智能化的方向发展，而这也是铁路通信信号系统发展的趋势。在本文中，介绍了当前通信信号设备的现状，接着阐述了通信信号一体化系统结构及关键技术。 关键词：铁路通信信号；一体化技术；发展 一、通信信号设备现状 （一）机车信号与超速防护（ATP） 第一，轨道电路制式多。在当前的铁路通信系统中，通信的制式比较多，而且所采用的轨道电路制式也比较多，这种状态导致在传输信号时十分的混乱。第二，站内轨道电路电码化困难。站内电码化是一个过程，需要逐步的进行完善，不过在最初进行设计时，存在着许多的问题，比如兼容性差、协调性弱等。第三，站内干扰严重，站内轨道电路在工作时，经常会受到同频干扰、外界干扰等不同的干扰，从而导致电路经常问题。 （二）调度集中 目前，我国的铁路行业进行调度时，采用的方式为集中调度，这是一种传统的调度方式，效果并不理想，而且随着铁路现代化、信息化的发展，集中调度的方式已经不能满足铁路快速发展的需求。 （三）无线列调 第一，技术落后，在进行通信时利用模拟单信道，通信质量比较差，而且受到的干扰非常的严重；第二，能力饱和，我国现有的无线列调能力已经达到了饱和，因而无线列调就没有能力再进行列车控制、移动通信等业务；第三，效率低下，在专用系统中，各个部门在工作时，都是独立开展的，缺乏有效地沟通及联系性。 二、现代铁路信号 1949年后，60年来，随着我国铁路事业翻天覆地的变化，中国铁路信号也已经从零发展成为世界铁路信号的强国。今天的现代铁路信号系统，已经成为计算机、现代通信和控制技术在铁路运输生产过程中的具体应用，铁路信号的功能也从传统的保障铁路运输安全的“眼睛”，扩展为保证行车安全、实现集中统一指挥、提高运输效率、改善劳动条件和提升运营管理水平。现代信号技术已成为实现列车有效控制、提高铁路区间通过能力和编组能力、向运输组织人员提供实时信息的必备手段，是铁路的“中枢神经”，是铁路列车提速与发展高速铁路的关键技术之一。 三、通信信号一体化的优势及其系统结构 3.1通信信号一体化的优势 与传统的轨道电路传送信号相比，通信信号一体化具有五大优势：第一，传输可靠性高，传统的轨道电路在传输信号时，传输者只管发送，接受者是否接到信号无法得知，而实现了一体化之后，有效的实现了双向通信，从而保证了信号传输的可靠性；第二，运输效率高，通信信号一体化采用的通信方式为无线通信，这样一来，在传送信号时，实现了移动自动闭塞，使运输效率得到了有效的提高，武县城在设备系统接收信息具有较高的实时性与准确性；第三，传输信息量大，传统的轨道电路在传输信号时，载体是铁轨，这种方式虽能传输的信息量比较小，随着列车速度与目的的不断增加，列车控制信号不断增加，而实现通信信号一体化之后，由于是无线通信，所能传输的信息量大增；第四，降低工程投资和生存期成本，信息传输的方式发生了改变之后，所需要进行的工程投资也相对减少，信息传输不再依赖轨道电路，设备主要集中在室内与机车上，从而实现了投资的降低与故障面的减少；第五，具体有通用性和灵活性，在系统中，只需要保持原有的设备就可以实现双向运行，这样有效的保证了系统的性能和安全，由于系统中采用的是通用组件，所有未来相互独立的子系统升级或者换代时不会对列产的控制产生影响。 3.2通信信号一体化的系统结构及关键技术 从广义上来说，信号系统主要包含四层，从高到低的顺序分别为：第一层，局（部）调度中心，该层的主要作用是进行宏观决策；第二层为分局（局）调度中心，在该层中，包含着许多的结构，主要有调度集中、电力调度、机车调度、车辆调度、设备维修中心；第三层为安全控制设备，主要的作用就是保证安全，车站联锁、道口安全控制等都设置在该层；第四层为最低层，现场的信号机、机车信号等都归属于该层。 四、我国铁路通信、信号系统的发展方向 随着我国高速铁路的跨越式发展，铁路通信信号作为高铁核心技术的重要组成部分，也迎来了高速发展的黄金时期。目前，我国铁路通信信号技术已经迈上了新的台阶，尤其是通过引进吸收国外先进技术、我国已研发出了CTCS、TDCS、等一大批有自主核心技术的铁路通信、信号控制系统，在利用计算机、控制技术方面取得了长足的进步。中国高速铁路的发展需求决定了铁路通信信号的发展方向，不仅对行车安全保障有了更高的标准，还要求通信信号技术能够实现高速铁路站间接发车作业和区间运行的自动化，提高通过速度与列车密度，大大增强高铁运营效率。 4.1铁路通信的发展方向 （1）大力发展GSM-R技术 目前我国铁路对GSM-R技术应用的还不够充分，如有的线路利用GSM-R技术参与列车运行控制，而有的线路仅将其作为一种进行数据传输的移动通信手段。今后我国应重点围绕客运专线建设，做好对GSM-R移动通信核心网的整体布局规划并加大沿线无线网络的建设，全面推进高速铁路无线通信设备的技术进步。 （2）建设综合视频监控技术平台 为满足安全监控需要，需要建设综合视频监控技术平台，主要应用在几点：对铁路重点线路设备的监控；对客运车站重点区域的监

3-3RSSP-I 铁路安全通信协议要点

铁路信号安全协议-Ⅰ Railway Signal Safety Protocol - I （报批稿） 中华人民共和国铁道部发布

TB/T 2465—×××× 前言 本规范为首次发布，应用于铁路信号安全通信的I类协议规范。 本规范由北京全路通信信号研究设计院提出并归口。 本规范由北京全路通信信号研究设计院负责起草。 本规范主要起草人：岳朝鹏、叶峰、郭军强

铁路信号安全协议-I 1范围 本规范规定了铁路信号安全设备之间进行安全相关信息交互的安全层功能结构和协议。本安全层规范应与以本规范扩展定义的其它接口规范，共同构成完整的应用规范。 本规范适用于封闭式传输系统，以实现铁路信号安全设备间的安全数据通信。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方,研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 EN-50159-1:2001 Railway applications –Communication, signalling and Processing systems –Part 1: Safety-related communication in closed transmission systems 铁道应用：封 闭式传输系统中安全通信要求 EN-50159-2:2001 Railway applications –Communication, signalling and Processing systems –Part 2: Safety-related communication in open transmission systems 铁道应用：开放 式传输系统中安全通信要求 EN-50128:2001 Railway applications –Communications, signalling and processing systems –Software for railway control and protection systems 铁道应用: 铁路控制和防护系 统软件 EN-50129:2003 Railway applications –Communication, signalling and processing systems –Safety related electronic systems for signalling铁道应用：安全相关电子系统 3术语和定义 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 危险源 Hazard 可导致事故的条件。 3.2 风险 Risk 特定危险事件发生的频率、概率以及产生的后果。 3.3 失败 Failure 系统故障或错误的后果。 3.4 错误 Error 与预期设计的偏差，系统非预期输出或失败。 3.5 故障 Fault 可导致系统错误的异常条件。故障可由随机和系统产生。 4缩写 下列术语和定义适用于本标准。 4.1 RSSP Railway Signal Safety Protocol

关于铁路通信信号一体化技术研究

关于铁路通信信号一体化技术研究 摘要：伴随着时代的发展与进步，以及经济的不断发展，带动了铁路行业的快 速发展，逐渐实现了通信信号一体化、信息化、智能化的快速发展，极大的提升 工作效率，提高了沟通的快捷性。现在介绍当前通信、信号等设备经常出现的一 些现状，并阐释通信信号一体化发展是现阶段研究非常重要的内容，以及详细解 释通信与信号一体化的具体联系与技术结构。 关键词：通信信号一体化；一体化技术；系统技术结构 引言 铁路是当前最为重要的交通工具，在我国发展有百年的历史，在发展的初期 由于多方面因素影响使得建设以及使用，与其他国家相比较远远落后，经济的不 断发展，对于这一领域的要求不断提升，促使铁路满足时代的需求，对于行业即 是挑战优势发展的机遇。通信信号是一个非常重要方向，科技的发展在不断运用 铁路运营当中，这一方面已经慢慢发展成为一项技术，高效，可靠，在运营的过 程受到了很好的效果，但是还有很多的方面需要改进完善。当前一定要认识到改 革的重要性，符合时代的需求，带动整个行业前行。 1通信信号一体化的优势 1.1通信信号运输效率高 通信信号一体化采用无线通信的通信方式，提高信号运行传输效率。这样， 在信号传输的过程中，实现了移动通信自动化，使得信号传输效率得到有效提高，并且提高了实时性与确定性。 1.2信号传输信息量大 与传统的信号传输系统不同，这通信信号一体化使通信信号运输效率与列车 速度同样增加，列车信号运输中对信号的控制增强。实现通信信号一体化后，信 号传输信息量的能力大大提高。 1.3具有灵活性和实用性 在铁路通信信号运行系统中，保持设备现有的双向通信方式，可以实现系统 的双向运行，保证系统的使用安全性与双向性。此系统采用实用的性能，保证所 有相互独立发展的子系统的更新升级不会对总系统的控制产生任何影响。 2铁路通信信号一体化技术应用要点 2.1管理维护一体化系统 管理维护一体化主要指的是对设备管理维护人员进行统筹和安排，因为铁路 通讯系统不单单是连通了整个铁路系统，还能够建立一个实时通信平台，对信息 的传输进行加强，因此一定要统一管理和安排通信和信息设备的维护人员。如果 没有进行通信信号一体化，则需要进行两个系统维护人员的配置。通常条件下， 通信信号设备过程中，需要专门派两个人进行维护，而在同一车站在信号方面也 需要进行两个以上的人员进行维护，这样就会让整个维护系统出现四个人的配置，也就是说两套系统至少需要进行四名维护人员的配置，如果进行通信信号一体化，双方只需要各派出一个人，分别进行通信和信号方面的维护，如果需要进行设备 维护的过程中，如果是需要维护信号设备，就只需要以信号的人员为基础，通信 人员进行辅助，反之，如果需要维护通信设备，就只需要通信人员为基础性，信 号人员进行辅助。 2.2监测一体化系统 监测一体化主要指的是集成整个信息系统，让信息和已获得很好的共享，依

铁路 通信、信号安全

信号工、通信工安全考试复习题纲 一、填空题： 1.我国现行的安全生产方针是、预防为主、综合治理。《铁路劳动安全》第一章第一节P3 安全第一 2.从业人员不服从管理，违反安全生产规章制度或者的，由生产经营单位给予批评教育，依照有关规章制度给予处分；造成重大事故，构成犯罪的，依照刑法有关规定追究刑事责任。《铁路劳动安全》第一章第一节P4 操作规程 3.《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第8条根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为事故、重大事故、较大事故和一般事故。《铁路劳动安全》第一章第二节P9 特别重大 4.生产过程中伤害头部的主要因素有伤害、高处坠落伤害、机械伤害、污染毛发（头皮）伤害。《铁路劳动安全》第一章第三节P17 物体打击 5.机车车辆伤害是指铁路机车车辆在运行过程中、撞、轧、压、挤、摔等造成铁路作业人员伤亡的事故。《铁路劳动安全》第三章第一节P31 碰 6.在区间行走时应走路肩，不间断瞭望，在双线区间应列车运行方向行走，禁止在邻线和两线中间行走或躲避列车。《铁路劳动安全》第三章第三节P35 面迎 7.在全部停电或部分停电的电气设备设施上工作时，必须完成、验电、挂接地线、悬挂标示牌和装设遮拦等安全技术措施。《铁路劳动安全》第五章第四节P97 停电 8.造成物体打击的常见事故类型包括：伤人，飞溅物伤人，抛落物伤人，惯性力伤人。《铁路劳动安全》第八章第一节P157 坠落物 9.施工作业人员因“天窗修”、紧急故障抢修等原因不能避开高温时段的作业和没有防暑降温设施作业场所作业时，要督促个人做好防护，有条件的要搭建简易凉棚和设置设备。《铁路劳动安全》第十二章第三节P211 机械通风 10.除雪作业人员必须按照规定着装，确保、视觉不受影响。《铁路劳动安全》第十三章第三节P227 听觉； 11.铁路作业人员在生产过程中，容易造成机车车辆伤害的危险和有害因素较多，根据事故至因理论，事故至因因素包括：人的因素、物的因素、环境因素和因素4个方面。《铁路劳动安全》第三章第二节 P31 管理 12.交通事故是指车辆在道路上因或意外造成的人身伤亡或财产损失的事件。《铁路劳动安全》第四章第一节 P63 过错 13.隐患、危险、事故成单向性关系，只要隐患和危险中的一个环节就可以阻止事故发生。《铁路劳动安全》第四章第二节 P65 消除 14.机动车驾驶人员应当遵守道路交通安全法律、法规的规定，按照操作规范，文明驾驶。《铁路劳动安全》第四章第三节P68 安全驾驶 15.带电作业中由于施工环境和作业条件差，不安全因素随着施工项目和变化而变化，事故隐患较多。《铁路劳动安全》第五章第三节 P95 作业过程

铁路通信信号

一、单项选择题(只有一个选项正确，共5道小题) 1. 我国铁路使用的信号机最多的类型是 (A) 固定信号 (B) 机车信号 (C) 移动信号 (D) 手信号 正确答案：A 解答参考： 2. 在自动闭塞区段，闭塞分区分界处设置的信号机是 (A) 出站信号机 (B) 通过信号机 (C) 进路信号机 (D) 调车信号机 你选择的答案： B [正确] 正确答案：B 解答参考： 3. 我国铁路广泛使用的道岔转换设备是 (A) 电液转辙机 (B) 电空转辙机 (C) 电动转辙机 (D) 人工扳道 你选择的答案： C [正确] 正确答案：C 解答参考： 4. 调车信号机显示白灯，其意义是 (A) 禁止机车或车列越过该信号机 (B) 禁止列车或车列越过该信号机 (C) 允许机车或车列越过该信号机 (D) 允许列车或车列越过该信号机 你选择的答案： C [正确]

正确答案：C 解答参考： 5. 轨道电路极性交叉的目的是 (A) 检查列车占用 (B) 实现“故障—安全”原则 (C) 传送信息 (D) 控制列车 你选择的答案： B [正确] 正确答案：B 解答参考： 二、不定项选择题(有不定个选项正确，共8道小题) 6. 实现闭塞的方法有 [不选全或者选错，不算完成] (A) 人工闭塞 (B) 半自动闭塞 (C) 自动闭塞 (D) 轨道电路闭塞 (E) 列车运行间隔自动调整 正确答案：A B C E 解答参考： 7. 继电器的主要参数有 [不选全或者选错，不算完成] (A) 吸起值 (B) 释放值 (C) 安全值 (D) 工作值 (E) 转极值 你选择的答案： A B C D E [正确] 正确答案：A B C D E 解答参考： 8. 轨道电路的基本参数有 [不选全或者选错，不算完成]

2020年08高速铁路的信号与通信参照模板

8 高速铁路的信号与通信 8.1 概述 高速铁路的服务宗旨是“安全、正点、快速、舒适”。发展高速铁路不可能也不应只突出快速，更需要建立全新的运输模式，要在安全、正点、舒适上做文章。高速铁路信号系统是保障列车运行安全、提高运输效率的关键技术装备，对全面实现高速铁路的服务宗旨举足轻重。 当今信息产业正以超出人们预料的速度迅速发展，通信和控制领域正发生一系列深刻变化，这必会对铁路信号、通信产品和服务产生积极影响。这种影响主要表现在两方面：第一方面是产品的硬件和软件不断升级换代，产品安全性、可靠性、可用性和可维护性逐步提高，追求更高的性能价格比。第二是向综合自动化方向发展，向更便利的人机对话方向发展，向全面提高运输质量和路网运输能力的方向发展，以满足运营的要求。 高速铁路信号系统是完成行车控制、运营管理的综合自动化系统，主要是由用于指挥行车的综合调度系统，用于控制列车行车间隔的列车运行控制系统（简称列控系统），用于控制进路的联锁系统以及代用信号设备和专用通信设备组成。这是一套完整的信号安全制式，如图8-l所示。高速铁路信号系统的设备主要布置在调度中心、车站、区间信号室、车辆段、维修基地、线路旁和列车上。 8.2 高速铁路的信号技术 铁路信号技术是随着百年铁路的发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化而不断演进的。随着运行速度的提高，列控系统、超速防护系统以及综合调度系统等成为高速铁路必不可少的信号技术。 高速铁路与普通铁路不同之处主要有：①高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式；②取消传统的地面信号机，采用列控系统；③采用计算机网络传输和交换与行车、旅客服务相关的信息。 高速铁路信号系统由综合调度系统、列控系统、计算机联锁系统等几个部分组成，各部分之间通过具有保护功能的广域网联接，并传输信息。传统的话音、信号凭证指挥方式不再适用于高速铁路。以下简要介绍一下综合调度系统、列控系统、计算机联

RSSIRSSII及SAHARA三种安全通信协议实现技术

RSSP-I、RSSP-II及SAHARA三种安全通信协议实现技术简介 岳朝鹏 摘要：本文针对RSSP-I、RSSP-II、SAHARA三种安全通信协议的主要安全通信技术实现机制进行介绍，并对这三种安全协议进行多方面比对，从而便于研发人员可根据具体应用场景选取所需的安全协议或防护技术。 关键词：铁路信号安全通信协议、SAHARA、实现机制、综合比对 Abstract：Based on RSSP-I, RSSP-II, SAHARA three kinds of safety communication protocols，the main safety communication technology realization mechanism were introduced, and compare these safety protocols in many aspects, which will be convenient for R& D personnel to select required safety protocol or the protection technology according to the concrete application scene. Keywords: RSSP、SAHARA、Implementation mechanisms、Comprehensive comparison 目前，RSSP-I协议广泛运用在我国客运专线列控中心的外围系统接口间，RSSP-II协议广泛运用在无线闭塞中心及临时限速服务器的外围系统接口间，而SAHARA协议主要应用在西门子地铁CBTC系统中。本文将对RSSP-I、RSSP-II、SAHARA三种安全通信协议的主要安全通信技术实现机制进行介绍，并对这三种安全协议进行多方面比对，从而便于研发人员可根据具体应用场景选取所需的安全协议或防护技术。 1、RSSP-I安全通信协议 ，以源标识为初始值T(0)=SID, 按通信周期向左移位32位，且若最高位为1时须异或一个时间戳生成多项式作为附加干扰输入。如下图所示：

论铁路通信信号技术的新发展

论铁路通信信号技术的新发展 摘要：铁路信号技术是列车运行的重点。这种技术的发展程度决定了列车的运 行线路的有效性和安全性。随着电子信息技术的发展，铁路信号技术也得到了快 速发展。同时，列车类型的不断演变也为铁路信号技术提供了更多可能性。 关键词：铁路通信；信号技术；新发展 前言 通信信号是一个非常重要方向，科技的发展在不断运用铁路运营当中，这一 方面已经慢慢发展成为一项技术，高效，可靠，在运营的过程受到了很好的效果，但是还有很多的方面需要改进完善。当前一定要认识到改革的重要性，符合时代 的需求，带动整个行业前行。 1通信信号设备现状 1.1机车信号与超速防护（ATP） 第一，轨道电路制式多。在当前的铁路通信系统中，通信的制式比较多，而 且所采用的轨道电路制式也比较多，这种状态导致在传输信号时十分的混乱。第二，站内轨道电路电码化困难。站内电码化是一个过程，需要逐步的进行完善， 不过在最初进行设计时，存在着许多的问题，比如兼容性差、协调性弱等。第三，站内干扰严重，站内轨道电路在工作时，经常会受到同频干扰、外界干扰等不同 的干扰，从而导致电路经常问题。 1.2调度集中 目前，我国的铁路行业进行调度时，采用的方式为集中调度，这是一种传统 的调度方式，效果并不理想，而且随着铁路现代化、信息化的发展，集中调度的 方式已经不能满足铁路快速发展的需求。 1.3无线列调 第一，技术落后，在进行通信时利用模拟单信道，通信质量比较差，而且受 到的干扰非常的严重；第二，能力饱和，我国现有的无线列调能力已经达到了饱和，因而无线列调就没有能力再进行列车控制、移动通信等业务；第三，效率低下，在专用系统中，各个部门在工作时，都是独立开展的，缺乏有效地沟通及联 系性。 2铁路信号技术特征 从普快到动车、高铁，展现出我国铁路事业快速发展的现实。随着列车速度 的不断提升，其对于通信信号技术的要求也日益提高。铁路通信信号技术不以单 一的技术形态呈现，而是与其他系统组成有机整体，以确保铁路运行的安全与效率。随着科学技术的不断发展，在先进的计算机技术、信息管理技术的推动下， 铁路通信信号技术也有了本质的发展。对此，铁路通信信号技术具有高效率、可 靠性等特点，为铁路运输的安全提供了有力保障。以下简单阐述了铁路通信信号 技术的高效率、可靠性、高效率。为了更好地适应社会发展对铁路运输的需求， 我国近年来加大了铁路的建设力度，从青藏铁路的建设通车到沪昆高铁的试行， 都表明我国铁路事业发展到了历史新阶段。高效率是现代铁路建设的基本目的， 通过通信信号技术，强化对列车的调度指挥、运营管理，也实现了信息的高校传输。铁路运输具有特殊性，运行的安全稳定尤为重要。铁路运行的安全，很大程 度上依托与先进的通信信号技术。

铁路通信信号传输安全问题的有效解决措施 梁新波

铁路通信信号传输安全问题的有效解决措施梁新波 发表时间：2019-05-06T11:12:16.920Z 来源：《建筑模拟》2019年第7期作者：梁新波 [导读] 文章首先对影响铁路通信系统信号传输安全的因素进行总结，并对现代铁路通信信号安全传输技术的应用进行探讨和分析。 梁新波 中铁电气化铁路运营管理有限公司北京 100068 摘要：为确保铁路安全运行，保证信号信息的传输质量与安全，需要做好安全防护措施，并提出铁路信号信息传输系统的可行性。文章首先对影响铁路通信系统信号传输安全的因素进行总结，并对现代铁路通信信号安全传输技术的应用进行探讨和分析。 关键词：铁路通信；信号传输；安全问题； 1信号传输的可靠性高 在传统的轨道电路中，信号的传输是单向的，也就是发送者只负责发送信号，根本无法确定远处的接收者是不是真正的收到了信息，而且铁轨是轨道电路信号系统唯一的传输媒介，极其容易受到外界的影响而影响信号的传输，造成信号传输十分没有可靠性，也就满足不了控制高速列车的需求。而在新型的CBTC系统中，双方的信号是互通的，可以做到双向通信，还能通过非常多的保证技术来提高信号传输的可靠性，这就能够保证工作人员可以实时并且安全地通过通信网络实现铁路信号的传输。 1.2运输效率高 传统的铁路信号运输方式比较闭塞，往往依赖于地面信号，在信息接收时所需的时间较长。在通信系统下，铁路信号能够实现信息的自动闭塞，并且闭塞的长度可以随着列车运行的速度而不断变化，在无线设备的运用下，铁路信息运输所需的时间缩短，传输的内容还原性加强，具有高的时效性和准确性。因此，节约了在信息传输过程当中的人力和物力，铁路信息安全传输的效率大大提高了。 1.3信息信号传输量大 在以往传统的轨道电路系统中，信号的传输是在铁轨上进行的，这样就造成了铁路信号传输的数据量比较小，且速度偏慢。而随着社会各方面的发展，列车呈现越来越高的速度和密度，列控信号也就随之增加，这就要求大量的信号传输能在短时间内安全快速的完成，而通信网络恰好就满足了列车控制对信号传输严格的需求，此外通信网络还能提供包括媒体信息在内的许多其他信息，还能完成列车与地面的双向通信。 2影响铁路通信传输安全的因素分析 2.1通信传输系统的设备性能 通信设备是保证铁路通信传输功能发挥的关键所在，若存在质量问题或者是设备性能存在缺陷，则信息传输质量难以保障。当前很多铁路沿线选用的通信设备非统一生产商，且部分设备在使用前未进行性能测试，造成通信传输中信息的安全性得不到保障。此外，当前部分铁路沿线选择的通信设备性能较为突出，符合现代铁路系统运行的要求，但是因为设备管理经验不足，造成设备的稳定性较差，对通信传输的安全也有极大影响。同时，铁路通信传输以来有限载体，若存在质量问题，且外界干扰较多，其自身的抗干扰能力较差，则难以保障铁路通信的传输安全。 2.2人为因素 铁路通信传输系统的工作人员是设备的操作人员，若在工作中没有严格遵守相关规范对线路进行改造则会造成铁路通信故障。部分铁路系统工作者在日常工作中不注重设备维护，设备多存在不同程度的损坏或老化问题，使得通信传输系统安全事故的出现率逐渐提高。由此可见，铁路通信传输系统运行过程中，管理层的管理意识转变以及设备操作能力的提升是关键。 3基于通信系统下构建安全的铁路信号 3.1构建安全系统 在通信系统下，即使铁路信号在传输的过程中出现故障，传送信号的输出方向始终都是正确的亦或是安全的，换句话说，此输出故障不会造成重大的经济、人员损失，这样的传输系统被称为安全系统。安全系统自带错误排查系统，当出现故障时，安全系统将自动开启自我保护功能，并对所出现的故障的原因进行排查，并及时给予解决。互联网网络中时常存在一些潜在故障，因此要解决这一问题，必须构建一个安全系统，在承认故障不可避免的情况下，最大程度的降低故障的危害性。 3.2创建容错体系 强化容错技术是保障网络体系的一种高效手段，其能在体系发生问题时第一时间处理问题，一个切实高效的容错体系不单单涵盖硬件冗余，还涵盖着软件冗余，是自硬件体系变成软件体系的一个循环进程。所谓硬件容错具体是在通信体系发生问题时，维护重要软件不被问题干扰，单独运作。然而软件里本身就存在一些逻辑和信息方面的差错，硬件冗余不能发挥改错性能，此时便要利用软件容错体制维护的性能，保证使用体制不被干扰，顺利运作。为提升应用程序的实践性，可在操纵体系一层供应相应的维护体制来去除硬件失灵的干扰。诸多体系的实现形式需要利用对应的体制，储存保护运用进程的形态，在此运用程序由于硬件问题无法继续运作时，通过操纵体系依据储存的此程序形态再次驱动全新的进程恢复运作，这样便确保运用进程的连续运作不被硬件问题所干扰。然而单纯依赖操纵体系的保护同样不能彻底处理运用程序的容错状况，所以还要凭借一级的容错。运用层次的容错可去除不同硬软件状况。实现像是通常是运用冗余的软件进程组来供应数据库探访服务。在一个组员失控时，其余组员依然能接着供应服务，这样能确保运用程序的容错对客户公开。另外，数据库的统一性同样可凭借软件体制比如记载锁定、交易追踪等来保障。 4新型铁路信号系统的安全设计研究 4.1信号传输方式的选择 铁路通信信号传输按传输途径分为：有线传输和无线传输两种，有线传输主要应用在封闭式信号系统，而无线传输主要应用在开放式信号系统。无线传输依靠无线中继站可实现较远的传输距离和大量的传输信息，但是，天气、环境恶劣等外界因素干扰信息的传输，导致其安全稳定性较有线传输容易存在不足。有线传输依靠电缆进行信息传输，具有较高的保密性和稳定性，但是建设初期投资成本较高，而且增加后期的维修成本。同时，电缆传输也易受天气因素的影响，导致信号传输的不稳定。随着我国社会经济的快速发展，铁路货运量的加大，以模拟数字信号的光纤传输系统在通信传输领域得到广泛应用。光纤传输具有传输距离远、抗干扰能力强、信息传输量大、误码率

EN50128 铁路应用——通信、信号和处理系统——铁路控制和防护系统软件

EN 50128 : 2001 铁路应用——通信、信号和处理系统——铁路 控制和防护系统软件 2007.6

序言 本欧洲标准是SC 9XA,即通信，信号传输和处理系统技术委员会（CENELEC TC 9X）制订，铁路电气和电子应用的标准。草案文本作为EN 50128正式提交投票并于2000-11-01获得CENELEC批准。 修改了下列日期 --欧盟各国必须通过认可或发布相同的国家标准来执行本欧洲标准的截止日期2001 -1 1-01 --与本欧洲标准冲突的国家标准必须被废止的截止日期2003-1 1-01 本欧洲标准必须与EN50126铁路应用——可靠性，可用性，可维护性和安全性（RAMS）；EN50129铁路应用——信号领域的安全相关电子系统同时阅读。 附件中指定的“规范性的”是本项标准主体的一部分。 附件中指定的“参考性的”只用于获得的信息。 本项标准中，附件A是规范性的而附件B是参考性的。

目录 引言 1.范围 2.参考文献 3.定义 4.目标和符合 5.软件安全完整性等级 5．1目标 5．2需求 6.人员及职责 6．1目标 6．2需求 7.生命周期和文档 7．1目标 7．2需求 8.软件需求规格说明 8．1目标 8．2输入文档 8．3输出文档 8．4需求 9.软件体系结构 9．1目标 9．2输入文档 9．3输出文档 9．4需求 10.软件设计和实现 10．1目标 10．2输入文档

10．4需求 11.软件验证和测试11．1目标 11．2输入文档11．3输出文档11．4需求 12.软件/硬件集成12．1目标 12．2输入文档12．3输出文档12．4需求 13.软件确认 13．1目标 13．2输入文档 13．3输出文档 13．4需求 14.软件评估 14．1目标 14．2输入文档 14．3输出文档 14．4需求 15.软件质量保障 15．1目标 15．2输入文档 15．3输出文档 15．4需求 16.软件维护 16．1目标 16．2输入文档

铁路通信信号基本知识

信号机维护技术标准 通则 1、信号机（含信号表示器，下同）的设置位置和显示方向，应使接近的列或车列容易辨认信号显示，并不致被误认为邻线的信号机。信号机的显示，均应使其达到最远。曲线上的信号机，应使接近的列车尽量不间断地看到显示（因地形地物限制的除外）。 2、各种信号机及表示器，在列车规定分级制动距离小于800m时的显示距离： a)进站、通过、遮断信号机，不得小于1000m。 b)高柱出站、高柱进路信号机不得小于800m。 c)预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400m d)调车、矮柱出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器， 不得小于200m。 在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏条件下，不得小于200m。 色灯信号机 1、信号机的安设应符合下列要求： a)水泥信号机柱不得有裂通圆周的裂纹，裂纹超过半周的应采取加固措施；纵 向裂纹，钢筋不得外露；机柱顶端须封闭不进雨雪。 b)水泥信号机柱的埋设深度为柱长的20%，但不得大于2m。卡盘的埋深依照设 计。机柱培土直径距机柱外缘不小于800mm，并夯实。 c)设在路堤边坡的信号机，如有影响信号机稳固的因素时，应以砌石或围桩加固。当用片石、水泥砂浆砌围时，砌围边缘距信号机柱边缘不小于800mm。 d)信号机梯子中心线与机柱中心线应一致，梯子无过甚弯曲，支架应水平安装。 2、同一机柱上的色灯信号机构，其安装位置应保证各灯显示方向一致；两个同色灯光的颜色应一致。 3、信号机构的灯室之间不应窜光，并不应因外光反射而造成错误显示。 4、信号机构的光源应正确调整在透镜组的焦点 5、XSZ—135型组合式信号机构的主光轴应与瞄准镜插孔的主光轴平行，其灯泡的发光点应调整到信号机构的焦点位置上。 6、机构门应密封良好，且开启灵活。 7、机构的各种透镜、偏散镜不得有裂纹和影响显示的剥落。 8、色灯信号机灯泡的端子电压为额定值的85%~95%（调车信号为75%~95%，容许信号为65%~85%）。 9、双丝灯泡的自动转换装置，当主丝断丝后，应能自动转至副丝，有断丝报警功能的，应报警。 信号灯泡 1、信号灯泡符合下列要求时方准使用：（a)检验灯丝达到标准。（b) 在额定电压和额定功率条件下，主灯丝经过2h，副灯丝经过1h的点灯试验良好。 2、发现色灯信号机灯泡有下列任一情况时不准使用：（a)主、副灯丝同时点亮，或其中一根灯丝断丝。（b)灯泡漏气、冒白烟、内部变黑。（c)灯口歪斜、活动或焊口假焊。 信号点灯及灯丝转换装置 1、XDZ型多功能信号点灯装置应符合如下要求： 1)主灯丝断丝时，应能自动转换到副灯丝，转换时间小于0.1s。 2)主灯丝或副灯丝断丝时，都应有断丝报警。 3)在下列环境条件下应可靠工作：（1)环境温度：—25°C~65°C。（2) 相对湿度：90%（25°C）。

铁路信号与通信复习题

一、概念题： 1.我国铁路视觉信号的基本颜色有红色、黄色、黄色。 2.透镜式色灯信号机有高柱和矮型两种 3.在多车场的车站，为指示列车从一车场开往另一车场，应设置进路信号机。 4.我国铁路为左侧行车制，信号机应设在列车运行方向线路的左侧。 5.色灯信号机以其灯光的颜色、数目和亮灯状态来表示信号。 6.继电器有两种状态，即励磁状态和失磁状态。 7.轨道电路的三种状态是指调整状态、分路状态以及断轨状态。 8.道岔、进路、信号之间的相互制约的关系，称为联锁。 9.6502电气集中联锁设备的室内主要设备有控制台和区段人工解锁按钮盘。 10.按不同情况，进路的解锁分为正常解锁、取消进路解锁、人工解锁、调车中途返回解锁和故障解锁。 11.四显示自动闭塞在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示，可预告列车运行前方三个闭塞分区的状态。 12.区间空闲检查设备有两类：计轴器和轨道电路。 13.在我国铁路，基本行车闭塞法有自动闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。电话闭塞为最终的备用闭塞，行车凭证为路票。 14.采用64D半自动闭塞设备，在控制台设有三个按钮：闭塞按钮、事故按钮、复原按钮。 15.无绝缘轨道电路用电气绝缘代替机械绝缘，满足了电气化牵引和无缝线路的要求。 名词解释 1.铁路信号，信号表示器，信号显示距离 2.轨道电路，“红光带”故障，“分路不良”故障 3.进路，联锁，联锁设备 4.进路锁闭，预先锁闭，接近锁闭 5.闭塞，自动闭塞，半自动闭塞 5.闭塞： 说明下列各色灯信号机的名称及正在显示的意义。 信号机名称：信号机名称： 正在显示意义：正在显示意义：

实作题： 1．熟悉举例6502电气集中车站控制台盘面，进行以下操作： ⑴办理某方面下行某道接车（发车）进路； ⑵此时接近区段无车占用，办理进路的取消 ⑶此时接近区段有车占用，办理进路的人工解锁。 ⑷办理上行某道接车（发车）基本进路； ⑸办理上行某道正方向接车（发车）变通进路。 ⑹办理D？至某道调车基本进路； ⑺该进路范围内开放哪几架调车信号机？ 2．若举例站场X第一黄灯灯丝断丝，或轨道电路故障如何办理某股道引导方式接车？列车完全进入股道后，如何解锁该进路？ 3. 64D继电半自动闭塞正常办理、取消复原、事故复原，如何办理？

RSSP-I安全通信协议软件使用说明书-B.1

设 计 文 件 版权专有 违者必究 中车株洲电力机车研究所有限公司 名称 RSSP-I 安全通信协议软件使用说明 书 编号 版本

编制校核

目次 1 目的和范围 (3) 1.1 目的 (3) 1.2 范围 (3) 2 规范性引用文件 (3) 3 参考资料 (3) 4 术语和缩略语 (3) 5 概述 (3) 6 时序接口 (4) 7 使用条件 (6) 8 数据类型定义 (7) 9 应用接口函数 (8) 9.1 Rsp1_Init (8) 9.2 Rsp1_UpdateClock (8) 9.3 Rsp1_PackageData (8) 9.4 Rsp1_CheckPackage (9) 9.5 Rsp1_Close (10) 9.6 Rsp1_Open (10) 9.7 Rsp1_GetChanelStatus (11) 9.8 Rsp1_GetSynData (11) 9.9 Rsp1_SetSynData (12) 附录 A (18) A.1 附录及说明文件符合性检查表 (18) A.2 附件及说明 (18)

1 目的和范围 1.1 目的 本文描述了RSSP-I安全通信协议软件的接口方式与具体方法。预期读者为上层应用开发用户及验证、确认人员等。 1.2 范围 本文适用于RSSP-I安全通信协议软件使用说明。 2 规范性引用文件 本文档所引用的轨道交通信号系统通用安全计算机平台文档，凡是标注版本的，只有标注版本适应本文档；没有标注版本的，则引用文档的最新版本适用于本文档。 表1 3 参考资料 表2 4 术语和缩略语 术语和缩略语见表3。 表3 5 概述

《铁路信号与通信设备》复习资料

《铁路信号与通信设备》复习资料 一、填空题 1、铁路信号显示的基本颜色是（红色、黄色、绿色）分别代表的含义是（停车、注意或减速运行、按规定速度运行）。 2、信号机按用途分类，常见的信号机有（进站信号机、出站信号机、通过信号机、调车信号机）等。 3、当闭路式轨道电路良好，没有机车占用时，轨道继电器处于（吸起状态），此状态称为轨道电路的（调整状态）；当闭路式电路完好，有机车车辆占用时，继电器（失磁落下），此状态称为轨道电路的（分路状态）；当轨道区段内发生断轨或断线等故障时，继电器（失磁落下），此状态称为轨道电路的（断轨状态）。 4、下列字母表示的设备是TDCS（铁路列车调度指挥系统）、CTCS（列车运行控制系统）CTC（分散自律调度集中系统）。 5、继电器是一种电磁，它由（电磁系统）和（接点系统）两部分组成。 6、计算机联锁车站，当进路处于预先锁闭时，可以办理取消进路，方法是顺序按压(进路始端按钮和本咽喉的总取消按钮)当进路处于接近锁闭时，列车因故停开，人工解锁进路当方法是按压(顺序按压进路的始端按钮和本咽喉的总人解按钮)。 7、当进站信号机故障不能正常开放时，应使用引导(进路锁闭)方式接车。当向无联锁线路接车时，应采用引导总锁闭方式接车。 8、色灯信号机按照构造的不同分为(透镜式、组合式、LED信号机)。 9、在半自动闭塞区间，正常办理时，当接车站确认列车整列到达后，应由接车站按压按钮复原按钮，办理到达复原。如果已经办理好闭塞手续，发车进路准备好，出信号机已经开放，列车因故停开，应(取消复原手续)。 10、列车运行控制系统按照速度防护模式分为(阶梯速度防护模式和曲线速度防护模式)。 11、集中联锁设备分为(继电联锁、计算机联锁)两类。 12、《技规》规定正常情况下，进站、通过信号机的显示距离不得小于(1000m),集中联锁设备分为(室内、室外)。 13、列控车载系统主要工作模式有(隔离模式、安全监控模式、部分监控、目视行车模式、调车监控)。 14、自动化驼峰要求实现(驼峰溜放进路、驼峰溜放速度、驼峰机车推峰速度)三方面的自动控制，需要有(测速、测重、测阻、测长)四种自动测量设备。 15、色灯信号机按照构造的不同分为色(灯信号机、臂板信号机、机车信号机)。 16、继电器的主要作用表现在(表示功能、驱动功能、逻辑功能)。 17、视觉信号包括(固定信号、移动信号和手信号)三大类。 18、要求停车的信号，例如（红色、蓝色）叫做禁止信号，又称为（信号的关闭状态）；允许按规定速度运行的信号，例如（绿色）叫做允许信号，又称为（信号灯开放状态）。