高铁隧道施工技术

高速铁路隧道施工技术

姓名：x吉x 学号：6161xxxx

摘要

我国铁路隧道建设取得了举世瞩目的成就,一个以客运专线为重点的铁路网建设已经全面展开,隧道修建数量有了突飞猛进的增长。未来10年我国要修建的铁路隧道,其总长度将超过我国已建成的铁路隧道长度总和。在此期间,隧道建设规模与隧道设计理论不完善之间的矛盾日益突出,以经验设计为主的隧道设计方法面临着巨大的挑战,隧道设计中存在的诸多困惑已经严重制约了隧道建设的科学化、精细化、规范化。针对这一系列问题,论文对隧道设计要求、隧道施工技术方法、隧道支护和衬砌进行了总述。

关键词：隧道设计要求；隧道施工技术；隧道支护；隧道衬砌

第一章绪论

铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具,是综合交通运输体系的骨干,在推动我国经济社会又好又快发展中发挥着重要作用。国家“十一五”规划纲要强调“加快发展铁路运输。重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道,初步形成快速客运和煤炭运输网络”。国家“十二五”规划纲要明确“基本建成国家快速铁路网”,“加快铁路客运专线、区际干线、煤运通道建设,发展高速铁路,形成快速客运网,强化重载货运网”。2004年1月国务院审议通过了《中长期铁路网规划》。2007年国务院批复的《综合交通网中长期发展规划》,确定到2020年铁路网总规模达到12万公里以上。2008年根据国民经济发展新形势、新需求,国家及时调整了中长期铁路网规划,提出到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上,其中客运专线1.6万公里以上。

由于我国幅员辽阔，又是多山的国家，山地面积占60%以上，为发展高速铁路建设，必须修建大量隧道，而且势必修建很多长、大隧道和隧道群。目前，我国已建成和在建的高速铁路隧道约800座，总延长超过1500公里1。表为我国高速铁路长5公里以上的隧道统计情况。

表1-1已建成和在建的5公里以上我国高速铁路隧道一览表

序号隧道名称隧道长度/m所在线路贯通年月备注

1太行山隧道27839石太2007.12单线

2壁板坡隧道14756沪昆2016双线

3大别山隧道13256合武2007.06双线4霞浦隧道13099温福2008.01双线5大南山隧道12701厦深2009.12双线

6雪峰山1号隧道11679沪昆2014.12双线

7南梁隧道11526石太2007.06单双线

8狮子洋隧道10800广深港2011.03双线

9金寨隧道10766合武2007.11双线

10浏阳河隧道10115武广2008.12双线

11大瑶山1号隧道10081武广2008.06双线

12梁山隧道9898厦深2013.01双线13鸡面山隧道9745温福2007.05双线

14分水关隧道9735温福2008.01双线

15栋梁坡隧道9294沪昆2013.11双线

16双鹰顶隧道9275厦深2010.04双线

17江门隧道9185广珠2016双线

18黄龙寺隧道8716石武2010.08双线

19梅林隧道8607厦深2013.01三线

20张茅隧道8483郑西2008.12双线21大瑶山3号隧道8289武广2008.12双线

22凤凰山隧道7979甬台温2007.09双线

23红石岩隧道7857合武2007.07双线

24函谷关隧道7851郑西2008.09双线

25秦东隧道7684郑西2008.04双线

26石板山隧道7505石太2007.04双线

27太坤山隧道7006甬台温2008.04双线28飞鸾隧道6718温福2007.07双线29八仙仑隧道6713温福2007.08双线30乌岩山隧道6208甬台温2008.01双线31大瑶山2号隧道6027武广2008.06双线

32黄晶岭2号隧道5735福厦2007.12双线

高速铁路隧道的大量兴建，将推动我国铁路隧道建造技术的快速发展，但同时也给隧道设计和施工带来了诸多技术难题。随着列车运行速度的提高，列车对轨道的冲击振动增大，传给隧道结构的振动波也相应加强，加上我国高速铁路隧道内一般采用板式无碴轨道结构形式，其刚度大，不利于振动波衰减，由轨道传递到隧道结构及基岩的振动冲击强度要比有碴轨道条件下大得多，因此，高速铁路隧道结构必须具有更高的动力稳定性2。隧道底部结构是隧道支护体系的重要组成部分，也是隧道病害发生最为严重的部位。根据隧道病害现场调查结果，许多既有铁路隧道经过一段时间的运营之后，隧道底部结构出现不同程度的开裂、破损、下陷等病害，造成轨道不平顺，直接危及行车安全。究其原因，一方面是

由于隧道底部作为一种混凝土结构，本身不可避免地存在初始裂隙缺陷，在列车振动荷载反复作用下，这些裂隙不断扩展、贯通；另一方面，隧道基底软弱围岩在列车动载及地下水的耦合作用下被碾磨成泥浆，基岩破损，隧道底部基础条件逐渐恶化，导致隧道底部结构受力增大，加快了裂隙扩展和新裂隙的形成。两个方面的相互作用进一步加剧了底部结构的劣化程度，最终导致隧道底部结构破坏。由于高速铁路隧道振动响应增大，这类病害会越发突出。为了降低高速铁路隧道底部结构运营风险，我国现有高速铁路隧道设计中对底部结构进行了加强，在Ⅲ级及以上围岩条件下的隧道底部均设置了仰拱，而且采用了较大的仰拱矢跨比和仰拱厚度，这对降低高速铁路隧道底部病害的发生率将会起到一定的效果。但这种设计是否还可以优化，在围岩条件较好的条件下是否可将仰拱厚度减薄或不设置仰拱；在特殊的围岩条件下现有设计是否能够满足无碴轨道轨面的沉降要求，是否能保证隧道在使用年限内的安全运营，这些问题都亟待解决。高速铁路对轨道结构的平顺度要求更高，对轨道基础的沉降要求非常严格，因此，隧道基底围岩长期沉降变形收敛可控是保证轨道良好运营状态的首要条件。然而，已有工程实践表明，当隧道穿越软土、软岩等特殊地质地段，在长期列车荷载作用下软土和软弱基岩的累积变形及沉降问题一直未能得到有效解决，如我国上海地铁和法国高速铁路路基都出现了施工后沉降过大的问题。这些问题的出现，对隧道的施工技术提出了很高的要求。

第二章高速铁路隧道工程设计要求

2.1隧道横断面有效净空尺寸的选择

隧道横断面净空尺寸的选择，需要考虑的因素：隧道建筑限界、线路数量、线间距、应预留的空间、考虑空气动力学影响所需的空间、设备安装空间等。2.1.1隧道建筑限界

普通铁道隧道、高铁、客运专线限界分为机车车辆限界、铁路建筑接近限界、标准轨距铁路隧道建筑限界。同时,施工工艺及材料的要求都是随着行车速度的增加不断提高的。随着列车时速的增加,隧道的内轮廓都有相应地增大。高铁（客运专线）建筑限界是不变的，而普速则根据列车类型及运行速度的不同，建筑限界不同。

普通地铁建筑限界形式有矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界、圆形隧道建筑限界、高架线及地面线建筑限界、车辆段车场线建筑限界。地铁的车辆限界与设备限界可由其车型得而统一，而其建筑限界还应根据隧道的具体形式根据公式计算得出。普通铁路隧道、高铁、客运专线限界形式都较为单一。高速铁路的曲线半径均较大，因此位于曲线上的隧道，原则上不考虑曲线加宽。

我国高速铁路隧道建筑限界基本尺寸及轮廓图

2.1.2线路数量和线间距

在通常情况下，高速铁路隧道考虑到空气动力学的特性，都采用单洞双线断面，较少采用双洞单线的断面。长大隧道，考虑维修养护条件及防灾的需求等，有时也采用双洞单线方案。单洞双线方案土建工程成本更高。一般情况下线间距都应大于4m，我国高速铁路的线间距，目前暂定为5m。

2.1.3预留空间

安全空间：至少高为2.2m，宽为0.80m；

避难和救援空间：在线路两侧设置一个贯通的避难和救援通道直通到隧道外；建筑维修空间;

架设接触网设备空间：指在电气化铁道上需预留架设接触网等设备的空间。

2.1.4空气动力学所需空间

高速铁路隧道的设计特点主要体现在隧道横断面的设计上。其横断面面积除了通常要考虑的隧道建筑限界和列车运营要求外，还必须考虑满足列车—隧道空气动力学的要求。根据我国高速铁路隧道的规定，要满足最大瞬变压力控制标准值3.0kPa/3s的要求,即列车横断面积与隧道横断面积的比值,这里的隧道横断面积，通常是指轨道面以上的断面积。我国高铁隧道阻塞比暂为0.10～0.12。3

表2-1一些国家高速铁路隧道的基本参数

2.2高速铁路隧道与普通铁路隧道的不同点

2.2.1空气动力学问题

当高速列车在隧道中运行时要遇到空气动力学问题，为了降低及缓解空气动力学效应，除了采用密封车辆及减小车辆横断面积外，必须采取有力的结构工程措施，增大隧道有效净空面积及在洞口增设缓冲结构；另外还有其它辅助措施，如在复线上双孔单线隧道设置一系列横通道；以及在隧道内适当位置修建通风竖井、斜井或横洞。

2.2.2需采用复合衬砌或整体式衬砌

高速铁路隧道的横断面较大，受力比较复杂，且列车运行速度较高，隧道维修有一定的时间限制，复合衬砌和整体式衬砌比喷锚衬砌安全，且永久性好，故一般不采用喷锚衬砌。

2.2.3需采用较厚的铺底混凝土

隧底结构由于在长期列车重载作用及地下水侵蚀的影响下极易产生破坏，从而引起基底沉陷、道床翻浆冒泥等病害，不但增加养护维修工作量，而且严重影响运营安全，尤其是高速铁路对隧道底部的强度较普通铁路要求更高，且高速铁路隧道断面跨度较大，因此要求高速铁路隧道铺底厚度不小于30cm。高速铁路隧道衬砌必须采用高性能混凝土。

2.3高速铁路隧道主要技术标准

2.3.1隧道内轮廓

隧道断面内轮廓主要依据：

满足空气动力学效应满足铁路建筑限界要求养护、维修和救援空间要求《200

公里暂规》规定：单线隧道内轨顶面以上净空面积应不小于50m 2

；双线隧道内

轨顶面以上净空面积应不小于80m 2

。《高速暂规》规定：单洞双线隧道断面有

效面积不宜小于100m 2

；单线隧道断面有效面积不宜小于70m

2

。

2.3.2安全空间

《高速暂规》规定：隧道内安全空间应在距线路中线3.0m以外，单线隧道设在电缆槽一侧，多线隧道必须设在两侧。

安全空间尺寸：高度不应小于 2.2m，宽度不应小于0.8m。

2.3.3隧道衬砌

隧道衬砌采用复合式衬砌或整体衬砌，不得采用喷锚衬砌；衬砌形式均应采用曲墙式，III～VI级围岩衬砌应采用曲墙带仰拱，I、II级围岩地段可采用曲墙不带仰拱。各级围岩隧道结构及仰拱填充混凝土强度等级不应低于C25，钢筋混凝土强度等级不应低于C30

2.3.4救援通道

500m以上的隧道应设贯通隧道的救援通道，双线隧道设置在两侧，单线隧道单侧设置。4

表2-2救援通道参数

1.《200公里暂规》规定：长度在500m以上的隧道应设贯通整个隧道的救援通道，双线隧道在两侧设置，单线隧道在单侧设置；救援通道宽1.25m，高

2.2m，外侧距线路中线不得小于2.2m。

2.《高速暂规》规定：隧道内应设置贯通的救援道路，用于自救或外部救援。救援通道应设在安全空间一侧，距线路中线不应小于2.3m。救援通道行走面应不低于轨面高程。救援通道宽度不应小于 1.5m，在装设专业设施处，宽度可减少0.25m；净高不应小于2.2m。

3.救援通道的规定参考了德国规范，预留空间不控制隧道横断面大小，但与建筑限界一起可以作为控制隧道横断面宽度的依据。

4.救援通道可部分侵入建筑限界，因为救援通道是在列车停运条件下才使用。

5.根据德国规范，两端洞口救援通道的长度，在配备救援列车时为1000m，无救援列车时为500m，因为无车辆和带有呼吸面罩的工作人员不能及时走完较远的距离。实际设计时，紧急出口可与施工辅助坑道一并考虑。根据德国规范，救援通道的最小宽度应不小于1.25m。

2.3.5缓冲结构

缓冲结构的作用：减缓列车进入隧道产生的空气动力学效应。

缓冲结构设置情况：设置缓冲结构考虑因素：列车类型及长度、隧道长度及横断面净空面积、隧道内轨道类型、洞口附近地形和洞口附近居民情况。结构形式应实用美观结构

缓冲结构宜侧面或顶面应开减压孔，开孔面积为隧道断面有效面积的0.2～0.3倍

采用钢筋混凝土。

2.3.6辅助洞室

辅助洞室为存放维修工具和其他部门需要的专用洞室。设置情况：洞室应沿隧道两侧交错布置，每侧布置间距应为500m左右，洞室尺寸宜参照现《铁路隧道设计规范》大避车洞尺寸设计。

2.3.7隧道防排水

在复合式衬砌隧道中，初期支护与二次衬砌之间应铺设防水板，隧道两侧设有双侧排水沟。隧道处于富水地层应采用深排水沟，其设置情况如下：单线隧道，深排水沟可设在两侧原水沟下方；双线隧道，应设中心深排水沟。隧道衬砌背后应设置与深排水沟配套的纵、环向排水盲沟。

通过合理设置隧道应急设备，达到隧道灾害事故早发现、快速救援的效果。应急设备设置情况：

第三章隧道施工技术

3.1隧道施工技术简介

影响施工方法的主要因素：

（1）工程的重要性。一般由工程的规模、使用上的特殊要求，以及工期的缓急体现出来。

（2）工程地质与水文地质条件，其中包括围岩级别、地下水及不良地质现象等围岩级别是对围岩工程性质的综合判定，对施工方法的选择起着重要的甚至决定性的作用。

（3）施工技术水平、机械设备情况。

（4）施工中动力和原材料供应情况。

（5）工程投资与运营后的社会效益和经济效益。

（6）对环境的保护要求。

（7）隧道的横断面积（和围岩一样重要，是主控因素）、隧道的埋深（隧道的埋深与围岩的初始应力场及多种因素有关，在同样的地质条件下，由于埋深不同，施工方法也有很大差异。）

（8）施工单位的习惯做法

表3-1隧道施工工法的对比

方法的选择，是一项“模糊”的决策过程，它依赖于有关人员的学识、经验、毅力和创新精神。对于重要工程则需汇集专家们的意见，广泛论证。必要时应当开挖试验洞对理论方案进行实践验证。从目前我国高速铁路趋势来看，在今后很长一段时间内，仍以采用新奥法为主，这也符合世界潮流。

3.2隧道开挖方法

3.2.1全断面一次开挖法

全断面一次开挖法适应条件：Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ级围岩，大型施工机具(钻孔台车、模板台车等)，中长隧道（经济性考虑）。全断面开挖的优点:工序少，相互干扰少，便于组织施工和管理；工作空间大，便于大型机械化施工；施工进度高，目前，我国铁路隧道一般都能保持月进成洞平均150m左右，高者已接近300m ／月,施工环境较好。5

开挖施工程序：

①用钻孔台车，钻眼，然后装药、联接导火线；

②退出钻孔台车，引爆炸药，开挖出整个隧道断面；

③排除危石，安设拱部锚杆和喷第一层混凝土；

④用装碴机将石碴装入出碴车，运出洞外；

⑤安设边墙锚杆和喷混凝土；

⑥必要时可喷拱部第二层混凝土和隧道底部混凝土；

⑦开始下一轮循环；

⑧在初期支护变形稳定后，或按施工组织中规定日期灌注内层衬砌。

3.2.2台阶法

台阶法中包括长台阶法、短台阶法和超短台阶法等三种，其划分一般是根据台阶长度来决定的。

适用条件:跨度较大，围岩较破碎的情况。台阶法适用于Ⅲ、Ⅳ级围岩地层和洞口段、偏压段、浅埋段的Ⅰ～Ⅳ级硬岩地层和Ⅱ、Ⅲ级软岩地层，但应视具体情况采取超前大管棚、超前锚杆、超前小管棚、超前预注浆等辅助施工措施进行超前加固，并根据工程实际、地层条件和机械条件，选择合适的台阶方式。

选择台阶长度的条件：

(1)初期支护闭合环的时间要求。围岩越差，闭合时间要求越短，台阶必须缩短。

(2)施工机械的效率。效率高，则可以缩短支护闭合时间，台阶可适当加长。原则：希望初期支护尽快闭合。

围岩不好时，应以条件⑴为主；围岩较好时，应以条件⑵为主。

将断面分成上半断面和下半断面两部分进行开挖，上、下断面相距较远，一段上台阶超前50m以上或大于5倍洞跨。

适用条件：适用范围较全断面法广泛，凡是在全断面法中开挖面不能自稳，但围岩坚硬不用底拱封闭断面的情况，都

可采用长台阶法。

2)短台阶法

台阶缩短：（1～1.5）B≤L＜5B,特点：①支护闭合时间加快，围岩稳定性增加；

②台阶缩短加大了对下台阶施工

的干扰。

适用于：Ⅴ、Ⅳ级围岩

3)超短台阶法

上台阶长度仅为3～5m。

特点：更有利于控制围岩变形，但上下台阶相隔太近，施工干扰大。适用于：软弱破碎围岩(Ⅴ、Ⅵ级围岩)

4)施工工序

短台阶施工注意：

①下半断面开挖应在上半断面初期支护基

本稳定后才能进行；

②开挖后要及时喷砼，暴露时间愈长愈不安

全；

③量测要及时，当位移速度加快时，应立即

采取措施。

将3种台阶法放在一起比较：区别主要在台

阶长度。

表3-2三种分部开挖法

3.3新奥法

新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称，简记为NATM （NewAustrainTunnellingMethod）。新奥法概念是奥地利学者拉布西维兹教授于50年代提出的，它是以隧道工程经验和岩体力学的理论为基础，将锚杆和喷射混凝土组合在一起，作为主要支护手段的一种施工方法，经过一些国家的许多实践和理论研究，于60年代取得专利权并正式命名。

3.3.1新奥法特点

1.及时性

新奥法施工采用喷锚支护为主要手段，可以最大限度地紧跟开挖作业面施工，因此可以利用开挖施工面的时空效应，以限制支护前的变形发展，阻止围岩进入松动的状态，在必要的情况下可以进行超前支护，加之喷射混凝土的早强和全面粘结性因而保证了支护的及时性和有效性。在巷道爆破后立即施工以喷射混凝土支护能有效地制止岩层变形的发展，并

2.封闭性

由于喷锚支护能及时施工，而且是全面密粘的支护，因此能及时有效地防止因水和风化作用造成围岩的破坏和剥落，制止膨胀岩体的潮解和膨胀，

保护原有岩体强度。当喷射混凝土支护以较高的速度射向岩面，很好的充填围岩的裂隙，节理和凹穴，大大提高了围岩的强度；同时喷锚支护起到了封闭围岩的作用，隔绝了水和空气同岩层的接触，使裂隙充填物不致软化、解体而使裂隙张开，导致围岩失去稳定。

3.粘结性

连锁作用：即将被裂隙分割的岩块粘结在一起,若围岩的某块危岩活石发生滑移坠落，则引起临近岩块的连锁反应，相继丧失稳定，从而造成较大范围的冒顶或片帮。开巷后如能及时进行喷锚支护，喷锚支护的粘结力和抗剪强度是可以抵抗围岩的局部破坏，防止个别围岩滑移和坠落，从而保持围岩的稳定性。

复合作用：即围岩与支护构成一个复合体（受力体系）共同支护围岩。喷锚支护可以提高围岩的稳定性和自身的支撑能力，同时与围岩形成了一个共同工作的力学系统，具有把岩石荷载转化为岩石承载结构的作用，从根本上改变了支架消极承担的弱点。

增加作用：开巷后及时进行喷锚支护，一方面将围岩表面的凹凸不平处填平，消除因岩面不平引起的应力集中现象，避免过大的应力集中所造成的围岩破坏；另一方面，使巷道周边围岩由双方向受力状态，提高了围岩的粘结力和内摩擦角，也就是提高了围岩的强度。

4.柔性

喷锚支护属于柔性薄性支护，能够和围岩紧粘在一起共同作用，由于喷锚支护具有一定柔性，可以和围岩共同产生变形，在围岩中形成一定范围的非弹性变形区，并能有效控制允许围岩塑性区有适度的发展，使围岩的自承能力得以充分发挥。另一方面，喷锚支护在与围岩共同变形中受到压缩，对围岩产生越来越大的支护反力，能够抑制围岩产生过大变形，防止围岩发生松动破坏。

3.3.2新奥法原理

1）支护-围岩共同作用原理

围岩既是生产支护荷载的主体，又是承受岩层荷载的结构，支护-围岩作为整体相互作用，共同承担围岩压力。摒弃了过去岩体作为对支护结构的荷载采用厚衬砌的传统做法。

围岩压力是变形压力和松动压力的组合，大部分压力(特别是变形压力)由围岩自身承担，只有少部分转移到支护结构上；支护荷载既取决于围岩的性质，又取决于支护结构的刚度和支护时间；围岩的松动区和围岩内的二次应力状态又与支护结构的性质和支护时间有关。

2）柔性支护观点

支护刚度不必太大，当支护做完后，能与岩体一起生产一定的位移，释放部分

变形能，但又能使支护足以保持平衡，保持围岩稳定。柔性支护，尽早支护，既及时封闭围岩，防止风化，又能释放变形能，合理利用围岩与支护共同承担应力调整过程中的所有作用。支护结构为闭合环，锚喷网综合支护主要支护手段。3.4隧道开挖光面爆破技术

光面爆破技术约在1950年发源于瑞典，1952年在加拿大首次应用。光面爆破的实质是一种控制岩体开挖轮廓的爆破技术，下图是一个典型的光面爆破炮眼效果图。

3.4.1光面爆破特点

(1)爆破后成型规整，符合设计轮廓，特别在松软岩层中更能显示出光面爆破的作用。光面爆破后通常可在新形成的壁面上残留清晰可见的半边孔壁痕迹。

（2）光面爆破可以大大减少巷道的超挖量，提高施工质量，加快施工进度，节省大量的混凝土衬砌浇筑量。

（3）光面爆破对围岩的破坏要轻微得多。根据声波探测表明，采用光面爆破时，围岩松弛带的范围只是常规爆破方法的1/3~1/2，从而提高了围岩的稳定性，减少了支护工作量；采用光面爆破，围岩的壁面平整，危石少，撬顶工作简单，减轻了表面应力集中现象，避免局部冒落，增进了围岩的稳定和施工安全，并为喷锚支护的使用创造了有利条件。

3.4.2光面爆破的优点

对掘进巷道来说，爆破顺序是掏槽、崩落，最后周边眼光面爆破。在巷道掘进中采用光面爆破具有以下优点：

①光爆锚喷施工质量好，减少了围岩的位移、松动和破坏，增加了安全性。唐山地震后，曾对开滦煤矿井下4515m光爆锚喷巷道作了震后检查，完好率达95%。对掘进巷道来说，爆破顺序是掏槽、崩落，最后周边眼光

面爆破。在巷道掘进中采用光面爆破具有以下优点：

②减少超挖、节约材料，降低了成本。

根据徐州矿务局统计，成本大约降低30%。据大秦线铁路施工统计，在19km 隧道掘进中，如每循环超挖10cm，则相当于多挖1km相同断面隧道；全国每年各类巷道进尺约5000km，相当于多挖250km，浪费10多亿元。

3.4.3光面爆破技术总结

光面爆破的优点在完整岩体中十分明显，可以直观地感到爆破后的开挖面光洁平整，岩体完整，爆破裂隙不发育，给人以安全感。在松软的岩石中，特别是在一些不均质的岩体和构造发育的岩体中采用光面爆破在减轻围岩的破坏，减少超挖以及避免产生冒顶等方面，仍起到很大作用。

第四章隧道支护与衬砌

4.1初期支护

隧道开挖后，为控制围岩应力适量释放和变形，增加结构安全度和方便施工，隧道开挖后立即施作刚度较小并作为永久承载结构一部分的结构层，称为初期支护。隧道工程中初期支护一般采用锚喷网结构形式。包括喷射混凝土、锚杆、钢筋网和钢架等单一或组合的支护形式。

初期支护特点：

及时性：喷射早强砼，能迅速给围岩提供支护抗力；

密贴性：喷射砼与围岩能全面密贴粘结；

深入性：锚杆可深入围岩一定深度加固围岩，形成承载圈。

柔性：容易调节围岩变形，可控制围岩塑性变形适度发展，发挥自承能力；

封闭性：可阻止水对围岩的侵蚀而引起风化等。

工序流程：爆破或开挖后应首先清除浮石或修边，然后立即进行初喷混凝土封闭围岩，以期充分发挥围岩的自稳能力。出碴结束后，再根据围岩级别施作拱架、锚杆、挂网、及复喷混凝土至设计厚度。

1、初期支护——钢拱架

钢架分型钢钢架与格栅钢架两种，一般应与锚杆、喷混凝土共同使用。

隧道技术员工作总结(技术类别)

工作总结 尊敬的各位领导： 自来到**项目部以来，我一直担任**隧道技术员一职。在日常工作、生活中严格遵守公司及项目部的各项规章制度，积极服从领导的工作安排，圆满完成领导安排的各项工作，维护集体荣誉，思想上要求进步，积极响应公司的号召，认真贯彻执行公司文件及会议精神。工作积极努力，任劳任怨，认真学习相关试验知识，不断充实完善自己。 20**年即将过去，新的一年即将开始，在这辞旧迎新之际，回顾过去一年的工作，20**年既是忙碌又是充实的一年。在这一年里，有困难也有收获，认真工作的结果就是既完成了个人职责，也加强了自身能力。现将这一年工作简要总结如下，请各位领导指导与纠正： 一、工作职责 1、负责隧道各施工工序的自检及旁站，以及向监理工程师报验； 2、负责隧道施工现场技术管理与指导，以施工规范为准绳、以图纸为依据，及时纠正施工中的错误，避免造成不必要的经济损失； 3、负责隧道施工内业资料的完善，包括施工日志、检验批的填写与整理，施工技术交底的编制等； 4、协助监控量测技术员做好围岩量测工作，准确的掌握围岩变形情况，安全有效地控制隧道施工； 5、负责隧道材料的监控，及时跟物资部门沟通； 6、负责施工安全与质量管理工作，对现场存在的安全质量问题督促作业队限期整改，消隧道除一切安全隐患和质量通病。 二、工作成绩 1、*年*月底，隧道渗水严重，业主、监理、设计单位三方密切关注隧道施工，隧道施工压力顿时倍增，停工整顿多达10天时间，

面对这种特殊情况，我们通过与设计方联系变更**同时加大自身监控力度； 2、*年*月中旬，隧道准备进入下锚洞及锚段关节施工，面对断面突然加大、地质条件差、施工人员得不到安全保障等压力，项目部驻地人员与一线施工人员一起共同度过，时刻关注施工情况； 3、*年*月*日上午*时*分，**隧道安全顺利贯通； 4、*年*月中旬，***公司对隧道衬砌进行无损雷达检测，检测结果可控，基本达到设计要求。 三、工作心得 1、勤奋与认真乃成功的两个最基本要素，要想自己能有所成就，这两者缺一不可； 2、技术与管理两个方面，两手都要抓、两手都要狠； 3、项目的成败取决于团队合作，一个项目的成功需要各部门的密切配合。 四、不足之处 1、由于工作经验不足，工程管理方面有些不能做到事前控制； 2、施工方案的编制不太熟悉，需要不断的加强专业知识的学习； 3、对技术规范掌握不全，需加强对规范、验标以及技术指南的学习； 4、口头表达能力欠佳，无法把事情完美的表达出来； 5、为人处事容易冲动，欠成熟； 6、现场监控不能面面俱到，存在材料超损太多甚至出现丢失现象，造成较大经济损失。 7、接触面窄，遇到特殊情况无法冷静处理，往往适得其反； 8、桥涵、路基施工技术涉足面不广，需继续加强学习；

施工技术指南

关于《高速公路标准化施工技术指南》 （隧道部分）审查意见 经对陕西省交通建设集团《高速公路标准化施工技术指南》（隧道部分2010版）的审查，认为该指南编写目标明确，结构基本合理，内容基本齐全，现就有关方面提出以下建议意见。 一、本《指南》隧道部分本次提出版本一个是山岭隧道部分，另一个是黄土隧道部分，从其内容结构内容上看前者偏向技术指南，后者偏向作业指导书，从上级交给的任务和集团指导神府高速公路管理处展开的《隧道施工作业指导书》评审会上编写的文本名称我施工作业指导书，但本次看到的文本名称均为技术指南。本人认为，技术指南是在规范的基础上，增加了具有独到之处的技术要求，包括原则、基本要求、材料、工序、工艺、成品保护及检验等；作业指导书结构差不多，应着重在材料、机械、工序、工艺等方面内容更细，还应有具体的施工组织人员及机械等资源配置，建议主持编写单位十分明确编写对象的名称，以便做到文、题恰如其分。 二、从已提出的两部分隧道施工作业指导书名称上看，一是山岭隧道、另一是黄土隧道，山岭对应的是平原、微丘，黄土对应石质，二者在工程性质口径上有些含混不清。建议将山岭隧道名称改为石质隧道，以便概念统一，便于编写与使用。 三、因为本隧道技术指南出于同一项工作，建议不按分册

安排，以《高速公路隧道工程施工技术指南》统一名称编写，建议将隧道（含石质、黄土隧道）的实施原则性要求内容统一编入总则篇，将属于隧道（含石质、黄土隧道）有关统一要求的内容编入基本要求篇，再将工法（CD法、CRD法、双侧壁导洞法、三台阶七步开挖法、弧形导坑预留核心土法等）、监控量测等后面按石质、黄土隧道分述所能共同用到的有关工法和工序要求等内容作为基本要求篇后的一个增加篇章，而后再将其他工序工艺按照既有的编写格式进行逐一分述，在该部分编写中如若遇到前面已有的内容，可直接指向前面内容名称（或编号），以体现编辑思路清晰文本简捷明了避免重复累赘。 四、建议在版本修改时，以山岭隧道施工技术指南为主线，将黄土隧道施工技术指南中在前者缺少的内容合理的添加进去，如后面定为指南，可将每一工程项目的劳动组织和机具设备条目去掉（机具设备可调整到工程项目其他条目中去），建议对具体项目施工质量检验，进一步具体数据化，更具操作性。 五、整个施工子项目编写得已经较全了，建议将隧道中心排水沟、电缆沟槽、路面、边沟以及隧道装修等也是比较重要的工程子细目补充编入，以达到文本的完善。 六、建议对集团前面已经编写了“高速公路施工精细化范本”，该范本亦将成为高速公路建设施工的规范化要求的一个重要组成部分，建议在编本指南（作业指导书）的有关章节中给

隧道施工现场管理工作总结

隧道施工现场管理工作总结 南涪高速公路LJ3施工 段分水岭隧道施工现场管理工作总结 至2011年3月以来，在各级领导的关心和关怀下，在总公司、分公司的正确指导下，通过广大施工人员的努力，分水岭隧道左洞于今年6月底完成贯通，右洞于10月底完成贯通，很好的完成了既定的工期、质量、安全目标。 作为一名管理人员，对这一年多来的施工管理工作从以下几个方面坐一下简单得总结。施工项目现场管理的重点包括施工进度管理、工程质量管理、工程投资控制、信息管理、现场安全管理和现场组织协调六个方面。 一、工程进度管理 进度管理是施工项目现场管理中最主要的环节，是施工项目按照合同工期顺利完成的有力保证。因此，首先应严格执行公司各项管理制度，层层落实责任，坚持进行周会议，并对工程施工进度进行周总结，对下周工作进行合理有效的计划，以书面形式进行记录，且以会议的形式进行安排。其次，科学合理的安排施工时间，督促协作队伍现场管理人员，对其施工人员的工作进行明确分工、各司其职、克服困难，确保工期目标的实现。 二、工程质量管理 质量管理是施工项目现场管理中最为重要的环节，一定要加强过程控制，及时消除隐患。在质量管理方面，首先应建立完善的质量管理保证

体系，强化质量意识，落实质量责任，使质量目标的实现落实到每一个人。其次，严格执行质量验收制度，严把质量关。每一份施工用料，每一道施工工序，都要过质量关。对施工过程各个阶段进行检查，对发现的问题必须查明原因，追查责任，严把材料采购和进场质量验收，杜绝不合格品材料混入现场。技术员和质检员都要严格要求，负起责任，对施工中用料的配比进行严格把关，使其按照标准规范进行施工。 三、工程投资控制 投资控制，及工程成本管理，现场管理人员应责任明确，将质量、进度、成本四方面结合起来进行综合管理，并根据成本管理的目标与施工队伍签订施工合同，明确责任与目标。其次，现场管理人员应熟悉施工设计图纸及施工前期会议交底中所制定的工程量，把握现场施工工作量，严格按照施工设计图纸进行现场施工，对于在实际施工过程中遇到和设计图纸有出入的地方，应提前分别向建设单位和施工设计单位进行反映，要求其出具施工变更依据。在施工中搞好阶段核算，分阶段对施工工程量和设计工程量进行对比，以便核实工程量，不断总结项目成本管理经验，制定切实可行的改进措施，不断提高成本管理水平。 四、信息管理 信息管理即现场工程资料的管理和资料信息总结上报，保证工程进展及现场施工情况及时反映到项目各个单位及负责人。作为施工现场管理人员，要对工程过程中遇到的问题进行总结并按时上报，对工程数据进行跟踪并记录，保留好现场影像资料，尤其是对隐蔽工程，一定要做好资料的搜集和整理。严格执行公司管理制度，组织工程项目有关人员开展

高速铁路隧道工程衬砌标准化施工

隧道衬砌标准化施工措施 1.仰拱施工 （1）仰拱开挖 洞身仰拱开挖时，采用控制周边眼外插角度的办法，确保开挖平顺，严禁仰拱欠挖；爆破之后要求基底清理干净，必须无虚渣、无积水。 （2）五线上墙 为有效控制水平施工缝位置、仰拱钢筋和盲管位置，在边墙初支表面上测量放样“五线”（即：仰拱混凝土顶面标高线、仰拱钢筋搭接上下线、纵向和环向盲管线），并用红线明显标记（包括接地钢筋位置），为仰拱及后续防排水及衬砌施工提供控制依据。仰拱钢筋安装时分别自施工缝截面环向延伸固定长度，且仰拱内外环向钢筋在隧道环向、纵向均长短相间布置。环向盲管线根据设计要求，一般地段每组台车设置一道；岩溶发育地段需加密设置。如图 1.1 所示。 图 1.1 仰拱五线上墙 （3）仰拱钢筋预弯及定位 采用自制仰拱钢筋预弯机对仰拱钢筋进行预弯，利用液压千斤顶调节弧度大小，保证成型质量。如图1.2 所示。 图 1.2 仰拱钢筋预弯平台

安装仰拱钢筋时由测量定位（共九条：中间 1条，两侧位置各 4 条），确保钢筋间间距、排距和弧的准确。 仰拱钢筋安装时必须使用钢筋卡，使钢筋间距均匀。钢筋卡距可用角钢刻槽或钢管焊接卡具，相邻槽中心间距为设计钢筋间距。钢筋卡长度一般取6m，可根据施工方便设置长度。如图1.3 所示。 图 1.3 仰拱钢筋定位 （4）仰拱弧模与端模安装 通过轻质曲面钢模板，与仰拱端头钢模连接，整体采用地锚加固的方式施工，实现仰拱与仰拱填充的分层浇筑。端模与腹模连接，确保仰拱尺寸准确；通过整体曲面腹模，确保仰拱设计弧面和曲率；通过分窗进料振捣，保证仰拱混凝土密实度和强度；通过使用上、下钢端模，实现了仰拱环向中埋式止水带的准确定位。如图 1.4 所示。 图 1.4 弧模与端模 （5）纵、环向排水管安装 纵向排水盲管采用土工布包裹；盲管中间不得有凹陷、扭曲等，以防泥砂淤积堵塞；纵向排水盲 管按设计规定的排水坡度安装，并用钢筋卡固定，严格按照设计尺寸控制埋设高度。 （6）混凝土浇筑 混凝土浇筑过程，必须保证仰拱与拱墙小边墙一次性整体浇筑，确保边墙混凝土完整性，保证混 凝土浇筑质量良好。仰拱填充必须在仰拱衬砌浇筑完成之后分次浇筑，确保两者厚度、强度符合设计要求。 2 防排水安装

最新铁路隧道工程施工规范

竭诚为您提供优质文档/双击可除最新铁路隧道工程施工规范 篇一：铁路隧道工程施工技术指南 铁路工程施工技术指南tz tz204—20xx 铁路隧道工程施工技术指南 20xx—10—33发布20xx—12—01实施 铁道部经济规划研究院发布 铁路工程施工技术指南 铁路隧道工程施工技术指南 tz204—20xx 主编单位：中铁一局集团有限公司 批准部门：铁道部经济规划研究院 施行日期：20xx年12月01日 中国铁道出版社 20xx年·北京 前言 本技术指南是根据铁道部《关于编制20xx年铁路工程建设标准计划的通知》（铁建设函[20xx]1026号）和铁道部

经济规划研究院《关于确定部分20xx年新开标准项目主编 单位的通知》的要求，在《铁路隧道施工规范》(tb10204－20xx)基础上修订而成的。 本技术指南共分18章，另有8个附录。其主要内容包括：总则，术语，施工准备，洞口工程，施工方法，辅助施工方法与措施，钻爆开挖，初期支护，二次衬砌，防排水，施工机械与设备，超前地质预报，监控量测，辅助坑道，通风防尘、风水电供应与通信系统，特殊岩土和不良地质地段隧道施工，环境保护及施工阶段的风险评估等。 本技术指南与《铁路隧道施工规范》(tb10204－20xx) 相比，章节和内容的增减情况主要有： 1.增加了超前地质预报、环境保护、辅助施工方法与措施四章。 2.增加了施工工艺流程图。 3.增加了近年来修建隧道较成熟的施工技术，如黄土隧道、高原冻土隧道、斜切式洞口、混凝土耐久性等的内容。 4.施工机械与设备章按作业工序分节，并增加了机械配置参考表及施工实例。 5.删除了有关整体式衬砌、喷锚衬砌和隧道塌方等内容。 希望各单位在执行本技术指南过程中，结合工程实践，总结经验，积累资料。如发现需要修改和补充之处，请及时将意见和有关资料寄交中铁一局集团有限公司（地址：西安

高速铁路隧道施工技术指南关于隧道钻爆开挖的规定

高速铁路隧道施工技术指南关于隧道钻爆开挖的规定 10 开挖 10.1 一般规定 10. 1. 1 隧道开挖应根据施工法、机械设备、地质条件及工程 环境等因素，选择开挖式和步骤，确定合理的循环进尺及施工 速度。隧道町、V 、M级围岩地段、隧道浅埋、下穿建筑物及邻近既有线地段施工开挖应按照《爆破安全规程》采用控制爆破，或采用非爆破法。 10. 1. 2 开挖作业应尽量减少对围岩的扰动，保护围岩的自承能力。岩隧道钻爆开挖应采用光面爆破技术，控制循环进尺及一 次同时起爆药量;软岩或土质围岩隧道，宜采用机械开挖。钻爆开挖工艺流程见图10. 1. 2 0 10. 1. 3 隧道开挖断面尺寸应符合设计要求，开挖断面应以包括预留变形量在的设计轮廓线为基准，考虑贯通测量误差和施工 误差等因素适当放大。 10. 1. 4 开挖轮廓线应采用有效的测量手段进行控制，轮廓线和炮眼位置宜采用激光指向仪、隧道激光断面仪、全站仪等配合测定。 10.1.5 开挖爆破作业不得危及支护结构、机械设备及人员的安全。钻眼及装药作业应分区定人。爆破后应及时清理危，清理 工作宜采用机械作业。 10. 1. 6 隧道贯通前，两开挖工作面相距小于40 m 时，应加强

联系、统一指挥;距离15 m 时，应从一端开挖贯通。 10. 1. 7 并行隧道同向开挖的两个工作面应保持合理的纵向距 离，不宜小于30 m; 隧间净距较小时，应采取措施防止后开挖隧道对先开挖隧道产生不良影响。 10.1.8 爆破器材的运输、贮存、检验、加工、使用和退库、销 毁必须符合有关法律、法规和现行《爆破安全规程} (GB 6722) 的规定。 10.3 钻爆f1=业 10.3.1 隧道开挖应根据地质条件、开挖断面、开挖法、掘进循环进尺、钻眼机具、爆破器材及环境要求等进行钻爆设计。钻 爆设计应根据爆破效果不断调整爆破参数。 10.3.2 钻爆设计的容应包括炮眼(掏槽眼、辅助眼、边 眼、底板眼)的布置、深度、斜率和数量，爆破器材、装药量 和装药结构，起爆法和爆破顺序，钻眼机具和钻眼要求、主要 技术指标及必要的说明等。 10.3.3 掏槽形式应根据钻眼机具、隧道断面大小、循环进尺、 围岩级别及爆破振动等要求选择直眼掏槽或模形掏槽。 10.3.4 岩隧道光面爆破一次开挖进尺不宜大于3.5 m ，爆破 参数应通过试验确定。当元试验条件时，有关参数可参照表 10.3.4 选用。 注: 1 表列参数适用于炮眼深度1. 0 - 3.5 m ，炮眼直径40 -50 mm ，药卷直径20

隧道工程技术员工作总结(范文)

隧道工程技术员工作总结（范文） 从20年月份开始在项目部见习工作，主要参加过测量和隧道施工工作，主要负责隧道施工开挖和初支技术工作，现在对隧道工程做一个简要的介绍。本项目是国高网厦成线龙长线高速公路与长深线永武高速公路之间的便捷联络路线。全线总长约3 6、132公里，全线设下道湖枢纽互通连接龙长高速，经白砂互通，共分四个标段。所在的a1标段总长9公里，其中隧道一座，采用分离式双洞布置，合计平均长度108 7、5米，左线长1075米，最大埋深117米，右线长1100米，最大埋深117米。隧址区属构造-侵蚀剥蚀低山地貌，表层多为第四系残坡土，下伏燕山晚期花岗岩及其风化层，围岩级别为v 级，洞顶及侧壁稳定性差，地下水主要为风化基岩中的孔隙-裂隙水及构造-裂隙水，对混凝土不具腐蚀性。隧址区有6条断裂层(f 6、f6a、f 8、f 9、f10、f11)横穿隧道轴线，对隧道的稳定性和围岩级别有一定的影响。参加过测量和隧道施工，总体来说对隧道施工有一些比较深的了解，所以在此对隧道施工做一个总体的评价。 1、施工方案: (1)隧道结构按新奥法原理进行设计，采用普通钻爆法施工，洞口段地质条件较差的v级围岩地段，采用cd法开挖，施工支护采用复合支护，以锚杆、钢拱架、湿喷混凝土、

钢筋网、钢架和锚杆联合支护，并辅以大管棚或小导管等超前支护。洞口浅埋段钢筋砼衬砌应及时施作。施工辅助措施须在开挖之前施工。 (2)施工中左、右导坑掌子面之间在纵向须拉开不小于2d(d 为开挖跨度)，导坑上下台阶在纵向距离应小于5米，并须根据量测结果及时调整纵向距离，以确保隧道安全顺利施工。 (3)临时侧壁拆除应在临时支护内力及围岩变形基本稳定后进行，每次拆除长度(纵向)不大于2倍的钢支撑间距，拆除过程中密切监控洞内变形等量测数据，如有突变立即停止拆除，必要时可采取措施对初期支护进行局部加强。 (4)在施工过程中加强相关监测和通风。 2、洞室开挖: (1)隧道进出口成洞地质较差，隧道洞口宜选择在旱季施工。成洞时须选择合理的施工方法，要严格控制进洞顺序，严禁洞口大开挖大刷坡，应在完成套拱和超前大管棚后，立即进行明洞主体模筑衬砌施工，成洞面须及时防护，进出口结合相关的施工辅助措施成洞。 (2)v级围岩宜采用机械挖掘或控制爆破开挖，掌子面应及时必要的支护。实、行钻爆作业时，钻爆前应定出开挖断面中线、水平线和断面轮廓，标出炮眼位置，钻眼后进行检查记录，确保钻爆安全。实行掘进机开挖作业时，应根据围岩强度选择合适的机种，掘进机开挖时，要平整好场地，清除积水，创造良好的运转环境，开挖时，应密切注意开挖面的稳定，并尽量减少超挖。

高速铁路路基工程施工技术指南学习要点

客运专线铁路路基工程施工技术指南学习要点 第一、施工技术指南 1、总则 1.0.5 路基工程作为土工结构物，将地基处理、路基填筑、基床表层、边坡防护、支挡结构、路基排水及沉降观测等作为系统工程施工，严格按照工程质量标准进行管理，加强施工过程控制及质量检测工作，确保路基工程质量。 1.0.6 电缆槽、接触网支桩基础、声屏障基础、预埋管线沟槽、结合接地等工程应与路基工程同步施工。 1.0.10 路基工程填料作为结构物材料宜优先采用集中供应。 3、施工准备 3.0.2 路基工程施工调查，应根据工程特点着重调查收集下列资料，并写出调查报告。 1、施工范围内的地质、水文、气象等情况。 2、核对土石类别及分布，调查施工环境条件及取、弃土困难地段的填料来源、弃土位置和运土条件等。 3、调查核对级配填料，收集级配填料的拌合场地等有关资料。 4、土石方爆破地段的地形、地貌、地质和附近居民、建筑物、交通和通信设施等情况。 5、输用地手续、拆迁补偿所需的资料。 6、当地可利用的资源和设施。 7、修建各项临时工程和施工防排水设施的资料。 8、收集与工程有关的既有线运营情况、路基情况，以及采取安全合理、施工方便的工程措施所需的资料。 9、采用新技术、新工艺、新机具、新材料、新型结构所需的资料。 3.0.3 开工前应对全线路基工程的地质情况进行核查。 3.0.4 交接桩及施工复测： 1、交接桩应在现场进行，并按有关规定办理书面交接手续。 2、中线、高程必须与相邻地段贯通闭合，两端为桥梁或隧道时，应以桥梁或隧道中线、高程为准。在两个施工单位的分界处，应由双方共同复测签认，线路中线和高程必

须与管界外的控制桩和水准点闭合。 3、线路控制桩和路基中线、高程测量误差应符合现行客运专线铁路工程测量的有关规定，测量工作必须贯彻“双检制”。对主要的中线控制桩应测设护桩并作出记录。边桩应根据贯通后的中线、高程测设，在地形、地质变化处应加测横断面的地面线。 3.0.5 施工前，根据设计文件提供的资料，按照现行《铁路工程土工试验规程》（TB10102）对路基填料理进行复查和试验，确认填料类别，按规定填写土工试验报告，经审查签证后方可使用。对需改良的特殊岩土，除进行常规试验外，尚需进行专门的鉴别试验，以确认其种类和处理方法。 3.0.6 土工合成材料、固化剂、级配碎石、沥青等原材料运抵现场后，必须进行质量检验，经评定合格后，方可使用，不得以供货商提供的质量检验报告或商检报告代替现场检验。 3.0.10 路基工程施工全面开工前，应选择一定长度的试验区段进行试验。确定机械设备组合、施工工艺、摊铺厚度、压实遍数、改良土配合比、级配料配合比等施工参数及试验、检测的方法。 3.0.12 路基工程施工前应做好人员的技术培训。 4、地基处理 4.1.1 施工前应熟悉有关施工图、工程地质报告、土工试验报告，收集地下管线、构造物等资料，并结合工程情况，了解本地区地基处理经验和类似工程的施工情况。 4.1.3 地基处理施工前，应设置永久性平面和高程控制基点，测定边界范围，开挖两侧排水沟，疏通排干地表积水，清除场内杂物、杂草，按设计要求做好抽水、清淤、回填工作。 4.1.4 施工前应组织施工人员学习和掌握所承担工程地基处理的目的、原理、施工工艺、技术要求、质量标准及检测方法等。 4.1.5 施工前应核查地质资料，并进行地基处理的各项工艺性试验。当核查或施工中发现地质情况与设计不符时，应及时反馈给有关单位。 4.2.2 原地面坡度陡于1:5时，应自下而上挖台阶，台阶宽度、高度应符合设计要求。 4.3.1 挖除需换填的土层，并将底部起伏较大、可设置台阶或缓坡，并按先深后浅的顺序进行换填施工。底部的开挖宽度不得小于路堤宽度加放坡宽度。 4.3.2 根据换填部分所处的路基部位，采用符合设计要求的填料并分层填筑碾压达

隧道施工技术方案总结

目录 1. 工程概况.............................................................................................................................................. - 1 -1.1. 位置交通................................................................................................................................... - 1 -1. 2. 地形、地貌............................................................................................................................... - 1 -1. 3. 地层岩性................................................................................................................................... - 1 -1. 4. 气象、水文、地震情况........................................................................................................... - 2 -1.5 主要技术标准............................................................................................................................... - 3 - 1.6. 工程特点、重点及难点........................................................................................................... - 3 - 2. 施工准备.............................................................................................................................................. - 5 - 2.1. 前期施工调查 ............................................................................................................................ - 5 - 3. 施工测量.............................................................................................................................................. - 7 -3.1. 地表控制测量 ............................................................................................................................ - 7 -3.2. 洞内控制测量 ............................................................................................................................ - 7 - 3.3. 洞内施工测量 ............................................................................................................................ - 7 - 4. 施工方法 ........................................................................................................................................... - 8 -4.1. 明洞及洞门施工........................................................................................................................ - 8 -4.2. 开挖.............................................................................................................................................. - 9 - 4.2. 1. 中导洞开挖..................................................... - 10 - 4.2.2．正洞V级围岩段开挖.............................................. - 10 - 4.2.3. IV级围岩开挖 .................................................. - 11 -4.3. 支护............................................................................................................................................ - 12 - 4.3.1．超前支护....................................................... - 13 - 4.3.2. 中空注浆锚杆................................................... - 16 -

高铁隧道洞口陡坡危石清理专项方案分解

新建铁路沪昆客专云南段TJ-4标 新复村隧道出口边坡危石清理 专项施工方案 中铁三局集团有限公司沪昆客专云南段项目经理部 二〇一六年十一月十二日

新建铁路沪昆客专云南段TJ-4标 新复村隧道出口边坡危石清理 专项施工方案 编制： 复核： 审核： 中铁三局集团有限公司沪昆客专云南段项目经理部 二〇一六年十一月十二日

目录 一、编制依据 (4) 二、适用范围 (4) 三、工程概况 (4) 四、工程特点 (6) 五、总体方案 (6) 六、施工方案及施工方法 (7) 七、施工安全措施 (12)

新复村隧道出口边坡危石清理专项方案 一、编制依据 （1）中铁二院工程集团有限公司设计新复村隧道隧道施工图及其它有关的隧道配套图集、标准图及工程图书； （2）《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》(TB10752-2010)； （3）《铁路混凝土工程施工质量验收标准TB10424-2010》； （4）《高速铁路隧道工程施工技术指南铁建设【2010】241号》； （5）《铁路混凝土工程技术指南铁建设【2010】241号》； （6）国家、铁道部、交通部、云南省有关安全、环境保护、水土保持的法律、法规、规则、条例； （7）铁路总公司《铁路营业线施工安全管理办法》（[2012]280号）； （8）昆明铁路局《营业线施工安全管理实施细则》； （9）昆明铁路局《营业线施工安全管理实施细则补充办法》； （10）现场踏勘收集到的地形、地质、气象和其它地区性条件等资料； （11）我部从事同类型施工所积累的成熟经验、技术成果及可调用到本项目的各类资源及现场踏勘调查获取的资料及现有技术装备和施工实力。 二、适用范围 本方案适用范围为：新复村隧道出口边坡危石清理。 三、工程概况 1、工程概述 1.1原设计水文、地质情况 1）危岩落石 隧道出口位于采石场内（DK1156+530～+585），采石场开挖后形成陡崖，节理裂隙发育，岩体被切割成块状，危石摇摇欲坠。 2）地表水 隧道区地表水以塘水为主，受大气降雨补给。 1.2 隧道出口洞口段设计 出口采用抗震设防双耳墙明洞洞门；出口仰坡陡峭，且存在危岩落石，支垫危岩落石后，于D1K1156+550~+585段边墙左侧外15m设置钢轨栅栏进行防护；并对洞口陡峭仰坡沿线路方向采用主动防护网防护。

隧道仰拱施工总结

道安高速公路和兴段TJ14合同段工点里程：ZK128+526～ZK129+681 隧道仰拱首件施工总结 编制： 复核： 审核： 中交路桥北方工程有限公司 道安高速公路TJ14标项目部 2014年5月2日

目录 1.编制依据 (1) 2.施工说明 (1) 3.施工准备 (1) 3.1技术准备 (1) 3.2现场准备 (2) 3.3人员、机械准备 (2) 4.施工工艺 (3) 4.1施工放样 (3) 4.2仰拱开挖 (3) 4.3喷射混凝土 (3) 4.4安装仰拱钢拱架 (4) 4.5防排水施工 (4) 4.6仰拱衬砌钢筋施工 (5) 4.7安装仰拱模板 (7) 4.8 C30混凝土施工 (7) 4.9仰拱回填 (8) 5.出现问题及解决方案 (9) 6.综合评价与推广建议 (10)

隧道仰拱首件施工总结 1.编制依据 (1)业主提供合同段招标文件、设计图纸和有关补遗资料。 (2) 我国现行的公路工程施工技术规范及工程质量检验评定标准、安全规范 等。 (3) 本工程所在地的社会及自然环境等条件和现场踏勘调查所获得的有关资 料。 (4) 我公司既有的科研成果、先进施工方法和承建类似工程的施工经验。 (5) 我项目部拟投入本工程的主要施工机械设备、测量仪器和检测设备等。 2.施工说明 (1) 我标段将羊胆山隧道的左洞ZK129+661～ZK129+666段作为仰拱首件，本段仰拱长5m，衬砌类型为S-Va，仰拱初期支护采用I20b型钢拱架，间距为60cm；仰拱二衬为厚50cmC30钢筋混凝土，环向主筋为Φ22钢筋，仰拱回填采用C15混凝土。 (2) 隧道的仰拱属于隐蔽工程，影响仰拱施工质量的因素很多，对其施工过程每一环节都必须要严格按施工规范实施，本段作为我标段隧道工程仰拱的首件工程，更对以后的仰拱施工起着样板引路的作用，因此对各种影响因素都必须有详细的考虑，施工前周密计划、合理安排，施工过程中严加控制，施工后及时总结，最终达到首件工程资料实、工程实体美、工程成品优良。 (3)根据招标文件、规范及设计文件要求，编制了仰拱施工方案，经总监办审核、批复后，我标段经过细致的施工准备，严格按照相关技术规范和仰拱施工方案进行了首段仰拱的施工。 (4) 在施工过程中，技术人员全过程现场值班，做好了相关记录，做为施工总结的编制依据。通过对本仰拱首件的施工，对其施工工艺，质量控制点，施工机械和人员组合予以总结，好的方法进行推广，不足之处改进提高，为后续仰拱施工提供参考和借鉴。 3.施工准备 3.1技术准备 开工前，技术员对本段仰拱施工图纸认真核对，复核工字钢、钢筋、混凝土

隧道工程洞口开挖施工标准化技术指南

洞身开挖应根据隧道长度、断面大小、结构形式、工期要求、机械设备、地质 条件等，选择适宜的开挖方案（包括开挖顺序、爆破、施工照明、通风、排水、支护、出渣等）。为了最大限度地利用围岩自承能力，必须采用有利于减少超挖、减少围岩扰动的开挖方法进行洞身开挖。 一般规定 1、洞身开挖应根据地质条件、断面大小、机械设备等，选择适宜的开挖方案（包括开挖顺序、爆破、施工照明、通风、排水、支护、出渣等）。为了最大 限度地利用围岩自承能力，必须采用有利于减少超挖、减少围岩扰动的开挖方法进行洞身开挖。 2、隧道爆破应采用光面爆破，必要时采用预裂爆破技术；施工中应优化钻爆设计、提高钻眼效率和爆破效果，降低工料消耗。对不宜爆破、挖掘机又难以挖 动的软弱围岩以及黄土地段，鼓励采用铣挖机配合装载机进行隧道开挖施工。 3、应有良好的通风、照明、调度、高压风、 给排水、供电系统。 说明 良好的通风系统、良好的调度系统、良好的高压风系统、良好的给排水系统、良好的供电系和照明系统是隧道快速施工的关键保障。 4、双向开挖隧道的贯通宜选择在围岩较好的地段。双向开挖距离接近时，两 端施工应加强联系、统一指挥，并采取浅眼低药量，控制爆破震动；当两开 挖面间的距离为15-30m时，应改为单向开挖，一端必须停止开挖、将人员机 具撤走，并在安全距离处设立警告标志。对采用单向开挖的隧道，出洞前应 反向开挖不少于30m或不小于洞口超前管棚长度，严禁在隧道洞口处贯通。 隧道选择在洞口位置贯通，造成洞口沉降变形 5、双洞开挖时，应根据两洞的轴线间距、洞口里程距离、地质条件及其他自然条件，选择适当的开挖方法，确定好两洞开挖的时间差和距离差，并采取措施 防止后行洞开挖对先行洞周壁产生不良影响。 施工工序

(隧道 -最终版)高铁示范线工务施工工艺标准-

新建江茂铁路示范段之工务工程施工工艺标准-隧道 中国铁路广州局集团有限公司工务处 2018-2-5

前言：本章节为标准隧道施工工艺，包括有隧道洞门及铭牌、洞身、排水设施、防护门、全断面敲击检查等5个项目。 一、隧道检查 （一）总体要求：准、匀、平、齐、牢 （二）控制重点：隧道洞门及铭牌、隧道洞身、隧道排水设施、隧道防护门、隧道全断面敲击检查 （三）质量控制： 准：隧道铭牌设置于正洞口列车前进方向左侧，铭牌结构形式为铝合金标示面板+镀锌无缝钢管立柱，字体反光。铭牌基础面与隧道电缆槽盖板面平齐，立柱与同侧衬砌外边缘的距离5m。样式统一按照《斜切式洞门铭牌及号标设计图》的要求制作。 匀:衬砌混凝土无空响、掉块、空洞，底板、仰拱填充层无开裂； 2

混凝土结构表面清洁，无开裂、蜂窝麻面、露筋、后补、附挂物、渗漏水等。 平：环向、纵向、横向排水管相互连通，排水侧沟、中心排水沟（管）无淤积、排水通畅；隧道洞口排水设施应与地方排水系统衔接到位；盖板平整，无明显破损，排列均匀，铺装平稳。 示意图效果图 齐：隧道进出口边仰坡防护到位，检查通道齐全。隧道进出口无危石，安全防护网稳固、无锈蚀；隧道边仰坡栅栏内外各设置1道环形硬化混凝土检查通道，宽度0.8m，厚度不少于10cm；检查通道较陡的地段设置渗锌钢结构防护栏杆，高度1m；进出口顶部安防设施齐全、有效，隧道洞口公跨铁设置连续的防撞墙。 牢：防护门稳固，门扇整体无变形和锈蚀，门扇应关闭良好，面

板无变形，面板的焊缝、铆钉、对拉螺栓无松动；门框墙、门框四周应固定到位，无松脱、变形、开裂现象，墙体固定处是无渗水；技术资料（设计图纸、合格报告、抗风压、防火、防爆专项检测报告等）齐全。防护门开启方向标识齐全、正确，声光报警系统完好。 4

隧道施工技术工作总结范文

隧道施工技术工作总结范文 为大家收集整理了《隧道施工技术工作总结范文》供大家参考，希望对大家有所帮助！！！ 从20年月份开始在项目部见习工作，主要参加过测量和隧道施工工作，主要负责隧道施工开挖和初支技术工作，现在对隧道工程做一个简要的介绍。本项目是国高网厦成线龙长线高速公路与长深线永武高速公路之间的便捷联络路线。全线总长约36.132公里，全线设下道湖枢纽互通连接龙长高速，经白砂互通，共分四个标段。所在的a1标段总长9公里，其中隧道一座，采用分离式双洞布置，合计平均长度1087.5米，左线长1075米，埋深117米，右线长1100米，埋深117米。隧址区属构造-侵蚀剥蚀低山地貌，表层多为第四系残坡土，下伏燕山晚期花岗岩及其风化层，围岩级别为v级，洞顶及侧壁稳定性差，地下水主要为风化基岩中的孔隙-裂隙水及构造-裂隙水，对混凝土不具腐蚀性。隧址区有6条断裂层（f6、f6a、f8、f9、f10、f11）横穿隧道轴线，对隧道的稳定性和围岩级别有一定的影响。参加过测量和隧道施工，总体来说对隧道施工有一些比较深的了解，所以在此对隧道施工做一个总体的评价。施工方案： (1)隧道结构按新奥法原理进行设计，采用普通钻爆法施工，洞口段地质条件较差的v级围岩地段，采用cd法开挖，施工支护采用复合支护，以锚杆、钢拱架、湿喷混凝土、钢筋网、钢架和锚杆联合支护，并辅以大管棚或小导管等超前支护。洞口浅埋段钢筋砼衬砌应

及时施作。施工辅助措施须在开挖之前施工。 （2）施工中左、右导坑掌子面之间在纵向须拉开不小于2d（d 为开挖跨度），导坑上下台阶在纵向距离应小于5米，并须根据量测结果及时调整纵向距离，以确保隧道安全顺利施工。 (3)临时侧壁拆除应在临时支护内力及围岩变形基本稳定后进行，每次拆除长度（纵向）不大于2倍的钢支撑间距，拆除过程中密切监控洞内变形等量测数据，如有突变立即停止拆除，必要时可采取措施对初期支护进行局部加强。 （4）在施工过程中加强相关监测和通风。 2、洞室开挖： （1）隧道进出口成洞地质较差，隧道洞口宜选择在旱季施工。成洞时须选择合理的施工方法，要严格控制进洞顺序，严禁洞口大开挖大刷坡，应在完成套拱和超前大管棚后，立即进行明洞主体模筑衬砌施工，成洞面须及时防护，进出口结合相关的施工辅助措施成洞。 （2）v级围岩宜采用机械挖掘或控制爆破开挖，掌子面应及时必要的支护。实、行钻爆作业时，钻爆前应定出开挖断面中线、水平线和断面轮廓，标出炮眼位置，钻眼后进行检查记录，确保钻爆安全。实行掘进机开挖作业时，应根据围岩强度选择合适的机种，掘进机开挖时，要平整好场地，清除积水，创造良好的运转环境，开挖时，应密切注意开挖面的稳定，并尽量减少超挖。隧道施工放样应保证精度，施工时应根据各主要控制点的坐标计算隧道的长度和方向，并根据此实地放线。为保证隧道底部按设计图纸所示的纵坡开挖并满足衬砌的

高速铁路隧道技术发展现状存在问题及其展望

读书报告 高速铁路隧道技术 发展现状存在问题及其展望

目录 一、我国遂道及地下工程的发展现状 (1) 1.1 交通隧道 (1) 1.2 水利水电隧洞 (2) 1.3 地下工程 (2) 二、我国隧道及地下工程的主要开挖方法及新技术 (2) 三、当前国内铁路隧道施工主要存在技术问题 (3) 3.1 爆破精细控制技术 (3) 3.2 改进开挖技术 (3) 3.3 机制砂喷混凝土湿喷工艺 (4) 3.4 仰拱与掌子面进度的协调性 (4) 3.5 隧道沟槽施工工艺 (4) 3.6 通风及空气净化技术 (5) 四、贵广铁路建设实例 (6) 五、我国隧道及地下工程的发展前景 (7) 5.1 隧道发展前景 (7) 六、高速铁路隧道的研究几个热点问题 (8) 6.1 高速铁路隧道的空气动力学效应 (8) 6.2 高速铁路隧道的瞬变压力 (9) 6.3 高速铁路隧道的微压波 (9)

高速铁路隧道技术发展现状，存在问题及其展望 自1978年我国改革开放以来，我国在交通、水利水电、市政等基础设施领域取得了令人瞩目的成就，特别是近十年来，更取得了突飞猛进的发展，同时在设计和施工技术水平上也有了很大提高。但是由于我国东西高差大、地势复杂，隧道工程是铁路工程中不可缺少的重要项目，例如最近刚开通的兰新高铁，隧道比例达到60%以上。我国大力发展高速铁路，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提了更高的要求。伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20 世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。我国高速铁路已进入实质性的建设阶段，全国各铁路干线列车提速正在进行之中。 一、我国遂道及地下工程的发展现状 1.1 交通隧道 交通隧道主要包括铁路隧道、公路隧道及城市地铁工程，铁路隧道目前在数量、长度、设计及施工技术上在我国处于领先地位，截至1997年，在我国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道大约5200座，总长度2457.89km，平均占铁路网总长度的4.7‰。目前我国已建成铁路中隧道占线路长度在30%以上的就有襄渝线34.3%，成昆线31.6%，在建铁路中隧道占线路长度比例最大的达到50.42%(西康线)。目前已建成的最长隧道是西康线的秦岭单线隧道，长18.4km，其它较长的还有衡广铁路复线上的大瑶山双线隧道，长14.295km，于1987年建成。南昆线上的米花岭隧道，长9.383km。地铁工程目前仅有京、津、沪、穗四市约80km正在运营，而在建工程则很多，目前除上述四城市仍在继续扩建地铁外，南京、重庆、青岛、沈阳、深圳、成都等约20个大中城市进行了地铁和轻轨交通系统规划，部分项目正在全面施工。我国公路隧道在80年代前，因公路等级较低，同时限于设计、施工及短期投资大等多种原因，很少设计长大隧道，且数量(总长度)上也不多，但改革开放以后，为了实现截弯、降坡、提速、提高运营安全及实现长期运营收益提高等，相继修建了一批长大公路隧道，如辽宁的八盘岭双线公路隧道(长1600m)，吉林的小盘岭公路、，速公路建设的大规模展开和设计、施工总体水平的提高，公路隧道工程在总量、单体长度上有了突飞猛进的发展，隧道单体长度记录不断被刷新。目前已提高到4km长度以上的水平，如川藏公路上的二郎山隧道全长4160m，目前我国海拔最高，2000年4月18日峻工通车的重庆铁山坪路隧道双线全长5424m，是目前我国最长的大跨度公路隧道，北京至八达岭高速公路上的潭峪沟公路隧道主隧道全长3455m，单向三车道，是目前国内最宽的公路隧道。