中国的大飞机计划共18页word资料

中国的大飞机计划

一：飞机安全设计

中国的大飞机的梦想，从运十到干线，从干线到AE100，从AE100到ARJ，再到现在的C919，算是走了一个半径不小的螺旋式上升的过程。这几个项目，有着几代工程师的辛劳甚至血汗，更有着他们当年梦想的生成，破灭，重生，再破灭和再重生。这当中的辛酸和喜乐，痛苦和绝望，是局外人很难体会的。如今ARJ项目在收尾，C919刚开始，笔者想以一个局外人的观点，分析一下中国的大飞机计划中做得成功或是不成功的地方。同时，以借此机会分析一下波音和空客各自的成功之处，来和中国的大飞机计划比较一下，看看能不能对现在也好，将来也好的中国民机工业有所帮助。本人将以讨论重点的形式分题展开。因为时间有限，只能一个星期写一点，所以将会以分题更新帖子的形式发表，还请有兴趣的同好耐心等候文章的写完。

分题一：安全

看到过很多人说过坚决不会坐中国设计生产的飞机，认为那是不安全的。虽然本人和大多数人一样，对这种思维嗤之以鼻，但不同的是，我在这里要告诉有这种思维的人，你们的这种想法错在哪里。不是因为你是否爱国或是否爱自己，而是告诉你们，什么才是真正安全的飞机，还有他们的设

计方法。

稍微懂行一点的军友，应该都知道FAR25部这个设计指导规范。但是我想可能这里没有谁有这个耐心和毅力把他看完的，所以可能也就没有多少人知道这个指导规范是怎么来的。所以在谈民用客机的安全性之前，让我们先来谈谈什么是FAR25部。

FAR-25/CS-25

FAR25/CS25规定，任何想得到FAR或是EASA认证的新设计的大型客机（不包括空乘人员的乘客人数在19人以上的螺旋桨推进的飞机，或是10人以上的喷气推进的飞机。想想为什么运十二的载客量是19座而不是20座），都要符合FAR25/CS25部的设计规范。小于19/10座的要符合FAR23/CS23部的设计规范。

现在我们来看看什么是FAR25/CS25部以及得到FAR25/CS25部认证的意义是什么。那什么是FAR25/CS25部呢？有人说这是民用客机设计的圣经，但我觉得它更象是如来佛的手心。因为如果你至少稍微看过它，就会发现它里面虽然有时也会有公式和具体的数字，但更多的时候，它都只是在说XX XX的设计，要保证不会因为单一的故障（FAILURE）而产生“严重”（CATASTROPHIC）的后果。为什么这样做，是有原因的。这当中有很深远的背景，考虑到本文的篇幅，我们就不扯远了。简单来说，FAA和EASA只是对设计提出要求，具体怎么设计，FAA和EASA并不想捆住设计厂家的手

脚，而影响对新设计和新材料的引入。也就是说他们对于孙猴子们怎么翻跟头并不感兴趣，因为这样一来会限制创新。但对于孙猴子不能翻出他们的手心，他们可是看得非常非常的紧的。很多人说FAA/EASA会卡中国人的脖子，其实他们不光是卡中国人的，他们卡所有人的。但这是后话，我先按下不表。

民用航空发展到现在，可以说有了非常详细和大规模的样本空间。对于飞机的结构来说，一般民用飞机的飞行包线都是约定俗成的。所以25部会有具体的设计要求。比如大家熟悉的全机静力，起落架落震，环境，寿命等等。但对于飞机的系统，就不一样了。我这里重点讨论一下系统的设计。

统计显示，对一个新设计的飞机来说，一般在一千万个飞行小时左右，会出现一次“灾难性”事故，（比如波音777在伦敦的那次事故，虽然没有死人，但飞机毁了，没死人只是运气，所以算是一次CATASTROPHIC的事故），或者说，一架新设计的整机，平均来说，不管是否经过FAR25/CS25认证过的，它出现严重飞行事故的几率是在10-7左右。因此，FAR25/CS25部的对于系统的最终要求，也可以说是唯一的要示，就是看你新设计的飞机系统，是不是能达到这个“灾难性故障”率的要求。这个要求分到各个系统，也就因此会更苛刻。为了简单起见，25部中，假设一架飞机会有一百个系统（实际上要少得多），因此各个系统的设计，也就是要求出现“灾难性”故障的几率在10-9以下。具体到各个厂家，他们都有一套和这个25部相对应的设计规范策略，以确保他们设计的飞机能够通过认证。而这

个内部的设计规范，则是各个厂家经验的集成，可以说在各方面又会比25部的要求来得苛刻和具体。根据故障后果的不同，故障也分为几级，“灾难性”以下，还有“有害HAZADUS”，“严重MAJOR”，“轻微MINOR”有及“无安全隐患NO SAFETY EFFECT”四级，他们可以发生的几率也以100为单位上升，分别是10-7，10-5，10-3，和10-1。

但这样问题就来了。怎么验证一个系统或是整机设计在出现“灾难性”故障的几率能符合这个要求呢？简单的想法就是实验，用实验的数据证明这一点。有些系统，因为在设计上的继承性，在现役的飞机上已经服役多年，用实际应用的具体统计数字是最有说服力的。但这里有一个鸡和蛋的问题。对于中国商飞，以及中国的系统供应商来说，他们旗下没有任何的已通过认证装机的例子可言，所以这个办法行不通。（题外话，这也是为什么ARJ和C919一开始会选用国外成熟供应商的产品的一个主要原因，如果全用中国自己的供应商，先不说能否提供两机所需要性能的系统，就算可以，他们因为没有任何已经认证产品，在系统认证方面，他们就不得不花很大的精力和金钱来补这个不足。问题是即使它们有时间和财力补上这个不足，ARJ也好，C919也好，他们可能都到了退役的时代了。所以先不说有没有必要全用中国的产品，就是你想要这样，也是有很长的一个过程的。）而另一个方法，就是对于一个新设计的飞机来说，他们的系统，在设计之初，就进行安全分析，以理论的形式，证明这个设计能达到这个要求。任何机械电子系统，他们如何运作都是可以推断的。同时如果他们失效，失效的后果也在绝大多数情况下是可以预料的。（为什么说绝大多数？

因为总有误判的时候。但如果真的出现了，代价是巨大的，比如丰田的刹车系统。这是后话）这就引出了一个DAMAGE-TOLERANCE（损伤容限）或是FAIL-SAFE（破损安全）的设计方法。

25部的一个首要要求，就是不能因为一个系统，或是一个系统内的某个设备的单一故障，而直接或连带影响其它设备故障并最终导致飞机出现“灾难性”故障。所以当今新设计的飞机，在系统是有备份的，根据系统重要性的不同有的甚至是多重备份的，比如飞机的操控系统。因为系统出故障在所难免，要的是出了故障，飞机还能安全落地。（比如澳航的发动机出了那么大的故障，这在以前几乎肯定是机毁人亡，但就是因为有备份，加上好的RP，安全着陆，无人伤亡）。具体到实施这样的设计，就是在系统，以及系统内的每一个设备，在他们正常工作的条件下，他们的故障率都是经过分析研究甚至实验过，以至于FAA 和EASA有足够的信心这些设计是能达到要求的。这种分析的细致达到什么程度？就是飞机每一根导线，接头的针脚，铆钉，螺丝，连杆，以及逐层向上组成的所有系统，全部有故障分析和后果分析以及他们可能发生的几率。为了在整机这一级能达到10-7，在设计之初，各个系统在各种飞行状态下可能发生的故障，都会有分级，以至于当把这些故障综合考虑以后的飞机总的出现“灾难性”的后果的故障几率在10-7以下。10-7，或者说一千万飞行小时是什么概念？对于一架飞机，那是一千一百四十一年半。如果一架飞机的产量和保有量是一千多架以上，一年可能才能摊上一次“灾难性”的后果。这是对所有的经过认证飞机而言。

特殊案例安全分析

上面我们谈到了飞机的系统安全分析。这种分析虽然已经非常的细致，但还不全面。航空安全分析，一般都是基于一个常用的模型。是什么呢，就是这几十年的客运经验下来，一般的系统会出什么问题，在多大的程度上会出问题，这些东西业内的人都是非常的清楚了。所以在做安全分析的时候，会有一些基本的假设，那就是一个系统内，一般只会同时出现一个故障，个别情况两个或是三个。这个很好理解，因为如果假设所有的故障全是同时出来，那也就不用搞设计了，因为这是不可能。可以说，这个假设虽然看上去过于乐观，但实际上和实际飞行中曾经出过故障的故障率还是非常吻合的。（懂行的人可能这时候会想到MEL或是MMEL，这个我们暂时不表，容我以后再说。）所以说这个假设还是科学的，但有一些特殊（有的其实还相当的常见）的情况下，这个假设不成立。对于这些“特殊”的案例，设计部门还要进行所谓的特殊案例安全分析。

一般案例主要有如下几种：

1．鸟撞，也有称是“鸟袭”

2．非包容性主发动机故障

3．非包容性辅发动机故障

4．高压容器破裂

5．螺浆破裂故障

6．个别起落架为收起状态时降落

7．擦尾

8．系统生存

9．后承压壁穿孔

等等。

这九个是比较常见的，但肯定不止这些。有些可能还不能公开。当这些特殊事件发生时，因为受到损坏而不能工作的系统设备可能就不只是一两个了。这时候就要以最坏的情况估计可能的故障，让飞机在这种情况下还能安全降落。

非包容性发动机故障

因为最近还真出了几件大事，所以我们不妨从头条新闻的澳航事故说起。也就是第二条，非包容性主发动机故障。（第三条其实和这个很相似，但一般APU所在的位置比较敏感，所以要单独分析。）

这种事故发生的频率并不高，远小于1还有6和7出现的可能性。但在所

有的特殊案例中，这种事故是最难分析和预测的。因为发动机内部件的动能和压力巨大，一旦转子部件破裂，以现在的材料和技术，尚不具备在商业上可行的方案有可能包住破片。风扇做为转速最低的转子，在应用新材料和新的制造工艺以后，已经做到可以包容了。但核心机还不行。忘了在哪里看过了，大推力转子发动机的破片的最大能量，和刚出炮口的三十多毫米的加农炮弹相当。大家可以想一下，民用飞机上有什么地方能抗住这样的冲击。所以在分析这种故障的时候，都把破片当成是无限能量，所经之处，一率被毁。所以在飞机上的设备，一般都不会放在转子盘破片路径上的。如果不考虑操控的影响，飞机的发动机甚至都不应该对称分布（当然这是不可能的了）。另外布线设计，有专门避开这种故障的设计，避不开的地方，系统和备份系统的线路要保证不被同一块碎片击中。被击中的线束中也不能有相同系统，相同设备的线路。线束间也要有足够的间隔。能看到飞机布线图的，有时可能会不明白为什么在对重量非常敏感的飞机上，有些线路却是绕着圈走。不用问，就是防着这个的。

所以这次A380出了这样的事，还能安全的降落，并不奇怪。这次损坏的系统包括一套液压系统，前缘襟翼驱动轴和控制电路，两个油箱穿孔，后缘襟翼穿孔，同边另一发动机的部份操控电路，燃油横向输送阀的操控等等。未经证实的消息还有声称另一套液压系统也有部分损坏。这些故障加起来，这在以前是足够让飞机摔下来的。但经过当年那些血的教训，FAR 都陆续在25部内有针对性地提出设计要求，让飞机在这些情况下还能安全降落。比如当年DC10的事件，虽然有四套液压系统，但不幸都通过同

一个区域而同时失效，酿成惨剐。那以后FAR引入了“相同模式分析”“非相似性设计”等等，以图解决这个问题。同时工业界也发明了液压“保险丝”，以及现在最新的电液伺服系统，彻底把这种危险减到了最低限度。

但是能做到所有成员没有伤亡，还是需要一点人品的。网上有的一些这方面的照片，可以看出这个事故可能造成的影响。

鸟撞

这个案例非常的常见。前年也出过一个这样的事故，而且是双发失效。但飞行员以非凡的技术和胆识，把飞行安全地降在了水面上。这件事当然让飞行员出了名，但当事的飞机制造商也没有闲着，在各种场合也多方面展示飞机在这件事中的表现，比如飞控的AUTO TRIM，应急电源系统，还机体的强度等等。

另外大家非常熟悉的就是飞机发动机在认证以前，都要做吞鸟试验等等。但大家可能不知道的是，在设计一架新客机的时候，所有可能被鸟撞上的地方（系统），都要做分析，确保没有系统的损失会导致飞机无法安全降落。网上也有不少这样方面的照片。特别要提到的是，鸟撞到飞机的发动机，也是有可能造成前面所说的发动机非包容性故障的。所以在这次A380事故初期，权威机构并不排除有可能是鸟撞的原因。

鸟撞对于飞机的机头，风挡，前缘襟翼，发动机，发动机吊架，尾翼前缘，起落架等等，都提出了专门的要求。这方面25部都有相应的要求。而且鸟撞也不局限于低空的起飞降落阶段，有在万米高空撞上过老鹰的。

有些案例可能过于专业，就不一一详述了，如果大家有兴趣，我回头再增加。下来本来要作一个安全方面的结论，但看到有朋友对于安全生产有担心。本来我是想在分题二，“文档”当中涉及的。考虑到这的确也是一个安全问题，还是有中国特色的安全问题，所以在下一期里，我将单独讲述安全生产方面的问题。在此也做为下一期的预告。

飞机的生产和营运安全

下面有朋友这样说道：“TG人做事情更多的是上有政策下有对策，工人素质很关键。我的意见是不一定照拌米国人的“规定” 而是用TG自己的方法，狠抓工程质量，管理人员真实反映数据。航天口就是个很好的例子。航天质量管理直得学习。”

这个说法听上去很对。不过这个建议的核心其实就是“人治”。只要是人做事，不管是TG还是米共，其实都有一个工人素质的问题。在人和机械的组合当中，最不可靠的还就是人，机械本身可比人的可靠性要高多了。要不机械这个词也不会有形容词的用法。现代航空的高安全性和高可靠性，靠的就是不断地排除或是弱化人的因素才达到的。如果是人治，天天都会有飞机摔下来。而且FAR/CS 25部，也不是什么米国人的“规定”。不是人家为了收买路钱设下的关卡。这是一部在多少血与火的教训和经验后总结出来的行业精华。要不为什么当我们的国家还是在文革的这种政治背景下，还会按照它的“规定”去设计我国的第一架民用运输机运十？它

里面的这些“规定”，就是让你避免出安全事故，或是实在避免不了的情况下不死人，而实在不能不死人的情况下少死人。这样的“规定”，你为什么不去学习遵守，而要去另搞一套呢？当然你可以不照他们的办，你的飞机一样还是可以在这个“规定”管不着的地方飞。前苏联怎么样？航空工业比中国强吧？他们的飞机都不是按这个“规定”设计生产的，你更愿意坐他们的飞机吗？

航天产品基本上是实验室性质的生产方式，根本没有批量的概念和形式，当然也就没有办法在航空领域推广。航天产品对质量的要求，又是航空产品不能比的。成本和需求摆在那里。而航空工业的产品的量，是航天产品没有办法比的。想想每天在天上飞的飞机数量，你以这个数量发火箭，你生产制造得过来吗？所以中国在航天的那套经验，是不能照搬到航空上来的，虽然那种精神的确是值得航空人学习。

不同的行业，生产和运营的方式是不一样的。不一样在哪里呢？那就是，航空产品从生产到运营直到寿命的终结，它都是在被监视的。一件用在飞机的零件，除了象螺丝铆钉这种通用零件以外，其它所有在飞机上用的设备，他们都有“户口本”的，什么时间，在什么厂家，由那个工人生产的，曾在什么时间段内用在哪架飞机上，什么时候送过修，翻过新，后来又用在哪架飞机上，经手人是谁，等等等等。全都有记录。如果一件设备被证明是摔飞机的罪魁祸首，生产维修它的公司可能会吃官司，如果查出是人为的错误，相关的人会做牢。美国西北航空公司的一架SAAB340曾经出

过一次螺旋桨飞出发动机的事故，机毁人忘，有人幸存。事后查出是汉胜（当时还叫汉密尔顿）的一个工人在组装的时候醉着酒在干的活，负责检查的上司是闭着眼签的字。汉胜输了刑事还有民事官司，罚钱自不用说，公司上下几个人进了局子。那个工人被判了十四年。和汽车工业不一样，在航空业工作的人，中国的我不知道，南北美和欧洲的所有航空工业的工人工程师，签合同的时候都被告知，这个行业是有渎职罪的。如果没有按照行业的规章制度工作，出了事是有坐牢的危险的。

这个户口本是什么？就是成山成海的文档。无论是设计文档还是生产文档还是运营文档，所有的流程都是有几个不同级别，不同部门的人在相互审核前一个流程工作的质量的，一个设计，一个零件，从生成的到被批准使用，中间少的也要有三四个环节，多的甚至上十个环节。个个环节都是要人签字画押的，为的就是安全。但是话也要说回来，人的因素还是不可能完全排除的。这些安全规定，最终还是要人来实施，百分之百的安全是没有的。

有人质疑国内工人的素质。的确有太多这方面的负面新闻。MADE IN CHINA，至少到现在也不是质量的代名词。但我们也要看看这背后的因素。比如大家可能都觉得中国的工人不认真，偷工减料。但是大家也不能忽略这样一个问题，那就是生产厂家付给工人多少的工钱？他们给工人多少的时间？他们让工人用什么样的工具？他们有没有为工人的安全和健康着想？他们有没有让工人觉得在这里工作是值得的？有保障的？如果这些工人的

后顾之忧都不是问题，他们凭什么生产不出来质量过硬的东西？

和那些血汗工厂不一样，哪怕是在中国，航空企业的工厂，尤其是做外贸产品的，上面说的都不是问题。而且大家可能看不到的是，现在天上飞的很大一部分的波音和空客的飞机里，有很多中国航空企业生产的零部件。从来还没有听说有飞机掉下来是和他们有关的。也没有听说过波音和空客抱怨过中国生产的零部件有什么质量差的新闻。别的不说，就说A320的应急逃生舱门吧，XX年后都是中国生产的，也没看见有谁说过因为这个不坐A320的。反到是这个位置的空间大，大家都抢着坐。这个门如果生产质量有问题，在飞行中漏气或是飞离，这在安全上是CATASTROPHIC的事故等级，不摔飞机也会有个把人被吸出去的。。。

至于运营安全，FAA和EASA都是一直在监视着全球所有航空公司的运营记录的。如果发现违规，他们罚起款来是一点也不手软的。前几个星期美国航空公司就被FAA罚了几千万，仅仅是因为他们有个别较轻微的故障事件没有上报。国内的某航空公司用了水货零件，结果出了重大事故，还好是发生在地面，保险公司还不赔，公司也被FAA警告。要不是有这样一个安全生产运营的制度在，光凭人来管理，还不知道会乱成什么样呢。

总结

安全是民用航空的头等大事，其实还有很多可以说的。但我开题的是谈中

国的大飞机计划，一个分题写得太多，会影响大家看下去的耐心的，下面也有朋友抗议了，所以就此打住。写到这里的时候，澳航380事故的飞机损伤初布检查报告已经透露出来了一部分。其中比较引人注目的是左翼前大梁被击伤，好在380的机翼在损伤部分附近有分载的设计，避免了折翼的事故，这是为客安全设计背书的一个亮点。还有就是虽然发动机的控制线路，在机翼内是分两路走的，但这次分别被两块不同的碎片割断，造成一号发动机落地后无法关机。这当然有一定的偶然因素在，但这并不是重点。这两路线路中还有启动一二号发动机吊架中灭火器的启动电路，以及中断发动机供油的发动机“起火关机”控制电路，导致一二号发动机在出事后如果起火将无法扑灭。考虑到飞机当时的漏油情况，没有起火真是万幸。这也说明，空客有必要在未来更改这些电路的分布，避免在相同情况下再发生这样的故障。这起事故，将肯定影响未来飞机安全设计的着眼点和力度。这也说明即使在现代飞机已经从设计上非常安全的情况下，还是不能完全排除事故发生的可能性。

事实证明，飞机的安全设计，永远是一个进行时。因为你不知道什么时候会出一个什么样的事故，会让飞机设计师们发现自己以前知识的不足。人类的知识虽然永远是不足的，但只要能学习每一次运气或是教训换来的知识，就可以让这种不足越来越小。我也希望我国的民用客机的设计人员，能从波音，空客还有其它存在或是已经不存在公司的设计范例中学习他们的经验和教训，为国产飞机的安全历史，开始书写自己的篇章。

（题外话，这也是为什么ARJ和C919一开始会选用国外成熟供应商的产

品的一个主要原因，如果全用中国自己的供应商，先不说能否提供两机所需要性能的系统，就算可以，他们因为没有任何已经认证产品，在系统认证方面，他们就不得不花很大的精力和金钱来补这个不足。问题是即使它们有时间和财力补上这个不足，ARJ也好，C919也好，他们可能都到了退役的时代了。所以先不说有没有必要全用中国的产品，就是你想要这样，也是有很长的一个过程的。）

好文章, 期待继续!

一点质疑, 觉得LZ说得有点过, A330可是有30年寿命了, 估计它完全退役还得有个30年. 如果60年都无法完成认证, 觉得是为自己的"洋奴哲学""拿来主义"找理由!

某些关键的分系统, 逐步国产化, 有那么难吗?!

再一个, 如果关键设备(例如发动机, 航电) 永远都是国外产品, 总有一天会因为竞争原因吃亏. C919说省油, 说噪声低, 基本上只是发动机的因素, 发动机不是只卖你, 你能做到别人也能做到, 算个哪门子真正的优势?! 这一点上C919还不如ARJ21的市场卖点选得好. 说成本低, 那是必然, 关键东西都是别人做, 只能卖低价. 不反对先集成再逐步提升国产化水平, 但如果永远躺在"集成创新"上, 永远是"二流". 能人所不能, 永远是王道.

希望以上资料对你有所帮助，附励志名言3条：

1、上帝说：你要什么便取什么，但是要付出相当的代价。

2、目标的坚定是性格中最必要的力量源泉之一，也是成功的利器之一。没有它，天才会在矛盾无定的迷径中徒劳无功。

3、当你无法从一楼蹦到三楼时，不要忘记走楼梯。要记住伟大的成功往往不是一蹴而就的，必须学会分解你的目标，逐步实施。

中国大飞机现状及其发展前景

中国大飞机之我见 姓名：黄文宣 学号：5104139027 学院：航空航天学院

目录： 第一章大飞机（军机、民机）的基本概念 (3) 1.1大飞机的基本概念 (3) 1.2军机的基本概念： (4) 1.3民机的基本概念： (6) 第二章中国研制大飞机必要性 (9) 2.1中国研制大飞机七项重要意义： (9) 2.2国情需要： (10) 2.3产业集群效应： (11) 2.4新的经济增长点： (11) 第三章中国需要什么样的大飞机 (12) 3.1市场分析 (12) 3.2中国国内航空公司实力分析 (13) 第四章军机、民机研制流程 (14) 4.1军机研制流程： (14) 4.2民机研制流程 (16)

第五章大飞机涉及的关键技术 (17) 5.1关键技术之发动机： (17) 5.2关键技术之材料： (18) 5.3关键技术之机电设备： (19) 第六章中国研制大飞机的可行性 (19) 6.1回顾历史： (19) 6.2人才储备： (20) 6.3资金保证： (20) 6.4政府支持： (21) 第一章大飞机（军机、民机）的基本概念 1.1大飞机的基本概念： 所谓大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公

里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。其实，大飞机并非是用一个固定的标准来衡量的，在世界各地，在不同的地域上，人们对大飞机的衡量标准也不同。习惯上，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平决定的。 其特点是客舱大、寿命长、自重轻、成本低。据介绍, 作为国家中长期科技规划三个重大专项之一的“大飞机”专项, 是去年初与中国中长期科技规划战略研究项目一起启动的, 之所以称为“大飞机” ,而不是“干线飞机” , 是因为它还包括军用和民用的大型运输机。 1.2军机的基本概念： 1.2.1 概念：军用飞机是直接参加战斗、保障战斗行动和军事训练的飞机的总称。是航空兵的主要技术装备。主要包括：歼击机、轰炸机、歼击轰炸机、强击机、反潜巡逻机、武装直升机、侦察机、预警机、电子对抗飞机、炮兵侦察校射飞机、水上飞机、军用运输机、空中加油机和教练机等。飞机大量用于作战，使战争由平面发展到立体空间，对战略战术和军队组成等产生了重大影响。 1.2.2我国各主力军机：歼-10是我国第一架完全独立拥有自主知识产权的战斗机,于05年正式装备部队并在很短的时间内成建

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中国的大飞机计划 一：飞机安全设计 中国的大飞机的梦想，从运十到干线，从干线到AE100，从AE100到ARJ，再到现在的C919，算是走了一个半径不小的螺旋式上升的过程。这几个项目，有着几代工程师的辛劳甚至血汗，更有着他们当年梦想的生成，破灭，重生，再破灭和再重生。这当中的辛酸和喜乐，痛苦和绝望，是局外人很难体会的。如今ARJ项目在收尾，C919刚开始，笔者想以一个局外人的观点，分析一下中国的大飞机计划中做得成功或是不成功的地方。同时，以借此机会分析一下波音和空客各自的成功之处，来和中国的大飞机计划比较一下，看看能不能对现在也好，将来也好的中国民机工业有所帮助。本人将以讨论重点的形式分题展开。因为时间有限，只能一个星期写一点，所以将会以分题更新帖子的形式发表，还请有兴趣的同好耐心等候文章的写完。 分题一：安全 看到过很多人说过坚决不会坐中国设计生产的飞机，认为那是不安全的。虽然本人和大多数人一样，对这种思维嗤之以鼻，但不同的是，我在这里要告诉有这种思维的人，你们的这种想法错在哪里。不是因为你是否爱国或是否爱自己，而是告诉你们，什么才是真正安全的飞机，还有他们的设

计方法。 稍微懂行一点的军友，应该都知道FAR25部这个设计指导规范。但是我想可能这里没有谁有这个耐心和毅力把他看完的，所以可能也就没有多少人知道这个指导规范是怎么来的。所以在谈民用客机的安全性之前，让我们先来谈谈什么是FAR25部。 FAR-25/CS-25 FAR25/CS25规定，任何想得到FAR或是EASA认证的新设计的大型客机（不包括空乘人员的乘客人数在19人以上的螺旋桨推进的飞机，或是10人以上的喷气推进的飞机。想想为什么运十二的载客量是19座而不是20座），都要符合FAR25/CS25部的设计规范。小于19/10座的要符合FAR23/CS23部的设计规范。 现在我们来看看什么是FAR25/CS25部以及得到FAR25/CS25部认证的意义是什么。那什么是FAR25/CS25部呢？有人说这是民用客机设计的圣经，但我觉得它更象是如来佛的手心。因为如果你至少稍微看过它，就会发现它里面虽然有时也会有公式和具体的数字，但更多的时候，它都只是在说XX XX的设计，要保证不会因为单一的故障（FAILURE）而产生“严重”（CATASTROPHIC）的后果。为什么这样做，是有原因的。这当中有很深远的背景，考虑到本文的篇幅，我们就不扯远了。简单来说，FAA和EASA只是对设计提出要求，具体怎么设计，FAA和EASA并不想捆住设计厂家的手

中国大飞机项目

解密中国大飞机项目 含义:大飞机一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。从地域上讲，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平决定的。 中国发展大飞机决策始末 1970年8月，在毛泽东、周恩来的直接过问下，中国开始研制自己的大飞机运10。1980年9月，完全自主设计制造的大飞机——运10就首飞上天，使中国一举成为继美、苏、英、法之后，第五个研制出100吨级大型客机的国家。 　 但1983年10月，由于继续 研制所需要的3000多万元资金 无法落实，1985年2月被迫停 飞，运10项目下马。 1986年－2000年:引进开发 从1985年开始上海飞机厂执行与美国麦道公司合作组装25架麦道82飞机的项目。麦道82是中国第一个整机合作项目，截至1994年先后共交付35架给航空公司使用，其中5架返销美国环球航空。鉴于麦道82合作只是一个单纯组装外国飞机的项目，原航空部于1986年底提出一个通过国际合作来“开发”干线飞机的计划，并最终在1995-2000年与麦道合作生产麦道90。麦道90项目被称道的是其国产化率达70%，并获得美国FAA生产合格证(PC)的延伸。但这种没有自主知识产权的“国产化”实际上弱不禁风：1996年底波音兼并麦道公司后，于1997年在全公司范围内关闭麦道90生产线，麦道90生产线只生产了2架就草草收场，麦道90项目血本无归。而且项目尚未完结，波音就通知中方销毁所有的技术资料与图纸。 1994年－1998年:合作研发 1992年国家承诺拨款100亿元后，航空工业部门提出100座的AE100项目，计划通过谋求与国际知名商用飞机公司合作，通过获得外国技术支持来开发中国的飞机平台。但在中方采取甘当“小学生”的态度后，选定的合作对象空客公司却要价越来越高，甚至在商务谈判中每谈一次都要收取“技术转让费”，1998年，该项目终于被搁置，100亿元的拨款在花掉1.1亿后被国家收回。 2006年1月确定适时重启大飞机研制 2006年1月6日，国防科工委新闻发言人金壮龙在国防科技工业工作

中国大飞机市场预测分析

技术经济与管理研究２００８年第６期 一、引言 ２００４年大飞机被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿，政府这一动作立刻引起了学术界的激烈讨论。总的来说，发展民用飞机必须具备三个最主要的条件：第一要有足够大的市场；第二要拥有先进的技术；第三要有充分的资金。过去，我国航空工业界对于发展民用飞机的技术和资金的重要性比较重视，对于市场的重要性，相对来说重视不够。世界上各国的民用飞机制造厂商都非常重视市场工作，这是因为与任何行业一样，对于航空业市场的关注关系到飞机制造公司的存亡和兴衰。 然而，民用飞机是一种高技术商品，民用飞机工业是技术密集型和综合性很强的工业，其具有独特的市场特点，这些特点决定了买方在该市场上的主导地位以及市场工作的特殊性和重要性。这一点在学术界得到了广泛的认同，也有不少文献对民用飞机市场进行了广泛的研究。就民用飞机市场的总体规模来看，王柏学（２００２年）指出：近几年中国航空运输生产发展速度明显高于世界平均水平，２００２年全行业共完成旅客周转量１２６８．７亿人公里，航空运输的快速增长主要得益于国民经济持续稳定的发展以及新增生产能力的投入使用。就飞机的大小来说，徐康宁（２００７年）指出：飞机飞行今后会更加实现“点到点”（飞行较少经过枢纽中心而直接到达目的地）的预期，过大的飞机反而会带来资源的浪费，波音公司就持有这种预期。 二、中国大飞机市场宏观预测分析 １．中国飞机市场细分 如何科学、合理地对整体市场进行细分，在此基础上选定企业的特定服务对象，即目标市场，是制定企业营销战略的基本出发点。市场细分的步骤大致可以分为两步： 首先，根据适合的指标划分市场，一种产品的整体市场之所以可以细分，是由于消费者或用户的需求存在差异性。引起消费者需求差异的变量很多，实践中，企业一般是组合运用有关变量来细分市场，而不是单一采用某一变量。 其次，选择最佳的进入市场。这一步骤是和细分市场的情况密切相联的。企业可根据单一因素，亦可根据多个因素对市场进行细分。一般而言，成功、有效的市场细分应遵循以下基本原则：可衡量性、可进入性以及有效性，只有满足了这些原则，市场的划、细分才是有效，企业才可能对各个子市场进行对比，选择最佳的进入市场。在市场分析范畴内，主要需要解决的就是划分市场和选择市场这两个步骤。 大飞机一般是指起飞总重量超过１００吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括１５０座以上的干线飞机，这一定义将市场限定在了１５０座以上的干线飞机市场上。在民用飞机的销售过程中，买方需要考虑价格、间接直接使用成本、座位数、经济巡航速度、飞机等级系数以及飞机的装卸特性等很多方面来选择最合适的机型。其中的座位数是一个十分重要的因素，因为座位数不仅会影响到价格以及载客率等因素，更是会对航空公司的成本－收益率产生直接的影响。因此，我们根据座位数将该市场大致划分为三个子市场：①座位数在１５０－２５０之间的干线飞机市场，该市场上已经存在的主要机型有Ａ３２０、Ｂ７３７－３００、Ｂ７６７－２００、Ｂ７６７－３００、Ｂ７５７－２００以及ＭＤ－９０；②座位数在２５０－３５０之间的干线飞机市场，该市场上已经存在的主 中国大飞机市场预测分析 刘双双，胡庆江 （北京航空航天大学人文社会科学学院，北京１０００８３） 摘要：中国大飞机项目的成功在很大程度上取决于市场的开拓，尤其是国内市场的开拓。虽然大飞机公司的成立在一定程度上体现了政府的意志，但毋庸质疑其未来的发展与成功最终还是要落到市场上来。本文采用了市场营销中市场细分的思想，将国内的大飞机市场分成了三个子市场，然后利用需求量宏观预测模型对各个市场在２００４－２０２２年之间民用客机需求量的增长进行了预测并进行了分析，得出的结论是２００４－２０２２年之间，国内航空公司对于民用客机的需求量增长主要集中在１５０－２５０座的客机上，因此在大飞机公司发展的初期阶段，鉴于其技术与资金上的限制，可以将其生产主要集中在该子市场上，然后再求进一步的扩大与发展。 关键词：大飞机市场；市场细分；需求量宏观预测 中图分类号：Ｆ４０７．５文献标识码：Ａ文章编号：1004-292X（2008）06-0118-03 收稿日期：２００８－０７－０９ 项目基金：国防科工委软课题：（编号２００８ＧＦＺＺ０１１）民用客机产业国际合作思路与对策研究。 作者简介：刘双双（１９８８－），女，湖南衡阳人，研究方向：环境经济学、发展经济学； 胡庆江（１９７１－），男，副教授，博士研究生，主要从事国际经济学跨国公司管理研究。 118 ··

空天飞行器发展现状和未来展望

空天飞行器发展现状和未来展望空天飞行器指从地面零速度起飞，直至进入地球轨道（高度月为200千米，马赫数约25）的飞行器。 发展现状： 1985~1994年美国实施了庞大的“国家航天飞机计划”。在美国航天局（NASA)支持下实施；空天飞机研制计划（超X计划),推进系统采用新式的直排气动塞式发动机，由“飞马座”火箭发射升空。目的是利用这些飞行器探索高马赫数的喷气发动机和超声速冲压喷气发动机的性能。美国战略司令部已经制定了研制空天飞机的计划，按该计划，2025年将研制出一架真正意义的空天飞机，其飞行速度将将达到15马赫，携带多种武器，在2小时内打击10350英里距离上的目标，可于多种不同的目标进行作战，并进行目标重新确定，可重复使用。早在上个世纪70年代，前苏联就开始了研制空天飞行器的工作，提出了可重复使用的空天运输系统构想。按照此构想，系统采用具有很强的灵活性和多种功能的两级入轨方案，用于紧急救援、空间物资供给以及提供生态问题研究等。 目前，俄罗斯正在研制具有广泛发展前景的MAKS系统，它是可执行广泛太空任务的两用空天飞行器，既可完成军事任务，也可用其他目的。日本由于经济实力雄厚，对空间领域是探索虽起步较晚，但也制定了空天飞行器的研究与发展计划。所设想的是一种单级入轨、水平起飞和着陆，能重复使用的空天飞行器。中国已启动研发第一代可重复使用运载器，它将是超越美国“航天飞机”水平的航天运输系

统，但尚不能达到“空天飞机”的技术水准。中国研发航天运输系统选择的技术道路和美国、俄罗斯等国家均不相同。中国航天专家提出一种立足于新一代运载火箭主要技术的串联式两级入轨重复使用运载器方案。该方案的主要特点是采用两级方案，降低了对发动机、材料、等技术的指标要求，从而可以立足于新一代运载火箭的成熟技术，技术基础较好。目前，俄罗斯正在研制具有广泛发展前景的MAKS系统，它是可执行广泛太空任务的两用空天飞行器，既可完成军事任务，也可用其他目的。日本由于经济实力雄厚，对空间领域是探索虽起步较晚，但也制定了空天飞行器的研究与发展计划。所设想的是一种单级入轨、水平起飞和着陆，能重复使用的空天飞行器。中国已启动研发第一代可重复使用运载器，它将是超越美国“航天飞机”水平的航天运输系统，但尚不能达到“空天飞机”的技术水准。中国研发航天运输系统选择的技术道路和美国、俄罗斯等国家均不相同。中国航天专家提出一种立足于新一代运载火箭主要技术的串联式两级入轨重复使用运载器方案。该方案的主要特点是采用两级方案，降低了对发动机、材料、等技术的指标要求，从而可以立足于新一代运载火箭的成熟技术，技术基础较好。 对于中国，目前中国空天飞行器面对的最大难题是发动机研制困难。在动力上，中国与世界领先水平差距较大；但是在整机技术水平上，和世界顶尖技术的差距逐渐缩小；而在机载系统上，中国甚至走在了世界前列。 目前空天飞行器的具有巨大应用潜力和未来大力发展可能的技

真实的中国大飞机艰辛研制历程教材

真实的中国大飞机艰辛研制之路 （一）明白客机的制造流程 作为开篇，我想先讲述一款机型是如何制造出来了，为什么要这样造，要经历哪些阶段。所以第一篇就是《明白客机的制造流程》。 概念性设计 飞机的概念性设计其实就是调研，当飞机制造公司有想法制造一款新客机时，都会先进行这一步。问问航空公司的需求，问问供应商的技术能否支持，同时也会将自己的一些构想推销给航空公司，看看大家的反映。这个阶段大家都可以天马行空，也可以自以为是。但是随着项目深入，大家会很仔细地研究未来需求，然后分析可行性，把飞机的大概轮廓确定下来，比如说是一架多少座级的飞机，要飞多远，用多少个引擎等。这个阶段的费用都由飞机制造商自己承担，和昂贵的开发费用比起来这个阶段的费用是九牛一毛。 但是调研阶段却非常考眼光，选错了市场，这个飞机日后的日子就不好过了。就如空客当时想着超大型飞机市场至少有500架，但是显然除了中东油霸，能支撑A380的航线太少了。调研时间可以持续几年时间，毕竟这个是为未来准备的。 当然飞机制造商那些自以为是的方案都不少，以为航空公司会喜欢结果被批得掉渣，波音就有两个现成的。 在空客开发了A340系列后，麦道又搞MD11，波音本想搞767X，也就是日后的777项目，但是大家是否想过最早的777就是一款3发加长版767？航空公司肯定不买帐。 三发版777模型

波音又觉得航空公司肯定喜欢飞得快的飞机，于是又推销音速巡航者，但是航空公司关心的是省油而不是快那么1、2小时到达目的地。这个项目当然也没有立项，不过一些成果对日后的787还是有帮助的。 音速巡航者模型，该机被设想能以0.98马赫的速度巡航每次看到航空迷说以后应该有多快的客机出来，应该可以实现。是的，也许以后技术不存在问题，但是市场不会接受，协和、2707、音速巡航者已经很好反映这个事实。毕竟主流出行人群还是在意价格的。 A380原来也有2个A340机身拼在一起的构型，发起人正是A340的总师。但是这个方案缺陷多多，当然不可能被通过。这个阶段就是要多想各种机身截面设想，考虑各种情况。事实上军机也是如此，有些ATF方案不是也有鸭翼吗？

中国航天飞机计划——完整揭密921载人航天工程(图)来自网络

中国航天飞机计划 ——完整揭密921载人航天工程 工程总投资：— 工程期限：1987年——1992年 中国921载人航天工程中的“长城一号”航天飞机方案，采用无垂尾布局，自带火箭发动机航天飞机是一种垂直起飞、水平降落的载人航天器，它以火箭发动机为动力发射到太空，

能在轨道上运行，且可以往返于地球表面和近地轨道之间，可部分重复使用，由轨道器、固体燃料助推火箭和外储箱三大部分组成。虽然世界上有许多国家都陆续进行过航天飞机的开发，但只有美国与前苏联实际成功发射过。 航天飞机因具有重复发射、运载量大等宇宙飞船不可比的优越性而一度受到热捧。但这种由200多万零件组成的高度复杂系统，可靠性非常差。事实证明美苏两国设计的航天飞机并没有达到当初设想的目标。每次发射之前的检查、维护、修理都成为浩繁的工作。原计划每架航天飞机的设计寿命应是20年、100次发射，但美国总共5架航天飞机加起来才发射了100多次，20年的机体寿命却已超过，每次发射的成本也被证明远远高于当初设计目标。 更关键的是，在载人航天事业中，没有什么比宇航员更珍贵的，确保宇航员的生命安全，是第一重要的任务。迄今，全球历次载人航天失事一共造成22位宇航员丧生，而在美国两次航天飞机失事中丧生的宇航员就占了14位，其比例之高令人吃惊。在技术和安全的双重压力下，苏联的“暴风雪”、欧洲的“赫尔梅斯”(Hermes)等航天飞机计划相继下马。

中国在1988年提出来的4种航天飞机方案和宇宙飞船方案，当年被誉为“五朵金花”，最后选择了最右边的神舟系列宇宙飞船。 中国航天飞机计划 中国也曾有过航天飞机的研制计划。当时在载人航天方面有宇宙飞船与航天飞机两条道路。美国在实现载人登月后放弃了飞船发展，转而研发可以反复使用的航天飞机并取得了一定的成功，但是航天飞机无法克服在发射过程中因强烈震动而造成隔热瓦脱落的问题，而相比于航天飞机，宇宙飞船则不存在上述情况，因而要安全得多。我国在发展载人航天的过程中是走飞船的道路还是走航天飞机的道路曾经产生过广泛的争论，以当时的主流意见来看，走航天飞机的发展道路占了上风，因此在此后的一段时间中我国也全力开始了航天飞机的预研。 我国的航天飞机研制计划最早提出于80年代中期，构想起于发展天军的战略，最早将

2020-2024年中国大飞机项目产业链分析

2020-2024年中国大飞机项目产业链分析 1.12019-2038年全球飞机交付量预测 2019年6月17日，法国布尔歇-波音发布了其2019年《民用航空市场预测》（CMO），这是一份深入研究民用飞机和服务市场的长期预测报告。最新的CMO显示，不断增长的客运量和飞机退役趋势驱动了未来20年对44040架新飞机的需求，总价值达6.8万亿美元。与2018年相比，2019年的预测值增长了3%。全球民用飞机机队与配套的价值9.1万亿美元的航空服务需求，共同构成了目前到2038年总价值达16万亿美元的民用航空市场机遇。 波音民用航空表示：“民用航空业再次展示了其极大韧性。尽管客运和货运增长有所减缓，所有迹象都表明我们的行业仍在持续前所未有盈利性扩张。事实上，我们看到了较过去更为广阔、深化和平衡的市场。这一健康的市场基础将促进民用机队规模在未来20年中实现翻番，以及与之对应的全寿命周期解决方案的庞大体系。” 在交付的新飞机中，44%将用来替换老旧机型，其余则用来满足运力增长需求。总之，新飞机支持着客运量年均增长4.6%和货运量年均增长4.2%的航空运输业。考虑到新飞机和继续服役的现有飞机，全球民用机队预计将在2038年前达到50660架。这是预测机队规模首次突破5万架大关。 最大的飞机细分市场依然是737 MAX所在的单通道市场，用户需求预计达到32420架。这一价值3.8万亿美元的市场很大程度上是受到低成本航空继续发力、健康的机队替换需求和亚太地区的持续增长驱动的。 在宽体机细分市场，波音预测未来20年的需求将达到8340架，总价值2.6万亿美元。宽体飞机的需求，部分是受到未来几年中将开始的老旧飞机替换浪潮的驱动。受对更大机型需求的推动，用户在预测期内预计将需要1040架新的大型货机。 图表12019-2038年全球的新机交付（按大小分布） 数据来源：CMO 1.22019年中国民航运输飞机数量 2010-2019年，我国民航运输飞机数量呈逐年增加态势，截止2019年年底，中国民航全行业运输飞机在册架数3818架，比上年底增加179架，同比增速为4.91%。 2019年，全行业完成运输总周转量1292.7亿吨公里，比上年增长7.10%；旅客运输量6.6亿人次，同比增长7.9%。 民航运输业为航空煤油下游主要应用市场，占航空煤油消费量的90%以上，民航运输业的发展，为航煤需求市场增长提供强力支撑。

中国航天科技发展概况和成就

中国航天科技发展概况和成就 我国航天事业起步于二十世纪五六十年代， 1970年4月24日，第一颗人造地球卫星“东方红”1号在酒泉发射成功，我国成为 世界上第五个发射卫星的国家， 1975年11月26日，首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，我国成为世界上 第三个掌握卫星返回技术的国家， 1992年，我国载人飞船正式列入国家计划进行研制，这项工程后来被定名为“神舟”号飞船载人航天工程。“神舟”号飞船载人航天工程由“神舟”号载人飞船系统，“长征”运载火箭系统、酒泉卫星发射中心飞船发射场系统、飞船测控与通信系统、航天员 系统、科学研究和技术实验系统等组成，是我国在20世纪末期至21世纪初期规模最大、技术最复杂的航天工程。 2003年底，中国的“神舟五号”飞船将中国的第一位宇航员杨利伟送入太空。 2005年10月12日早上9时“神舟六号”飞船载著两位中国宇航员费俊龙和聂海胜 发射升空。 2008年9月25日神舟七号飞船于中国酒泉卫星发射中心将3位中国宇航员送入太空。这标志着中国成为第三个成功将人送入太空的国家。它向世界宣示，中国从此进入强势 的航天时代。 中国航天从无到有、从小到大，从仿制别人到自行研制，走过了艰苦的创业、配套 发展、改革振兴和走向世界等几个重要阶段。实现了中华飞天梦，为国民经济建设、国 防建设、社会发展、科学进步和中华民族的伟大复兴做出了突出贡献，增强了我国的综 合国力。 神一到神十发射历程 神舟一号中国飞船揭开神秘面纱 发射地点：酒泉卫星发射中心 回收地点：内蒙古中部 发射：1999年11月20日6时30分7秒 返回：1999年11月21日3时41分 第一艘无人实验飞船神舟一号飞船在酒泉卫星发射场发射升空。经过21小时飞行，在完成预定的科学试验后成功着陆。作为中国自主研制的第一艘飞船，神舟一号考 核了飞船重要的5项技术：舱段连接和分离技术、调姿和制动技术、升力控制技术、防 热技术和回收着陆技术。 神舟二号中国第一艘正样飞船 地点：酒泉卫星发射中心 回收地点：内蒙古中部 发射：2001年1月10日1时0分03秒

中国国产大飞机真相曝光 仍使用进口发动机

中国国产大飞机真相曝光仍使用进口发动机 中国经济周刊2011年第14期封面文章 坐在只剩下躯壳的“运十”驾驶舱里，曾经的“运十”副总设计师时年77岁的程不时难掩落寞的神情。 从1985年项目停飞至2007年，这个“让国产大飞机翱翔蓝天”的梦想又经过了22年的漫长等待。 回溯上世纪70年代初，当空客公司第一款客机A300还在襁褓之中，中国“运十”项目上马。1980年试飞成功后，仅仅是片刻的欢愉，由于经济社会环境、体制、资金的重重障碍，这个最初的胜利并没有坚持走下去，“运十”被无限期地搁置了。

十余年过去了,昔日年轻的空客、波音早已成为几乎垄断世界航空工业的两大巨人，而反观中国的航空工业体系、尤其是民用飞机领域几乎还停留在“为别人做嫁衣”提供零部件生产的产业链低端环节。 这之后，又是一个十年的等待。 2007年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，批准中国大飞机研制重大科技专项正式立项。 2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)。 建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次起航——这一次，它的名字是C919。 这一次，国产大飞机可否如愿起飞？ 翻开C919的进度表：2010年11月珠海航展样机首次亮相，2010年完成初步设计……一切都在按计划进行。 之后的步骤将是：2012年完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场…… 这次人们也许可以放心，和早早退出历史舞台的“运十”不同，此次的国产大飞机项目，自诞生起，就已承载了太多的使命和期望。 然而时隔多年之后，国际航空市场早已风起云涌，国产大飞机这个概念在国内也早已超出了一款产品或是一架飞机的含义，这个国家意志、民族希望以及促进产业升级等种种期许交织的大项目，是否能被商业市场接受？这个后起之秀，如何冲破已经成熟的国外航空体系的束缚再建自己的体系？资金束缚、体制约束等等当年使“运十”下马的问题，是否已不再是困扰C919的难题？ 与此同时，和同属高端装备制造业的高速铁路相比，高额投资是否可以收回成本、达到盈利？还有前所未有的技术攻关、发动机研制、人才培养等重重难题……

中国大型飞机发展战略研究报告

商务周刊：中国大型飞机发展战略研究报告https://www.wendangku.net/doc/1a4858271.html, 2005年03月21日 14:19 《商务周刊》杂志□文路风 研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力，但却上马下马，屡战屡败。2004年，大飞机再次被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。 大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，北京大学政府与企业研究所所长路风教授去年底对中国大型飞机的历史与发展战略进行了调研，并于最近完成《中国大型飞机发展战略研究报告》。该报告以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议。 报告分为三个部分，第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证；第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训；第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。经授权，本刊对此报告予以摘要发表，因篇幅所限，删去理论性为主的第一部分，第二、三部分亦有节略。 报告的观点只代表学者的独立立场，本着知无不言、言无不尽的原则，目的是从理论上和历史教训上澄清是非，为国家的重大决策提供思路。 首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。 上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。 大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品，而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式，通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。 与许多人所幻想的相反，技术能力并不能通过自由市场机制而自动获得。原因在于技术

《中国大型飞机发展战略研究报告》

中国大型飞机发展战略研究报告 03/21 《商务周刊》路风 相关专题：支线航空飞机制造 研制大飞机是历届中国政府都考虑和讨论过的问题，并分别做出过不同程度的努力，但却上马下马，屡战屡败。2004年，大飞机再次被列入国家中长期科技发展规划的重大项目，表明了本届政府振兴民用航空工业的意愿。 大飞机项目的成败关系到国家重大利益，有关这个项目的决策必须符合国家的长期战略目标。为有利于国家的决策，北京大学政府与企业研究所所长路风教授去年底对中国大型飞机的历史与发展战略进行了调研，并于最近完成《中国大型飞机发展战略研究报告》。该报告以学者的独立研究形式，对大飞机项目的意义、历史教训以及战略决策的原则等问题做出分析和建议。 报告分为三个部分，第一部分是为思考大飞机项目提供一个理论框架，通过对国际有关技术进步的主流理论进行概括，说明提高和增强中国的技术能力是经济发展、政治独立和国家安全的根本保证；第二部分是对中国民用航空工业几十年历史经验的分析，总结出三大历史教训；第三部分在理论框架和历史教训的基础上，阐明对发展大飞机工业的四项建议。经授权，本刊对此报告予以摘要发表，因篇幅所限，删去理论性为主的第一部分，第二、三部分亦有节略。 此报告的调研和写作得到郭丽岩(北京大学政府管理学院硕士研究生)和彭冬玲(中国科学院自然科学研究所硕士研究生)的协助。报告的观点只代表学者的独立立场，本着知无不言、言无不尽的原则，目的是从理论上和历史教训上澄清是非，为国家的重大决策提供思路。 首先应该明确的是，大飞机是国家项目，不是任何部门或地区的项目。所谓“重大专项”，指的是由国家提出、资助并为实现国家战略目标而实施的项目。需要进一步明确的是，国家对于大飞机项目所规定的战略目标应该是开发大型民用客机。航空工业几十年来的争论焦点不是军用飞机，而是大型民用飞机，历次引发上不上“大飞机”争论的导火索都是中国要不要开发大型客机的问题。 上大飞机项目标志着中国经济发展一个历史转折点的开始，标志着中国的工业发展从依赖外国技术转向自主创新、从陷入低端经济活动开始奋起向高端领域爬升。因此，这个项目的战略目标必须从转变中国经济增长方式的意义上去理解。 大型民用客机是航空工业的王冠，技术最复杂，质量要求最高，涉及的经济利益也最大。对于大飞机项目，国家战略目标的实质不仅仅是开发出产品，而应该是以国家重大专项的形式动员全国的力量，建立起大飞机技术能力赖以生成、发展和提高的产品开发平台，并以竞争性企业的组织形式，通过不断的产品开发和技术进步实现产业化，最终在这个高技术、高附加值的工业领域形成与美国和欧洲的鼎足之势。 与许多人所幻想的相反，技术能力并不能通过自由市场机制而自动获得。原因在于技术能力是组织内生的，其重要成分只能来自经验的缄默知识，所以，大量公开流动的技术信息与能够利用这些信息的技术能力是两码事。此外，由于与先进国家的差距形成能力壁垒，后进国家

中国飞机的发展史

（一） 2000年2月，国务院总理办公会议决定支持研制和发展我国新型涡扇支线飞机。 2000年11月，国防科工委宣布中国将按照国际适航标准研制具有自主知识产权的新型涡扇支线飞机。ARJ21进入设计阶段。 2006年，ARJ21飞机项目从详细设计阶段转入全面制造。 2006年9月，首架前机身部件在一航西飞实现交付。 2007年3月7日，首架ARJ21机翼和中机身部件在一航西飞成功交付。 2007年3月30日，ARJ21在沪开铆总装。 2007年9月底完成首架静力试验机总装。 2007年12月底首架试飞机总装下线。 （二）中国一航党组成员、副总经理胡问鸣任董事长，东方航空集团副总裁、东航股份公司总经理曹建雄任总经理。公司成立之初，将以“新舟”60为主力机型，以后还将使用ARJ21“翔凤”飞机。公司计划在未来8年内达到100架飞机的机队规模，并以陕西西安咸阳国际机场为主运营基地，采用成本优先的经营模式，重点发展西部支线航空运输业务，为旅客提供优质方便的航空旅行服务。 （三）10月19日电据中央电视台消息，中国自主研发的国产新舟60涡桨支线飞机今天上午在天津滨海国际机场成功首航，从而打破了中国民航运输业长期由外国飞机垄断的局面。 新舟60首航视频新舟60首航视频 消息称，首航由奥凯航空公司执飞，20多名首批乘客来自媒体和业界，飞行区域位于机场上空，时间持续十分钟左右。在机舱里能感受到的是飞行比较平稳，噪音也不是很大。 飞机设有48个经济舱和2个公务舱，座位间距和大型客机的同等。由于巡航高度较低，飞机起降时，感受到耳鸣现象并不是很明显。 消息说，首航后，新舟60主要在天津、大连等环渤海城市之间飞行，据计算，仅燃油费加机场建设费比同航线的要便宜40%。目前航班实行隔天一飞，之后将逐步实现每天、多班。随着新舟600明年入市，由国产飞机飞行的航班将在更多城市开通。 资料图：2008年6月29日，首架“中国造”新舟600支线客机在中国一航西安飞机工业(集团)有限责任公司总装下线。中新社发刘胜君摄

中国实施载人登月工程没有必要搞能源号级别的火箭

中国实施载人登月工程没有必要搞 能源号级别的火箭 中国实施载人登月工程没有必要搞能源号级别的火箭详细分析了众多热心网友的回复,我觉得还有必要深入探讨下巨型火箭的研制与中国载人登月工程的互动关系.毕竟当年苏联载人登月工程流产失败的核心根源就出在巨型火箭的研制上,就是研制H1巨型火箭的失败彻底葬送了苏联的载人登月计划.问题是苏联除研制极为复杂的H1火箭之外,并非没有其它可以替代的重型火箭方案,如杨格尔的R56与切洛梅的重型版质子火箭就是非常可行的设想.但科罗廖夫为什么死死咬住定非要研制一款基于全新研制的NK33煤油液氧火箭发动机而不是基于高度成熟的RD253肼基发动机的H1火箭来执行苏联的载人登月工程呢?!这里有着太多值得后人回味的教训,在此我就回顾一下.

第一,宇航工程师的理想必须服从国情现实. 详细分析苏联载人登月工程的失败,与宇航工程师之间理想构思的相互冲突,矛盾的不可调和有着极大的关系.于主要工程师各执一词,互不相让,而政治领导人又优柔寡断,不作最终定断,预算款项照拨,任工程师们按自己的设想推进各自的任务计划.这不仅导致重复建设,还造成极大的资源浪费. 如研制苏联的载人登月巨型火箭,科罗廖夫主张研制全新的液氧煤油发动机用于发展H1巨型火箭,而切洛梅’杨格尔则主张基于现成的RD253肼类发动机研制R56与重型版的质子火箭.结果科罗廖夫的主张获胜,苏联政府花费巨资为H1火箭计划研制出NK系列液氧煤油发动机,并在此基础上研制出H1火箭;但与此同时格鲁什何设计局又花费巨资搞了个推力达700多吨的RD270肼类燃料发动机.最终结果世人今天已一目了然.H1火箭四射四败,被迫放弃;而格鲁什何的RD270发动机却于找不到与之相匹配的火箭最终也白

中国大飞机现状及其发展前景 精品

中国大飞机之我见 目录：

第一章大飞机（军机、民机）的基本概念 (3) 1.1大飞机的基本概念 (3) 1.2军机的基本概念： (4) 1.3民机的基本概念： (6) 第二章中国研制大飞机必要性 (9) 2.1中国研制大飞机七项重要意义： (9) 2.2国情需要： (10) 2.3产业集群效应： (11) 2.4新的经济增长点： (11) 第三章中国需要什么样的大飞机 (12) 3.1市场分析 (12) 3.2中国国内航空公司实力分析 (13) 第四章军机、民机研制流程 (14) 4.1军机研制流程： (14) 4.2民机研制流程 (16) 第五章大飞机涉及的关键技术 (17)

5.1关键技术之发动机： (17) 5.2关键技术之材料： (18) 5.3关键技术之机电设备： (19) 第六章中国研制大飞机的可行性 (19) 6.1回顾历史： (19) 6.2人才储备： (20) 6.3资金保证： (20) 6.4政府支持： (21) 第一章大飞机（军机、民机）的基本概念 1.1大飞机的基本概念： 所谓大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。其实，大飞机并非是

用一个固定的标准来衡量的，在世界各地，在不同的地域上，人们对大飞机的衡量标准也不同。习惯上，我国把150座以上的客机称为大客机，而国际航运体系习惯上把300座位以上的客机称作“大型客机”，这主要由各国的航空工业技术水平决定的。 其特点是客舱大、寿命长、自重轻、成本低。据介绍, 作为国家中长期科技规划三个重大专项之一的“大飞机”专项, 是去年初与中国中长期科技规划战略研究项目一起启动的, 之所以称为“大飞机” ,而不是“干线飞机” , 是因为它还包括军用和民用的大型运输机。 1.2军机的基本概念： 1.2.1 概念：军用飞机是直接参加战斗、保障战斗行动和军事训练的飞机的总称。是航空兵的主要技术装备。主要包括：歼击机、轰炸机、歼击轰炸机、强击机、反潜巡逻机、武装直升机、侦察机、预警机、电子对抗飞机、炮兵侦察校射飞机、水上飞机、军用运输机、空中加油机和教练机等。飞机大量用于作战，使战争由平面发展到立体空间，对战略战术和军队组成等产生了重大影响。 1.2.2我国各主力军机：歼-10是我国第一架完全独立拥有自主知识产权的战斗机,于05年正式装备部队并在很短的时间内成建

从梦想到现实中国大飞机发展思路变迁

近日中国商飞表示将携C919样机亮相即将举行的珠海航展，媒体猜测这款国产大飞机的首批订单也将公布。中国曾两度研制大飞机失败，而C919却进展顺利。这其中最重要的原因就是中国转变了“自主研制”的思路。这里我们将就中国大飞机发展思路的变迁进行一次全面回顾。 等待上运10进行参观的人群，就国产化来说运10可以说很成功，在当时也具有很大的影响。不过因为经济型的原因，运10不可能进行批量生产。 在国产大飞机C919研制前，中国首先启动的是ARJ-21翔凤客机项目。ARJ-21翔凤客机项目自2002年启动后，在媒体、网络上出现了很多为已经下马近20年的运-10飞机鸣不平的声音，诸如“中国自主研制的第一种大型飞机”、“只差三千万经费即可研制成功”、“民航总局崇洋媚外导致运10夭折”等等。但实际情况又是如何呢？ 不考虑经济性的领导人专机 根据公开资料，运-10飞机项目于1970年启动，1973年6月国务院、中央军委正式批准在上海研制大型客机，1980年9月26日首飞成功，1986年研制计划终止，共飞行了130多个起落、170多个飞行小时。运-10是中国第一个独立自主研制的大型飞机，除发动机以外，其主要部件都是国内自主研制，其整体设计更是完全由国内技术力量独立完成，其国产化程度远远高于现在的ARJ-21和C-919客机，也高于当时仿制苏联产品的运-8和轰-6飞机。如果以国产化程度而论，那么运-10无疑是非常成功的，但是在其高国产化比例的背后，我们又付出了什么样的代价呢？ 运-10飞机从一开始就是作为领导人专机研制的，其研制要求一共有三项：航程超过一万公里；能直飞阿尔巴尼亚首都地拉那；不考虑经济性。之所以如此要求，是因为70年代初中国同时与华约和北约集团敌对，在国际社会上缺乏友好国家，只有同样被华约集团排斥的“欧洲社会主义的明灯”阿尔巴尼亚支持我们。为了让领导人能直飞地拉那，同时展示中国的技术实力，因此就有了运-10的航程要求；不考虑经济性这一条则是因为运-10从一开

2019年考研英语拓展阅读：中国计划2020年开始太空旅游

2019年考研英语拓展阅读：中国计划2020年开始太 空旅游 China’s state-owned commercial aerospace manufacturer and provider has planned a three-step strategy to ignite the country’s space tourism industry, Global Times reported. 据《环球时报》报道，为促动中国太空旅游产业发展，中国国有商业航空航天制造商和运营商计划了一个“三步走”的战略措施。 Han Qingping, president of ChinaRocket Ltd. Co., disclosed the plan at an aerospace forum in Zhuhai, Guangdong province on Oct. 31. According to Han, from 2020 to 2024, the company will offer a smaller 10-ton class of spaceplane geared toward tourism, which will be capable of transporting three to five people to an altitude between 60 and 80 kilometers in the air, offering passengers a brief taste of weightlessness. 中国火箭责任有限公司总裁韩青平(音)10月31日在珠海航展上披露了这个计划。据韩青平表示说，从2020年到2024年，该公司将提供一个小型10吨级的旅游航天飞机，能够将3到5名乘客送往距地面60到80公里高的地方，给乘客们提供短暂的失重体验。 From 2025 to 2029, the company pledges to use a larger 100-ton spaceplane capable of flying 20 people to an altitude between 120 and 140 kilometers. This goal involves significantly more passengers than the current plans of other commercial spaceflight firms. 在2025年到2029年期间，该公司承诺将提供更大型号的100吨级航天飞机，可容纳20人，将其运载到距地面120到140公里高的地