盾构机过158#建筑物施工方案-最新版

目录

1.编制目的 (1)

2.编制依据 (1)

3.工程概况 (1)

4.地质条件 (2)

5.施工方法 (5)

盾构机过158#建筑物施工方案

一、编制目的

为了保证左线盾构机准确顺利及安全通过158#建筑物及其桩基础，特制定此施工方案。

二、编制依据

⑴杨箕站～珠江新城站平、纵断面设计图纸

⑵杨五区间岩土工程详细勘察报告、杨珠区间岩土工程补充勘察报告

⑶158#建筑物房屋调查报告、158#建筑物竣工资料

⑷各种规范及要求

⑸2006年4月30日，在建总组织下，由业主、设计、咨询、监理及施工单位等各方参加，召开了A10楼盾构机通过研讨会议。会议中专家认为：

1、A10楼现已基本完成了拆迁工作并拆除了部分结构，该楼已不具有保护价值；

2、A10楼的桩基在侵入盾构隧道前于地下均有15米以上有效长度，按摩擦桩计算至少也有60T以上承载力。

根据以上条件，得出结论如下：

1、在盾构机刀盘破桩时，该楼不会立即坍塌。

2、盾构机破除原桩是逐根进行的，即便有桩基钢筋被刀盘绞住，按原桩采用Ф14×4钢筋计算，刀盘将原桩向下拖拽的最大破坏力也只有234KN，不会将原桩拉下破坏。

三、工程概况

左线盾构机在里程ZDK13+945.0～ZDK13+970.0（L=25m）范围内将下穿位于共和东路18、20、22号的置业公司共和路B栋（158#）建筑物，盾构机在该段平面为直线段，纵面为沿五羊新城方向为2‰的逆坡。

该建筑物楼高约31m，共10层，首层建筑面积335.4㎡，1996年建成的框

架结构住宅楼，建筑物按七度设防，框架抗震等级三级。桩基类型为静压方桩，方桩边长为350㎜，桩身砼强度为C30，单桩设计承载力为800KN，承台高度为1.0～1.4m，方桩埋入承台内的长度为100㎜，方桩间距为1.2m。承台面标高为8.00m，静压方桩长度在13.50～22.00m之间，根据我部对建筑物的调查，建筑

层全风化粉砂岩<6>、红层强风化粉砂岩<7>、红层中风化粉砂岩<8>，隧道上覆土层厚度约为18.40m。隧道洞身上部和中部主要为<6>红层强风化泥质粉砂岩，Ⅲ类围岩（少部分段为<7>红层中风化泥质粉砂岩）；下部为<8>红层中等风化泥质粉砂岩，Ⅳ类围岩。隧道洞身围岩综合类别为Ⅲ类。此段的地质纵断面示意见图四。

另根据杨箕站施工开挖围护桩实际地层揭露，隧道所在地层以<6>地层为主，下部为少部分<8>地层，同时在158#建筑物段，隧道外侧距离杨箕涌较近，最近处仅有7m，地层含水量较大，围岩自稳能力较差。

图三剖面示意图2

图四地质纵断面图

五、施工方法

右线盾构机过A10楼方案采用直接通过方式，但是由于缺少A10楼的详细桩基资料，盾构机直接掘进破除原桩通过A10楼时，需要对该桩钢筋配置情况、原桩桩头是否有钢制桩尖等情况进行确认。鉴于不具备其它方式的确认方式，因此只有采用盾构机到达原桩时候进行开仓确认。

由于隧道开挖面主要为<6>全风化泥质粉砂岩地层，原岩已风化成土状，岩石组织结构已基本破坏，含水量较大，自稳能力较差，其上还有<2-1B>淤泥质土层、<4-1>冲洪积土层，同时距离杨箕涌较近，直接开仓察看原桩不安全因素较多，容易发生地层涌水、涌沙、塌方等危险。由于隧道掌子面易渗水和塌方、盾体部分以及在管片脱出盾尾后3环范围内，在掘进过程中无法采用双液浆注浆止水及填充空隙，为了防止渗水、塌方及沉降，需要对掌子面前方2米、盾体部位8米以及盾尾后3环4.5米范围的地层加固才能开仓。

地层加固可采用袖阀管注双液浆。加固范围为隧道纵向15米（掌子面前方2米+盾体部位8米+盾尾后3环4.5米＝15米）；隧道剖面范围是10米（隧道边

线外侧2米×2+隧道直径6米＝10米）×5米（隧道顶部以上3米+顶部以下2米＝5米）。袖阀管注浆加固范围示意见图五、图六示意。

考虑到如果采用垂直钻孔进行袖阀管注浆加固，施工场地必须在A10楼一层内，施工作业空间不允许，还需进行一层顶板以及墙体结构等破除工作，增加了工程量和工期，故我部认为采用在楼房侧边斜向60度角钻孔进行袖阀管注浆加固。这样有充足的施工场地，也减少了施工作业时间。

加固前进行两次地质钻孔，更好的探明地质情况。

袖阀管加固措施：

1、由于<6>地层渗透系数较小，为了保证注浆加固效果，注浆采用劈裂注浆。

2、注浆钻孔定位过程中应注意避让原桩、承台及地下管线，现场放线测量，发现如果有注浆孔会与原桩在同一剖面时，取消施作该排孔，改做下排钻孔。实际施作18排注浆孔，共计306个孔。

3、注浆加固范围10m×15m，袖阀管深孔注浆加固范围为隧道顶部上部3m、下部2m，隧道外侧2m范围，钻孔应自建筑物西侧平地斜向打设，角度为60°。隧道剖面加固范围是5m×10m。

4、袖阀管间距0.6×0.6m，梅花型布置；

5、注浆加固参数：

a.注浆浆液采用双液浆，水泥采用32.5级普通水泥，水泥浆液和水玻璃配合比现场试配，初凝时间为30～40秒；

b.注浆压力0.4～2MPa，注浆压力逐步提升，达到注浆压力后稳压10min；

c.注浆扩散半径设计为300mm；

6、说明中注浆参数供试验前参考，实际注浆参数根据现场试验确定。

图五袖阀管注浆（斜孔）加固平面布置图

开仓注意事项：

1、严格按照盾构开仓作业施工规程操作

2、开仓后应立即通风进行土仓降温，温度过高不得进入土仓作业；

2、进入土仓检查原桩情况人员应事先进行安全作业等方面的培训和教育；

3、由地质工程师确定掌子面地层情况及注浆加固效果，确定地层安全后人员才能进入土仓；

4、预留安全通道，安全通道不能堆放杂物；出现紧急情况时人员立即撤出，即关闭土仓；

5、时刻注意掌子面地层变化情况，出现紧急情况时（如地层失水严重出现塌方、涌水、涌砂等）人员立即撤出，即关闭土仓；

图六袖阀管注浆（斜孔）剖面示意图

盾构机掘进此段的施工参数及姿态控制：

推进速度应控制在20～30mm/min；推力控制在600～700t；刀盘转速控制在1.6～1.8rpm。左线盾构机进入该区段（ZDK13+945.0～ZDK13+970.0，L=25m）严格控制盾构机姿态偏差范围，盾构中心上下左右偏差应小于±10mm，俯仰角偏差应小于±2mm/m。

在此范围内同时加强盾构姿态及地面沉降测量频率，每天至少1~2次，并根据测量结果结合贯通测量成果及时纠正盾构进洞偏差。

发现盾构机偏差时应逐渐调整，严禁猛烈纠正；逐渐按偏差方位调整姿态和位置，满足盾构进洞尺寸要求。

加强注浆管理，确保足够的注浆量，每环注浆量不少于6m3。接缝螺栓应上紧，特别是遵循三次复紧的工序。管片脱出盾尾4环后，进行二次补注双液浆，

每环注浆量1.0～1.5m3，尽量减少对地面沉降的影响。

施工监测：

对建筑物增加监测点的布控，及时跟踪测量，每天至少1~2次，反馈信息指导施工。监测点的布置方法为，在每个承台的立柱上布置一个监测点，监测点的编号与承台编号相同，见图一。

工期安排：

袖阀管注浆加固30天，盾构机下穿158#建筑物及截桩24天。

斜孔工程量：

盾构机过站施工内容

西安地铁二号线TJSG--10标小松TM614PMX 盾构机过站初步方案 一、编制依据 1、工程简介 西安市城市快速轨道交通二号线一期工程TJSG—10标段，包括三个区间，即方新村～龙首村区间、龙首村～北关区间及北关～北大街区间的土建工程施工。整个标段起讫里程ZCK8+～ZCK12+，线路跨度总长3720.68m，其中盾构隧道左线长度右线长度，还有部分区间正线、渡线及联络线为暗挖隧道。另外整个工程中要通过龙首车站、F2地裂缝、北关车站等。 2、盾构机简介 针对区间穿越的地层特点及工期要求，本标段配置两台日本小松TM614PMX土压平衡式盾构机进行隧道施工，左、右线各一台。 盾构进、出洞及过站是盾构施工中技术难度大、工序复杂的施工阶段，一旦处理不当，洞门易发生涌水、涌砂及地层变形等现象，甚至使盾构失去控制，防止类似事故的发生是工程重点。 相应对策： ●加固好车站两端的洞门土体，以保证加固体的强度满足盾构机进、出站安全。 ●在始发和接收前，确保盾构机性能可靠，同时，配备足够的值班维修人员，及时处理盾构机设备的故障，确保施工顺利进行。 ●做好测量工作，保证盾构机能够按照设计的方向顺利进站及过站。 ●盾构机到站前开始进行盾构接收托架的安装、横移钢板的安设、纵移平台的制作、反力架的准备、相关机具准备及对盾构机维修保养的准备工作等。

二、盾构机过站的范围 盾构机过站是指盾构机到站后通过车站并到达下一区间始端发的过程。自盾构机到站后主机与设备桥分离开始，到达下一阶段始发为结束。中间以盾构机主机运输、盾构机后续设备运输为主要过程。 三、过站准备 1、贯通后的洞口清理。 2、盾构机主机与设备桥的分离，设备桥的支撑保护。 3、安装过站小车，过站小车是由始发架改装而成，始发架改装方案见下图： 4、过站期间其他设备的准备 在改装过站小车的同时，为便于过站小车的顺利移动，需要在小车下步铺设一排δ＝20mm的钢板。为便于钢板的来回移动，拟在车站安设一台拉力为5吨的卷扬机，在盾构机到站之前要进行车站内卷扬机的安装固定工作。

盾构分体始发掘进专项施工方案

第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。

盾构过中间风井施工方案(机福区间)

一、工程概况 机场北站?福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为 ZDK36+196.958 起点里程ZDK36+180.953 终点里程ZDK36+212.96O 风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。 」I ------- 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图

h其：卫少"「：魯”川 1 忡3 - - J'■：■ ■ ■? - ri --VW L」^41U—1 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一： 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用①108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m （根据岩石深度）进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mn位置布置，管棚环向中心间距300mm（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。 ⑵注浆管棚采用①108mm壁厚6mm勺无缝钢管，分节安装，两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径①10mm孔间距200mm呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m 不钻花孔作为止浆段。（图三中间风井管棚布置图） eIH 图二盾构隧道与风井相对位置剖面图

盾构机下井吊装施工方案

盾构机下井吊装施工方案 1 盾构进场前的准备工作 1.1场地准备工作 盾构井周边清除吊装时的障碍，吊装场地平整。 1.2 风、水、电准备 (1)供风方案 压缩空气用于风动工具，用风采用移动式电动空压机v-0.6/7（3KW）。 (2)供水方案 根据盾构机的技术参数可知，水用于盾构机的冷却系统、注浆系统等，工地提供Ф80的水管。能够满足盾构调试。 (3)供电方案 根据盾构施工的生产、生活用电情况，在龙虎塘站东侧安装两台630+500kV A 的箱式变压器，满足除盾构机以外的其他用电需求；两台盾构机配备两台10KV、容量2000KV A的施工用电。 1.3加工件准备 始发架、反力架和门架的准备，根据施工方案完成上述设施的吊装下井作业。 连接桥支撑架的准备和加工：连接桥支撑点，放在专用的行走支撑架。 加工轨枕，用于车站内后配套台车轨道和运输车轨道的铺设。 1.4 其它工作 安装楼梯：在车站始发井出入口内安装扶梯和护栏，充电区域的修建。 2 始发托架的铺设 在盾构始发前须将盾构机基座事先铺设固定在始发井内，基座的中线与盾构隧道的中线须重合，基座吊装放置在始发井，微调基座位置，使之中线与隧道中线重合，待重合后将基座焊接固定在盾构始发井的预埋件上。 3 轨道铺设 根据技术交底对站台内的电瓶车轨道和台车轨道进行铺设，轨道铺设过程中应符合以下要求： （1）轨道的安装应符合设计要求，钢轨应不变形、无硬弯、无断裂现象。

（2）道轨、轨枕及附件的型号、规格及材质，应符合相关要求，数量齐备。（3）台车轨道对中距离为2180mm,电瓶车轨道对中距离为980mm。 粒度大小应均匀一致，材质是坚硬的碎石或卵石，不应混有软岩、泥土或杂物。（4）轨道铺设应牢固稳定可靠。 4盾构机吊装工序 针对基坑尺寸及现场实际情况，现场盾构机组装一次进行，先下放组装6、5、4、3、2、1号台车、主机等部件，待盾构连接成型后，满足盾构机整体施工。盾构机吊组装工序如下图所示： 图5-1盾构机吊装工序图 5 台车和设备桥下井 台车依次下井时，用4根钢丝绳与台车的四个吊耳连接，起吊台车时应该试吊，保证绝对安全才可以起吊。起吊后保持台车平稳，指挥司索工指挥履带吊司机进行转臂、趴臂动作，将台车移动到井口上方，履带吊缓慢落钩，将台车吊装就位，安装皮带架和风管后用电瓶车拉到井内相应位置，当台车与钢轨接触后用电瓶车把它后移到适当的位置，用防滑楔楔住。先把第6号台车吊下井，接着把第5号台车吊下井并用电瓶车后移到6号台车的位置，依次将4、3、2、1号台吊装下井拉到合适位置，并用销子联接好，台车到位后安装台车连接板和管线。其中设备桥长度较长，须用履带吊车副钩进行抬吊倾斜一定角度才能下井，下放到轨道上焊接前部支撑后拉至站台内。台车在下井过程中用揽风绳控制方向，防止台车与车站结构发生碰撞。下井过程如图5-2所示。

盾构机过站施工工法

盾构机过站施工工法 中铁二局股份有限公司城通分公司 1.前言 在城市地铁施工过程中，受交通疏解、施工场地等方面影响，需要在盾构接收完成后进行平移过站再进行下一个盾构区间的施工。若在地铁施工过程中形成一套完善的盾构机过站施工技术，能有效的缩短盾构机过站时间，且规避了盾构机吊装施工风险。工法具有强针对性、施工可行性高、指导意义大、环境影响小等优点，可广泛推广于盾构施工。 2.工法特点 2.1施工工效快：采用此工法进行盾构机过站，进度可达到50m/天，施工工效高。 2.2施工风险小：采用盾构机过站施工工艺，规避了常规盾构机运输及吊装施工风险，且对周边环境影响小，能满足城市地下施工的高标准要求。 3.适用范围 适应于盾构机过站施工。 4.工艺原理 盾构机接收完成后，在盾构中盾、前盾位置焊接受力牛腿，并安装200T千斤顶，以备盾构机顶升用。同步，在托架两侧、盾体上焊接反力支座，安装100T升缩千斤顶于盾体与托架反力支座之间。依靠100T升缩千斤顶的升、缩来移动盾构机和托架，以达到盾构机过站的目的。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1施工工艺流程 施工准备→顶升牛腿焊接→托架、盾体上反力支座焊接→顶升千斤顶安装→平移千斤顶安装→伸100T千斤顶组（盾体前移）→顶升200T千斤顶→缩100T千斤顶组（托架前移）→收200T千斤顶组→下一循环。

图5.1-1：工艺流程图 5.2操作要点 1、施工准备 盾构机过站前，根据施工筹划，准备好牛腿焊接的钢板、4个200T千斤顶、2个100T 的千斤顶，2个液压泵站、反力支座。同步，施工作业人员进行培训及安全技术交底，各项设备验收完成。 2、顶升牛腿焊接

盾构过中间风井施工方案机福区间模板

盾构过中间风井施工方案机福区间

一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效经过中间风井实现再次始发掘进。 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图

图二盾构隧道与风井相对位置剖面图 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一: 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。

⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图) 图三中间风井管棚布置图 ⑶浆液采用水泥砂浆，初拟参数：水泥浆水灰比0.8:1～1:1，注浆压力：采用0.2～0.4MPa，施工中应据实际地质情况，并经过试验确定有关施工参数。 ⑷从管棚导向管按设计钻孔,钻孔时将钢管随钻头一起钻入地层内,当达到设计深度后停机。钻头用长约150mm的Φ121钢管,并在钢管一端管口焊接合金制成.钻头与钢管、钢管和钢管间用丝扣连接。 ⑸向管棚内注浆.注浆顺序先下后上，全孔可采用后退式分段注浆方式。 ⑹管棚导向管应严格定位，管棚钻进过程中应采用水平测斜仪经常量测管棚的偏斜度，发现偏斜值超出设计要求时，应及时纠偏。

盾构机吊装方案

中国中铁一局集团有限公司 沈阳地铁二号线第九合同段项目部盾构机吊装、组装方案 目录 目录 0 1、编制依据及原则 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 2、工程概况 (1) 2.1区间工程简介和工程设计概况 (1) 2.2工程地质条件 (2) 2.3工程目标 (2) 3、盾构机的吊装 (2) 3.1盾构各组成部件主要技术参数 (3) 3.2吊装顺序 (6) 3.3吊装过程 (7) 3.4盾构吊装下井 (7) 3.5盾构机吊装技术保证措施 (7) 3.6盾构机吊装安全保证措施 (8) 4、突发事件应急预案 (9) 4.1应急指挥机构 (9) 4.2装备和通讯联系方式 (11) 4.3救援队伍的组成和配置 (11) 4.4突发事件处置 (12)

1、编制依据及原则 1.1编制依据 1.1.1沈阳地铁二号线一期工程9标盾构区间（青年公园站～工业展览 馆站）招标文件； 1.1.2沈阳地铁二号线一期工程9标盾构区间（青年公园站～工业展览 馆站）投标文件； 1.1.3沈阳地铁二号线一期工程9标盾构隧道（青年公园站～工业展览 馆站）施工图及工程量清单； 1.1.4沈阳市地铁2号线青年公园站设计图纸及设计说明； 1.2编制原则 1.2.1严格执行基本建设程序，认真贯彻国家和沈阳市关于地铁建设方面的有关方针、政策和规定； 1.2.2严格遵守合同规定的关键竣工日期及整项工程的竣工交付日期； 1.2.3按照轻重缓急，合理安排施工部署，考虑到吊装各阶段、各工特点、重点和难点，有效地做到各阶段吊装的有机衔接，既要突出重点，又要兼顾一般； 2、工程概况 2.1区间工程简介和工程设计概况 本区间设计起点里程为K11＋130.4，设计终点里程为K12＋246.917，区间长度为右线1116.517m，左线1122.399m，其中左K12＋242.58，右K12＋236.656，长链5.882m。区间隧道为单洞单线圆形断面，盾构法施工，

盾构过站工程施工设计方案

盾构过站施工方案 1 编制目的 为保证盾构机在纬一街站推进时的施工质量和安全，确保盾构机顺利空推通过纬一街车站并二次始发。 2 编制依据 地铁二号线铁路北客站?会展中心站段施工图设计第五篇区间第十七册【会展中心站?纬一街站】第四分册区间隧道设计图； 地铁二号线铁路北客站?会展中心站段施工图设计第五篇区间第十六册【纬一街站?小寨站】第四分册区间隧道设计图； 城市快速轨道交通二号线一期工程详细勘察阶段【会展中心站?纬一街站?小寨站】区间岩土工程勘察报告（第一次补充勘察）2008年1月； 纬一街车站结构图；现场调查情况；国家现行技术规、标准及市现行相关规、标准及文件； 3 方案概述 本工程盾构到达纬一街站后需要平移后空推通过纬一街站，之后在始发端平移后进行二次始发向小寨站方向掘进。 总体施工步骤为：车站砼导台施工f盾构机到达掘进f车站接收、始发端清理f 安装并定位盾构接收架一砼导台安装导轨T盾构主机与车架断开一利用油缸平移接收架f接收架上安装牛腿拼装负环将主机推进至砼导台上f导台安装牛腿f拼装负环管片空推过站f铺设站台轨道f始发端接收架安装定位并接收主机f反力架运输与安装f千斤顶平移始发架（主机）f主机测量定位f后配套过站f后配套与主机连接f反力架加固f拼装负环管片f二次始发掘进。 4 工程地质与水文地质描述 4.1 盾构到达端地质及水文情况 纬一街站盾构到达端地层至上而下依次为1-1 杂填土、1-2 素填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、4-1-2 老黄土和4-4粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和4-1-2老黄土地层，

3-2-1古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成30cm左右硬层，坚硬?可塑状态。4-1-2老黄土中含少量钙质结核，见蜗牛壳碎片，可塑状态为主，地下水位附近呈软流塑状，属中压缩性土。 地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构接收端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。 4.2 盾构始发端地质及水文情况 纬一街站盾构二次始发端地层至上而下依次为1-1 杂填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、3-2-2 古土壤和4-4 粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和3-2-2 古土壤地层， 3-2-1 古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成3 0cm 左右硬层，坚硬?可塑状态。 地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构始发端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。 5 盾构过站方案 5.1 盾构到达与接收 5.1.1 前期准备 5.1.1.1 端头土体加固 纬一街站盾构接收端头及盾构始发端头加固工作已经完成，目前掌子面无地下水渗流可以满足盾构机出洞和始发要求。 5.1.1.2 车站砼弧形导台施工 现目前纬一街车站单位已将盾构空推过站的弧形导台施做完毕，能够满足盾构通过使用。5.1.1.3 贯通前测量与盾构姿态的调整 盾构到达前，在车站投入测量控制点，并对车站洞门位置进行测量，贯通前还需对隧道的测量控制点进行一次整体的、系统的控制测量复测，对所有控制点的坐标进行精密、准确的平差计

盾构到达施工方案

第三章盾构到达施工 1、盾构到达工艺流程 盾构到达工艺流程(见图 图盾构到达工艺流程图 2、到达端头井地层加固 根据设计要求，盾构到达端头加固采用两排三重管旋喷桩Φ800@600+袖阀管注浆加固。先注外围，后注中部，以达到一序外围成墙、二序内部压密的目的。采用跳孔注浆的原则，以达到释放压力，防止地面隆起。加固范围：水平盾构区间左右各3m；竖向盾构隧道上部6m处,下部深入中风化岩层1m。加固后的土体应有良好的均匀性和自立性，无侧限单轴抗压强度≥，地层渗透系数不大于10-5cm/sec。 3、盾构接收托架安装 托架安装前，通过车站临时预留口将地面控制点坐标引入车站底板，根据设计中心线计算出线路中心线坐标，进行中心线放样，托架高程放样时，高程一般比设计高程低2cm左右，测量点位放样精度控制在3mm以内。 接收托架主要采用型钢（工字钢、H型钢、钢板）焊接组成。 将预制好的盾构托架（见盾构机接收架构造图-1a、）吊入工作井内，按照测量放样的基线进行接收托架定位，托架定位采用吊车进行初步定位，再通过千斤顶和手拉倒链进行精确定位，定位精度在±5mm之内。(见盾构机接收托架定位

图考虑接收架在盾构到达时要承受纵向、横向的推力以及抵抗盾构旋转的扭矩，所以在盾构到达之前，对接收架两侧用H型钢进行加固（见盾构机接收架加固图）。 图-1a 盾构机接收架构造平面图 mm。 图盾构机接收架构造立体图

图 盾构机接收架安装定位 图 到达托架的加固 4、洞门混凝土的凿除 洞门混凝土凿除分两次进行，第一次洞门凿除在盾构掘进到到达端前进行，切除外排钢筋，并凿除外排钢筋和内排钢筋间混凝土；第二次洞门凿除在盾构机掘进到到达端后，切除内排钢筋。 1）脚手架的搭设 盾构到达前需凿除洞圈范围内的围护结构。施工前，在洞圈内搭设钢管脚手架（钢材规格:Q235，外径42.7mm ，壁厚2.3mm ）,搭设高度6～7m,洞门凿除时间为7天左右。（详见洞口内脚手架布置图）。 @1000 7700 @1000观测孔 脚手架 1200 300 1500盾构 脚手架 图 洞口内脚手架布置图 凿除洞门混凝土之前，对洞门加固土体进行钻芯取样，检测土体的加固强度是否达到设计要求（加固体抗压强度不小于1Mpa ，渗透系数1×10-5cm/min ），

盾构过中间风井施工方案

一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图

图二盾构隧道与风井相对位置剖面图 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一: 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。 ⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图)

盾构隧道施工组织设计

第一章地质描述 第一节概述 一、概述 二、线路段工程地质条件 （一）、地形、地貌 。 （二）、岩土体工程地质特征 （三）、水文地质特征 区间地质描述 区间地质描述详见表7-1-1、表7-1-2；土体主要物理力学性质指标表7-1-3、7-1-4。。 一、科技路站 第三节补充地质勘察

第二章工程特点 第一节工程主要技术难点及对策 第二节工程的主要特点 一、交叉多，干扰大 集中体现在结构交叉多、工序交叉多、接口界面交叉多、专业交叉多、前期与后期交叉多，施工相互干扰较大。执行关键工期计划所发生的各规定部分的工期偏差，会影响其它作业。结构的多交叉，存在空间效应与体系转换问题。 二、地处市区，环境特殊 主要体现在地面建筑物密集，施工对周围环境的影响必须严格控制，文明施工要求严格，环境保护标准高。 三、任务重，系统性强 全部工程要求在33个月内完成。其中，盾构机需要引进，鉴定、安装、调试，前期试掘进进度会放缓，中间加快，出洞又会放缓，还要调头、转场，工序复杂，任务重。采用盾构机施工，这是隧道工厂化施工的模式，其系统性特别强，环节与环节之间的衔接、匹配是否合理，直接影响施工效率，直接影响施工的安全、质量、速度。四、地质复杂，施工难度大 地铁隧道主要穿越Ⅱ4、Ⅲ1层。Ⅱ4层以上主要为砂性土，其渗透性强，富水性好，围岩稳定性极差。Ⅱ4、Ⅲ1层水平分层，盾构机易磕头；且局部地区覆盖层过浅。施工中容易造成地面隆起或沉降。 第三章施工准备 施工准备工作是否充分、到位，将直接影响施工总体安排，影响主体工程能否按时开工，影响到工程开工后能否顺利进行，施工前必须做好各项准备。我局中标后，迅速组成项目部开展各项工作。在最

隧道盾构掘进施工主要工艺

隧道盾构掘进施工主要工艺 1、盾构始发与到达掘进技术 1.1 始发掘进 所谓始发掘进是指利用临时拼装起来的管片来承受反作用力，将盾构机推上始发台，由始发口贯入地层，开始沿所定线路掘进的一系列作业。本工程中每台盾构机都要经过两次始发掘进，第一次是盾构机组装、调试完后从三元里站始发，第二次是盾构机通过广州火车站后二次始发。 1.1.1 始发前的准备工作 （1）始发预埋件的设计、制作与安装 盾构机始发时巨大的推力通过反力架传递给车站结构，为保证盾构机顺利始发及车站结构的安全，需要在车站的某些位置预埋一些构件。同时盾构机盾尾进入区间后为减小地层变形需要立即进行回填注浆，为了防止跑浆也需要在车站侧墙上预埋构件以实现临时封堵。 三元里车站始发预埋件大样及预埋位置如图：隧盾-施组-SD01、02所示。 （2）洞门端头土体加固 三元里车站隧道端头上覆2米厚〈8〉类土（岩石中等风化带），开挖后侧壁基本稳定。始发前不对端头进行加固。 （3）端头围护桩的破除 始发前需要对洞门端头围护桩予 以拆除，确保盾构机顺利出站。三元里 站端头围护桩厚1.1米，洞门预留孔直 径6.62米。计划对围护桩进行分块拆除 如图7-1-1。 环形及横向拉槽宽度50cm，竖向 拉槽宽度20cm，竖向槽沿围护桩接缝凿 除。 盾构机推进前割断连接钢筋，拉开 钢筋砼网片，清理石碴并处理外露钢筋 头，避免阻挂盾壳。围护桩拆除后，快 速拼装负环管片，盾构机抵拢工作面，避免工作面暴露太久失稳坍塌。拉槽 图7-7-1 凿除分块示意图

1.2 盾构机始发流程 盾构机始发前首先将反力架连接在预埋件的位置，吊装盾构机组件在始发台上组装、调试；然后安装400宽的负环钢管片，盾构机试运转；最后拆除洞门端墙盾构机贯入开挖面加压掘进。 盾构机始发流程见下图： 盾构机始发时临时封堵操作工艺流程如下： 安装反力架、始发台 盾构机组件的吊装 组装临时钢管片、 盾构机试运转 拆除端头维护桩 盾构机贯入开挖面加压掘进（拼装临时管片） 盾尾通过入，压板加 固、壁后回填注浆 端头地层加固 检查开挖面地层 始发准备工作 拆除端头围护桩 掘 进 安装螺栓、橡胶帘布板及钢压板 上拉压板，置于盾构机通过位置 盾尾通过始发口 下拉压板 盾尾同步注浆

区间盾构临建专项施工方案

目录 1.工程概况 (1) 2.临建的施工组织 (1) 施工准备工作 (1) 施工内容 (1) 总体部署 (1) 施工进度计划安排 (2) 施工组织机构 (2) 施工平面布置 (2) 3.临建施工方法 (2) 用电线路 (3) 场地平整 (3) 泥浆处理场施工 (3) 浆池施工 (3) 弃渣场施工 (5) 搅拌站的施工 (5) 充电池 (5) 充电房、小仓库和值班室的施工 (5) 仓库的施工 (6) 4.冬季施工保证措施 (6) 5.质量保证措施 (7) 6.工期保证措施 (9) 7.安全文明施工保证措施 (10)

临建专项施工方案 1.工程概况 汪河路站-曹仲站区间，自浑河北岸汪河路站起，向南下穿大堤路、浑河以及浑河南岸规划地块至浑南西路后东转，沿浑南西路道路下方走行，至曹仲站，本工程起点里程CK12+，终点里程CK14+，区间全长双线米，区间中段下穿浑河，采用2台泥水平衡盾构机施工。区间共设置4个联络通道，一处风井，其中，1号、2号、4号联络通道采用冷冻法施工，3号联络通道结合区间风井设置，采用明挖施工。施工顺序安排：盾构从汪河路站始发，曹仲站吊出。 2.临建的施工组织 施工准备工作 （1）施工现场情况调查 现场情况调查的目的是为了解决下述问题：施工场地的布置；施工机械进入现场和进行组装的可能性；给排水和供电条件；噪声、振动与污染等公害引起的有关问题等。 （2）施工前应准备的资料有：施工区域内的工程地质、水文地质资料、管线、施工图及测量交桩记录等资料。 （3）平整场地，测量放线。 施工内容 盾构始发井南端头段及东侧区域，约3192m2的施工场地，为汪河路站~曹仲站区间始发场地。结合目前现场情况及泥水盾构施工工艺特点，本方案阐述的施工内容包括泥浆处理场地、地面控制室、仓库、搅拌站等进行临时设施布置施工。 办公室、宿舍、食堂、厨房、卫生间、洗浴室用房，16T龙门吊均延用车站现有的临建。 总体部署

区间盾构钢套筒接收技术方案

区间盾构钢套筒接收技术方案 1

XX局XX地铁2号线XX区间盾构机钢套筒风井过站技术方案 7月16日

目录 1.风井过站概况 ............................................................. 错误!未定义书签。 1.1. 工程概况 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.2. 风井概况 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.3. 工程地质 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.4. 水文地质 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.5. 盾构风井周边地面环境................................ 错误!未定义书签。 2.过站前准备工作.......................................................... 错误!未定义书签。 2.1. 盾构过风井方法............................................ 错误!未定义书签。 2.2. 前期准备工作 ............................................... 错误!未定义书签。 3.钢套筒风井过站施工技术 .......................................... 错误!未定义书签。 3.1. 施工工艺流程 ............................................... 错误!未定义书签。 3.2. 钢套筒设计 ................................................... 错误!未定义书签。 3.3. 安装过程及步骤............................................ 错误!未定义书签。 4.施工中的技术要点...................................................... 错误!未定义书签。 4.1. 盾构机到达掘进............................................ 错误!未定义书签。 4.2. 盾体经过钢套筒............................................ 错误!未定义书签。 4.2.1.盾构机在经过钢套筒时的影响 错误!未定义书签。 4.2.2.线路影响 错误!未定义书签。 4.3. 洞门密封及其质量检查................................ 错误!未定义书签。

盾构过空推段施工方案(1)

第一章编制说明及编制原则一、编制依据 ⑴《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）； ⑵《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-2003）； ⑶《复合地层中的盾构施工技术》竺维彬鞠世建著； ⑷《深圳地铁盾构隧道技术研究与实践》刘建国著； ⑸《西平站~蛤地站区间隧道纵断面及特殊地段处理措施》 ⑹《西平站~蛤地站区间地质勘察报告》 二、编制原则 ⑴坚持科学、先进、经济、合理与实用相结合的原则。 ⑵强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全。 ⑶优化资源配置，实行动态管理。 ⑷采用监控措施和信息反馈及超前预报系统指导施工。 ⑸安全质量、文明施工、环境保护满足政府与业主的要求。 第二章工程概况 一、标段位置及范围

东莞市快速轨道交通R2线2307标段位于东莞市南城区，线路自东莞大道与西平二路口的西平站，沿东莞大道从东北往西南方向前进，过西平三路口、穿环城路高架桥、宏北路口后到达东莞大道与宏三路口的蛤地站。标段位置见图2-1所示。 标段工程全长2262.808m，由一站一区间（西平站、西平站～蛤地站区间）组成。西平站采用明挖顺作法施工，西平站~蛤地站区间隧道为两条单线隧道，地面条件为双向八车道主干道，中央绿化带较宽阔，两侧各设有一条辅道。区间采用盾构法施工，对中间硬岩段（左线367m、右线260m）则采用矿山法开挖，盾构空载推进衬砌。设风机房兼矿山法施工竖井1座、联络通道兼废水泵房1处、单独联络通道2处。标段工程范围见图2-2所示。 西平站 蛤地站 图2-1 标段工程位置图

西平站 区 间 终 点 里 程 Z D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 Z D K 2 + 1 6 3 . 3 9 9 区 间 起 点 里 程1 # 联 络 通 道 Z D K 1 9 + 3 9 8 . 6 2 4 . 3 # 联 络 通 道 蛤地站 2 # 联 络 通 道 左线 1528.732m 右线 1500.108m 左线 232.976m 右线 222.976m 左线 513.399m 右线 492.699m 矿 山 法 终 点 里 程 Z D K 1 9 + 6 5 . 中 间 风 机 房 矿山段盾构段 盾构段 矿 山 法 起 点 里 程 Y D K 1 9 + 3 7 . Y D K 1 9 + 6 4 . 矿 山 法 段 终 点 里 程 区 间 终 点 里 程 Y D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 中 间 风 井 起 点 里 程 中 间 风 机 房 终 点 矿 山 法 起 点 里 程 Z D K 1 9 + 4 1 7 . 2 4 Z D K 2 + 1 3 2 . 6 9 9 区 间 起 点 里 程 图2-2 标段工程范围图 二、设计概况 根据隧道所处的环境条件、地质条件、断面大小及埋深情况，隧道洞身大部分穿越中微风化花岗片麻岩，最大岩石饱和单轴抗压强度值为117Mpa，且部分地段上软下硬，盾构机掘进困难，故采用矿山法完成隧道开挖、初支，盾构通过拼装管片。左右线隧道均利用中间风井作为施工竖井进洞开挖。 矿山法隧道内净空尺寸为直径6400mm，在盾构机外径6280mm的基础上考虑120mm的盾构机工作空间；在矿山法隧道底部60°范围内设有半径3150mm，厚150mm的混凝土导向平台，用于引导盾构机按正确路线参数推进。 矿山法隧道左右线总长度484.526米，共有A型、B型、C型三种断面形式，矿山法隧道按锚喷构筑法进行施工，根据地质条件情况，盾构空推初支段分为A、B、C型衬砌类型进行施工。A型衬砌适用隧道全部处于中、微风化地层且顶板岩层较厚段，采用台阶法进行开挖；B型衬砌适用于隧道拱部范围处于强风化地层段，采用短台阶法进行开挖；C型衬砌适用于隧道拱部处于土层及全风化地段，采用环形台阶法进行开挖。其断面形式如图2-3、2-4、2-5所示。

地铁施工盾构机过风井施工方案

目录 1、编制说明及依据 (3) 1.1、编制说明 (3) 1.2、编制依据 (3) 2、工程概况 (3) 2.1、工程的位置和范围 (3) 2.2、中间风井概况 (3) 3、盾构机过中间风井施工方法 (4) 4、盾构机过中间风井准备工作 (5) 4.1、中风井端头降水 (5) 4.2、WSS工艺注浆加固 (6) 4.3、中间风井导台浇筑 (6) 4.4、导台预埋件埋设及导轨安设 (7) 4.5、中间风中层板吊环安装 (8) 4.6、中间风井洞门密封安装 (9) 4.7、中间风井洞门凿除 (9) 5、盾构机过中间风井施工 (10) 5.1、到达段掘进参数 (10) 5.2、到达段盾构机掘进姿态控制 (11) 5.3、盾构机过中间风井段管片拼装 (11) 5.4、盾构始发掘进参数 (12)

5.5、管片背后注浆管理 (12) 5.6、盾构过中风井测量 (12) 6、中间风井管片拆除 (13) 7、技术保证措施 (13) 7.1、组织措施 (13) 7.2、具体的技术措施 (13) 8、安全与文明施工 (15) 8.1、安全措施 (15) 8.2、文明施工保证措施 (15)

盾构机过中间风井施工方案 1、编制说明及依据 1.1、编制说明 本施工方案是在充分熟悉施工设计图纸及地质详勘的基础上编制的，本着“技术领先、设计优化、选型可靠、施工科学、组织合理、措施齐全”的指导思想，力求使工程施工达到安全、优质、快速、环保、文明，围绕保证安全、控制质量、加快进度、保护环境和节省造价的目标进行编制，以满足顾客期望。 1.2、编制依据 （1）西安地铁一号线【万寿路～通化门】盾构区间土建工程平、纵断面施工设计图纸； （2）西安地铁一号线【万寿路～通化门】区间详勘阶段岩土工程勘察报告； （3）西安地铁一号线【万寿路～通化门】盾构区间中间风井主体结构图； （4）国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及西安地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999） 《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005） 《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001） 西安地铁工程“质量验收标准（办法）” 国家、部颁发的相关其他规范和标准 （5）我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验。 2、工程概况 2.1、工程的位置和范围 西安地铁一号线【通化门站～万寿路站】区间线路呈东西走向，从通化门站东端沿长乐东路向东到达万寿路站西端。区间起点里程（右线）YDK24+408.102，终点里程（右线）YDK25+936.8,隧道洞顶覆土17.1～22.4m，线间距15.0～18.0m。区间有六段平曲线，平曲线半径均为2000m。线路纵坡为单面坡，最大纵坡5‰。区间在YDK24+874.518、YDK25+375.518处各设联络通道一座，在YCK24+515.956处设风井一座。 2.2、中间风井概况 根据通化门～万寿路区间通风需要，在靠近通化门站附加设置区间风井一座，区间风井中心线里程为YDK24+515.956。区间风井位于长乐东路及金花北路十字东南，天彩大厦北侧，风道位于长乐东路地下（如图1所示）。风井及风道周边管线众多。 风井及风道采用浅埋暗挖法施工。风道覆土约12.0m，高11.55～13.81m，跨越

盾构机吊装方案

目录 目录 0 1、编制依据及原则 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 2、工程概况 (1) 2.1区间工程简介和工程设计概况 (1) 2.2工程地质条件 (2) 2.3工程目标 (2) 3、盾构机的吊装 (2) 3.1盾构各组成部件主要技术参数 (3) 3.2吊装顺序 (6) 3.3吊装过程 (7) 3.4盾构吊装下井 (7) 3.5盾构机吊装技术保证措施 (7) 3.6盾构机吊装安全保证措施 (8) 4、突发事件应急预案 (9) 4.1应急指挥机构 (9)

4.2装备和通讯联系方式 (11) 4.3救援队伍的组成和配置 (11) 4.4突发事件处置 (12)

1、编制依据及原则 1.1编制依据 1.1.1沈阳地铁二号线一期工程9标盾构区间（青年公园站～工业展览 馆站）招标文件； 1.1.2沈阳地铁二号线一期工程9标盾构区间（青年公园站～工业展览 馆站）投标文件； 1.1.3沈阳地铁二号线一期工程9标盾构隧道（青年公园站～工业展览 馆站）施工图及工程量清单； 1.1.4沈阳市地铁2号线青年公园站设计图纸及设计说明； 1.2编制原则 1.2.1严格执行基本建设程序，认真贯彻国家和沈阳市关于地铁建设方面的有关方针、政策和规定； 1.2.2严格遵守合同规定的关键竣工日期及整项工程的竣工交付日期； 1.2.3按照轻重缓急，合理安排施工部署，考虑到吊装各阶段、各工特点、重点和难点，有效地做到各阶段吊装的有机衔接，既要突出重点，又要兼顾一般； 2、工程概况 2.1区间工程简介和工程设计概况 本区间设计起点里程为K11＋130.4，设计终点里程为K12＋246.917，区间长度为右线1116.517m，左线1122.399m，其中左K12＋242.58，右K12＋236.656，长链5.882m。区间隧道为单洞单线圆形断面，盾构法施工，

盾构到达接收方案

盾构到达接收方案 1 盾构到达接收 根据区间隧道施工总体安排，盾构机首先从文化宫站西端始发井组装、始发，向西施工，至省博物馆站东端解体、调头。中间穿过联络通道，联络通道在盾构区间完成后采用矿山法施工。盾构到达段掘进参数见下表。 盾构到达段施工技术参数表1-1 1.1 盾构到达接收流程 盾构到达施工流程见下图。

1.2 洞门破除 由于隧道洞门为地下连续墙，盾构到达前要将盾构通过范围内的钢筋全部取出。凿除洞门采用人工手持风镐的方法。为了保护盾构刀盘初装刀具、保证洞门土体的稳定，采取以下措施： （1）洞门一次凿除到位。在到达井土体加固检验合格、盾构刀盘贴上连续墙迎土面、帘布橡胶安装完毕并且在地下水位降到底板以下1m 的前提下，组织人员进场开始破除施工，使用风镐进行破除。破除洞门范围内所有的连续墙；洞门范围内的钢筋必须清楚干净保证预留洞门的直径。破除完毕后，盾构机立即前推进洞。 （2）开凿前，搭设双排脚手架，由上往下分层凿除，洞门凿除的顺序见下图。首先将连续墙背土面钢筋凿出裸露并用氧焊切割掉，然后继续凿至迎土面钢筋外露为止。当盾构刀盘抵达连续墙迎土面停止前推，然后再将余下的钢筋割掉。 6620说明： 洞门凿除顺序严格按照图 示分块进行。 875496213

图1.2-1 洞门凿除顺序图 洞门的内径为6.80米，凿除洞门上部时须搭设脚手架，脚手架的搭设需遵循以下几点： （1）搭设脚手架的钢管需要经过挑选，弯曲或破损严重不可使用； （2）搭设脚手架的架子工须持证上岗； （3）脚手架采用Φ48的钢管扣件式脚手架施工荷载不得大于200KN/㎡，脚手架的步距为180cm，排距为150cm，行距为150cm； （4）脚手架上搭设平台，按照40cm间距布设方木，方木上铺设竹胶板并用铁丝固定。 洞门凿除过程中需要注意的事项： （1）由于洞门直径过大，因此在洞门凿除时需要进行高空作业,进行高空作业时必须佩带安全带； （2）如果在洞门破除的过程中出现砂石塌落的现象应及时远离洞门并用喷射混凝土进行喷射对土体进行加固； （3）洞门凿除后要对洞门的净空进行测量保证盾构机能够顺利通行； （4）洞门凿除要将连续墙的钢筋清理干净以免对盾构机的运行产生影响。 1.3 接收托架的安装与固定 在盾构到达前，先在省博物馆站盾构井浇筑混凝土垫层，沿隧道线路中线安放并焊接固定托架（固定与预埋钢板上）。接收托架的构

盾构机吊装方案(0921)

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目录 1工程概述1 1.1施工部署 2 1.2编制依据 2 1.3盾构机示意图及重量表 3 2组织机构及人员分工4 3吊装工作环境概况5 4吊装方案概述6 5吊装准备7 5.1地基要求 7 栎社站东端头 (7) 栎社站西端头 (7) 鄞州大道站南端头 (8) 5.2施工机具准备 8 5.3监测监控 12 6吊装方案详述13 6.1吊装翻身方法 13 6.2吊装盾尾上半部分 13 6.3吊装螺旋输送机 14 6.4吊装盾尾下半部分 14 6.5吊装刀盘 15 6.6吊装中盾 15 6.7吊装前盾 16 6.8吊双轨梁 17

6.9吊装台车 18 6.10吊接收托架 18 7安全质量保证措施19 7.1机具验算 19 7.2质量措施 20 7.3安全措施 21 8盾构吊装应急预案22 8.1编制目的 22 8.2事故应急救援基本任务 22 8.3方针与原则 22 8.4吊装危险特性 22 8.5应急准备 22 8.6预防事故措施 23 8.7事故处置 25 8.8预案管理与评审改进 26 盾构机转场吊出方案 1工程概述 中铁一局集团有限公司宁波市轨道交通2号线一期工程TJ2101标包含机场

站、机场站-栎社新村站区间、栎社新村站、栎社新村站～鄞州大道站区间“两站两区间”，其中栎社新村站-鄞州大道站区间设计起点里程为SK2+693.500，终点里程为SK4+154.774，全长1461.274双线米。最小平曲线半径600m，线间距13～15m。竖曲线半径为3000m和5000m；区间隧道最小埋深6.2m，最大埋深19.6m，线路最大纵坡为22‰。。 区间隧道均采用盾构法施工，选用小松TM634PMX-17和小松TM634PMX-50盾构机。小松TM634PMX-17盾构机先从栎社新村站东端头下行线下井组装始发，掘进栎社新村站～鄞州大道站区间，盾构机到达鄞州大道站后解体吊出，运输回栎社新村站重新组装下井从栎社新村站西端头二次始发，掘进到机场站后解体调出；小松TM634PMX-50盾构机先从栎社新村站上行线下井组装始发掘进栎社新村站～鄞州大道站区间，盾构机到达后解体吊出，运输回栎社新村站重新组装下井从栎社新村站二次始发，掘进栎社新村站～机场站盾构区间，盾构机到达机场站后解体调出。我项目部需要吊装设备包括两台小松盾构机的四次吊装下井和四次吊装进洞。 为了做好盾构机吊装工作，必须制定经济合理、切实可行的吊装方案。 1.1施工部署 设备单件重量重，吊装工作量大。因此，盾构吊装工艺、步骤的确定，施工场地布置，现场道路的处理，吊具的加工制作，大型吊机进场、拼装时外伸支腿基础的处理，大件设备的运输等必须进行部署协调，确保吊装工作顺利进行，应在安全、质量、进度等各方面都能达到理想状态，为此做如下部署： 1、编制盾构机吊装方案。 2、在吊装过程中必须严格按照方案内容执行。 3、吊装前必须确定吊耳的焊接质量。 4、吊装前准备好吊装索具，并确认符合方案规定的要求。 1.2编制依据 1、《AC350 350吨汽车吊吊车性能表》、《AC250-1 250吨汽车吊吊车性能表》《STC1000C 160吨汽车吊吊车性能表》； 2、《建筑安装工程安全技术规程》、《建筑安装工人安全技术操作规程》、