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经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约

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经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约附则Ⅰ载重线核定规则第Ⅰ章总则本规则假定货物的性质和装载、压载等是处于保证船舶有足够的稳定性，并避免过度的结构应力。如果有稳性或分舱的国际要求时，本规则也假定已经符合这些要求。第1条船舶强度主管机关应查明在核定干舷的相应吃水时，其船舶总结构强度是足够的。按照主管机关所承认的船级社的要求所建造和维修的船舶，可以认为具有足够的强度。第2条适用范围（1）机动船舶或港驳、运输驳船或其它非机动船舶，应根据本规则所列第1条至第40条各项规定来勘定干舷。（2）运载木材甲板货的船舶，除按本条（1）规定的干舷外，尚应根据本附则第41条至第45条规定来勘定木材干舷。（3）对设计用帆的船舶，不论是作为唯一的推进方式或作为辅助推进方式，以及拖轮都应根据本附则所列第1条至第4 0条各项规定来勘定干舷。附加干舷应符合主管机关的规定。（4）木质或混合结构船舶，或经主管机关批准采用其它材料建造的船舶，或由于其结构特点以致使用本附则各项规定为不合理或不符合实际时，应按主管机关的决定来勘定干舷。（5）本附则所列第10条至第26条规定适用于核定最小干舷的每艘船舶。对于具有富裕干舷的船舶，在主管机关确信该船具备安全的条件下，上述要求可以放宽。（6）第22条（2）和第27条仅适用于《1966年国际载重线公约的1988年议定书》生效之日和以后铺设龙骨或处于相应建造阶段的船舶。（7）除本条（6）规定的其他新船适用本公约第27条（经修订的）或《1966年国际载重线公约》（1966年4月5日通过的）第27条，由主管机关确定。第3条附则中所用名词的定义（1）长度长度（L）是指量自龙骨板上边的最小型深85％处水线总长的96％，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者。如在最小型深85％处水线以上的首柱外形为凹入的，则总长的最前端和首柱前边都应在该水线以上的首柱外形最后一点垂直投影在该水线上的点量起。船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。（2）垂线首尾垂线应取自长度（L）的前后两端。首垂线应与在计量长度的水线上的首柱前边相重合。（3）船中船中是长度（L）的中点。（4）宽度除另有明文规定外，宽度（B）是船舶的最大宽度，对金属船壳的船舶是在船中处量至两舷肋骨型线，其它材料的船舶在船中处量至两舷船壳的外表面。（5）型深（a）型深是从龙骨板上边量至干舷甲板船侧处横梁上边的垂直距离。对木质和混合材料结构船舶的垂直距离则是从龙骨槽口的下边量起。如船中剖面下部的形状是凹形，或装有加厚的龙骨翼板时，此垂直距离是从船底的平坦部分向内延伸线与龙骨侧边相交之点量起。（b）有圆弧型舷缘的船舶，型深应量到甲板和船侧型线延伸的交点，即当作舷缘为方角设计那样。（c）如干舷甲板为阶梯形且此甲板的升高部分延伸到超过决定型深的那一点时，型深应量到较低部分甲板与升高部分相平行的延伸线。（6）计算型深（D）（a）计算型深（D）是船中处型深加干舷甲板边板的厚度，或加[T(L-S)]/S，当露天干舷甲板没有敷料时，式中：T──甲板开口以外的露天甲板的敷料平均厚度； S──本条（10）（d）中所规定的上层建筑的总长度。（b）对于圆弧形舷缘半径大于宽度（B）的4％或上部舷侧为特殊形状的船舶，其计算型深取自一中央截面的计算型深，此截面两舷上侧垂直并具有同样的梁拱，以及上部截面面积等于实际的中央截面的上部截面面积。（7）方形系数方形系数（C∨）由下式决定：式中：──对金属船壳的船舶是船舶的型排水体积，不包括尾轴毂；对其它材料船壳的航船是量到船壳外表面的排水体积，两者均取在d∨<1>处的型吃水。 d∨<1>──最小型深的85％。（8）干舷勘定的干舷是在船中处从甲板线的上边缘向下量到有关载重线的的上边缘的垂直距离。（9）干舷甲板干舷甲板通常是最高一层露天全通甲板，其上所有的露天开口设有永久性的封闭装置，其下在船侧的所有开口设有永久性的水密封闭装置。对具有不连续的干舷甲板的船舶，该露天甲板的最低线及其平行于该甲板升高部分的连续线取为干舷甲板。由船东选择经主管机关批准，较低的一层甲板也可以选作干舷甲板，但该甲板至少沿机舱和其前后尖舱舱壁之间是全通的和永久性的甲板并且是连续横贯船体。当比较低一层甲板是阶梯形时，则甲板的最低线及其平行于甲板较高部分的连续线取为干舷甲板。当较低一层甲板被选定为干舷甲板时，干舷甲板以上的那部分船体就干舷的勘定和计算而言视作上层建筑。干舷是从这一层甲板计算。（10）上层建筑（a）上层建筑是在干舷甲板上的甲板建筑物，从舷边跨到舷边或其侧壁板离船壳向内不大于船宽（B）的4％。后升高甲板视为上层建筑。（b）封闭的上层建筑是一种具备下列设施的上层建筑：（i）结构坚固的封闭端壁；（ii）此项端壁的出入口开口（如有时），设有符合第12条要求的门；（iii）上层建筑侧壁或端壁的所有其他开口，设有有效的风雨密关闭装置。桥楼或尾楼不应视为封闭的，除非当端壁开口关闭时，有通道供船员随时用其他方式前往这些上层建筑内的机器处所和其他处所。（c）上层建筑的高度是指在船侧从上层建筑甲板横梁顶到干舷甲板横梁顶的最小垂直高度。（d）上层建筑的长度（S）是指上层建筑位于长度（L）以内部分的平均长度。（11）平甲板船平甲板船是指干舷甲板上没有上层建筑的船。（12）风雨密风雨密是指任何风浪情况下水都不得透入船内。第4条甲板线甲板线系长为300mm和宽为25mm的一条水平线。甲板线应标志在船中处的每侧，其上边缘一般应经过干舷甲板上表面向外延伸与船体外表面之交点（如图1所示），如果在干舷经过相应校正的情况下，甲板线也可以参照船

上某一固定点来划定。参考点的定位和干舷甲板的标定，在任何情况下均应在国际载重线证书上标写清楚。第5条载重线标志载重线标志由外径为300mm，宽为25mm的圆圈与长为450mm宽为25mm的水平线相交组成。水平线的上边缘通过圆圈的中心。圆圈的中心应位于船中处，从甲板线上边缘垂直向下量至圆圈中心的距离等于所核定的夏季干舷（如图2所示）。第6条载重线标志所用的各线段（1）除另有明文规定外，根据本规则所核定载重线的各线段，为长230mm和宽25mm的水平线，这些线段与标在距圆圈中心前方5 40mm宽25mm的垂线成直角，并位于垂线的前方（如图2所示）。（2）所用载重线如下：（a）夏季载重线是以通过圆圈中心的线段的上边缘及标有S的线段表示。（b）冬季载重线是以标有W的线段的上边缘表示。（c）北大西洋冬季载重线是以标有WNA的线段的上边缘表示。（d）热带载重线是以标有T的线段的上边缘表示。（d）夏季淡水载重线是以标有F的线段的上边缘表示。夏季淡水载线勘划在垂线的后方。夏季淡水载重线和夏季载重线之间的差数，也是对其它各载重线在淡水中装载的允许差额。（f）热带淡水载重线是以标有TF线段的上边缘表示，并勘划在垂线的后方。（3）如根据本规则核定了木材干舷，则木材载重线应在通常载重线以外另行勘划。除另有明文规定外，这些线段应为长230mm和宽25mm的水平线，这些线段与勘划在距圆圈中心后方540mm宽25mm的垂线成直角，并位于垂线的后方（如图3所示）。（4）所用木材载重线如下：（a）夏季木材载重线是以标有LS的线段的上边缘表示。（b）冬季木材载重线是以标有LW的线段的上边缘表示。（c）北大西洋冬季木材载重线是以标有LWNA的线段的上边缘表示。（d）热带木材载重线是以标有LT的线段的上边缘表示。（e）夏季淡水木材载重线是以标有LF的线段的上边缘表示，并勘划在垂线的前方。夏季淡水木材载重线和夏季木材载重线之间的差数，也是对其它各载重线在淡水中装载的允许差额。（f）热带淡水木材载重线是以标有LTF的线段的上边缘表示，并勘划在垂线的前方。（5）如船舶的特殊性或船舶的业务性质或受航行的限制，不可能使用某些季节的载重线时，则这些载重线可不勘划。（6）如对船舶所核定的干舷比最小干舷为大，因而其载重线是勘划在相当或低于根据本公约所核定的最低季节性最小干舷载重线位置时，则仅需勘划淡水载重线。（7）对帆船仅需勘划淡水载重线和冬季北大西洋载重线（如图4所示）。（8）如在同一垂线上的北大西洋冬季载重线与冬季载重线是相同的，则此载重线仅标W。（9）其它现行国际公约所需的附加载重线，可勘划在本条（1）规定的垂线后方并与垂线成直角。第7条核定载重线当局的标志核定载重线当局的标志可表示在通过载重线圆圈中心的水平线上方或上方和下方靠近圆圈处。此标志应由不多于四个标明当局名称的为首字母所组成，每个字母的高度约115mm和宽度约75mm。第8条勘划标志的细节对圆圈、线段和字母，当船舷为暗色底者，应漆成白色或黄色，当船舷为浅色底者，应漆成黑色。它们也应该是经主管机关认可，并勘划在船舷两侧的永久性标志。这些标志应能清晰可见，必要时应为此作出专门的安排。第9条标志的鉴定在官员或验船师根据本公约第13条的规定认定这些标志是正确地和永久的表示在船舷两侧以前，不应发给该船国际载重线证书。第11条上层建筑端壁封闭的上层建筑的露天端壁应结构坚固，并应得到主管机关认可。第Ⅱ章核定干舷的条件第10条供给船长的资料（1）应提供给每艘新船的船长以足够的按批准格式填写的资料，使他能在装货或压载时避免船舶结构承受过分的应力，但对任何特殊长度、设计或级别的船舶主管机关认为不必要时，可以省略。（2）现行国际海上人命安全公约不要求在其完工时进行倾斜试验的每艘船舶应：（a）作倾斜试验确定空船状态的实际排水量和重心位置；（b）提供船长使用的批准格式的可靠资料。这是使船长能够简捷地获得在预期的正常营运所有情况下船舶稳性的正确指导所必需的；（c）随船携带批准的稳性资料及主管机关批准这些资料的证明；（d）若基本数据可取自姊妹船的倾斜试验，且主管机关认为可靠的稳性资料能自这些基本数据取得，因而认可时，则可免除在完工后进行倾斜试验。星阈笔匝椤?第12条门（1）封闭的上层建筑端壁上的所有出入口，应装设钢质或其它相当材料的门，永久地和牢固地装在端壁上，并应有加强筋加强，使整个结构与完整的端壁具有同等的强度，并在关闭时保持风雨密。保证风雨密的装置应包括衬垫和夹扣装置或其它相当的装置，并应永久装固与端壁或门上，同时这些门应在端壁两边都能进行操作。（2）除了本规定另有规定外，封闭的上层建筑端壁上出入口的的门槛高度，应高出甲板至少380mm。第13条舱口、门口和通风筒的位置本规则规定舱口、门口和通风筒的两种位置，其定义如下：“位置1”──在露天的干舷甲板上和后升高甲板上，以及位于从首垂线起船长的四分之一以前的露天上层建筑甲板上。“位置2”──在位于首垂线起船长四一以后的露天上层建筑甲板上。第14条货舱口及其它舱口（1）处于“位置1”和“位置2”的货舱口和其它舱口的结构及其保持风雨密的方法，应至少相当于本附则第15条和第1 6条的要求。（2）对上层建筑甲板以上的各层甲板的露天处所的舱口，其舱口围板和舱口盖，应符合主管机关的要求。第15条采用活动舱盖关闭以及用舱盖布和封舱压条来保证风雨密的舱口舱口围板（1）以活动舱盖关闭以及用舱盖布和封舱压条来保证风雨密的舱口的围板应结构坚固。其在甲板上的最小高度应。在“位置1”时，为600mm；在“位置2”时，为450mm。舱口盖（2）舱口盖每一支承面的宽度应至少为65mm。（3）当舱口盖为木质、跨距不大于1.5m时，其加工后厚度应至少为60mm。（4）如舱盖用软钢制成，其强度对“位置1”的舱口，应以假定负荷不小于1.75t/m∧<2>来计算，对“位置2”的舱口，应以假定负荷不小于1.30t/m ∧<2>来计算，并且按此计算所得的最大应力与系数4.25的乘积，应不超过材料的极限强度的最低值。舱盖的设计诮使在假定负荷下其挠度限制在不大于跨距的0.0028倍。（5）在“位置1”的舱口上，其假定负荷对长度24m的船舶，可以降低到1t/m∧<2>，但对长度100m的船舶，应不小于1.75t/m∧<2>。在“位置2”的舱口上，其相应负荷可以分别降低到0.75t/m∧<2>和1.30t/m∧<2>。在

所有情况下，介于中间长度的船舶，其负荷数值应用线性内插法求得。活动梁（6）当支承舱口盖的活动梁用软钢制成时，其强度对“位置1”的舱口，应以假定负荷不小于1.75t/m∧<2>来计算，对“位置2”的舱口，应以假定负荷不小于1.30t/m∧<2>来计算，并且按此计算所得的最大应力与系数5的乘积，应不超过材料的极限强度的最低值。梁的设计应使在假定负荷下其挠度限制在不大于跨距的0. 0022倍。对长度不超过100m的船舶，可按本条（5）的要求。箱形舱口盖（7）当采用代替活动梁的舱盖的箱形舱口盖是用软钢制成时，其强度应以本条（4）所规定的假定负荷计算，并且按此计算所得的最大应力与系数5的乘积，应不超过材料极限强度的最低值。箱形舱口盖的设计应使其挠度限制在不大于跨距的0.0022倍，制造盖顶的软钢板厚度应不小于加强筋间距的1％或6mm，取其大者。对长度不大于100m的船舶，可按本条（5）的要求。（8）用软钢以外的其它材料制成的箱形舱盖，其强度和钢度，应相当于软钢制成者，并经主管机关认可。舱口梁座或插座（9）活动的梁座或插座应结构坚固，并应具有有效的装配和紧固活动梁的装置。使用滚动式梁时，其装置应能保证在舱口关闭后，梁仍正确保持在原位上。舱口楔耳（10）舱口楔耳的安装应适合楔子的斜度。楔而宽应至少65mm，其中心间距不大于600mm；延舱口每侧或每端的楔耳距舱口的转角，应不大于150mm。封舱压条和楔子封舱压条和楔子应坚固并处于良好的状态。楔子应用坚韧的木材或其它相当的材料。楔子斜度应不大于1:6，且其尖头的厚度应不小于13mm。舱口盖布（12）在“位置1”和“位置2”的每一舱口，至少应备有两层良好的舱口盖布。舱口盖布应是防水的和有足够的强度，其材料的重量和质量，至少应达到认可的标准。舱口盖的固定（13）在“位置1”和“位置2的所有舱口，应备有钢质压条或其它相当的装置，以便在舱盖布封舱以后，能有效地独立地固定每段舱口盖。舱口盖的长度超过1.5m时，应至少用这样的两套紧固装置来固定。第16条设有衬垫和夹扣装置的风雨密钢质舱盖或其它相当材料舱盖所封闭的舱口舱口围板（1）在“位置1”和“位置2”，设有衬垫和夹扣装置的风雨密钢质舱盖或其它相当材料舱盖的舱口围板。在甲板以上的高度应符合第15条（1）规定。如果主管机关认为在任何风浪条件下，并不影响船舶安全，则此围板高度可以减小或完全取消。如设有舱口围板，则围板的结构应坚固。风雨密舱口盖（2）如果风雨密舱口盖是软钢的，其强度对“位置1”的舱口，应按假定负荷不小于1.75t/m∧<2>来计算，对“位置2”的舱口，应不小于1.30t /m∧<2>，并且按此计算所得的最大应力和系数4.25的乘积，应不超过材料的极限强度的最低值。舱盖的设计应使在假定负荷下其挠度限制在不大于跨距的0.0028倍，作为舱盖顶面的软钢板，其厚度不应小于加强筋间的距的1％或6mm，取其大者。对长度不大于10 0m的船舶，可按第15条（5）规定。（3）用软钢以外的其它材料制成的舱盖，其强度和刚度应相当于软钢制成者，并经主管机关认可。保证风雨密的措施（4）保证和维持风雨密的措施，应得到主管机关认可，这种装置应能保证在任何海况下保持风雨密，为此在初次检验时，应要求作风雨密试验，而在定期检验和年度检验时或在较短的间隔期内，也可要求试验。第17条机舱开口（1）在“位置1”和“位置2”的机舱开口应有适当的构架和用足够强度的钢质舱棚有效地围闭，如果舱棚没有其它建筑物防护，其强度要作特殊考虑。上述舱棚的出入口，应装设符合第12条（1）要求的门，如在“位置1”时，门槛应至少高出甲板600mm，如在“位置2”时，应至少高出甲板380mm。在上述舱棚中的其它开口，应设有相当的罩盖，永久附装在它的适当位置上。（2）在干舷甲板或上层建筑甲板露天部分的任何机炉舱顶棚、烟囱或机舱通风筒的围板，应合理地和切实可行地高出甲板。机炉舱顶棚开口，应装设钢质的或其它相当材料的坚固罩盖，永久附装在它们适当位置上，并能保证风雨密。?第18条干舷甲板和上层建筑甲板的各种开口（1）在“位置1”或“位置2”，或在非封闭上层建筑内的人孔或平的小舱口，应用能达到水密的坚固罩盖关闭。除使用间隔紧密的螺栓紧固者外，罩盖应永久地附装于开口处。（2）在干舷甲板上，除货舱口、机舱开口、人孔和平的小舱品以外的开口，应由封密的上层建筑，或甲板室，或强度相当和风雨密的升降口来防护。在露天的上层建筑甲板或在干舷甲板上的甲板室顶部，通往干舷甲板以下的处所或封密的上层建筑以内的处所的任何开口，应用坚固的甲板室或升降口来保护。在上述甲板室或升降口的门口，应装设符合第12条（1）要求的门。（3）在“位置1”，升降口门口的门槛，在甲板以上的高度应至少为600mm，在“位置2”，则应至少为380mm。第19条通风筒（1）在“位置1”或“位置2”，通往干舷甲板或封闭上层建筑甲板以下的处所的通风筒，应有钢质的或其它相当材料的围板，其结构应坚固，并且与甲板牢固地连接。如果任何通风筒的转板，高度超过900mm，则必须有专门的支撑。（2）通过非封闭的上层建筑的通风筒，应在干舷甲板上有坚固结构的钢质的或其它相当材料的围板。（3）在“位置1”的通风筒，其围板甲板以上4.5m，和在“位置2”的通风筒，其围板高出甲板以上2.3m，除主管机关有特殊要求外，均不需封闭装置。（4）除本条（3）规定的以外，通风筒的开口应具备有效的风雨密封的设备。对长度不超过100m船舶的封闭设备应永久地附装于通风筒上；其它船舶，如不是这样装设的，它们应方便地贮存在指定附装的通风筒附近。在“位置1”的通风筒，甲板以上的围板高度应至少为900mm，在“位置2”的通风筒，四板以上的围板高度，应至少为760mm。（5）在露天部位。围板的高度可要求增加到主管机关认可的高度。第20条空气管如压载水舱或其它水舱的空气上管伸到干舷甲板或上层建筑甲板之上，其露出部分应结构坚固；自甲板至水可能从管口进入下面的那一点高度在干舷甲板上应至少为760mm，在上层建筑甲板上至少为450mm。如果上述高度可能防碍船上工作时，可同意用一个较小的高度，但需经主管机关认为该关闭装置和其它周围环境是可以用这一个较小高度。对空气管管口，应具有永久附装管口的合适的关闭装置。第21条货舱舷门和其它类似开口（1）干舷甲板以下船舷两侧的货舱舷门及其它类似开口，应装设门，其设计应保证水密和与周围外板相称的完整结

构。上述开口的数目应为符合船舶的设计意图和实际工作需要的最低数目。（2）非经主管机关许可，上述开口的下边缘不得低于船侧干舷甲板的平行线，该线最低点为最高载重线的上边缘。第22条泄水孔、进水孔和排水孔（1）从干舷甲板以下处所或从装有符合第12条要求的门的干舷甲板上层建筑和甲板室内（除本条（2）规定者外）通过船壳的排水孔，均应装设坚固的和便于检视的设备，以防水侵入船内。通常每一独立的排水口应有一个自动止回阀，并且备有从干舷甲板上某一位置能直接关闭的设备。但如果从夏季载重线至排水管船内一端的垂直高度超过0.01L时，排水孔可以有两个自动止回阀，而不需要直接关闭设备，但船内的阀在营运条件下要能便于经常进行检查；如上述垂直距离超过0.02L时，经主管机关批准，可以使用单一的自动止回阀，而不需要直接关闭设备。直接操纵关闭阀的设备应便于检视操纵，并备有表示该阀是开或闭的指示器。（2）如干舷甲板边缘在船舶左或右横倾大于5°时才淹没，则从用于载货的封闭上层建筑引出通过外板的泄水孔是允许的。除此之外，应按照现行《国际海上人命安全公约》的要求泄不引向船内。（3）在人工操纵的机器处所，与机器运转有关的海水主、副进水口和排水口可以就地控制。控制设备应便于使用，并应设有表示该阀是开或关的指示器。（4）开始于任何水平面的泄水孔和排水管，不论是在干舷甲板以下大于450mm，或在夏季载重水线以上小于600 mm处穿过船壳板，均应在船壳板处设有止回阀。除本条（2）所要求的以外，如管系有足够厚度时，此阀可以省略。（5）由未装置符合第12条要求的门的上层建筑或甲板室引泄水孔，应通到船舷外。（6）所有外板上的附件和本条要求的阀应为钢质、青铜或其它经批准的韧性材料。不允许采普通生铁或类似材料制成的阀。本条所涉及的一切管系，应为钢或经主管机关认可的其它相当材料。第23条舷窗（1）在干舷甲板以下处所或封闭的上层建筑内处所的舷窗，应装置有铰链的可靠的内侧舷窗盖，其装置应能有效关闭和保证水密。（2）下述位置不能装设舷窗，即当窗槛低于在船侧处的干舷甲板平行线，该线的最低点在夏季载重线（或夏季木材载重线，如有时）以上的距离为船宽（B）的2.5％或500mm，取其大者。（3）舷窗连同其玻璃（如设有时）和舷窗盖应为坚固的和经批准的结构。第24条排水舷口（1）当舷墙在干舷甲板的露天部分或上层建筑甲板的露天部分形成“阱”，则在舷墙上应采取足够的设施以迅速排除甲板积水和放尽积水。除本条（2）和（3）的规定外，干舷甲板上每个“阱”内在船舶每侧的最小排水舷口面积（A），不论“阱”处的舷弧是标准的或大于标准的，应按下式决定。在上层建筑甲板上的每个“阱”内，最小面积应为按下式算得面积的一半。当在“阱”内舷墙长度（l）为20m或小于20m时，A=0.7+0.035l m∧<2> 当l超过20m时，A=0.07l m∧<2> 在任何情况下，所取之l 值不大于0.7L。在舷墙平均高度大于1.2m所需面积对第0.1m高度差，按每米“阱”长增加0.004m∧<2>。在舷墙平均高度小于0.9 m，所需面积对每0.1m高度差，按每米“阱”长减少0.004m∧<2>。（2）对没有舷弧的船舶，则按所算得的面积应增加50％。如舷弧小于标准舷弧，此百分数应以线性内插法求得。（3）当船舶设有一个不符合第36条（1）（e）要求的凸形甲板，或者如在分立的上层建筑之间设有连续的或大体连续的舱口侧围板时，排水舷口的最小面积应按下表计算：━━━━━━━━━━━━━━━┯━━━━━━━━━━━━━舱口或凸形甲板的宽度│排水舷口面积与船舶宽度比值│与舷墙总面积比值───────────────┼───────────── 40％或小于40％│ 20％───────────────┼─────────────75％或大于75％│ 10％━━━━━━━━━━━━━━━┷━━━━━━━━━━━━━对排水舷口面积介于中间宽度的比值时，应按线性内插法求得。（4）当船舶的上层建筑的任一端或两端都是开敞时，上层建筑内处所应有适当的排水设施，并经主管机关认可。（5）排水舷口的下边缘应尽可能接近甲板。所需排水舷口面积的2/3应分布在“阱”内最接近于舷弧线最低点的二分之一长度处。（6）舷墙中所有上述开口，应用间距约为230mm的栏杆或铁条保护。如排水舷口设有盖板，则应有足够空隙，以防咬住。铰链的销子或轴承应采用耐腐材料。当盖板装有扣紧装置时该装置应为批准的结构。第25条对船员的保护（1）作为船员居住处所的甲板室，其强度应经主管机关认可。（2）在士舷甲板及上层建筑甲板的所有开敞部分，应装设牢固的栏杆或舷墙。舷墙或栏杆的高度应至少离甲板1m，当此高度妨碍船舶正常工作时，可准许采用小的高度，但所提供的适当防护措施应经主管机关认可。（3）栏杆的最低一档以下的开口，应不超过230mm。其它各档的间隙，应不超过380mm。如船舶设有圆弧形舷缘，则栏杆支座应置于甲板平坦部位。（4）在保护船员进出他们的住所、机舱以及船上工作所需的一切其它部位，应配备适当的设施（如栏杆、安全绳、通道或甲板下面的走道等形式）。（5）任何船舶所装运的甲板货物的堆装，应使位于货物堆装处的任何开口和进出船员住所、机舱和船上工作所需的一切其它部位的任何开口，能正常的关闭和进水。如在甲板上和甲板下均没有适宜的通道时，在甲板货物上面应配置合适的栏杆或安全绳，以保证船员的安全。第26条核定“A”型船舶干舷的特殊条件机舱棚（1）第27条中所规定的“A”型船舶，其机舱棚应由至少为标准高度的封闭尾楼或桥楼或同等高度和相当强度的甲板室防护。但如没有从干舷甲板直接进入机舱的开口时，机舱棚可以是暴露的。此时，在机舱棚上可允许装设符合第12条要求的一扇门，倘使它通向一个机舱棚同样坚固结构的处所或通道，同时又用钢质或其它相当材料的第二扇风雨密门同进入机舱的梯口分开。步桥和出入通道（2）“A”型船舶，在上层建筑甲板这一平面上，于尾楼和船中部的桥楼或甲板室（如设有时）之间，应设置一条构造坚固和强度足够、贯通前后的固定步桥，为了达到通行目的，采取同等的通道设施，例如在甲板之下的通道。在其它地方和没有船中部桥楼的“A”型船上，应有经主管机关认可的能保护船员到达船上工作所需的一切处所的设施。（3）在分离的船员舱室之间及船员舱室和机舱之间，在步桥一层应有安全和合适的出入通道。舱口（4）在“A”型船舶干舷

甲板和首楼甲板上或膨胀舱顶上的敞开舱口，应备有钢质的或其它相当材料的有效的水密舱盖。排水设备（5）设有舷墙的“A”型船舶，至少应在露天甲板开部分的一半长度内，设置栏杆或其它有效的排水设备。舷侧顶列板的上边缘应尽可能地低。（6）如上导建筑之间用凸形甲板相连接，则在干舷甲板开敞部分的全长内应设置栏杆。第Ⅲ章干舷第27条船舶类型（1）为计算干舷，船舶应分为“A”型和“B”型。“A”型船舶（2）“A”型船舶是：（a）专为载运散装液体货物而设计的一种船舶；（b）其露天甲板具有高度完整性，仅设有通向货舱的小出入口，并以钢质或等效材料的水密填料盖封闭；和（c）载货时，货舱具有低渗透率。（3）船长超过150m，其核定的干舷小于“B”型船舶的“A”型船舶，当按本条（11）的要求时，如按本条（12）规定的破损假定而引起任一舱或数舱浸水，且假定其渗透率为0.95，应能不沉，并仍可按本条（13）规定的合格平衡状态保持漂浮。这类船舶的机器处所应作为浸水舱处理，但渗透率取0.85。（4）对“A”型船舶所核定的干舷，应不小于根据第28条表A所得的干舷。“B”型船舶（5）凡未列入本条（2）和（3）关于“A”型船舶规定的所有船舶应认为是“B”型船舶。（6）在位置1的舱口设有符合第15条要求的舱盖的“B”型船舶（除本条（1）规定外），应根据第28条表B所列数值核定干舷，并按下表所列数值增加干舷：舱盖不符合第15条（7）或第1 6条规定的“B”型船舶按表列干舷增加的干舷值。━━━━┯━━━━┯━━━━┯━━━┯━━━┯━━━━┯━━━┯━━━━船长│增加│船长│增加│船长│增加│船长│增加 (m) │干舷值││干舷值││干舷值││干舷值│ (mm)│ (m) │ (mm) │ (m) │ (mm) │ (m) │ (mm)────┼────┼────┼───┼───┼────┼───┼────≤ 108 │ 50 │ 132 │ 136 │ 156 │ 251 │ 180 │ 313 109 │ 52 │ 133 │ 142 │ 157 │ 254 │ 181 │ 315 110 │55 │ 134 │ 137 │ 158 │ 258 │ 182 │ 318 111 │ 57 │ 135 │ 153 │ 159 │ 261 │ 183 │ 320 112 │ 59 │ 136 │ 159 │ 160 │ 264 │ 184 │ 322 113 │ 62 │ 137 │ 164 │ 161 │ 267 │ 185 │ 325 114 │ 64 │ 138 │ 170 │ 162 │ 270 │ 186 │ 327 115 │ 68 │ 139 │ 175 │ 163 │ 273 │ 187 │ 329 116 │ 70 │ 140 │ 181 │ 164 │ 275 │ 18 8 │ 332 117 │ 73 │ 141 │ 186 │ 165 │ 278 │ 189 │ 334 118 │ 76 │ 142 │ 191 │ 166 │ 280 │ 190 │ 336 119│ 80 │ 143 │ 196 │ 167 │ 283 │ 191 │ 339 120 │ 84 │ 144 │ 201 │ 168 │ 285 │ 192 │ 341 121 │ 87 │ 14 5 │ 206 │ 169 │ 287 │ 193 │ 343 122 │ 91 │ 146 │ 210 │ 170 │ 290 │ 194 │ 346本附录适用的人数应按1.22米与实际深度的比例相应减少，直至救生艇深于水面载乘该数目的穿着认可型救生衣的人员漂浮试验满意为止。 3．5 主管机关就以适宜公式对两端甚尖的和体形甚肥的救生艇所准许载乘的人数予以限制。 3．6 若用长、宽、深的积乘以0.6所得的容量数显然不大于用上述方法求得者，则主管机关可用此公式勘定本板制造的救生艇的容量。各项尺度应计算如下：长度──自艇壳板的外边与首柱相交处量至尾柱的相应一点外，对方尾救生艇则量至艇尾端板的后边。宽度──在艇的最宽处量自艇壳板的外边。深度──在艇中点由龙骨处艇壳板的里边量至盘舷缘的水平面，但计算立方容量时所采用的深度概不得超过宽度的45％。在一切情况下，船舶所有人有权要求准确的丈量方法以确定救生艇立方容量。 3．7 机动救生艇立方容量的求得，应从总容量中减去发动机及其属件所点用的容量；在设有无线电报设备和探照灯及其附件时，则也应减去其所占用的容量。 4．救生筏 4．1 刚性救生筏 4．1．1 救生筏的结构应使空气箱和浮力材料尽可能置于接近筏的两侧。 4．1．2 救生筏的甲板面积，应位于乘员能在筏内受到保护的部位内。甲板的性质，应能尽量防止海水浸入，并应有效地支持乘员出水面。 4．1．3 救生筏应装置颜色鲜明易见的顶篷或等效装置，当救生筏以任何一面浮着时，此顶篷或等效装置应能保护乘员免受暴露所引起的伤害。 4．1．4 救生筏及其属具的总重量，应不超过180公斤。但救生筏能自船的两舷降落下水，或者船的一舷备有机械降落置者，则可超过180公斤。 4．1．5 救生筏须备有首缆，并应沿其外围牢固地装设连环状把手索。沿筏的内侧也应装设把手索。 4．1．6 在救生筏的每一开口处，应设置能使落水人员攀登入筏的有效设施。 4．1．7 救生筏的构造，应不致受石油及石油产品的不利影响。 4．1．8 救生筏应设有一个电池型的浮灯，并用短绳系于救生筏上。 4．1．9 救生筏应设有便于被拖带的装置。 4．1．10 救生筏的存放，应在船舶万一下沉时能自行起浮。 4．1．11 救生筏的布置应为按照本公约附则第一百二十二条所规定配置的手提式无线电设备的天线留有足够的空间，并将此天线坚固于使用位置上。 4．1．12 设计具有降落装置的救生筏，其结构应适应于此目的，且其强度应足以允许满载定员及其属具安全降落入水。 4．2 气胀式救生筏 4．2．1 气胀式救生筏的构造，当其在充气胀满并在撑足顶篷的情况下漂浮时，在海浪中应当稳定。 4．2．2 救生筏的构造，应使其自18米高处投掷下水时，救生筏及其属具均不致损坏。如救生筏要存放于船上高出水面18米以上的处所时，则该救生筏应为曾从至少等于其存放处所高度进行过满意的投掷试验的型式。 4．2．3 救生筏的构造应设有在充气时能自动撑起的顶蓬，此顶篷应能保护乘员免受暴露所引起的伤害，并备有收集雨水的设备。篷顶应装设有海水电池发光的电灯，筏内也应设有同样的电灯。救生筏顶篷的颜色应鲜明易见。 4．2．4 救生筏应备有首缆，并应沿筏体外围牢固地装设连环状把手索。沿救生筏内侧也应装把手索。 4．2．5 救生筏若充气时处于翻覆位置，应能由一个即可扶正。 4．2．6 救生筏的每一开口处，应设置能使落水人员便于攀登入筏的有效设施。 4．2．7 救生筏应装于能在海上各种条件不保证经久耐用的包裹或其它容器内。处于包裹或其它容器内的救生筏应能自然浮起。 4．2．8 救生筏浮力的安排，应以隔壁组成若干偶数的独立隔舱，半数的隔舱应能支持该筏的额定乘员露出水面，或采取其他等效的设施，以确保在救生

筏损坏或局部充气失效时，仍有合理的富余浮力。 4．2．9 救生筏包装或其它容器及其属具的总重量，应不超过180公斤。 4．2．1 0 救生筏的筏底应为水密，并应充分隔热以御寒冷。 4．2．11 救生筏所充气体应对乘员无害。并应使用拉绳或其他同等简单有效的方法使筏自动充气。应备有设施以使本附录6．5．7条要求的充气泵或充气器可用来维持气压。 4．2．12 救生筏的材料及其结构应经认可，其构造应使筏在全海况下能经受暴露漂浮达30天。 4．2．13 用于救生筏构造中的材料应是不受石油或石油产品影响的。救生筏应能于+66～-30℃温度范围内使用。 4．2．14 救生筏应装设便于被拖带的装置。 4．2．15 救生筏的布置应为按照本公约附则第一百二十二条所规定配置的手提式无线电设备的天线留有足够的空间，并将此天线紧固于使用位置上。 4．2．16 设计具有降落装置的救生筏，其结构应适应于此目的，且其强度应足以允许满载定员及其属具安全降落入水。 5．救助艇 5．1 刚性救助艇 5．1．1 救助艇应是开敞式的且带有刚性舷侧结构。主管机关可以核准具有刚性顶篷的救助艇，此项篷可从内外两面都能便于开启；且无损其功能，不妨碍迅速登船和离船及船的降落、操纵和回收。 5．1．2 救助艇的座板和边座板应视实际可能置于船内低处，并应配置舱底板。 5．1．3 救助艇应设有内部浮力装置，此内部浮力装置应置于能保证救助艇在恶劣天气条件下，满载时仍具有可靠的稳性。 5．1．4救助艇应设有内部浮力装置，此项内部浮力装置应由空气箱或不受石油和石油产品不利影响的浮力材料组成。 5．1．5 内部浮力装置的总容量至少应等于下述容量之和；（一）当救助艇浸水和破漏通海时，船中处舷缘顶部不致沉没、救助艇及其全部属具仍能于海上漂浮所需的容量；（二）应使用本公约附则第一百一十二条关于计算救生艇立方容量的同样方法确定内浮力等于救助艇立方容量的7. 5％。 5．1．6 装有发动机的救助艇，应有保证水中人员不受螺旋桨伤害的防护设施。 5．1．7 机动救助艇应装设一压燃式发动机，并保持于随时可用状态；此发动机在任何情况下应能易于启动。机动救助艇当满载定员时，在静水中前进的航速应至少为6节。 5．2 气胀式救助艇 5．2．1 气胀式救助艇的结构应能在各种海况下漂浮30天。 5．2．2 气胀式救助艇应能在+66～-30℃的温度范围内使用。 5．2．3 用于气胀式救助艇构造的材料、构件和属具，须经认可，且能阻抗湿度、生物腐蚀、石油及石油产品的影响，并能高度阻抗紫外线的影响，还应具有足够经久耐用性，以保证其性能不应因在两次正常检验期间，船员未作其他保养、存放于露天甲板而受到影响。 5．2．4 救助艇的浮力形成的浮力隔舱在充气时应救助艇的每一定员至少提供0.17米∧<3>的容积，单浮胎救助艇的主浮力隔舱在充气力隔舱的直径至少应为400毫米。 5．2．5 救助艇的浮力应由若干独立的隔舱方式提供，不因任一隔艇漏气而有损于救助艇的功能。 5．2．6 每一浮力隔舱均应按设一个人工充气止回阀和泄气器。除非主管机关认为无必要，则还应设有一个安全保险阀。 5．2．7在安装不止一个浮胎的气胀式救助艇上，其任何一个浮胎的容量不应超过总容量的60％。 5．2．8 用桨划动的救助艇设有一些桨架和横座板。横座板应视实际可能置于船内低处。 5．2．9 救助艇板应为水密，并应设有一个有效的工作平台。 5．2．10 救助艇底及船壳外易损部位，应加设令主管机关满意的橡皮条。 5．2．11 安装尾板处的镶边长度不应超过救助艇全长的25％。 5．2．12 救助艇除有足够舷弧者外，应设置一个长度至少为该艇长15％的首部顶篷。 5．2．13 救助艇上部或首部顶篷，应涂有鲜明易见的颜色。5．2．14 为系缚救助艇首、尾系艇索，应装配合适的缚条。船的内侧和外侧均应设有连环状把手索。 5．2．15 在装有发动机的救助艇上，应有保证水中人员免受螺旋桨伤害的防护设施。 5．2．16 若不能为未充气的救助艇提供快速充气和防止受损的认可设施，则应使救助艇经常处于充满状态。 5．2．17 救助艇若处于翻覆位置，应能迅速被扶正。 6．救生艇筏和救助艇的属具除备作撑救生艇筏（船）用的带钩艇篙以外，救生艇筏的属具皆应系固于艇筏（船）内。扎牢系固之属具应安排成保证属具安全存贮，且防止对迅速登艇和投掷下水有任何妨碍。属具的小零件应存放于系结在艇筏上的口袋或容器内，或存贮在有明显标记的箱柜内。刚性救生筏内的属具，不论救筏如何漂浮，皆应存贮成即刻可用。一切属具应可能小巧轻便。 6．1 刚性救生艇设备 6．1．1 单座可浮桨1套；备用可浮桨2支及可浮舵桨1支；桨架或桨叉1套半，以短绳或链条系于救生艇上。 6．1．2 带钩艇篙1支。 6．1．3 每一艇底孔备艇底塞2枚。以短绳或链条系于救生艇上（备有合格自动阀者，则不要求艇底塞）。 6．1．4 水瓢1只和用认可材料制成的水桶2只。 6．1．5 装于救生艇上的舵1具和舵柄1根。 6．1．6 桅1支或数支，备齐镀锌钢丝牵索及桔黄色帆。 6．1．7 装于救生艇外围的连环状救生把手索1根；若当艇翻覆时须有能供人员把附于救生艇的认可设施，其式样为：舭龙骨或龙骨扶栏，连同经龙骨底系固于两舷缘的把手索或其他认可的装置。 6．1．8 太平斧2把，救生艇每端各1把 6．1．9 灯1盏，备有足供12小时点燃的油料。 6．1．10 贮有抗风火柴2盒的水密容器1个。 6．1．11 涂有发光剂的或具有适当照明装置的有效罗经1具，装在罗经柜内。 6．1．12 认可尺度的海锚1只，带有足够强度和长度的锚索1根。 6．1．13 足够长度的艇首缆2根，一根用索环及索眼系于救生艇的前端，以便脱开；另一根系固于救生艇首柱上，以备作用。 6．1．14 容器1个，内装植物油、鱼油或动物油4.5升。此容器须能易于将油散布于水面，并连着于海锚上。 6．1．15 能于高空发出明亮红光的认可型降落伞信号4支；发出明亮红光的认可型手持炎焰信号6支。 6．1．16能产生大量橙黄色烟雾（供白昼用）的认可型漂浮发烟信号2只。 6．1．17 装于水密箱内的认可的急救药包1套。 6．1．18 适于发莫尔斯信号的防水手电筒1只，连同备用电池及备用灯泡1只，装在同一水密容器内。 6．1．19 认可型式的日光信号镜1面。 6．1．2 0 装有开罐头器的折刀1把，以短绳系于救生艇上。 6．1．21 轻质可浮的引缆索2根。 6．1．22 认可型的手摇泵1具。 6．1．23哨笛或同等的音响号具1只。 6．1．24 认可型雷达反射器1具。 6．1．25 钩鱼用具1套。 6．1．26 颜色鲜明易见的认可型篷盖

1具，能用以保护艇上乘员免受暴露所引起的伤害。 6．1．27 适用的救生信号解说图表1份。 6．1．28 在救助艇上备求生须知数份。 6．1．29 供人员由水中攀登救生艇的装置。 6．1．30 口粮按救生艇每一额定乘员配有不少于8000千焦耳，口粮应保存于气密贮存器中，而贮存器则收藏于水密容器中。 6．1．31 水密容器数个，内装供救生艇额定同每人3升的淡水；或水密容器数个，内装供每人2升的淡水，并连同能提供每人1升淡水的一种认可型海水除盐器，附有短绳的不锈水勺1个；不锈料量杯1个。 6．2 刚性机动救生艇属具 6．2．1 除不需设桅、帆以及多于半套的桨，但应配备按本附录6．1节所规定的全部属具和带钩艇篙2支。 6．2．2 能喷射适于扑灭油类火灾的泡沫或其他适宜物质的认可型手提式灭火设备。 6．2．3 若可行时，配置本公约附则第一百二十三条所规定的属具。 6．3 气胀式救生艇属具 6．3．1 单座可浮桨1套；备用可浮桨2支及可浮舵桨1支；桨架1套和橹架一个。牢固附于救生艇上。 6．3．2 圆头带钩艇篙1支。 6．3．3 每一艇底孔备艇底塞2枚，以短绳系于救生艇上（备有合格自动阀者，则不要求艇底塞）。 6．3．4 海绵一块，水瓢1只和用订可材料制成的水桶2只。 6．3．5 装于救生艇的上部浮胎的外围连环状救生把手索1根和装于救生艇的上部浮胎的内围连环状救生把手索1根，与经龙骨底系固于两舷缘的把手索或其他认可的装置一起。 6．3．6 灯1盏，备有足供12小时点燃的油料。 6．3．7 贮有抗风火柴2盒的水密容器1个。 6．3．8 涂有发光剂的或具有适当照明装置的有效罗经1具，装在罗经柜内。 6．3．9 认可尺度的海锚1只，带有足够强度和长度的锚1根。 6．3．10 足够长度的艇首缆2根，一根用索环及索眼系于救生艇的前端，以便脱开；另一根系固于救生艇首柱上，以备使用。 6．3．11 容器1个，内装植物油、鱼油或动物油4. 5升。此容器须能易于将油散布于水面，并连着于海锚上。 6．3．12 能于高空发出明亮红光的认可型降落伞信号4支；发出明亮红光的认可型手持火焰信号6支。 6．3．13 能产生大量橙黄色烟雾（供白昼用）的人可型漂浮式发烟信号2只。 6．3．14 装于水密箱内的订可的急救药包1套。 6．3．15 适于发莫尔斯信号的防水手电筒1只，连同备用电池及备用灯泡1只，装在同一水密容器内。6．3．16 认可型式日光信号镜1面。 6．3．17 安全刀一把，以短绳系于救生艇上。 6．3．18 轻质可浮的引缆索2根。 6．3．19 哨笛或同等的音响号具1只。 6．3．20 认可型雷达反射器1具。 6．3．21 钓鱼用具1套。 6．3．22 颜色鲜明易见的认可型篷盖1具，能用以保护艇上乘员免受暴露所引起的伤害。 6．3．23 适用的救生信号解说图表1份。 6．3．24 在救生艇上备求生须知数份。 6．3．25 认可型的修复浮胎破漏的修理用具1副。 6．3．26 充气泵或充气器1具。 6．3．27 用于控制充气压力的压力计1只。6．3．28 供人员由水中攀登救生艇的装置。 6．3．29 能迅速拖曳救生艇的装置。 6．3．30 按救生艇每一额定配有口粮不少于800 0千焦耳，并应保存于气密贮存器中，而贮存器由收藏于水密容器中。 6．3．31 水密容器数个，内装供救生艇额定乘员每人3升的淡水；或水密容器数个，内装供每人2升的淡水，并连同能提供每人1升淡水的一种认可型海水除盐器；附有短绳的不锈1钓个；不锈饮料量杯1个。 6．3．32 安全开罐头器3把。 6．4 机动气胀式救生艇属具 6．4．1 本附录6．3节所列全部属具。 6．4．2 适于扑灭油类火灾的泡沫或其他适且物质的认可型手提式灭火设备。 6．4．3 若可行时，配置本公约附则第一百二十三条所规定的属具。 6．5救生筏属具 6．5．1 短桨2支。 6．5．2 系有至少30米长浮索的救生攀附浮圈1个。 6．5．3 额定乘员不多于12人的救生筏应备安全刀1把，水瓢1只；对额定乘员为13人或13人以上者应备安全刀2把，水瓢2只。 6．5．4 海绵2块。 6．5．5 海锚2只。一只固附于救生筏上，另一只系好绳索备用。 6．5．6 除符合本附录4．1节要求的救生筏外，配修理浮胎破漏用的修理工具1副。6．5．7 除符合本附录4．1节要求的救生筏外，配充气泵或充气器1具。 6．5．8 安全开罐头器3把。 6．5．9 认可的急救包1套，置于水密箱内。 6．5．10 适于发莫尔斯信号的防水手电筒1只，连同备用电池及备用灯泡装在同一水密容器内。 6．5．11 认可型日光信号镜1面和信号哨笛1只。 6．5．12 能于高空发出明亮红光的认可型降落伞信号2支。 6．5．13 发出明亮红光的认可型手持火焰信号6支。 6．5．14 钓鱼用具1套。 6．5．15 按救生筏每个额定乘员配有口粮不少于8000千焦耳，并保存于气密容器内。 6．5．16 水密容器数个，内装供救生艇额定乘员每人1.5升的淡水；或用一台功率能为每一乘员生产0.5升淡水的海水除盐器，则每一额定乘员的淡水定量可减去0.5升；不锈饮料量杯1只。 6．5．17 预防晕船药片（或其它认可的等效药品）按救生筏每一额定乘员6片。 6．5．18 在救生筏上备求生须知数份。 6．5．19 适用的救生信号解说图表1份。 6．6 刚性救助艇属具 6．6．1 单座可浮桨1套和备用可浮桨1支；但上述可浮桨总数不得少于3支。桨叉或桨架1套，用短绳或链条系附于救助艇上。 6．6．2 带钩艇篙1支。 6．6．3 每一艇底孔备艇底塞2枚，以短绳或链条系于救生艇上（备有合格自动阀者，则不要求艇底塞）。 6．6．4 水瓢1只和水桶1只。 6．6．5 舵1具和舵柄1根系附于艇上。 6．6．6 装于救助艇外围的连环状救生把手索1根；若当救助艇翻覆时须有能供人员把附于救助艇的设施，其式样为：舭龙骨或龙骨扶栏。 6．6．7 具有足够长度和强度的艇首缆1根，系于艇首，并带有索环及索眼，能使救助艇迅速脱开。 6．6．8 适于发莫尔斯信号的防水手电筒1只，连同备用电池及备用灯泡1只，装在同一水密容器内。 6．6．9 太平斧1把。 6．6．10 系有至少30米轻质长浮索的救生攀附浮圈2个。 6．6．11 认可尺度的海锚1只，带有合适长度和强度的锚索1根。 6．6．12 哨笛或同等的音响号具1只。 6．6．13 折刀1把。 6．6．14 认可型的探照灯1具，除主管机关同意按本公约附则第一百五十二条所规定的手提式白昼信号灯且适于此用途者外。 6．7 气胀式救助艇属具 6．7．1 浮桨或短桨至少4把。 6．7．2 艇底塞1枚，必须以短绳系结于救助艇上。 6．7．3 水瓢1只；海绵2块。 6．7．4 绕救助艇的内外两侧各系一

条连环状的把手索。 6．7．5 桨架或舵桨套环1只安设于尾板处。 6．7．6 具有合适长度和规格的艇首缆2根。 6．7．7 系有至少30轻质长浮索的救生攀附浮圈2个。 6．7．8 认可尺度的海锚1只，带有合适长度和强度的锚索1根。 6．7．9 适于发莫尔斯信号的防水手电筒1只，连同备用电池和备用灯泡1只，同装在同一水密容器内。 6．7．10 安全刀1把。 6．7．11 哨笛或同等的音响号具1只。 6．7．12 修理破漏用的修理工具1副，置于箱中。 6．7．13 充气泵或充气器1具。 6．7．14 认可型的探照灯1具，除主管机关同意按本公约附则第一百五十二条所规定的手提式白昼信号灯且适于此用途者外。 6．8 关于救生艇筏属具的免除主管机关订为在某些条件和周期中从事规定航程的船舶不需要本附录第6节所规定的属具时，下列条款可予免除：（一）对刚性救生艇为第6．1节6、19、20、24、29和30各款；（二）对气胀式救生艇为第6．3节16、20、29和30各款；（三）对救生筏第6．5节某些条款。 7．对救生艇筏的存放和吊艇架的要求 7．1 除认可的替换降落装置外，吊艇架应为：（一）所操作的救生艇在转出状态下的重量不超过2300公斤时用摇出式或重力式；（二）所操作的救生艇在转出状态下的重量超过2300公斤时用重力式。 7．2 吊艇架、吊艇索、滑车及一切其他装置的强度，应在救生艇载有两名放艇船员能被转出舷外，然后在载足全部人员及属具后，在船舶向任何一舷横倾15°及纵倾10°的情况下能被安全降落。 7．3 如设有机动装置用以收回救生艇筏者，仍应配备有效的手动装置。若吊艇架系通过吊艇索的动作而复原时，则应设有安全装置，在吊艇架回到原位限制器前能自动切断动力，以防止钢丝吊艇索或吊艇架受到过度应力。 7．4 救生艇和用吊架下水的救生筏应使用钢丝吊艇索连同认可型的绞车。主管机关可允许用白棕绳或其他认可材料制成的吊艇索与绞车连用，在救助艇处于最轻载操作条件下，从存放救助艇的甲板到水线的距离不大于4.5米，以及主管机关认为满意的白棕绳或其他认可的吊艇索材料合适，可允许不使用绞车。 7．5 为了在船舶横倾15°时便于救生艇降落下水，应设置滑撬或其它适当装置。 7．6应配置使救生艇或用吊艇架降落的救生筏贴靠并系留在船舷的装置以便乘员安全登乘。 7．7 在吊艇架横张索上至少应设置救生索2条，吊艇索及救生索的长度应能于船舶在最累载操作条件下，并向任何一舷横倾15°时足以达到水面。吊艇索的下滑车应装以适当的链环或长链环，以供连接吊艇钩，但装有认可型的联动脱钩装置者例外。 7．8 附连于吊艇架的救生艇，其吊艇索须随时可用，并应设有将救生艇与吊艇索迅速但不必同时脱开的装置，吊艇索与救生艇的连点应高于艇舷边的高度以确保救生艇在降落中的稳定。 8．

对救生衣和救生圈的要求 8．1 救生衣 8．1．1 救生衣应以恰当的工艺和材料制成。 8．1．2 其结构应尽可能清除由于穿着错误而引起一切危险，但救生衣可反穿者除外。 8．1．3 救生衣应能将在水中筋疲力尽或失支知觉的人的脸部托出水面，并能使其身体从垂直位置向后倾斜而保持脸部高出水面。 8．1．4 救生衣应能将落水人员的身体，从任何位置转动至使其身体由垂直位置向后倾斜的安全漂浮位置。 8．1．5 救生衣应不受石油或石油产品的不利影响。 8．1．6 救生衣应具有鲜明易见的颜色。 8．1．7 救生衣应备有认可型的哨笛，并用细绳牢固系结。 8．1．8 具备上述性能的救生衣，其浮力应在浸入淡水24小时后不得降低5％以上。 8．1．9 依靠充气作浮力的救生衣浮力应具备：（一）有两个独立的充气腔；（二）用机械和口均能充气；（三）在任一空气腔单独充气时，能符合本附录8．1．1至8．1．8条的各项要求。 8．1．10 救生衣应经试验，令主管机关满意。 8．2 救生圈 8．2．1 救生圈应以软木块或任何其它等效材料制成。 8．2．2 救生圈应能于淡水中支撑至少14.5公斤的铁块达24小时之久。 8．2．3 救生圈应不受石油或石油产品的不利影响。 8．2．4 救生圈应具有鲜明易见颜色。 8．2．5 救生圈应以正楷字体标明其所从属的船舶名称和船籍港或捕鱼许可证号。 8．2．6 用塑料或其它合成化合物制造的救生圈，当其接触海水或石油产品明，或在大海航行中遇到温度变化或气候变化的情况下，应能保持其浮性和耐久性。 8．2．7 每一救生圈均应装质量良好、不打结、牢固系于四个等距点上、形成四个连环状的把手索。 8．2．8 新制成的救生圈重量不应超过6.15公斤。装有自亮浮灯和自发烟雾信号的救生圈的重量不应少于4公斤。

8．2．9 救生圈禁止充填灯芯草、软木创片、软木粒或其它任何松散的粒状材料，且其浮力不应依靠充气空气腔。?

《国际法》第二章第二节：国际条约

第二章国际法的渊源和编纂第二段视频：国际条约这段视频我们讲述的是国际法的首要渊源——国际条约条约是国际法主体间就权利义务关系缔结的一种书面协议。“条约必须遵守”是国际法的基本原则，条约构成现代国际法的首要渊源，是一种严格法律意义上的渊源，是具有法律约束力的。在一般意义上说，作为国际法的渊源，条约与国际习惯相比，是处于次要地位，这很大程度上是由于条约不具有普遍性，国际习惯是更为古老的渊源。首先，条约的效力是来自国际习惯，即“条约必须遵守”这项原则，同时，条约的形式基本也是以国际习惯为依据的。即使现在已经有了1969南《维也纳条约法公约》，使得条约的各种问题都有条约的规定，但是，该公约的效力从根本上说还是来自于国际习惯法的“约定必须遵守”原则的，而且，该公约仅仅对缔约国有拘束力，对于非缔约国，非经过它们同意，是没有拘束力的。其次，条约是要以国际习惯法为背景加以解释和适用的，尽管有所谓的解释规则，这些规则也是由国际习惯形成的；如果在条约中对这些规则有所规定，这些的规定又是对国际习惯法规则的确认。在实践中，条约的适用总是离不开国际习惯法的原则、规则和制度的。在这个方面，国际常设法院和国际法院的判决已经有了充分的体现。条约，特别是那些易于法典编纂的性质的条约，有时是宣示已经确立的国际法原则、规则和制度的。这样的原则、规则和制度是国际习惯所确立而由条约加以宣示的。例如，一般认为，1982年海洋法公约包括很大一部分通过国际习惯而确立的海洋法原则、规则和制度。又如，1969年维也纳条约法公约也有不少的规定是宣示已经确立的条约法原则、规则和制度的。许多所谓国际法法典编纂公约都属于这样的情况。条约是宣示已经确立的国际法原则、规则和制度，还是创设新的原则、规则和制度，换句话来说，是法典编纂还是逐渐发展，是难以严格区分的。但是，无论如何，如果条约是宣示国际法原则、规则和制度的，这是因为这些原则、规则和制度本身具有国际习惯法的效力，而条约的作用是对它们加以确认，使它们更加具体化和明确化。国际法院规约第38条，将国际条约分为“一般”和“特别”两种。如果从缔约国或参加国的数量来分析，前者主要包括各主要国家在内的多数国家（甚至几乎所有国家）参加的普遍性条约；后者主要是两个或两个以上少数国家缔结的条约。如果从条约的法律内容分析，前者主要是有关确立或者更改一般国际行为规范的所谓造法性条约，后者主要是就特定事项规定缔约国间具体权利义务的所有契约性条约。一般认为，能作为一般国际法渊源的条约只能是普遍性的造法条约，例如维也纳外交关系公约、芝加哥国际民用航空公约等。这些条约，由于有很多国家参加，所制定或编纂的是一般国际行为规范，所以具有一般国际法的效力。但从理论上说，即便是大多数国家都参加的造法性条约，通常也约束其缔约国，而对非缔约国无效。

百科船舶载重线标志

【百科】船舶载重线标志船舶载重线标志(Load line marks )是指为标明船舶载重线位置，用以检查装载状态使之不小于已核定的最小干舷，而按载重线公约或规范所规定的式样勘绘于船中两舷的标志。船舶载重线标志包括：甲板线、载重线圈及各载重线。船舶载重线标志(load line marks )是指为标明船舶载重线位置，用以检查装载状态使之不小于已核定的最小干舷，而按载重线公约或规范所规定的式样勘绘于船中两舷的标志。船舶载重线标志包括：甲板线、载重线圈及各载重线。为保证船舶航行安全在船舷处勘划的船舶在不同海区和季节须相应使用的负载量标志。载重线标志包括外径为300mm ，线宽为25mm 的一圆环，和与圆环相交长为 450mm ，宽为 25mm 的一条水平线，该水平线上边缘通过圆环中心。圆环中心位于船中，至甲板线上边缘的垂直距离等于核定的夏季干舷。各载重线与一根位于圆环中心前方 540mm ，宽为25mm 的垂直线相垂直，分别以长为230mm ，宽为25mm 的水平线所表示的通常有夏季、冬季、冬季北大西洋、热带、夏季淡水、热带淡水各载重线。载重线的上缘就是船舶在该水域和该季节中所允许的最大装载吃水的限定线。图】4不装载木材甲板货船刨的载重线标志包括：甲板线、载重线圆盘和与圆盘有关的各条载重线。图中的各条载重线含义如下： 1、TF ( Tropical Fresh Water Load Line )表示热带淡水载重线，即船舶航行于热带地区淡水中总载重量不得超过此线。载胚线标志仪诸线段圣4W 瞩烁?

2、F ( Fresh Water Load Line )表示淡水载重线，即船舶在淡水中行驶时，总载重量不得超过此线。 3、T (Tropical Load Line )表示热带海水载重线，即船舶在热带地区航行时，总载重量不得超过此线。 4、S( Summer Load Line )表示夏季海水载重线，即船舶在夏季航行时，总载重量不得超过此线。 5 、w(Winter Load Line )表示冬季海水载重线，即船舶在冬季航行时，总载重量不得超过此线。 6、WNA(Winter North Atlantic Load Line )表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5 米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋(北纬36 度以北)时，总载重量不得超过此线。标有L 的为木材载重线。我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以“RQ”、“ Q“ R” “ X” “ D” “ BD D弋替“ TF” “ F”“ T” “ S” “ W和 “ WNA。在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。载重线标志的作用确定船舶干舷、限制船舶的装载量、保证船舶具有足够的储备浮力。

MSC.267_85__《2008年国际完整稳性规则》引言和A部分

《2008年国际完整稳性规则》引言和A部分目录引言 1 宗旨 2 定义 A部分－强制性衡准第1章总则 1.1 适用范围 1.2 波浪中的动态稳性现象第2章－总体衡准 2.1 总则 2.2 关于复原力臂曲线特性的衡准 2.3 强风和横摇衡准(气候衡准) 第3章－某些类型船舶的特殊衡准 3.1 客船 3.2 5,000载重吨及以上的油船 3.3 载运木材甲板货的货船 3.4 散装运输谷物的货船 3.5 高速船

引言 1 宗旨 1.1 本规则旨在提出强制性和建议性的稳性衡准及其他确保安全操作船舶的措施，最大限度地降低对这些船舶、船上人员以及环境构成的风险。本引言和规则的A部分涉及强制性衡准，B部分包含建议和附加的导则。 1.2 除非另行说明，本规则载有适用于长度为24 m及以上的以下类型船舶和其他海上运载工具： .1 货船； .2 运输木材甲板货物的货船； .3 客船； .4 渔船； .5 特种用途船舶； .6 近海供应船； .7 移动式近海钻井装置； .8 平底船；及 .9 甲板上装载集装箱的货船和集装箱船。 1.3 主管机关可以对新颖设计的船舶或本规则未作规定的船舶做出设计方面的补充要求。 2 定义就本规则而言，下述定义适用。所用术语如未在本规则中定义，则经修订的《1974年安全公约》中的定义适用。 2.1 主管机关系指船舶有权悬挂其国旗的国家的政府。 2.2 客船系指经修正的《1974年安全公约》第I/2条所定义的载运12名以上旅客的船舶。 2.3 货船系指除客船、军事船舶和运兵船、非机动船、原始方式建造的木船、渔船和移动式近海钻井装置以外的任何船舶。 2.4 油船系指主要为了在其货物处所散装油类而建造或改造的船舶，包括混装船和《防污公约》附则II中定义化学品船(当其载运的货物全部或部分为散装油类时)。 2.4.1 混装船系指设计成既可散装运输油类又可散装运输固体货物的船舶 2.4.2 原油船系指从事原油运输的油船。

现行的调整国际商务关系的国际公约和国际惯例

现行的调整国际商务关系的国际公约和国际惯例国际公约概念：国际公约（International Convention）是指国际间有关政治、经济、文化、技术等方面的多边条约。公约通常为开放性的，非缔约国可以在公约生效前或者生效后的任何时候加入。有的公约由专门的国际会议制定。国际惯例概念：国际惯例（International Practice）即作为通例之证明而经接受为法律者。指在国际实战中反复使用形成的，具有固定内容的，未经立法程序制定的，如为一国所承认或当事人采用，就对其具有约束力的一种习惯做法或常例。现行的调整国际商务关系的主要国际公约合同方面：《国际商事合同通则》《联合国国际货物买卖合同公约》《关于在不履行合同时支付约定金额的合同条款的统一规则》国际货物买卖方面：《联合国国际货物买卖合同公约》《国际贸易术语解释通则》《跟单信用证统一规则》《国际保理公约》关说方面：《建立关说合作理事会公约》《关说税则货品分类公约》《关说货品估价公约》《关税与贸易总协定》《反倾销协议》国际货物运输与保险方面：《海牙规则》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》《国际铁路货物联合运输协定》《华沙公约》《联合国国际货物多式联运公约》产品责任方面：《关于产品责任的法律适用公约》《统一产品责任示范法》《关于对有缺陷的产品的责任的指令》

贸易货款支付结算方面：《联合国国际汇票和国际本票公约》《日内瓦汇票和本票统一公约》《联合国独立保证与备用信用证公约》《海牙规则》《汉堡规则》代理方面：《国际货物销售代理公约》知识产权方面：《与贸易有关的知识产权协议》《保护工业产权巴黎公约》《保护文学和艺术作品伯尔尼公约》《专利法条约》目前国际贸易领域常见的国际贸易惯例 1.国际贸易术语方面（1）国际商会制定的《2000年国际贸易术语解释通则》（2）国际法协会制定的《1932年华沙-牛津规则》（3）美国全国对外贸易协会制定的《美国对外贸易定义1990年修订本》 2.国际货款的收付方面（1）国际商会制定的《跟单信用证统一惯例》（2007年修订本，国际商会第600号出版物）（2）国际商会制定的《托收统一规则》（1995年修订本，国际商会第522号出版物） 3.运输与保险方面（1）英国伦敦保险协会制定的《伦敦保险协会货物保险条款》（2）中国人民财产保险股份有限公司制定的“中国保险条款” （3）国际海事委员会制定的《约克-安特卫普规则》 4.国际仲裁方面联合国国际贸易法委员会制定的《联合国国际贸易法委员会仲裁规则》

浅谈国际条约在我国国内法中的适用问题(一)

浅谈国际条约在我国国内法中的适用问题(一) 摘要：我国灵活性地以采纳、转化的方式适用国际条约，适应其多样性和复杂性，因而是合理的、可取的，也是与许多其他国家的实践相一致的。但是，不容讳言，我国目前所采取的逐个处理的方式，即每次就某一国际条约或某类国际条约的适用问题做出规定的办法，不仅大大增加立法机关的工作负担，而且可能导致适用同类国际条约的方式不统一和使国际条约的适用处于不确定状态。此外，一些本可以以采纳方式迅速执行国际条约的案件，可能因我国立法机关未能及时制定与其相关法律，从而得不到迅速执行。所以，对这种逐个处理方式作适当的改进是很有必要的。关键词：国际国际条约国内适用宪法直接适用间接适用一、国际国际条约在中国适用问题的由来当前，我国并无宪法性法律规定国际条约与国内法的关系。在执行国际条约的国内程序这一问题上，我国也没有原则性的规定，即没有规定转化方式，也没有规定纳入方式。我国《宪法》仅原则性简单规定了国务院的缔约权及全国人大常委会的决定批准与废除权，《缔结条约程序法》也只规定了缔结条约的程序问题。根据《宪法》及《缔结条约程序法》，全国人大常委会决定批准条约，国家主席根据决定批准条约。事实上，国际条约并不像法律那样由国家主席公布，而是在全国人大常委会决定批准或加入后，由全国人大常委会公报公布。国家主席并无立法权，由其“批准和废除”国际条约仅具有象征意义。要将其落实，就应由国家来公布国际条约。目前的这种做法使国家元首的象征性权利也无法落实。历史上，君主是国家主权的体现者，国与国之间的条约均须由君主批准，而国际条约由国家元首批准正是这一做法的延续，但目前很多国家已放弃这种做法。根据人民主权原则规定，由人民代表机构来批准国际条约。我国显然也注意到了这一点，由全国人大常委会决定批准国际条约，国家主席象征性地批准国际条约。但如上所述，国家主席的象征性批准并未落实，全国人大常委会在公布决定批准或加入的国际条约时，并未声明其开始在国内生效。而命令执行该国际条约时，一般也不单独制定“实施某国际条约”的法律，只是把国际条约的内容转变为国内法，这就是说没有采用转化的方式。但是，中国也没有将国际条约纳入国内法的明确规定。我国不少法律、法规含有“国际条约与之发生冲突时适用国际条约”的规定，前提应是生效的国际条约具有国内法律效力，可由法院、行政机关直接适用，即采用纳入方式生效。如1986年《民法通则》第142条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同中华人民共和国的民事法律有不同规定的，适用国际条约的规定，但中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。” 当然，国际条约直接在国内适用并不排除中国根据实际国情制定不违反国际条约规定的国内立法。其中一种情况是，批准或加入某国际条约之前先进行国内立法，以满足国际条约的要求，便于实施国际条约，或者对国内法进行修改，以尽量避免国内法与国际条约发生冲突。如中国于1995年10月颁布了《民用航空法》，其中有关民用航空器权利的规定与1948年《国际法承认航空器权利公约》的内容完全一致。2000年10月，由于我国已经建立了民用航空器权利登记制度，具备了实施国际条约的条件，全国人大常委会作出了加入该公约的决定。另一种情况是，先批准或加入国际条约，再立法。如中国分别于1975年和1979年加入《维也纳外交关系公约》和《维也纳领事关系公约》，两个公约直接在国内适用。在此之后，中国分别于1986年、1990年制定了《外交特权与豁免条例》和《领事特权与豁免条例》。根据中国国情，两条例对两公约的个别条款作了变通规定，但这并不妨碍两公约在中国国内直接适用，两公约均有有关“国际条约优先适用”的规定。对于国际条约与国内法相比较的效力，我国在这一问题上亦无原则性法律规定。但一些专门的法律、法规作出了“国际条约与国内法发生冲突时，国际条约效力高于国内法”的规定。如

中国加入海事海商国际公约一览

中国加入海事海商国际公约一览从我国加入并生效的国际公约以及我国立法借鉴的公约看，时间上都是在改革开放以后，加入公约时，我国政府以我国经济社会发展水平为立足点，充分考量到了航运业发展和国际经济贸易的发展，对于船员权利的保护以及船舶所有人的利益进行了很好的关注，做到既谨慎，又积极。加入公约后，国内立法上也进行了适当的配合,如《海商法》对《1989年救助公约》的借鉴；对于有些公约，如《1976海事赔偿责任限制公约》，我国虽然没有加入，但是也在国内立法上进行了模仿，最大限度上与国际接轨，进而完善我国海商法体系。以下是我整理的与我国海事海商立法关系密切的几个公约，按对中国生效时间顺序排列，第二十三、第二十四是国际劳工组织公约故放在后边，第二十五、二十六为未对我国生效、但是我国海商法借鉴引用：船舶：《1966年国际载重线公约》《1976年国际海事卫星组织公约》《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》《1969年船舶吨位丈量国际公约》《1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》及《1988年制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》船员：《1974年国际海上人命安全公约》《1978海员培训、发证和值班标准国际公约》《1926年海员遣返公约》《海员协议条款公约》国际海上运输：《1972年国际集装箱安全公约》《1974年联合国班轮公会行动守则公约》（联合国）《1965年便利国际海上运输公约》《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》船舶碰撞：《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》《1972年国际海上避碰规则公约》《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约》

国际条约法重点讲义

一、条约的概念和特征 ? 1. 只有国家、国际组织等国际法主体之间所缔结的协议才是条约，任何个人（个人和法人）之间、个人和国家之间订立的协议，不论其性质和内容何等重要，均不是条约。 ? 2.区分条约与非条约的标准即该国际协议是否受国家法支配，而受国内法支配的不是条约而是契约。例如是政府之间购买食品之类的交易因为受国内法或国际私法规则的调整所以不是条约。 ? 3.口头协议也是具有法律上的效力的。二、条约的种类和名称 1.按照不同标准分类 2.条约有广义和狭义两种含义广义的条约是指国际法主体间所缔结的任何具有法律约束力的国际协议，主要包括公约、条约、协定等，详见课本404-405，国际法上的条约主要指广义的条约。狭义的条约仅指在国际协议中以条约为名称的协议。三、条约的结构和文字课本第二节一、缔约能力和缔约权条约法的很多原理类似于合同法，比如条约成立的要件、违约责任等，因此大家在学习这部分内容时可以比照合同的原理来加以理解。条约成立的实质要件有： 1.缔约者具有缔约能力和缔约权。 2.自由同意（意思表示真实） 3.符合强行法如同合同的有效以不违反法律强制性规定为前提一样，条约也是以合法性为有效前提：（1）条约在缔结时与一般国际法强行规则相抵触者，自始无效；（2）条约缔结后，遇有新的强行法规则，则条约自违反新强行法时无效。 1.缔约能力。此前，我们已经知道国际法上的主体主要包括三类，即国家、国际组织及其他特定民族解放组织。在国际法上有缔约能力的主体通常限于国家、政府间的国际组织等，企业和个人是没有缔约能力的，某些特定情况下，个别条约可能就某个非国际法主体的实体参加条约成为缔约方作出安排，如香港、澳门和台湾地区加入世界贸易组织协定，但这是极个别的情形，而且往往要经过有关国家的同意。2.缔约权。根据《维也纳条约法公约》的规定，一国不能以本国机关违反国内法中关于缔约权限的规定而主张条约对本国无效，除非这种违反非常明显，涉及根本的或重要的国内法规定。对于被授权缔约的代表越权缔约，除非事先已将该

国际习惯与国际条约的关系

国际习惯与国际条约的关系 1．国际条约是最主要的国际法渊源，特别是在当今世界，国际法的创立主要依赖于国际条约的产生。对于国际条约的内涵，多数国际法学者表达了相同的看法。如王铁崖先生认为，“国际条约是两个或两个以上国际法主体依据国际法确定其相互间权利和义务的一致的意思表示。” 李浩培先生认为，“条约是至少两个国际法主体意在原则上按照国际法产生、改变或废止相互间权利义务的意思表示的一致。” 2．习惯法可以转化为条约法,条约法也可以发展、确认习惯法。（1）一方面，国际条约通过国际习惯这个媒介起作用。尽管在当今，国际条约是最主要的国际法渊源，但是，国际习惯却是最古老、最原始的渊源。早在国际条约出现以前，历史上就有了国际习惯。从一定意义上说，国际习惯是国际法最重要的渊源，因为直到现在为止，尽管已有了大量的多边国际公约，但在一般国际法的内容中，还是国际习惯占较大部分。而且，归根结底，包括国际条约在内的各种国际法渊源，往往还是要通过国际习惯这个媒介而起作用的。何况国际习惯还会不断产生，而立法往往总是落后于实践，所以国际习惯作为国际法渊源的地位是不会改变的。另外，在条约和国际习惯法的相互关系中,这两类规则在法律上是平等的,同时也是互补的,习惯法可以因为被制定在条约中而转化为条约法,条约法也可以发展、确认习惯法,条约和习惯法的效力可以适用“后法优于前法”、“特殊法优于一般法”的规则。（2）另一方面，条约规定成为国际习惯。一个条约，特别是多边条约，所订定的一个规则，可能由于很多第三国认为它是应当或必须依循的规则，而在一个相当长时期内反复实行，因而成为国际习惯。在这种情形，并不是条约对第三国产生了权利和义务，而是国际习惯附着于条约而产生。1966年国际法委员会的报告这样叙述了国际习惯附着于条约而产生的过程及其实例：某些国家之间所缔结的一个多边条约可能规定一个规则或者建立一个领土的、河流的或海洋的制度，而这个制度以后由于习惯被一些其他国家所一般接受并成为对它们有拘束力，例如，《有关陆战规则的海牙公约》、规定瑞士中立化的一些协定，以及关于国际河道和海道的各个条约。国际法院在1969年北海大陆架案的判决中也肯定这种条约产生国际习惯的过程。在该案中，丹荷两国主张在1985年《大陆架公约》缔结以后，从该公约第六条已经发展出一个国际习惯，规定相临国之间的大陆架除当事国有相反协定外，如无特殊情况，应根据等距离原则划分。针对这一主张，该法院认为，“这牵涉到把该条约第六条视为一个创立规则的规定，而这个规定构成了一个规则的基础，或者产生了一个规则，并且这个规则虽然在其起源上是条约性或契约性的，却此后成为国际法的组成部分，并且现已通过法律的确信被接受为国际法的组成部分，从而拘束从未成为该公约当事国的那些国家。毫无疑问，这种过程是完全可能的，并且实际上也时时发生，同时却不能轻易地认为这种结果已经完成。” 然后，该法院列举了从条约规定发展出国际习惯所必须具备的条件。这些条件是，该规定须潜在地具有基本上创立规则的性质，从而可以被认为构成一个一般法律规则的基础。第二，该条约已得到很广泛的和有代表性的参加的事实可能被认为已足以发展出国际习惯，但以这种参加包括利益受到特别影响的那些国家为条件。第三，就时间因素而言，虽然只是经过了一个短时间这一点本身并非必然妨碍在原来纯粹是条约规则的基础上形成一个新的国际习惯，然而不可缺少的要求是：在该期间内，国家的实践，包括利益受到特别影响的那些国家的实践；不仅如此，国家实践须显示出是在一般承认为涉及一个法律规则或法律义务的情况下发生的。 3．国际习惯与国际条约不同，它是“不成文”法，它没有一个国际法律文本来表现国际习惯法的原则、规则和制度。为了查明某项国际习惯法规范是否确立，就必须找到证据。由于国际习惯是在国际实践中逐渐形成的，因此其证据只能从国际实践中查找。主要从以下三个方面的资料去查找：（1）国家间的各种外交文书；（2）国际机构的决议和判决等；（3）国内立法、司法、行政方面的各种有关文件等。一项原则、规则或制度，只有从国际实践的有关资料中找到已被各国承认为具有法律约束里的充分证据，才能确立为国际习惯；如查找不到证据，则不能确立为国际习惯，例如，国际法院在1969年北海大陆架一案的判决中指出：中间线原则并没有成为习惯规则，因为从各国的划界实践的资料中，还找不到这一原则已被普遍接受为大陆架划界原则的证据。由此可见，国际习惯与国际条约相互补充，各自发挥其调整国际关系的作用。

1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书(精)

1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约八摘要：本文主要介绍了1966年国际载重线公约1988年议定书和经1988年议定书修正的1966年国际载重线公约的主要内容。第17条机舱开口 (1在“位置1”和“位置2”的机舱开口应有适当的构架和用足够强度的钢质舱棚有效地围闭，如果舱棚没有其它建筑物防护，其强度要作特殊考虑。上述舱棚的出入口，应装设符合第12条(1要求的门，如在“位置1”时，门槛应至少高出甲板600mm ，如在“位置2”时，应至少高出甲板380mm 。在上述舱棚中的其它开口，应设有相当的罩盖，永久附装在它的适当位置上。 (2在干舷甲板或上层建筑甲板露天部分的任何机炉舱顶棚、烟囱或机舱通风筒的围板，应合理地和切实可行地高出甲板。机炉舱顶棚开口，应装设钢质的或其它相当材料的坚固罩盖，永久附装在它们适当位置上，并能保证风雨密。第18条干舷甲板和上层建筑甲板的各种开口 (1在“位置1”或“位置2”，或在非封闭上层建筑内的人孔或平的小舱口，应用能达到水密的坚固罩盖关闭。除使用间隔紧密的螺栓紧固者外，罩盖应永久地附装于开口处。 (2在干舷甲板上，除货舱口、机舱开口、人孔和平的小舱口以外的开口，应由封密的上层建筑，或甲板室，或强度相当和风雨密的升降口来防护。在露天的上层建筑甲板或在干舷甲板上的甲板室顶部，通往干舷甲板以下的处所或封密的上层建筑以内的处所的任何开口，应用坚固的甲板室或升降口来保护。在上述甲板室或升降口的门口，应装设符合第12条(1要求的门。

(3在“位置1”，升降口门口的门槛，在甲板以上的高度应至少为600mm ，在“位置2”，则应至少为380mm 。第19条通风筒 (1在“位置1”或“位置2”，通往干舷甲板或封闭上层建筑甲板以下的处所的通风筒，应有钢质的或其它相当材料的围板，其结构应坚固，并且与甲板牢固地连接。如果任何通风筒的围板，高度超过900mm ，则必须有专门的支撑。 (2通过非封闭的上层建筑的通风筒，应在干舷甲板上有坚固结构的钢质的或其它相当材料的围板。 (3在“位置1”的通风筒，其围板高出甲板以上4.5m ，和在“位置2”的通风筒，其围板高出甲板以上2.3m ，除主管机关有特殊要求外，均不需装设封闭装置。 (4除本条(3规定的以外，通风筒的开口应具备有效的风雨密封闭设备。对长度不超过100m 船舶的封闭设备应永久地附装于通风筒上; 其它船舶，如不是这样装设的，它们应方便地贮存在指定附装的通风筒附近。在“位置1”的通风筒，甲板以上的围板高度，应至少为900mm ，在“位置2”的通风筒，甲板以上的围板高度，应至少为760mm 。 (5在露天部位，围板的高度可要求增加到主管机关认可的高度。第20条空气管如压载水舱或其它水舱的空气管伸到干舷甲板或上层建筑甲板之上，其露出部分应结构坚固; 自甲板至水可能从管口进入下面的那一点高度在干舷甲板上应至少为760mm ，在上层建筑甲板上至少为450mm 。如果上述高度可能妨碍船上工作时，可同意用一个较小的高度，但需经主管机关认为该关闭装置和其它周围环境是可以用这一个较小高度。对空气管管口，应具有永久附装于管口的合适的关闭装置。第21条货舱舷门和其它类似开口

与物流有关的法规和国际惯例

第8章与物流有关的法规和国际公约物流是一项跨行业、跨部门、跨地区、甚至跨越国界的系统工程,一般包括运输、仓储、包装、装卸搬运、配送、代理、咨询和其他服务等经济活动,涉及的环节非常广泛。物流的法律框架是由物流活动本身的内涵和外延决定的,规范物流的各种经济活动的法律、法规、法令、国家标准、国际公约和国际惯例也就包括多个方面。 8.1有关提单的国际公约由于提单的利害关系人常分属于不同国籍，提单的签发地或起运港和目的港又分处于不同的国家，而提单又是由各船公司根据本国有关法规定自行制定的，其格式、内容和词句并不完全相同，一旦发生争议或涉及诉讼，就会产生提单的法律效力和适用法规的问题，因此，统一各国有关提单的法规，一直是各国追求的目标。当前已经生效，在统一各国有关提单的法规方面起着重要作用或有关国际货物运输的国际公约有三个： 8.1.1海牙规则(Hague Rules) 海牙规则的全称是《统一提单若干法律规定的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading)，1924年8月25日由26个国家在布鲁塞尔签订，1931年6月2日生效。公约草案是1921年在海牙通过，因此定名为海牙规则。包括欧美许多国家在内的50多个国家都先后加入了这个公约。1936年，美国政府以这一公约作为国内立法的基础制定了1936年美国海上货物运输法。海牙规则使得海上货物运输中有关提单的法律得以统一，在促进海运事业发展，推动国际贸易发展方面发挥了积极作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的国际公约，我国于1981年承认该公约。海牙规则的特点是较多的维护了承运人的利益，在风险分担上很不均衡，因而引起了作为主要货主国的第三世界国家的不满，纷纷要求修改海牙规则，建立航运新秩序。 8.1.2维斯比规则(Visby Rules) 在第三世界国家的强烈要求下，修改海牙规则的意见已为北欧国家和英国等航运发达国家所接受，但他们认为不能急于求成，以免引起混乱，主张折衷各方意见，只对海牙规则中明显不合理或不明确的条款作局部的修订和补充，维斯比规则就是在此基础上产生的。所以维斯比规则也称为海牙---维斯比规则(Hague-Visby Rules)，它的全称是《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议订书》(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bi ll of Lading)，或简称为“1968年布鲁塞尔议订书”(The 1968 Brussels Protocol)，1968年2月23日在布鲁塞尔通过，于1977年6月生效。目前已有英、法、丹麦、挪威、新加坡、瑞典等20多个国家和地区参加了这一公约。

1966年国际船舶载重线公约等内容

《1966年国际船舶载重线公约》-正文为保障海上人命、财产安全而制定的有关海上运输船舶载重方面所应遵循的原则和规定的国际公约。1930年7月5日在伦敦签订了第一个关于船舶载重线的国际公约，称为《1930年国际船舶载重线公约》。公约根据船舶应具有储备浮力的原则规定船舶的最小干舷应保证足够的稳性和避免因超载引起对船壳的过分压力。 1966年3月3日至4月5日，政府间海事协商组织（简称海协，现改称国际海事组织）在伦敦召开国际船舶载重线大会，在修改《1930年国际船舶载重线公约》中若干技术条款的基础上制定了《1966年国际船舶载重线公约》。公约由正文和 3个附则组成。正文规定了国际船舶载重线证书、免除证书的有效期限和签发证书的机关。附则一为“载重线核定规则”，按航区、季节和船舶类型，规定了勘划船舶载重线的技术规则，并依照船舶强度、结构、密性和稳性等规定了相应的标准。附则二为“地带、区域和季节期”，规定了各种载重线的适用航区和季节。附则三为“证书”，规定了国际船舶载重线证书和船舶载重线免除证书的格式。公约自1968年 7月21日起生效。截至1984年8月31日，已有102个缔约国。中国于1973年10月5日接受公约,并宣布退出《1930年国际船舶载重线公约》，同时作出如下保留：“关于中华人民共和国沿海区域的划分，不受该公约附则二第49条和第50条有关规定的约束”。海协分别于1971年、1975年和 1979年对公约作了3次修改。1971年对附则若干条文作了文字调整，使其意义更加明确；1975年将公约规定的明示接受程序改为默认接受程序；1979年修改了澳大利亚西北沿海季节热带区域。因接受修正案的国家数尚未达到缔约国数的三分之二，这些修正案均未生效。中国于1980年8月1日接受了这些修正案。1983年11月国际海事组织第十三届大会又修改了智利沿海热带区域和夏季区域，此修正案亦未生效。《1969年国际船舶吨位丈量公约》International Convention on Tonnage Measurement of Ships，1969 《1969年国际船舶吨位丈量公约》(International Convention on Tonnage Measurement of Ships,1969)，是1969年6月23日政府间海事协商组织在伦敦召开的国际船舶吨位丈量会议上制定的公约，1982年7月18日生效。该公约共有正文22条和附则两个。正文主要内容包括：一般义务、定义、适用范围、除外、不可抗力、吨位的测定、证书的发给、对证书的承认、生效的条件、修正程序和退出公约等。附则1，为测定船舶总吨位和净吨位规则，具体规定了总吨位和净吨位的计算公式，净吨位的变更和容积的计算方法，附则2，为证书，具体规定了国际吨位证书（1969）的格式。该公约目的是制定国际航行船舶统一的吨位丈量制度。对所用船舶吨位的名词作出明确规定，如“国际航行”是指由适用本公约的国家驶往该国以外的港口，或与此相反的航行。为此，凡由缔约政府对其国际关系负责的每一领土，或由联合国管理的每一领土，都被视为单独的国家；“总吨位”是指根据本公约各项规定丈量确定的船舶总容积；“净吨位”是指根据本公约各项规定丈量确定的船舶有效容积；“新船”是指在本公约生效之日起安放龙骨，或处于类似建造阶段的船舶；“现有船舶”是指非新船；“长度”是指水线总长度的96％，该水线位于自龙骨上面量得的最小型深的85％处；或者是指该水线从艏柱前面量到上舵杆中心的长度，两者取其较大者，如船舶设计具有倾斜龙骨，作为测量本长度的水线应平行于设计水线。中国于1980年4月8日交存加入书，1982年7月18日对中国生效。《1972年国际海上避碰规则》《1972年国际海上避碰规则公约》(Convention on the International Regulation for Preventing Collisions at Sea,

1966年国际载重线公约1988年议定书附件B修正案(英文版)

1966年国际载重线公约 1988年议定书附件B修正案（英文版） THE PROTOCOL OF 1988 RELATING TO THE INTERNATIONAL CONVENTION ONLOAD LINES, 1966 AND INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES, 1966 REVISEDBY THE PROTOCOL OF 1988 Whole document TABLE OF CONTENTS THE PROTOCOL OF 1988 RELATING TO THE INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES, 1966 INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES, 1966 REVISED BY THE PROTOCOL OF 1988 ANNEX I REGULATIONS FOR DETERMINING LOAD LINES CHAPTER I GENERAL CHAPTER II CONDITIONS OF ASSIGNMENT OF FREEBOARD CHAPTER III FREEBOARDS CHAPTER IV SPECIAL REQUIREMENTS FOR SHIPS ASSIGNED TIMBER FREEBOARDS ANNEX II ZONES, AREAS AND SEASONAL PERIODS ANNEX III CERTIFICATES INTERNATIONAL LOAD LINE CERTIFICATE

联合国宪章-国际条约与惯例

联合国宪章序言我联合国人民同兹决心欲免后世再遭今代人类两度身历惨不堪言之战祸，重申基本人权，人格尊严与价值，以及男女与大小各国平等权利之信念，创造适当环境，俾克维持正义，尊重由条约与国际法其他渊源而起之义务，久而弗懈，促成大自由中之社会进步及较善之民生，并为达此目的力行容恕，彼此以善邻之道，和睦相处，集中力量，以维持国际和平及安全，接受原则，确立方法，以保证非为公共利益，不得使用武力，运用国际机构，以促成全球人民经济及社会之进展，用是发愤立志，务当同心协力，以竟厥功。爰由我各本国政府，经齐集金山市之代表各将所奉全权证书，互相校阅，均属妥善，议定本联合国宪章，并设立国际组织，定名联合国。第一章宗旨及原则第一条联合国之宗旨为：一、维持国际和平及安全；并为此目的：采取有效集体办法，以防止且消除对于和平之威胁，制止侵略行为或其他和平之破坏；并以和平方法且依正义及国际法之原则，调整或解决足以破坏和平之国际争端或情势。二、发展国际间以尊重人民平等权利及自决原则为根据之友好关系，并采取其他适当办法，以增强普遍和平。三、促成国际合作，以解决国际间属于经济、社会、文化及人类福利性质之国际问题，且不分种族、性别、语言或宗教，增进并激励对于全体人类之人权及基本自由之尊重。四、构成一协调各国行动之中心，以达成上述共同目的。第二条为求实现第一条所述各宗旨起见，本组织及其会员国应遵行下列原则：一、本组织系基于备会员国主权平等之原则。二、各会员国应一秉善意，履行其依本宪章所担负之义务，以保证全体会员国由加入本组织而发生之权益。三、各会员国应以和平方法解决其国际争端，俾免危及国际和平、安全及正义。四、各会员国在其国际关系上不得使用威胁或武力，或以与联合国宗旨不符之任何其他方法，侵害任何会员国或国家之领土完整或政治独立。五、各会员国对于联合国依本宪章规定而采取之行动，应尽力予以协助，联合国对于任何国家正在采取防止或执行行动时，各会员国对该国不得给予协助。六、本组织在维持国际和平及安全之必要范围内，应保证非联合国会员国遵行上述原则。

国际条约与国际惯例

国际条约与国际习惯的区别？顾名思义,条约是要得到双方或多方一致认可后，白纸黑字写下来后,经双方或多方签名认可的正式文件,这个文件是要求全体参于签订国共同严格执行的正式文件,这就是国际条约。国际惯例就没有上述这些过程，简单讲就是对某一件事的做法或称之为处理方法得到了世界各国的认可而成为对某件事的处理惯例了。国际惯例你可以不遵守的，国际条例是必须无条件执行的。国际条约是国家之间签订的，有双边的，也有多边的。一般比较正式，有法律效力。而国际习惯则是国际民间自己经过长时间形成的，是因为用起来比较方便或约定俗成了，大家就自愿用这个了。没有强制使用的效力，都是当事人自己选用。如国际贸易术语就是国际商会制定的国际惯例，商人自己可以用也可以不用。国际习惯与国际条约的关系1．国际条约是最主要的国际法渊源，特别是在当今世界，国际法的创立主要依赖于国际条约的产生。对于国际条约的内涵，多数国际法学者表达了相同的看法。如王铁崖先生认为，“国际条约是两个或两个以上国际法主体依据国际法确定其相互间权利和义务的一致的意思表示。” 李浩培先生认为，“条约是至少两个国际法主体意在原则上按照国际法产生、改变或废止相互间权利义务的意思表示的一致。” 2．习惯法可以转化为条约法,条约法也可以发展、确认习惯法。（1）一方面，国际条约通过国际习惯这个媒介起作用。尽管在当今，国际条约是最主要的国际法渊源，但是，国际习惯却是最古老、最原始的渊源。早在国际条约出现以前，历史上就有了国际习惯。从一定意义上说，国际习惯是国际法最重要的渊源，因为直到现在为止，尽管已有了大量的多边国际公约，但在一般国际法的内容中，还是国际习惯占较大部分。而且，归根结底，包括国际条约在内的各种国际法渊源，往往还是要通过国际习惯这个媒介而起作用的。何况国际习惯还会不断产生，而立法往往总是落后于实践，所以国际习惯作为国际法渊源的地位是不会改变的。另外，在条约和国际习惯法的相互关系中,这两类规则在法律上是平等的,同时也是互补的,习惯法可以因为被制定在条约中而转化为条约法,条约法也可以发展、确认习惯法,条约和习惯法的效力可以适用“后法优于前法”、“特殊法优于一般法”的规则。（2）另一方面，条约规定成为国际习惯。一个条约，特别是多边条约，所订定的一个规则，可能由于很多第三国认为它是应当或必须依循的规则，而在一个相当长时期内反复实行，因而成为国际习惯。在这种情形，并不是条约对第三国产生了权利和义务，而是国际习惯附着于条约而产生。1966年国际法委员会的报告这样叙述了国际习惯附着于条约而产生的过程及其实例：某些国家之间所缔结的一个多边条约可能规定一个规则或者建立一个领土的、河流的或海洋的制度，而这个制度以后由于习惯被一些其他国家所一般接受并成为对它们有拘束力，例如，《有关陆战规则的海牙公约》、规定瑞士中立化的一些协定，以及关于国际河道和海道的各个条约。国际法院在1969年北海大陆架案的判决中也肯定这种条约产生国际习惯的过程。在该案中，丹荷两国主张在1985年《大陆架公约》缔结以后，从该公约第六条已经发展出一个国际习惯，规定相临国之间的大陆架除当事国有相反协定外，如无特殊情况，应根据等距离原则划分。针对这一主张，该法院认为，“这牵涉到把该条约第六条视为一个创立规则的规定，而这个规定构成了一个规则的基础，或者产生了一个规则，并且这个规则虽然在其起源上是条约性或契约性的，却此后成为国际法的组成部分，并且现已通过法律的确信被接受为国际法的组成

经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约

经1988年议定书修订的1966年国际载重线公约 3.2.1 公约的一般义务第1条公约的一般义务（1）各缔约国政府承担义务实施本公约中各项规定以及构成本公约组成部分的各项附则。凡引用本公约时，同时也就是引用各项附则。（2）各缔约国政府应采取实施本公约所必需的一切措施。 3.2.2 定义第2条定义除另有明文规定外，在本公约内： 1. “规则”是指本公约所附的规则。 2. “主管机关”是指船旗国的政府。 3. “批准”是指经主管机关核准。 4. “国际航行”是指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的海上航行。就此而言，由某一缔约国政府负责其国际关系的或联合国为其管理局的每一领土，都被当作一个单独的国家。 5. “渔船”是指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物的船舶。 6. “新船”是指在本公约对各缔约国政府生效之日或其后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。 7. “现有船舶”是指非新船的船舶。 8. “船长”是指量自龙骨上边的最小型深85％处水线总长的96％，或沿该水线从首柱前边至舵杆中心的长度，取大者。如在最小型深85%处水线以上的首柱外形为凹入的，则总长的最前端和首柱前边都应在该水线以上的首柱外形最后一点垂直投影在该水线上的点量起。船舶设计为倾斜龙骨时，其计量长度的水线应和设计水线平行。 9. “周年日期”是指有关证书满期日期的每年的该月该日。 3.2.3 一般规定第3条一般规定

1. 凡适用本公约的船舶，都不得在本公约生效之日以后开往海洋从事国际航行，除非已经按照本公约的规定检验和勘划标志，并备有国际载重线证书，或者如果合乎条件，根据本公约的规定，备有“国际载重线免除证书”。 2. 本公约的任何规定，并不妨碍主管机关核定较之按照附则I 确定的最小干舷为大的干舷。 3.2.4 适用范围第4条适用范围 1. 本公约应适用于： (1) 在各缔约国政府国家登记的船舶； (2) 在根据本公约第32 条扩大适用的领土内登记的船舶； (3) 悬挂缔约国政府国旗但未登记的船舶。 2. 本公约应适用于从事国际航行的船舶。 3. 除另有明文规定外，附则I 的规定适用于新船。 4. 现有船舶如不尽符合附则I 的规定或其任何部分的要求时，应至少满足主管机关在本公约生效前对于国际航行船舶提出的那些较低的有关要求;在任何情况下，不得要求这种船舶增加干舷。如要取得任何减小原来核定干舷的好处，则现有船舶应符合本公约的全部要求。 5. 附则Ⅱ的规定适用于适用本公约的新船和现有船舶。 3.2.5 除外第5条除外 1. 本公约不适用于。 (1) 军舰; (2) 长度小于24m 的新船; (3) 小于150 总吨的现有船舶； (4) 非营业游艇， (5) 渔船。 2. 本公约的任何规定并不适用于专在下列水域航行的船舶： (1) 北美洲诸大湖和圣劳伦斯河东到从罗歇尔角和安提科斯提岛的西点之间所画的一条恒向线，以及在安提科斯提岛北面至西经63度子午线， (2) 里海;