北京公交房地产开发公司招聘管理办法

北京公交房地产开发有限责任公司

招聘管理办法

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二○○三年七月

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目录

第一章总则 (3)

第二章招聘组织及管理 (4)

第三章招聘需求与计划 (5)

第四章人员招聘及录用 (6)

第五章人才特区 (11)

第六章招聘工作评估 (12)

第七章附则 (14)

附件一：招聘流程 (15)

附件二职位说明书 (16)

附件三：临时招聘申请表 (18)

附件四：内部推荐表 (19)

附件五：人员内部招聘流程 (20)

附件六：内部招聘公告 (21)

附件七外部招聘流程 (22)

附件八：应聘申请表（应届毕业生使用） (23)

附件九：应聘申请表（有工作经验应聘者使用） (25)

附件十：应聘人员测评表 (29)

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第一章总则

第一条目的

为保证公交房地产开发公司（以下简称公司）各岗位能够及时有效地补充所需的优秀人才，满足公司不断发展的需要，规范公司用人原则和招聘流程，健全人才选用机制，完善公司人力资源管理系统，特制定本规定。

第二条原则

（一）公开原则：招聘过程与录取原则公开透明，避免感情倾向。

（二）公平原则：对每位应聘者原则一致，公平对待。

（三）公正原则：对应聘者的考核秉持原则，公正评定。

第三条适用范围

本管理办法适用于公交房地产开发公司人员招聘管理，但不适合于董事、监事。

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第二章招聘组织及管理

第四条归口管理

一般人员的招聘工作由公司人力资源主管部门归口管理，人员需求部门协助。高级人才（部门经理以上）的招聘由总经理直接领导（特殊情况可授权他人负责），人力资源部负责协调，公司总经理、副总经理的招聘由董事会批准任命。

第五条职责分工

用人部门提出人员需求，人力资源主管部门根据人员需求和人员供给状况拟定招聘计划、发布招聘信息，并协助用人部门进行甄选录用，最后对招聘工作进行评估，用以改善工作方式，提高工作效率和效果。

第六条招聘经费

人才招聘属非常规性的重要人事工作，招聘工作经费预算实行单独列帐管理。

第七条招聘流程

招聘工作流程分为如下几个环节：提出人力资源需求、拟定招聘计划、人员招募、人员甄选录用、招聘工作评估，具体如附件一所示。

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第三章招聘需求与计划

第八条需求预测

人力资源部门根据公司的发展战略和年度经营计划进行人员需求预测，内外部人员供给情况进行人员供给预测，制定公司人力资源规划和费用计划，报总经理办公会审批。有关人力资源需求预测的详细说明，请参阅《公交房地产开发公司人力资源规划方法》。

第九条招聘计划

人力资源部门负责根据需求和供给预测制定年度招聘计划和具体行动计划，招聘计划应包括招聘岗位、人数及资格要求（年龄、性别、学历、工作经验、工作能力、个性品质等）；招聘渠道和方式；招聘测试内容和实施部门；招聘结束时间和新员工到位时间；以及招聘预算，包括：招聘广告费、交通费、场地费、住宿费、招待费、出差津贴及其他费用等。

第十条招聘申报

各部门根据人力资源规划，在确认并无内部调职的可能性后，将部门人才需求情况具体化，并附上需招聘《职位说明书》（附件二），报主管领导、总经理/经理办公会批准后，交人力资源部。

人力资源部详细审核申请职位的工作性质、用人单位编制、名称、职级等事项。如同意其申请，提出采用公司内部招聘或对外招聘的建议，报总经理审批。

各部门对于因人员调动或其它事宜造成的人员短缺的临时需求，在确认并无内部调职的可能性后，可以由部门主管填写《临时招聘申请表》（附件三），报主管领导、总经理批准后，由人力资源部组织外部招聘解决。

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第四章人员招聘及录用

第一节招聘渠道和形式

第十一条招聘渠道

招聘渠道通常分为内部招聘和外部招聘两种形式。招聘渠道的选择，要根据人才需求分析和招聘成本等因素综合考虑。

为提高员工对公司的忠诚度和满意度，公司采取内部招募优先的政策。

第十二条内部招聘形式

（一）内部晋升、岗位轮换或调换：参考公司《员工职业生涯规划管理办法》。

（二）内部员工推荐：当公司内部出现职位空缺时，公司应鼓励员工利用自己的人际关系为公司推荐公司内的优秀人才，同时公司也应给予推荐了合适的职位人选的员工一定奖励。公司内部推荐表详见附件四。

（三）内部公开招聘：在尊重员工和用人部门意见的前提下，采用推荐、竞聘等多种形式，为供求双方提供双向选择的机会。

第十三条外部招聘形式

（一）员工推荐：公司鼓励员工推荐优秀人才，由人力资源部本着平等竞争、择优录用的原则按程序考核录用。

（二）媒体招募：通过大众媒体、专业刊物广告、相关网站发布招聘信息。

（三）招聘会招募：通过参加各地人才招聘会招募。

（四）校园招募：每年春季公司将招聘信息及时发往有关学校毕业分配办公

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室，并有选择地参加专业对口的院校人才交流会。

（五）委托中介结构招募：关键的管理和技术岗位的招聘可以考虑通过人才中介机构招聘。

第二节内部招聘流程

详见附件五《内部员工招聘流程》

第十四条发布招聘公告

用人部门根据公司所需招聘岗位的名称及职级，编制职位说明书，人力资源部拟定内部招聘公告（详见附件六：内部招聘公告）。公告发布的方式包括公司内部网通知、在公告栏发布或以电子邮件的方式通告给全体员工，符合条件的员工可以根据自己的意愿自由应聘。

第十五条内部报名

所有正式员工在上级主管的许可下都有资格向人力资源部报名申请。

第十六条筛选

人力资源部和用人部门将参考申请人和空缺职位的相应上级主管意见，根据职位说明书进行初步筛选。对初步筛选合格者，人力资源部组织内部招聘评审小组进行内部评审，评审结果经总经理办公会讨论后、总经理批准后生效。

第十七条录用

经评审合格的员工应在一周内做好工作移交，并到人力资源部办理调动手续，在规定的时间内到新部门报到。

第三节外部招聘流程

外部招聘流程见附件七。

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第十八条招募信息发布

不同招聘岗位、数量和任职资格要求，招募对象的来源与范围不同；同时受新员工到位时间和招聘预算的限制，招募信息发布时间、方式、渠道与范围不同。

（一）招聘广告

招聘广告的设计原则：广告要吸引潜在应聘者的注意，培养潜在应聘者对职位的兴趣，使潜在应聘者对空缺职位产生欲望，并马上采取行动，招聘广告应与公司整体形象一致。

招聘广告的责任人：招聘广告由人力资源部提出要求，由公司营销部门负责制作。

招聘广告的形式：根据需要采取招聘现场海报、公司形象宣传资料、媒体广告等一种形式或多种组合。

（二）信息发布范围：由招募对象的范围决定。

（三）信息发布时间：在条件允许的情况下，招聘信息尽早发布。

（四）招募对象的层次性：招募对象是处在社会的某个层次上的，要根据招聘岗位的要求与特点，向特定的人员发布招聘信息。

第十八条应聘者提出申请

（一）应聘者向人力资源部门提出应聘申请可以采用三种方式：一是通过信函提出申请；二是直接填写应聘申请表（详见附件八、附件九）；三是通过电子邮件提出申请。

（二）应聘者需向人力资源部门提供以下个人资料：

1. 应聘申请表（函），且注明应聘职位；

2. 个人简历，注明联系方式、学历、工作经验、技能、成果、个人兴趣爱好、品格等信息；

3. 各种学历、技能、成果（包括奖励）证明（复印件）；

4.身份证（复印件）。

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第十九条资料审查

用人部门及人力资源部根据招聘岗位的要求，对收集到的应聘者个人资料进行审查，审查内容包括：年龄、学历、工作经历、专业技能、语言等，将不符合要求的资料剔出，其中适合其他岗位的资料推荐给相关岗位的部门，对符合要求的资料送交用人部门进行审核，审核认可的应聘者由人力资源部负责通知初试。

第二十条初试

初试负责人/测评小组根据事先设计的内容对应聘者进行测试，根据测试对象的不同可采取笔试或面试或组合方式，并作好初试记录，初试负责人综合小组意见，在《应聘人员测评表》（参见附件十）意见栏中填写评语和意见。初试合格者，给予“同意复试”意见，进入复试；初试不合格者，给予“不予考虑”意见，应聘者被淘汰。

第二十一条复试

复试负责人测评小组根据事先设计的测评内容对应聘者进行复试，复试一般采用面试方式，并作好复试记录。复试负责人综合小组意见在《应聘人员测评表》意见栏填写评语及意见。复试意见分为“同意聘用”、“不同意聘用”、“建议考虑其他岗位”三种。

第二十二条体检

同意聘用的外部应聘者应在复试同时在公司指定的医院参加指定项目的体检，体检合格方可审批；体检不合格，取消录用资格。

第二十三条审批

有关责任人综合考虑各方面因素，进行审批。同意聘用的应聘者由人力资源部门负责通知；不同意聘用者淘汰；建议考虑其他岗位者，由人力资源部门与推荐岗位所在部门协调，另外安排测试。

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第二十四条报到

同意聘用的应聘者应在规定时间内来公司报到，特殊原因需延迟的须向公司提前申请批准。如在通知规定时间内不能报到又未申请延期者，人力资源部可取消其录用资格。应聘人员到公司报到后，需向人力资源部提供个人学历复印件备案，同时签定试用劳动合同，员工必须保证向公司提供的资料真实无误，若一经发现虚报或伪造，公司有权立即将其辞退。

第二十五条试用

外聘员工到岗都应经过试用期，试用期为1-6个月。若员工所在部门经理（主任）认为有必要时，也可报请公司批准，将试用期酌情缩短。试用期内新员工享受试用期待遇。用人部门和人力资源部门应对试用期内的员工进行考核鉴定。试用期内新员工表现优异，可申请提前转正，但试用期最短不得少于一个月。试用期满未达到合格标准，人力资源部门与用人部门根据实际情况决定延期转正或辞退，延期时间最长不超过两个月。试用期的人员，尚不属于公司正式员工。在此期间，本人可以随时提出辞职。试用人员如不能胜任本职工作或工作中出现重大失误，公司有权随时将其辞退。

第二十六条转正

试用期满合格，由部门填写《试用员工转正审批表》，由本人填写试用期间工作小结，由用人部门和人力资源部填写考核意见，经总经理批准后，公司和员工签订正式劳动合同，试用人员转为正式员工。同时用人部门和人力资源部门应完成以下工作：

1.为转正员工定岗定级，提供相应待遇；

2.制定员工进一步发展计划；

3.为员工提供必要的帮助和咨询。

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第五章人才特区

第二十七条适用范围

公司副总以上级别人员或相同级别的其他人员及高级专业技术人才。招聘者为相关领域的职业经理人或高级专业技术人员，在该领域已取得了令人瞩目的成绩，可预期为公司带来重大技术进步或使公司的经营管理有重大改进。

第二十八条招聘渠道

委托中介机构（如猎头公司）、从竞争对手处挖掘、国内研究机构和院校或直接赴国外招聘或其他渠道。

第二十九条测评

由公司董事长、总经理、至少两名相关领域的专家、公司内其他相关的高级管理人员和技术专家组成的专家组，负责测评进入特区的高级人才，测试内容、测试方式由专家组根据相关岗位职责和要求决定。

第三十条聘用合同

为降低高薪聘用高级人才的风险，公司制订薪酬与业绩挂钩的聘用合同。

第三十一条试用

通过人才特区招进的高级优秀人才可不经过试用而直接聘任到岗。

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第六章招聘工作评估

第三十二条评估内容

每次招聘活动结束后，人力资源部门都应对招聘结果进行认真分析，以总结经验，并寻找改进措施。对招聘结果从以下几个方面进行评估：

（一）成本效益评估：对招聘成本、成本效用等进行评价，如下所示：

1.单位直接招聘成本=招聘直接成本与录用人数之比，其中直接成本包括：招聘人员差旅费、应聘人员招待费、招募费用、选拔费用、工作安置费用等。该指标反映了人力资源获取的成本。

2.总成本效应=录用人数/招聘总成本，它反映了单位招聘成本所产生的效果。可以对总成本分解，分析不同费用产生的效果。

（二）用人员数量评估：主要包括录用比、招聘完成比、和应聘比：

1.录用比=录用人数/应聘人数*100%，该指标越小，说明录用者素质可能越高。

2.招聘完成比=录用人数/计划招聘人数*100%，该指标反映了在数量上完成任务情况。

3.应聘比=应聘人数/计划招聘人数*100%，该指标反映招聘信息的发布效果。

（三）用人员质量评估：是对录用人员在人员选拔过程中对其能力、潜力、素质等进行的各种测试与考核的延续，其方法与之相似。

(四）招聘所需时间评估：从提出需求到实际到岗所用时间与用人单位期望到岗时间之比。该指标反映招聘满足用人单位需求的能力。

第三十三条招聘方法评估

人力资源部门长期跟踪录用人员的流动情况和工作绩效，对招聘方法进行评估，从而不断改进和完善。对招聘方法从两方面评估：

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（一）可靠性评估：对某项测试所得结果的稳定性和一致性进行评估。通过对同一应聘者进行两次内容相当的测试，比较测试结果，若相关程度越高，说明该方法稳定性和一致性越高。

3.有效性评估：通过比较被录用后的绩效考核分数与录用前的选拔得分，如果两者相关性越大，说明所选的测试方法、选拔方法越有效。

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第七章附则

第三十四条本管理办法由人力资源部负责解释。

第三十五条本管理办法的拟定或者修改由人力资源部负责，报总经理批准后执行。

第三十六条本管理办法自颁布之日起实施。

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附件一：招聘流程

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附件二职位说明书

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附件三：临时招聘申请表

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附件四：内部推荐表

此表需连同候选人简历交到人力资源部

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附件五：人员内部招聘流程

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关于北京公交存在的问题和解决办法

关于北京公交存在的问题和解决办法 作为首都，北京的公交交通状况实在太糟糕。估计除了印度那样的国家之外，全世界的公交车中国算是最挤的了。当我在公交车上被挤的透不过气来的时候，我抬头朝窗外望去寻找一点解脱，我看到开过的大巴上外国人看我们的惊讶眼神－－中国的公交车怎么这么挤，这是人坐的吗? 但是大多数住在北京的人，住在中国的人，都对很多不合理的现象麻木了，包括我，大多数时候只知道要去“适应”，却不知道要求“改善”，也许这也是因为要求改善也没有用，所以也就懒得再去要求了。其实总是要求自己适应，只能导致社会的停滞不前，假设20多年前邓小平也只是要求全国人民“适应”和“满足”大家的当时的贫穷，那么现在我们必定不会比朝鲜强多少。所以从这里可以看出，中国人也并不是只懂得适应的。 从外地来北京的我，一开始就发现北京的公交有很多不一样。很多很旧很破的公交车，每个公交车上都有一个售票员大声或者小声的吆喝，就像是菜市场的小贩。当然售票员有时候能起到督促年轻人给老人让座的作用，这是其唯一的好处。如果单从售票的角度来看，一个售票员不如一个投币箱－－就像很多国内的城市一样，从前门上车，后门下车，司机监督乘客投币，或者出示月票。如果乘客需要车票，可以自己从投币箱上面取。这样的方式，首先不容易逃票，第二可以让上下车有秩序（虽然有时候也会导致麻烦，在很挤的车上，要从前门到后门下车有时候会很困难），第三可以大大降低公交运营成本，也就是不需要一个售票员。而北京售票员，首先，乘客很容易就能在他们那里逃票；其次，就算是看月票，他们也不能很好的监督，很多人下车的时候没有出示月票似乎毫无关系。这样下来，北京的公交车系统，虽然说生意总是爆满，车厢总是超负荷，但是仍然亏本经营，实在是世界一大奇事。有人把这些归结到公交月票，我认为并不正确。北京这么多外来人口，也大多是乘坐公交，就算是只收到他们的车票，也不会亏本吧。 北京的公交车之破，是和北京首都的地位及其经济发展水平很不相称的。而且竟然有如此多的破车。北京的公交之挤，实在是可以创造吉尼斯世界纪录，因为它的挤，已经到了极限，根本不可能再有什么状态可以超越它了。上下班高峰，有些车挤到连车门都关不上的状况，而还是有没有另外选择的乘客使劲的往上挤。所以有人传说有一公交的车门被挤下来的情况，实在是令人叹为观止。在公交车上的乘客，如果早上穿的打扮的很不错，但是从公交车上下来之后，基本上已经乱糟糟了。公交车还可以起到锻炼身体的作用，因为很多时候你得被挤的摆出很多让你肌肉高度紧张的姿势，下车之后，你的肌肉已经酸了。公交车的拥挤还可以给小偷带来很好的赚钱机会，所以又解决了很多人的温饱问题。另外，女士们坐车总是会很尴尬，这样一些好色之徒就有机可乘，所以满足了很多人的需要。总的说来，装人的公交车，不如装猪的卡车，因为装猪的时候，如果太挤了，猪会生病，会死，主人会赔钱，但是装人的车很挤的话，好像没人会亏本。 有些车不仅仅是高峰时候拥挤，任何时候都拥挤，我很多时候要问为什么公交公司不给这些线路加开一些班车。我自己思考的答案是，加开了，坐车的人是这么多，不加开，坐车的人也是这么多，所以公交公司可以少投入，多产出（虽然他们也不在乎是不是真的产出，产出多少）。据说公交系统是带有对于市民的福利性质的，所以国家会播钱（道听途说，没有确认）。如果有两个或者多个公交公司运营同样线路，如果说你们公司的车总

深圳市轨道交通线网规划 规划方案

一、深圳市轨道交通线网规划(2016-2030)规划方案 遵循轨道交通引导城市发展的理念，按照“对外强轴、中心加密、外围联通”的总体原则，全市共规划城市轨道线路32条，总规 模约1142km（含弹性发展线路约53km），由市域快线和普速线路两个层次构成。其中，市域快线8条，总规模约412km，普速线路24条，总规模约730km。

二、规划目标及策略 （一）规划目标 为支撑深圳建设全国性经济中心城市和国际化城市，发挥轨道交通引导城市产业升级、优化空间结构的作用，规划构建以轨道交通为骨干，与各种交通方式协调发展的一体化交通体系，实现“45/70/70”发展目标。 1.轨道交通出行“45目标”：城市主副中心之间45分钟通达； 2.公共交通出行“70/70目标”：公共交通占机动化出行量70%以上，轨道交通占公共交通出行量70%以上。 （二）规划策略 1.区域发展协调策略：构建与国家铁路、城际铁路相协调的城市轨道网，大力促进都市圈一体化发展； 2.城市发展协调策略：构建与城市空间、土地利用相协调的城市轨道网，积极推进特区一体化发展； 3.综合交通协调策略：构建以轨道交通为骨干的一体化交通体系，持续优化城市交通出行结构； 4.弹性发展协调策略：构建适应未来都市圈发展和通勤交通需求的城市轨道网，充分预留城市轨道网的发展弹性。

三、市域快线方案 规划构筑“双心放射、外围串联”的市域快线体系，实现城市主副中心快速联系，发挥城市主中心对外围辐射带动作用，推动外围副中心发展。 既有规划6、11、13、14、18号线共5条市域快线，规划延长1条线路，新增3条线路。规划延长18号线串联外围副中心和组团中心，新增20号线实现空港新城与福田中心的快速联系，新增21号线实现龙岗副中心与前海中心的快速联系，新增22号线实现龙华副中心与福田中心的快速联系。规划形成“七放射、一半环”的市域快线布局结构，总规模约412km。

上海公交线网优化导则

上海市公共汽（电）车客运线路优化导则 上海市交通委员会 2016年2月

目录 1 总则 (1) 2 术语与定义 (2) 3 基本规定 (4) 4 公交线路新辟 (7) 5 公交线路调整 (9) 6 公交线路终止 (12) 7 公交线网评价 (13) 8 线网优化调整管理机制 (15) 9 编制依据 (17) 10 本导则用词说明 (18)

1 总则 1.0.1 为服务上海“十三五”末基本建成“四个中心”、全球城市和世界级城市群核心城市的发展定位，为上海市创建国家公交都市和打造世界先进水平的现代化国际大都市一体化交通体系提供有力支撑和保障，需要进一步落实公共交通优先发展战略，统筹平衡公共交通资源配臵、提高公共交通系统运行效率、提升公共交通整体服务水平和服务品质。 1.0.2 随着本市轨道交通大力发展、城市空间布局不断调整，居民出行结构发生明显变化，轨道交通占公共交通客运量的比例已经超过地面公交。由于地面公交线路优化尤其是调整与终止的难度较大，公交线网与其功能定位仍存在不适应之处，线网功能层次不清晰，市中心部分路段重复严重，市区边缘线网稀疏，换乘衔接不便等。 1.0.3 结合本市城市空间结构布局与交通出行特征，公交线路应构建骨干线、区域线、驳运线三级线网结构，形成功能明确、层次清晰、相互协调、分担均衡的公交线网体系，实现便捷、可靠的公交服务。 1.0.4 为落实公交优先发展战略，优化本市公共汽（电）车(以下简称“公交”)线网，提高公交服务水平和运营效率，建设世界一流的公共交通服务体系，特制订《上海市公共汽（电）车客运线路优化导则》（以下简称《导则》）。 1.0.5 本《导则》适用于本市公共汽（电）车客运线路（以下简称“公交线路”）的新辟、调整和终止。

北京火车西站简介,北京西站公交车大全

北京火车西站简介北京西站所有公交车大全 北京西站南站房

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北京西站地面出租车调度站示意图

北京西站平面示意图 北京西站简介 北京西站主要担当京广、京九、京包、京沪等线旅客运输任务，位于北京城区西南丰台、海淀、宣武三区交界处，距市中心6.7公里，于1996年1月21日正式开通运营。北京西站采用高架进站候车，地下下车出站，上进下出，南北开口，以北为主的布局。二楼大厅两侧设有值班站长接待处和警务工作站。 北售票厅位于车站北广场东侧，南售票厅位于车站南广场东、西两侧。中转签字售票处位于北广场地下二层，主要办理中转签字加快，同时办理退票和售票业务。

北京西站设有13个候车室。其中，软席候车室为持软卧车票的旅客服务；第2候车室为“036”特色候车室，专为重点旅客提供服务；第3候车室为军人、学生及团体旅客候车室，第4、5候车室为动车组及直达列车专用候车室。另外，北广场西侧设有出入境联检大厅，为T97/8次赴港直通列车旅客专用候车室。 中铁快运北京西站营业部承担行包到发及中转业务。行包托运大厅位于北广场东端，行包提取大厅位于北广场西端。 北京西站简介 北京西站主要担当京广、京九、京包、京沪等线旅客运输任务，位于北京城区西南丰台、海淀、宣武三区交界处，距市中心6.7公里，于1996年1月21日正式开通运营。 北京西站采用高架进站候车，地下下车出站，上进下出，南北开口，以北为主的布局。二楼大厅两侧设有值班站长接待处和警务工作站。 北售票厅位于车站北广场东侧，南售票厅位于车站南广场东、西两侧。中转签字售票处位于北广场地下二层，主要办理中转签字加快，同时办理退票和售票业务。 北京西站设有13个候车室。其中，软席候车室为持软卧车票的旅客服务；第2候车室为“036”特色候车室，专为重点旅客提供服务；第3候车室为军人、学生及团体旅客候车室，第4、5候车室为动车组及直达列车专用候车室。另外，北广场西侧设有出入境联检大厅，为T97/8次赴港直通列车旅客专用候车室。 中铁快运北京西站营业部承担行包到发及中转业务。行包托运大厅位于北广场东端，行包提取大厅位于北广场西端。 北京西站公共交通信息表 线路名称 车站名称 沿线各站 9路 北京西站 金台路-水碓路口南-小庄路口北-呼家楼南-光华桥南-大北窑西-永安里路口西-日坛路-北京站东-崇文门西-台基厂路口西-正义路-前门东-前门西-北京供电局-和平门东-宣武门西-长椿街路口东-长椿街路口西-天宁寺桥西-白云桥西-小马厂-北京西站-莲花小区-金家村桥东 21路 北京西站

轨道交通线网规划与设计

轨道交通线网规划与设计研讨会 ——轨道交通线网规划对新型城镇化、交通一体化的引导和支撑作用Rail Transit Network Planning & Design Seminar 今年3月，备受瞩目的《国家新型城镇化规划(2018-2028年)》正式落地，规划明确提出，要综合运输通道和区际交通骨干网络，强化城市群之间交通联系，加快城市群交通一体化规划建设，改善中小城市和小城镇对外交通。如何发挥综合交通运输网络对城镇化格局的支撑和引导作用，如何使得轨道线网规划对交通一体化和新型城镇化的进程中发挥更好地作用，使得规划更加严密、具有前瞻性和可持续性，将成为本次研讨会的重点议题。 ‘National Model Town Planning (2014-2020)’ has formally issued in March. The planning put forward clearly that relative department should build a comprehensive transportation network, strengthen transport links between the city group, and accelerating small and medium cities’ traffic system. The seminar’s topic is how to make network planning and design a supporting role of urbanization and traffic integration. 1.在工程项目审批下放的背景下，如何从源头上保障线网规划的科学性与合理性，特别是如何从规划层面保证轨道交通与其他交通方式的一体化发展； 2.如何线网规划层面，对我国新型城镇化的发展起到积极的推动作用；

基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究

基于现状分析的城镇公交线路规划问题研究 【摘要】公共交通作为解决交通问题的“一剂良药”，已成为共识。常规公交作为公共交通的重要组成部分，其作用不可忽视。伴随城镇建设迅速发展而产生的交通问题也随之而来，城镇公交规划也渐渐被提上日程。与大城市公共交通规划相比，小城镇公交规划除满足技术标准，解决一般交通问题外，还需面对一些特殊问题。本文以津南区公交线路规划为例，在现状分析的基础上，针对城镇居民的实际需求，分析了在城镇公共交通规划过程中需关注的公共交通服务空间及时间覆盖性、线路限制条件及场站设施设置的问题，并提出规划后期实施过程中的政策保障措施，确保公共交通规划的顺利实施。 【关键词】公共交通线路规划城镇 目前，我国大中城市已经具备相对比较成熟的公交规划体系，但对于经济发达的大中城市相比，天津市公交整体建设水平还存在着一定的差距，尤其在环城四区及各县区中，公共交通甚至处于起步阶段。提高镇区公交运营覆盖率，填补公交空白，改善城镇及新建小区居民出行、调整规划站点、构建科学合理而人性化的公交网络，将对区域的经济发展、居住品质、生活质量的提高都有着不可替代的提升作用。 津南区是天津市四个环城区之一，位于中心城区、滨海核心区和大港区之间的几何中心，是天津城市“双城双港，相向拓展”发展主轴的重要组成部分。本文以津南区公交规划为例，以解决现状问题为导向，阐述了在公交线路布局规划中的关键问题分析及保障措施研究。 1 公交现状及症结分析 津南区内现状运营的公共交通线路共36条，其中19条为中心城区线路，对区内群众服务能力较弱，17条为区域线路，承担区内主要公交客运流量。近年来，公共交通已有了初步的发展，但与城市建设的步伐相比，仍具有一定的滞后性，存在着一些问题。 （1）公交优势地位不显著，公交出行率较低。 （2）站点设施缺失严重，少数线路无站点设置，招手即停、乱停乱靠既容易埋下交通安全隐患，也有损市容市貌。 （3）大部分线路采用人工售票、分段计费方式，容易造成收费标准混乱，在售票员与乘客之间产生纠纷，影响公交的正常运营。 2 公交线路规划关键问题研究 2.1 覆盖性

北京市公交客运统计资料

统计资料 年份 年份 运营车数(辆) 运营线路 条数(条) 运营线路 长度(公里) 总行驶里程 (万公里) 客运量 (万人次) 月票发 售量 (万张) 行车事 故(次) 工业总 产值(万 元) 客车装 配(辆) 合计 其中： 公共电汽车 合计 其中： 公共电汽 车 合计 其中： 公共电汽车 合计 其中： 公共电汽车 合计 其中： 公共电汽车 1949 164 164 11 11 77 77 373 373 2885 2885 - - - - 1950 280 280 18 18 209 209 1030 1030 6535 6535 - - 41 - 1951 304 304 17 17 229 229 1531 1531 10149 10149 - - 172 14 1952 372 372 19 19 254 254 1929 1929 11024 11024 - - 208 20 1953 446 446 22 22 302 302 2451 2451 18913 18913 - - 416 15 1954 560 560 31 31 416 416 3168 3168 23787 23787 - - 394 30 1955 641 641 34 34 406 416 3564 3564 26697 26697 - - 339 - 1956 791 671 36 36 442 442 4661 4420 38385 38334 - - 308 - 1957 1018 878 47 47 547 547 5461 5167 45140 45077 - - 674 83 1958 1319 1015 66 66 818 818 6975 6398 47065 46925 - - 1027 174

北京公交车线路

1路四惠站→八王坟→郎家园→大北窑→永安里→日坛路→北京站口→东单→天安门→中山公园→西单→复兴门→礼士路→工会大楼→木樨地→军事博物馆→公主坟→六里桥北里→马官营 2路海户屯→木樨园→永定门→天桥→前门→天安门→东华门→妇产医院→沙滩→宽街 4路马管营→六里桥北里→什坊院→公主坟→军事博物馆→木樨地→工会大楼→礼士路→复兴门→西单→中山公园→天安门→东单→北京站口→日坛路→永安里→大北窑→朗家园→八王坟→四惠站 5路与53路合并德胜门→德胜门南站（单行）→果子市→甘水桥→铸钟厂→鼓楼→地安门→景山后街→西板桥→北海→西华门→南长街→中山公园（单行）→前门北站→前门→珠市口→板章路→虎坊桥→果子巷→菜市口→牛街→广安门→广安门南站→椿树馆街→鸭子桥北里→菜户营桥（单行）→菜户营撤销53路 6路与50路合并丽泽桥→西局→六里桥南里→六里桥→莲花池→湾子→甘石桥→达官营→关厢→广安门→白广路北口（单行）→牛街→菜市口→果子巷→虎坊桥西→永安路→友谊医院→天桥→金鱼池→天坛北门→红桥→法华寺→体育馆西路→北京体育馆→北京游乐园撤销50路 7路与25路合并动物园→西直门外→西直门内→马相胡同→新开胡同→宝产胡同→祖家街→报子胡同→白塔寺→丰盛胡同→辟才胡同→太平桥→民族文化宫→新文化街→宣内→长椿街→宣武门→六部口→和平门→琉璃厂虎坊桥→友谊医院→天桥→天坛→永定门→沙子口→安乐林→琉璃井→定安路→俱乐部→赵公口→横七条→贾家花园→五间楼撤销25路 8路北京游乐园→龙潭湖→光明楼→北京体育馆→幸福大街→培新街→榄杆市→磁器口→崇文门→正义路南口→锡拉胡同→妇产医院→沙滩→北池子→景山东街→地安门 9路9路金台路→水碓子小庄→呼家楼→光华路大北窑→永安里→日坛路→北京站→崇文门→台基厂→正义路→前门东→前门西→供电局→和平门→宣武门→长椿街→天宁寺→白云路→小马厂→北京西站撤销48路

城市公共交通线网的参数分析

前言 本文在介绍线路网规划的原则、目标，规划的技术指标等基本理论的基础上，通过对线网各发展期所表现出的整体网络服务水平、运营设施配置参数的统计、归纳和趋势分析，结合运营成本和效益原则，对城市快速线路选线及线网的参数进行分析。

1.城市公共交通的基本概念 1.1城市公共交通的定义 城市公共交通是指城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称，是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。通过各种交通工具之间相互配合，为乘客提供交通运输服务，维系着城市功能的正常运转，是城市社会和经济赖以生存、发展的基础，在国民经济发展中占有重要地位。 按照各种交通工具的技术特征，又可将公共交通系统分为常规公共交通系统、大运量快速公共交通系统、辅助公共交通系统和特殊公共交通系统。 常规公共交通系统主要包括公共汽车、公共电车（有轨、无轨）、小型公共汽车（中巴）等。 大运量快速公共交通系统又可分为准快速公交系统和快速公交系统。准快速公交系统主要包括大运量快速公共汽车系统；快速公交系统主要包括轻轨，地下铁道，市郊铁路，单轨跨坐式或悬挂式轨道交通系统，其中地铁、轻轨、市郊列车是目前轨道系统的三个主要子系统。 辅助公共交通系统主要是指出租车这一交通运营工具。 特殊公共交通系统包括轮渡等交通工具。 城市公共交通的基本任务是：以营运为中心，组织和经营城市公共交通运输业务，为乘客提供安全、便捷、舒适、准时的乘车条件。 1.2城市公共交通的地位 城市公共交通的地位主要表现在三个方面。 第一，城市公共交通是重要的城市基础设施。城市公共交通为城市生产和人民群众生活服务，是城市社会经济发展的基础，保障城市公共交通健康有序发展，对于维护城

北京市公交专用道设施规范

03.220.20 R 84 备案号：DB11 北京市地方标准 DB11 /T 1163—2015 公交专用车道设置规范 2015-01-28发布2015-05-01实施

目次 前言................................................................................. II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 公交专用车道设置原则 (2) 5 公交专用车道设置条件 (2) 6 公交专用车道设置形式及方法 (3) 7 公交专用车道相关设备 (5) 附录 A （规范性附录）借道区使用要求 (6) 参考文献 (7)

前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由北京市交通委员会和北京市公安局公安交通管理局共同提出，由北京市交通委员会归口。 本标准由北京市交通委员会和北京市公安局公安交通管理局组织实施。 本标准起草单位：北京市交通委员会、北京市公安局公安交通管理局、北京交通发展研究中心、北京警察学院。 本标准主要起草人：王兆荣、马斌、刘恕、宋俪婧、胡新宇、赵震、刘立勇、李先、孙明正、姚广铮、李洋、马瑞樯、孙晓明、钱劭武、郭大海、王锋、郑鹏、蔡杰、邹平、李鹏、王爱伶、李学民、冯大勇、王昊、安健、陈锋、陈静、褚浩然 II

公交专用车道设置规范 1 范围 本标准规定了公交专用车道的设置原则、设置条件、设置方法及公交专用车道相关设备。 本标准适用于城市道路、承担城市交通功能的高速公路和其它等级公路上公交专用车道的设置。 本标准不适用于快速公交专用道的设置。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 5768 道路交通标志和标线 GB 50220 城市道路交通规划设计规范 DB11/T 650 公共汽电车站台规范 DB11/T 776.1 道路智能化交通管理设施设置要求 DB11/ 1116 城市道路空间规划设计规范 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 公交专用车道 bus lanes 在规定时间内，只允许公交车辆及特殊车辆通行的车道。 注：特殊车辆指法律法规规定的在特定情况下可以使用公交专用车道的车辆。 3.2 公交运送速度bus travel speed 公交车辆行程长度除以行程时间（包括各站间行驶时间与各中间站停站时间）所得的平均速度。 3.3 公交专用导向车道bus access lanes 从道路进口道起点至交叉口停止线仅供公交车使用的导向车道。 3.4 公交标准车standard bus

北京西站到保定火车时刻表

北京西站到保定火车时刻表 车次类型出站-到站发时-到时全程用时参考价 L399 临时客车北京西站-保定站00:30-01:54 1小时24分钟12 元 L277 临时客车北京西站-保定站02:28-03:53 1小时25分钟21 元 4410/4407 普客北京西站-保定站02:47-04:281小时41分钟11 元 L187 临时客车北京西站-保定站03:17-05:01 1小时44分钟12 元 K7728 空调快速北京西站-保定站03:40-05:13 1小时33分钟21 元4454/4451 普客北京站-保定站04:06-06:001小时54分钟11 元 K598/K599 空调快速北京西站-保定站05:15-06:46 1小时31分钟24 元 D137 动车组北京西站-保定站06:21-07:19 58分钟45 元 D133 动车组北京西站-保定站06:54-07:52 58分钟45 元 D4573 动车组北京西站-保定站07:03-08:01 58分钟45 元 D2001 动车组北京西站-保定站07:20-08:18 58分钟45 元 T5685 空调特快北京西站-保定站08:22-09:521小时30分钟24 元 K401 空调快速北京西站-保定站08:28-10:071小时39分钟24 元 D2005 动车组北京西站-保定站08:40-09:38 58分钟45 元 K21 空调快速北京西站-保定站08:58-10:59 2小时1分钟24 元 K1163 空调快速北京西站-保定站09:12-11:15 2小时3分钟24 元 D4565 动车组北京西站-保定站09:29-10:27 58分钟45 元 D123 动车组北京西站-保定站09:47-10:45 58分钟45 元 T69 空调特快北京西站-保定站10:13-11:291小时16分钟24 元 T5675 空调特快北京西站-保定站10:23-11:39 1小时16分钟24 元 K749 空调快速北京西站-保定站10:29-12:20 1小时51分钟24 元 K589 空调快速北京西站-保定站10:38-12:03 1小时25分钟24 元 K967/K966 空调快速北京西站-保定站10:46-12:31 1小时45分钟24 元 K117 空调快速北京西站-保定站11:20-12:511小时31分钟24 元 T145/T148 空调特快北京西站-保定站12:01-14:04 2小时3分钟24 元 D4538 动车组北京南站-保定站12:17-13:16 59分钟44 元 D125 动车组北京西站-保定站12:27-13:25 58分钟45 元 K183 快速北京西站-保定站12:52-14:54 2小时2分钟24 元 T5677 空调特快北京西站-保定站13:16-14:32 1小时16分钟25 元 K49 空调快速北京西站-保定站13:38-15:05 1小时27分钟24 元 T151 空调特快北京西站-保定站14:00-15:381小时38分钟24 元4444/4441 普客北京西站-保定站14:08-16:041小时56分钟11 元 T167 空调特快北京西站-保定站15:01-16:17 1小时16分钟24 元 D2013 动车组北京西站-保定站15:32-16:3058分钟45 元 D4527 动车组北京西站-保定站16:31-17:29 58分钟45 元 T231 空调特快北京西站-保定站16:55-19:13 2小时18分钟24 元 T5679 空调特快北京西站-保定站17:01-19:36 2小时35分钟24 元 K261 空调快速北京西站-保定站17:07-20:173小时10分钟24 元 K279 空调快速北京西站-保定站17:13-20:283小时15分钟24 元 D319 动车组北京西站-保定站17:35-18:33 58分钟45 元 D131 动车组北京西站-保定站17:47-18:45 58分钟45 元 D4569 动车组北京西站-保定站17:56-18:54 58分钟45 元 D2017 动车组北京西站-保定站18:05-19:03 58分钟45 元 T7快速北京西站-保定站18:29-19:46 1小时17分钟24 元 T75 空调特快北京西站-保定站18:40-19:56 1小时16分钟24 元 T189 空调特快北京西站-保定站18:50-20:06 1小时16分钟24 元 K157 快速北京西站-保定站19:07-20:39 1小时32分钟24 元D4563 动车组北京西站-保定站20:42-21:40 58分钟45 元1484/1481 空调普快北京西站-保定站21:20-22:45 1小时25分钟19 元K269 快速北京西站-保定站21:42-23:08 1小时26分钟24 元

北京公交车线路明细--900路以上

北京公交车线路明细--900路以上 906路六里屯→豆各庄→姚家园→平房西口→平房→石各庄→东小井→马各庄→马各庄东口→楼梓庄→曹各庄→东窑工业区→东窑村→种植基地四站→铁十六局→皮村→朝阳农场→黎各庄→沙窝(全程票价2元) 909路六里屯→豆各庄→青年路北口→李家坟→朝阳医院分院→单店路口→南岗子→东坝西门→十六中学→铁十六局→驹子房→康各庄→草场→三岔口→马场路口→楼梓庄乡政府→曹各庄→砖厂→东窑(全程票价2元) 910路来广营→刘各庄→白家坟→奶子房→李县坟→黄港乡→炼油厂→沙子营→奶牛场→养殖公司→泗上→古城西→古城(全程票价3元) 913路雷家桥→奶子房信用社→奶子房→刘各庄→来广营→望京北路→利泽北路→利泽西街→东湖→北湖渠→新新家园→大屯北站→大屯→豹房→洼里南口→地球所→南沟泥河→北沙滩→二里庄北口→农业大学→四道口→林业大学→双清路→清华园→保福寺→中关村一街→中关村→海淀桥→六郎庄→长河桥→昆明湖南路南坞→东冉村→小煤厂→金庄→营慧寺→五孔桥→定慧寺→金沟河→五棵松北站→五棵松→沙窝→郑常庄→岳各庄→岳各庄桥→丰台路口→岔道口→北大地→丰台→丰台桥南→韩庄子→怡海花园→丰台科技城→六圈→世界公园→小堡台→芦花路→公交驾校→长丰园→芦永路口→高家堡 914路南口北站→南口→南口农场→葛村口→坦克博物馆→阳坊→白虎涧路口→西贯市→东贯市→后章村→东小营→皂甲屯→老牛湾→沙河西站→沙河→朱辛庄→西三旗→清河→北沙滩→北郊市场→德胜门(全程票价3元) 914路支德胜门→北郊市场→北沙滩→清河→西三旗→朱幸庄→沙河→满井(全程票价3元) 915路东直门→左家庄→三元桥→丽都饭店→大山子→草场地→农场→孙河→北甸→马连店道口→加油站道口→花犁坎→喇苏营→铁匠营→火神营→枯柳树→南法信→梅沟营→顺义二中→西门→胜利小区→县医院→五里仓→顺义长途站(全程票价3元) 915路支1东直门→左家庄→大山子→草场地→农场→孙河→北甸→马连店→花梨坎→喇苏营→铁匠营→万科南站→后沙峪→峪祥小区→万科北站→双裕小区→玉马教练场→枯柳树→南法信→梅沟营→五里仓→顺义站→东大桥环岛→二警校→怡生园→榆林(全程票价4元) 915路支2东直门→大山子→孙河→北甸道口→精密电容→海关→开发区办公大楼→天竺花园→天竺供销社→机场道口→岗子→天龙宾馆→龙山村→桃山村→塔河→十里堡→杨家营→胡家营→林河开发区→石园小区→仓上小区→站前街→县医院→双里小区→大营→乡村赛马场→马坡花园(全程票价4元) 915路支3东直门→三元桥→大山子→孙河→火神营→衙门村→马坡工业区→马坡花园(全程票价4元) 916路东直门→左家庄→三元桥→丽都饭店→大山子→孙河→火神营→马坡→荆卷→姚各庄→晏子村→牛栏山道口→牛栏山→牛栏山北→付各庄→龙王头东→赵各庄→焦村→庙城东→机电设备公司→农机公司→仿善饭庄→龙山宾馆→第一幼儿园→湖光小区→大地广场→富乐小区→怀柔三中→宾湖小区→怀柔车辆厂→车站路→怀柔汽车站(全程票价8元) 916路支东直门→大山子→孙河→火神营→马坡→荆卷→姚各庄→牛栏山道口→付各庄→龙王头西→高各庄→桃山小学→王史山→孙史山→营房→桥锌→凤凰山陵园→东庄→前辛庄→后辛庄→北宅→凯甲坟→关渡河→原始部落道口→三渡河→服装厂→马道峪→苇店→慕田峪道口→渤海所→白木→沙峪→镇政府→南冶→响水湖→洞台→铁矿峪→天华洞(全程票价7元) 917路（天桥－十渡）天桥→虎坊桥→菜市口→广安门→湾子→六里桥→丰台路口→杜家坎→长辛店→赵辛店→南岗洼→黄管屯→长阳路口→修造厂→良乡北关→西潞园→西门→保健院路口→苏庄→闫村→大董村→大石河→马各庄→东大桥→火车站→万宁桥→区政府→房山汽车站→棉纺厂→顾册→周口店道口→大韩继→新街→瓦井→东周各庄→岳各庄→五侯道口→二龙岗→检查站→长沟→南甘池村→六间房村→加油站→下庄→云居寺→防化团→菜家口→大峪村路→张坊路口→片上→一渡→二渡→三渡→四渡→五渡→六渡→七渡→八渡→九渡→十渡(全程票价9元) 917路（天桥－张坊）天桥→虎坊桥→菜市口→广安门→湾子→六里桥→丰台路口→杜家坎→长辛店→赵辛店→南岗洼→黄管屯→长阳路口→修造厂→良乡北关→西潞园→西门→保健院路口→苏庄→闫村→大董村→大石河→马各庄→东大桥→

北京市公交车路线全表

北京市公交车路线全表 公共汽车(市区) 1路 八王坟→大北窑→永安里→日坛路→北京站口→东单→中山公园→西单→复兴门→礼士路→工会大楼→木樨地→军事博物馆→公主坟→六里桥北里→马官营 2路 海户屯→木樨园→永定门→天桥→前门→东华门→妇产医院→沙滩→宽街 3路 上行:广渠门→斜街→铁辘轳把→小市口→羊市口→花市→崇文门→正义路→南口→南池子→东华门→骑河楼→北池子→景山东街→地安门 下行:地安门→黄城根北口→亮果厂→沙滩→妇产医院→锡拉胡同→南河沿→正义路南口→崇文门→磁器口→榄杆市→培新街→广渠门 4路 六里桥北里→什坊院→公主坟→军事博物馆→木樨地→礼士路→西单→天安门→东单→北京站口→日坛路→永安里→大北窑→八王坟 5路 上行：德胜门环岛→德胜门→果子市→甘石桥→铸钟厂→鼓楼→地安门→景山后街→西板桥→北海→西华门→南长街→前门 下行：前门→中山公园→南长街→西华门→北海→西板桥→景山后街→地安门→鼓楼→铸钟厂→甘水桥→果子市→德胜门 6路 六里桥→莲花池→湾子→甘石桥→达官营→广安门→白广路北口→牛街→菜市口→果子巷→虎坊桥→永安路→友谊医院→天桥→金鱼池→天坛→北门→红桥→法华寺→体育馆西路→北京体育馆→北京游乐园 7路 动物园→展览馆→西直门外→西直门内→马相胡同→新开胡同→宝产胡同→祖家街→报子胡同→白塔寺→丰盛胡同→辟才胡同→太平桥→民族文化宫→新文化街→宣武门内→六部口→和平门 8路 上行:东单→崇文门→磁器口→榄杆市→培新街→幸福大街→北京体育馆→光明楼 下行:光明楼→北京体育馆→幸福大街→培新街→榄杆市→磁器口→崇文门→台基厂→王府井→东单 9路 金台路→水碓子→小庄→呼家楼→光华路→大北窑→永安里→日坛路→北京站→崇文门→台基厂→正义路→前门

带形城市的公共交通规划

〔文章编号〕　1002-2031(2009)01-0041-05 带形城市的公共交通规划 倪　捷　刘志强　高亦益 〔摘　要〕　由于受到地理环境和人为历史因素等的影响,我国存在一些较为典型的带形城市。针对带形城市的公交规划问题,分析了带形城市的土地利用形态和城市交通特点,提出了以公交枢纽规划、线网布局规划为核心的公共交通规划模式。对带形城市公共交通规划的主体内容进行了阐述,设计了带形城市公共交通规划的流程,并以镇江市为实例,对带形城市公交规划的特点和方法进行了合理性论证。 〔关键词〕　公共交通规划;带形城市;公交枢纽;线网布局〔中图分类号〕　T U 984.191 〔文献标识码〕　A 〔作者简介〕　倪　捷(1982—),女,汉族,江苏启东人,江苏大学汽车与交通学院助教,硕士,研究方向为城市交通;刘志强(1963—),男,汉族,江苏靖江人,江苏大学汽车与交通学院教授,博士研究生导师,研究方向为城市交通、交通运输系统安全和智能交通;高亦益(1984—),女,汉族,江苏镇江人,江苏大学汽车与交通学院硕士研究生,研究方向为城市公共交通。 〔收稿日期〕　2008-05-05〔修回日期〕　2008-06-20 “带形城市”理论 [1] 最早是西班牙工程师马塔(A u t u r o S o r i a ·M a t a )在1882年提出的。该理论主张城市平面布局呈狭长带状发展,城市应沿着交通线绵延建设。这样带形城市可将原有的城镇联系起来,组成城市的网络。这一理论的出现为城市的科学规划与功能划分提供了机遇。但是,“带形城市”的无限延伸不具备现实可能性,纵向线路太长必然加大城市生活成本,给居民生活带来许多不便。早期许多人为规划强制建设的“带形城市”(比如伦敦、华盛顿和巴黎等)经过不断地演变,城市布局已成指状或曲线式。 在我国,由于受到地理环境和人为历史因素等的影响,出现了一些较为典型的带形城市,比如兰州、深圳、济南、青岛和镇江等。这类城市不同于马塔提出的人为的带形城市,而是由于受到自然条件 的制约,这些城市的发展只能沿着川流延伸,从而呈现带形城市空间结构。这类城市能够避免“摊大饼”式的发展,但是带形城市固有的缺点仍然存在。带形城市一般靠一条或几条主干道来进行空间连接,这对主干道的交通带来了空前的压力。此外,纵向线路太长,增加了城市公共服务和交通系统的消耗。然而,这种带形狭长的城市结构增强了公交出行方式的吸引力。因此,带形城市在进行公交规划时应该和带形城市的特点有机结合,以公共交通引导城市的交通发展 [2,3] 。 一　带形城市土地利用形态 城市土地利用是指城市各种社会经济活动在空间上的表现,同时也是城市各种经济活动的载体。 　总第162期 城市问题2009年第1期　 D OI :10.13239/j .bjss hk xy .cs wt .2009.01.005

北京西站地区突发事件总体应急预案(word版)

北京西站地区突发事件总体 应急预案 （完整正式规范） 编制人：___________________ 审核人：___________________ 日期：___________________

北京西站地区突发事件总体应急预案 1. 总则 1.1 北京西站地区应对突发事件的工作要求 1.1.1 北京西站地区地处本市西南部丰台、海淀、宣武三区的交界之处, 面积1.3平方公里。站前莲花池东路是连接西二环至西五环的一条重要城市快速路。113对图定列车辐射全国27个省、自治区、直辖市；49条公交车线路辐射本市8个城区、4个远郊区；即将建设的地铁9号线、7号线贯穿其中, 是全国的重要交通枢纽地区之一, 具有特殊的地位。 1.1.2 伴随着城市的高速发展、铁路不断调图提速, 旅客流量不断增加,北京西站地区现有的公共空间、公共交通、公用设施的承载能力已远远超出原保障日到发90对列车的安全设计标准, 存在诸多易引发突发事件的因素。 1.1.3制定本预案, 积极防范和处置各级各类突发事件, 增强北京西站地区各单位应对突发事件的能力, 做到快速发现、迅速处置, 最大限度地减少社会影响和损失, 对确保北京西站地区公共安全、保证首都经济正常运行、维护首都社会稳定、提高首都城市管理水平、加快首都现代化国际城市建设步伐具有

重要意义。 1.1.4通过本预案的实施, 切实加强基础工作, 理顺管理体制和机制, 实现防范日常化、决策科学化、指挥信息化、保障制度化, 从而进一步提高北京西站地区应对突发事件的能力。 1.2 北京西站地区突发事件现状、特点及发展趋势 1.2.1 北京西站地区属于复杂繁华场所, 人流、车流量大, 建筑密集, 如发生突发事件, 极易威胁公众的人身安全, 直接影响全国铁路正常运输和本市交通畅通。 1.2.2 遇有强降雨、降雪等恶劣天气, 大规模列车晚点, 将造成大量旅客滞留, 公共空间、公共通道短时间内人群高密度聚集, 发生群体踩踏伤亡事件的可能性大大提高。 1.2.3日均铁路旅客流量20万人, 再加上公交车、出租车、社会车辆运送乘客、接送站人员, 出入北京西站地区宾馆饭店、银行、邮局等过往群众日均客流可达25万人以上。“春运”高峰期间, 北京西站的到发列车可达到150对左右, 高峰日铁路客流量可达到40万人以上。重点运输时期, 人流、车流高度密

北京站-北京西站路线!!

1、个人建议直接下地铁（2号线-北京站）,长椿街站下,地铁运行10分钟多点,加上买票等车的时间不超过20分钟——从长春街地铁西北口（写着"工商银行银行卡中心"的口就是西北口）出来(就是大成大厦那个口).打车很快到西站（到西客站的肯德基那下车，过过街桥最方便和快速。）!千万不要坐122,一个小时到不了!我平时接老婆下班就是这个路线,时间有保证! 地铁要坐。不过直接坐到长春街上来（环线，崇文门方向）大概是13分钟左右（地铁行车时间）到长春街。上来可以选择坐9路、848、820、47路或者打车到西客站。不堵车的情况下，公交15分钟左右，出租7分钟左右。长椿街路口西出地铁后，要坚定不移的准备坐公交车。自己百度一下，还有特2,67等等均可到达。不过这时间确实很赶，我预计你从北京站下火车，出站台，北京站买票，安检（这步骤很费时间)都可能耗费你20分钟以上时间。 从北京站出发 乘地铁内环（2号线） 在北京站上车,经过5站 在长椿街站下车,行程5.822公里 然后可选下列任一种换乘方式: 1 换乘820内(万年花城-万年花城) 在长椿街路口东站上车,经过1站 在北京西站站下车,行程3.336公里 2 换乘特2(炎黄艺术馆-丽泽桥东) 从长椿街出发,步行约100米 在长椿街路口西站上车,经过1站 在北京西站站下车,行程3.471公里 3 换乘301(前门-晓月苑小区) 在长椿街路口西站上车,经过2站 在北京西站站下车,行程3.43公里 4 换乘661(长椿街路口西-太子峪陵园) 在长椿街路口西站上车,经过4站 在北京西站站下车,行程3.732公里 5 换乘821(新纪元石材市场-北京西站) 在长椿街路口西站上车,经过4站 在北京西站站下车,行程4.594公里 6 换乘616(西单商场-北潞园) 在长椿街路口西站上车,经过2站 在北京西站站下车,行程3.656公里 2、从北京站到西客站的公交只有9路、848路在距离上是最近的。122走的线路比较绕远。 3、地铁2转地铁1，出了军事博物馆的地铁站（1号线）站在十字路

从北京火车站到长城做什么车

从北京火车站到长城做什么车?怎么走方便?大概要多少时间?车费大概要多少? 如果是去旅游，乘地铁到前门的“北京散客旅游集散中心”购票上车，有很多私人拉活儿的，最好别轻信他们的花言巧语，通常冒充某某大旅行社的工作人员，以低价引诱你上钩，记住：便宜没好货！ 在巴士站上车，很方便，一般一个小时左右就可以到了，往返50元左右 第一次去北京，想去天安门和长城，从北京火车站坐公交车该怎么走方便？（是带着一岁半小孩） 方案1 直达，全程约3.52公里 从北京站口东,乘坐802路上行(左安路-北京西站),到天安门西 方案2 直达，全程约3.53公里 从北京站口东,乘坐52路下行(平乐园-北京西站),到天安门西 方案3 直达，全程约3.55公里 从北京站口东,乘坐1路区间下行(四惠站-马官营),到天安门西 方案4 直达，全程约3.55公里 从北京站口东,乘坐1路下行(四惠站-靛厂新村),到天安门西 方案5 直达，全程约3.62公里 从北京站口东,乘坐728路下行(武夷花园-老山公交场站),到天安门西 方案6 直达，全程约3.78公里 从北京站口东,乘坐37路上行(方庄北口-航天桥东),到天安门西 方案7 直达，全程约5.1公里 从北京站东,乘坐10路下行(北京站东-南菜园),到天安门西 方案8 换乘1次，全程约5.65公里 从北京站,乘坐地铁2号线外环(西直门-西直门),在建国门换乘地铁1号线下行(四惠东-苹果园),到天安门西 方案9 换乘1次，全程约3.76公里 从北京站口东,乘坐37路上行(方庄北口-航天桥东),到东单路口东下车,在东单换乘地铁1号线下行(四惠东-苹果园),到天安门西 方案10 换乘1次，全程约3.81公里 从北京站口东,乘坐120路上行(左家庄-天坛南门),在天安门东换乘地铁1号线下行(四惠东-苹果园),到天安门西 方案1 换乘1次，全程约66.52公里 从天安门西,乘坐5路下行(菜户营桥-德胜门),在德胜门换乘919路直达快车(八达岭)上行(德胜门-八达岭),到八达岭 方案2 换乘1次，全程约67.72公里 从天安门西,乘坐5路下行(菜户营桥-德胜门),在德胜门换乘919路支上行(德胜门-康庄大学城),到八达岭 方案3 换乘2次，全程约68.29公里

城市公交线网的布局探讨

城市公交线网的布局探讨 在经济科技迅速发展的今天，作为城市重要组成部分的公共交通也在不断的发展。现在的公共交通已不再像过去那样单一，并且已经发展成为轨道交通与路面交通相结合的一套完整的公共交通网络体系。 首都北京是一个流动人口密集，人口发展迅速的城市，而公共交通则成为了人们出行的重要组成方式。面对每天有两百多万人次的客流量，没有一套完善的公交线网是不行的。在实际的运营过程中，线网中存在的诸多问题也逐渐的暴露出来，同时每一次的线网规划与改造又在不断的改进着这些不足，逐渐的完善整个网络。就目前而言，北京的公交线网中仍然存在着一些问题，如公交车辆行驶速度缓慢，大型公交枢纽偏少等。这就需要我们更加努力地去规划完善这套网络，使其为北京的城市发展做出贡献。 第一章城市公共交通的发展史 一、城市和城市化 城市公共交通是随着城市的发展而发展的，当城市形成以后，公共交通又起到了推动城市发展的作用。 19世纪70年代以前，全世界城市人口在总人口中所占比例只有10%，到1927年上升为21%，1950年为28.7%，到1981年已达到41%。我国也面临着人口城市化的趋势。在2000年11月1日进行第五次全国人口普查时，全国共有城市人口为14468万人，占全国人口的14.2%；大陆31个省、自治区、直辖市的人口中，居住在城镇的人口45594万人，占总人口的36.09%；居住在乡村的人口80739万人，占总人口的63.91%。同1990年第四次全国人口普查相比，城镇人口占总人口的比例上升了9.86个百分点。城市的发展，经济的繁荣，人口的增多，使人们的社会生活和经济生活的内容也随之而丰富。城市中不仅经济活动来往频繁，老百姓的交往也日益增加，由此人们对交通的要求也越来越高，而且频次多、时间紧、数量大。于是，城市公共交通就成了人们出行的主要代步工具，并起着维护城市功能的作用，。所以说城市化带来公交发展，公交发展推动城市化进程。 二、北京市公交的发展史及现状 刚刚解放后的北京公共交通是在旧社会留下的破旧公共交通车辆的基础上起步的。解放五十多年来，在党中央和国务院的亲切关怀下，在市委、市政府的正确领导下，北京市的公共交通事业经历了恢复发展、持续发展和全面发展等不同阶段。成为北京市广大市民和外埠来京人员每日出行的主要代步工具。 （一）恢复发展时期 从解放初期到1956年，全市公共电汽车由164辆增长到671辆，平均每年递增22.3%，营业线路发展到36条，比1949年底的11条增长227%，平均每年递增18.64%，客运量为38344万人次，比1949年底的2885万人次增长12.29倍，平均每年递增44.7%。公共电汽车的客运量占全市公共交通客运量的98.97%。 （二）持续发展时期