论发展小城镇在中国城市化道路中的重要意义

论发展小城镇在中国城市化道路中的重要意义

［摘要］简述了当前我国城市化进程中的发展现状及我国城市化道路的特殊性。进而明确指出：发展小城镇在我国城市化进程中有着重要意义。发展小城镇是提高我国城市化水平的重要途径，发展小城镇利于解决“三农”问题，发展小城镇是实现我国农村现代化的必由之路，发展小城镇利于构建和谐社会，发展小城镇利于西部大开发,发展小城镇利于建设生态城市目标的实现。

［关键词］小城镇中国城市化

1 引言

城市化，是指人们在经济、政治、文化等社会活动中，为节约时间、节约资源向特定空间集聚的过程。在这个过程中，农业人口比重下降，工业、服务业人口比重上升，人口和产业向城市集聚，生产方式、交换方式和生活方式向规模化、集约化、市场化和社会化发展。城市化是工业化发展的客观要求，城市化水平是一个国家社会经济发展水平的重要标志。

与世界发达国家相比，中国城市化程度仍然十分落后。根据世界银行统计，1995年世界高收入国家城市化率为75%，中等收入国家为60%，低收入国家为28%。中国城市化水平偏低已成为了当前中国经济发展的瓶颈，并且还将影响到未来中国经济的持续、快速和健康发展。目前中国有1.5亿的农村剩余劳动力在城乡之间徘徊，而对于中国城市化应该选择什么样的模式，存在着两种截然相反的观点：一是主张继续坚持控制大城市，积极推进中小城市和小城镇的发展模式；另一种是以大城市为核心辐射带动周边若干城镇所形成的城市群(或叫城市圈、城市带)的发展模式。其实，这两种意见来自于两种思路，一个强调中国特色，一个强调一般规律。总而言之，中国城市化模式选择既要强调一般规律，又要符合中国国情。《2001-2002中国城市发展报告》针对21世纪中国城市化战略的制定与设计，进行了系统的研究与论证。全书以中外城市发展历史的脉络为经，以我国城市发展的现实为纬，编织出21世纪中国城市化战略的基本构想。《报告》认为，大中小城市与小城镇协调发展是中国城市化战略的核心，构筑开放、流动、有序、互补的中国城市体系，是解决中国“大城市不大、中城市不活、小城市不强、小城镇不优”的根本战略举措。由此可见，中国城市化模式的选择都必须重视小城镇建设，发展小城镇在我国城市化进程中占有重要的地位。

2 发展小城镇在我国城市化道路中的重要意义

中国特色城镇化道路的内涵

中国特色城镇化道路的内涵 城镇化是经济社会发展的必然趋势，也是工业化、现代化的重要标志。我国正处在城镇化发展的关键时期。坚持大中小城市和小城镇协调发展，逐步提高城镇化水平，对于扩大内需、推动国民经济增长，对于优化城乡经济结构、促进国民经济良性循环和社会协调发展，都具有重大意义。坚持统筹城乡发展，在经济社会发展的基础上不断推进城镇化，可以加强城乡联系，在更大范围内实现土地、劳动力、资金等生产要素的优化配置，有序转移农村富余劳动力，实现以工促农、以城带乡，最终达到城乡共同发展繁荣。提高城镇化水平．增强大城市以及城镇群的整体实力，可以更好地配置各种资源和生产要素，进一步发挥城市对经济社会发展的重要推动作用，提高我国经济发展的水平和整体竞争力(胡锦涛，2005)。 我国人口多、底子薄，发展很不平衡，推进城镇化的同时面对着实现经济增长、社会发展和解决人口众多、资源紧缺、环境脆弱、地区差异大等许多问题和矛盾。这就决定了我们必须贯彻落实科学发展观，坚持走中国特色的城镇化道路。 一是要坚持保护环境和保护资源的基本国策，坚持城镇化发展与人口、资源、环境相协调，合理、集约利用土地、水等资源，切实保护好生态环境和历史文化环境，走可持续发展、集约式的城镇化道路。 二是要全面考虑经济社会发展水平、市场条件和社会的可承受程度，发挥市场对推进城镇化的重要作用，通过市场实现城镇化过程中各种资源的有效配置，吸引各类必需的生产要素向城镇集聚，同时发挥政府的宏观调控作用，加强和改善政府对城镇化的管理、引导、规范。 三是要坚持走多样化的城镇化道路，推进各级各类城镇协调发展，形成合理的城镇体系，提高城镇综合承载能力，发挥各级各类城市和小城镇在一定区域范围内的职能作用。 四是要根据各地经济社会发展水平、区位特点、资源察赋和环境基础．合理确定各地城镇化发展的目标．因地制宜地制定城镇化战赂及相关政策措施，加强城市之间的经济联系和分工协作，实现城市以及地区优势互补和共同发展。 五是要通过深化改革，研究制定适合我国国情、符合社会主义市场经济规律的政策措施和体制机制，营造城镇化发展的良好环境。 城镇化是由农业人口占很大比重的传统农业社会，向非农业人口占多数的现代文明社会逐步转变的历史过程。人口向城镇集中或迁移的过程包含了人口、空间、经济、社会转换等多方面的内容，最终体现于现代文明和现代生活方式的传播和扩散。城镇化道路可以理解为实现城镇化这一过程的原则和方式，亦即推动城市化进程所采取的模式。它涉及城市发展与乡村发展的关系，即随着城市化推进，城市发展的同时，农村地区是否能实现农业现代化和农村繁荣；涉及人口、资源与环境的关系，即在生产和生活方式变革的同时，能否实现土地、水等资源的可持续利用和生活环境的改善；涉及对不同规模和职能城镇之间关系的处理，即不同规模和职能的城镇之间能否形成共生、互补、高效的关系，成为有机统一的整体。

上海城市交通发展的回顾和展望

上海城市交通发展的回顾和展望 上海市城市交通管理局龚汇汇 一、前言 城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，在上海建设现代化大都市的进程中，始终发挥着基础和先导的作用。它不仅是衡量城市现代化水平的重要标志，也是城市可持续发展的重要保证。 改革开放以来，尤其是邓小平同志发表南方重要谈话以来，上海以建设“一个龙头，三个中心”为目标，抓住机遇，不断增强交通基础设施的建设力度，上海交通步入了高速发展的时期，取得了长足的进步，历史旧欠基本还清，客货运输稳步增长，服务供应水平不断提高，为交通行业持续发展打下了坚实的基础。 迈入新世纪的上海城市交通，将紧紧围绕建设国际经济、金融、贸易中心之一的战略目标，以中国加入WTO为契机，着眼于服从、服务于上海城市综合竞争力的增强，支持上海国际航运中心和亚太国际航空枢纽的建设，坚持“以人为本”，最大限度地满足市民出行和现代物流的需要。城市交通要实施超常规发展，并融入社会、经济、人口、资源、环境的协调发展之中，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提高上海交通行业的能级水平和综合能力，建立“人便于行、货畅其流、环境协和”的枢纽性现代化立体交通体系和综合物流系统。 二、交通发展回顾 九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。 1．对外交通设施能级增强 上海港吞吐量已突破2亿吨，成为世界第三国际大港，集装箱吞吐量超过560万箱，跃升为世界第6位，为形成上海国际航运中心奠定了基础。 上海已组成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的“一主一辅、一市两场”格局的国际航空港，年旅客吞吐量1768 万人次，货邮量88万吨，争取成为亚太地区国际航空枢纽港。 上海站作为全国十大铁路枢纽之一，沪杭铁路复线全线修通，上海南站（临时站）已开通使用，列车日平行通过能力提高到180对。铁路承担着本市最大份额的省际旅客流通量。 全市公路总长度4253公里，郊区建成了一批快速道路和连接长江三角洲城市的沪宁、沪杭高速公路，加速公路网络的形成，打通了上海通往内陆的快速陆上运输通道，扩展了集装箱公路运输的腹地。 全市对外交通货物运输总量达2.8亿吨，货运营业车辆12万余辆，48.3万车吨。长途客运营业车辆3万余辆，近30万客位，旅客发送量达1200多万人次。 上海内河正在组构高等级航道网络，与江、浙两省和京杭大运河相连，内河港口吞吐量8800万吨，年货运量1.39亿吨。

城市化道路的几个阶段

城市化道路的几个阶段 城市化水平的高低是衡量一国现代化水平高低的核心指标。新中国成立前夕，我们就确定了两个重心转移（从乡村到城市，从农业到工业）的方针，城市化与工业化均提上现代化日程。从现代化融合的视角看，当代中国城市化道路可划分为以下六大阶段。 第一阶段是新中国建立初期（1949-1952），为工作重心由乡村向城镇转移、城镇化恢复期。属于经济恢复、政治重构与社会秩序逐渐稳定的时期。1949年我国城镇人口为5765万人，城镇化率达到10.6%。到1952年，我国城镇人口已达7163万人，城镇化率达到12.46%。这一时期，我国还处于新民主主义社会时期，各种经济成分在市场经济基础上在国营经济主导下共存发展，城市化与市场化融合在一起。随着工业化的起步，城市建设逐步展开，农村人口流入城镇，城镇化水平稳步增长。但市场经济的作用也在强大的国有经济和国家力量干预下越来越显示出它的限度。到1952年，国企职工已经占到职工总数的96.67%。新民主主义理论明确了新中国成立以后工作重心从农村转到城市，从农业转到工业，以工业化与城市化为现代化根本方向的发展战略。要求城市领导农村，工业领导农业。农业与乡村必须在工业与城市领导下才能发展，才能机械化、现代化。这一时期虽然并没有太强调城市化，但极其强调工业化。要求即使商业占多数的城市也要以工业为主，城市化与工业化高度结合。但与市场化的结合逐渐削弱，国家力量组织的城市人口下乡与市场力量推动的农村人口进城二者并存，城市二元结构虽然存在，但城乡二元体制还没有形成。城市人口以自然增长为主，机械增长不多。城市之间通过市场与政府的资源分配保持联系。城市结构是大城市主导的城市化结构。 第二阶段是“一五”计划（1953-1957）与“三面红旗”时期（1958-1960），为快速城镇化与急剧城镇化时期，城镇人口以机械增长为主。其中，“一五”计划时期（1953-1957），城镇化率由12.46%上升为15.39%。到1957年，我国城镇人口已达9940万人。“三面红旗”时期（1958-1960），城市建设、城市发展、城市化均出现了“大跃进”。城镇化率进一步由15.39上升到19.3%。到1960年，我国城镇人口已达1.31亿人。新设城市33座，新设建制镇175个，城市达到208座，比1957年增加18%。这一时期提出了10-15年基本实现城市现代化的任务。决定以“人民公社”理念重新规划一切城市。城市人口急剧增加，城市数量迅速增多，城市工业普遍发展，大城市与小城镇均得到快速发展，大城市的卫星城开始出现。由于城市化速度太快，以至城市规划多变。市场经济急剧向计划经济转型，计划经济体制与城乡二元体制初步形成，城市化与市场化逐渐分离。其中，“一五”计划时期为计划经济向市场经济过渡期，计划经济发挥主导作用，市场经济还没有完全消亡。“三面红旗”时期为初步形成的计划经济的自我调整期，计划经济已经占据绝对支配地位，但也开始暴露集权指挥的弊端而进行自我调整，中央计划权力下放地方，市场经济也重新发挥有限的作用。整体看来，全国市场、城乡市场已经被行政体系与公有制企业分割。当时的城乡市场很据国营商业及合作社商业分工负责的原则，划分经营范围。即大、中城市和工矿区的市场归国营商业负责；集镇和农村的市场归合作社商业负责；一般县城及大的集镇，由各省根据不同条件，划归国营商业或合作社商业单独负责，或由国营商业、合作社商业双方共同负责。城市化主要由工业化推动，工业化与城市化高度融合。这一阶段的城市化偏重内地，偏重建设新城镇，偏重发展工业城市，重点是华北、西北、华中等地新工业地区的建设。 第三阶段是“大调整”（1961-1965）与“大动乱”时期（1966-1977），为城镇化停滞、城镇乡村化与逆城镇化时期。在大调整时期（1961-1965），大量城市工业项目被取消或收缩，大量职工被精简，大量城镇人口被动员下乡。建制镇标准被提高，城市数量与城市规模被压缩。城市发展停止，城市建设停步，城市规划取消。1961-1962年，城镇化率由19.7%降为17.33%。1962-1965年，城镇化率只有微弱的上升，由17.33%升到17.98%。城市由208座削减到171座。精简近2000万职工和2600万城镇人口。大动乱时期（1966-1977），工业方面主要搞“三线建设”。为了配合“三线建设”，城市建设采取不要城市、不要规划的“山、散、洞”理念，开始了城市的乡村化、村落化建设，工厂与城市建在山沟里与山洞里，以消除工厂与城市特征，形成许多规模极小的工厂聚集点与工人居民镇，服务设施低标准，以消除城乡差别。由于以阶级斗争为中心，经济建设受到严重的干扰与破坏，基本上处于停滞状态，城镇新增劳动人口的就业问题无法解决，同时还

北京市新型城镇化发展的五种模式

北京市新型城镇化发展的五种模式 作者：泛华志达 2015-04-13 13:16 关键词：北京,新型城镇化发展,模式人气188 分享到： 党的十八大提出坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路，还提出城乡发展一体化是解决“三农”问题的根本途径。北京推进新型城镇化，不是重复欧美城镇化的老路，也不走拉美城镇化的道路，不是城市功能在郊区的线性延伸，简单走“新城+小城镇+新农村建设”的路子，也不是强农惠农富农政策简单递加，而是适应中国国情和北京市市情的要求，结合发展的阶段性要求和时代特征，是社会生产关系在破除城乡二元结构这一根本制度性鸿沟基础上的重新调整，既是郊区农村发展的机遇，也是城市发展的必要条件。 通过对以往北京市城镇化发展过程中主要模式总结，提炼为开发商主导模式、政府主导模式、农民与村集体主导模式、绿隔征占模式、整建制转居模式五种。 1、开发商主导的模式 目前，完全由开发商主导的模式已不多见。一些村在发展初期，由于村集体经济薄弱，政府财政相对紧张，往往是以开发商为主导，开发商拿走了大量的好地，产生许多遗留问题。 这类开发建设模式主要采取由开发商征占土地，依靠土地使用权证向银行融资，进行一级开发和二级开发，完成城市化建设。开发商在拿走大片土地的同时，还需完成征地拆迁、人员安置以及公共交通、学校、医院等公共设施建设。2004年以前，这类开发建设模式居于主导地位。 这种模式的主要特点是：政府与市场的职能混淆，比如公共服务设施和基础设施等本应由政府配建的项目交给开发商开发，而开发商往往不落实。纯利润导向，开发商开发项目以利润为导向，并不能很好的考虑村民的利益。单项目平衡，开发商只追求单个项目开发的平衡，不进行区域统筹考虑。一次性合作，项目开发完成后，开发商便对该项目不再进行任何投入。 2、政府主导模式 近年来，政府通过土地储备方式，开始掌握城乡结合部地区村庄改造建设的主导权，并以大区域资金平衡的办法，使多年搁置的改造建设项目得以重新启动，有效加快了城市化进程。 政府主导模式的基本形式是以区县和乡镇政府为实施主体，主要通过土地储备的运作机制，依托土地储备中心解决融资，进行征地和一级开发，同时解决农民的征地补偿和安置补偿、转局和社保问题。在此模式下，农民的利益教有保障，一些难以开发的地块，也得以有效推进。

新型城镇化五大发展路径

新型城镇化五大发展路径 新型城镇化五大发展路径 目前我国城镇化正处于加速发展阶段，城乡发展面临着差异大、产业同质化、小城镇缺乏活力、大城市饱受城市病等一系列问题。如何摆脱城乡二元结构的发展方式，协调好城市和乡村间的发展关系，走好大小城镇自己的特色发展之路。可借鉴产业综合体模式、旅游小镇集群化模式、产城融合一体化模式、旧城改造与更新模式、新型农村社区发展模式这五大城镇化发展路径。 一、产业综合体模式以生态产业为核心形成的小城镇是新型城镇化的核心发展路径之一。通过开发创建高效生态产业综合体，做到扶持一个乡镇，带动一片乡村，富裕一批农民。主要包括创意设计型综合体、现代农业服务综合体、以大企业主导的生态制造综合体、商业休闲娱乐综合体等方向。 把农业、农村和农民与新型镇化建设结合起来，结合自身特点，以广阔农村为基础，以广大农民为依托，以乡镇和乡村为主战场，以农业农村农民为主体的新型中小城镇化为载体，创立具有乡村特色的智慧型、生态型、科技型及文化型的高效生态产业综合体。

在这个过程中，政府和企业需要发挥不同的作用。政府统筹谋划，完善设施建设与综合服务功能，促进土地流转，集中安置居民，统筹产业形态发展，形成产业综合体发展的整体氛围。企业将技术研发、生产制作、成果展示、创意设计等融入综合体，并为居民和产业工人提供商业和娱乐服务，将产业综合体做成集约、智能、绿色和低碳的发展模式。 在具体的发展过程中要注意确立特色主导产业，培育产业核心竞争力。 依据当地资源禀赋和独特发展规律，合理规划产业结构和产业布局，充分挖掘有比较优势的产业，以培育支柱产业为重点，发挥比较优势，明确发展方向，确定特色产业，着力形成“一镇一业、多业并举、特色明显、产业兴镇”的特色小城镇产业发展格局。 此外，要注意塑造建筑风貌特色，传承历史文脉。历史文化是特色小城镇的灵魂，在注重历史的原真性、可读性和可持续性的基础上，传承文脉、彰显个性，充分保护、挖掘、弘扬小城镇在自然、经济、历史、文化等方面的特色，反映中国小城镇的历史演变和文化传承，提升小城镇的知名度和文化软实力。因地制宜地培育具有竞争优势的主导产业，是保持城市活力、推动城市发展的重要条件。二、旅游小镇集群化模式把握休闲产业发展浪潮，开发适销对路的旅游产品，改变乡村风貌，推进乡村休闲、文化旅游、

面向未来的中国城镇化道路

面向未来的中国城镇化道路 从工业革命以来的人类发展史看，一国要实现现代化，在推进工业化的同时必须同步推进城市化。现代化既是经济结构转型的过程，也是社会结构转型的过程。到本世纪中叶，中国要基本实现现代化，建成富强民主文明和谐的社会主义现代化强国，必须坚定不移、积极稳妥地推进城镇化。 一、城镇化是中国现代化的必由之路 城镇化事关中国现代化建设全局，是转变发展方式、扩大国内需求的战略重点，是推动区域协调发展的重要动力，也是解决农业、农村、农民问题的重要途径。 城镇化是雄厚的内需潜力不断释放的过程，实施扩大内需战略必须以城镇化为依托。中国城镇化正处于深入发展阶段，蕴含着巨大的内需空间。据有关预测，到2030年中国城镇化率将达到65％左右，这意味着有3亿农村人口进入城镇工作生活，这将带来消费观念和生活方式的深刻变化，带来城镇消费群体的迅速扩大。目前城市居民人均生活消费支出是农村居民的倍，将3亿农村居民转为城市居民，按现在城乡居民实际消费水平计算，中国居民生活消费支出将新增万亿元，占目前居民消费总量的％。同时，满足人们进城需要的城市基础设施、公共服务设施和住宅建设等，更具有广阔的增长空间，将为扩大内需提供最强大、最持久的内生动力。

城镇化是生产要素在区域空间合理积聚的过程，促进区域协调发展必须以城镇化为载体。近现代以来经济发展的一个普遍规律是，沿海国家的经济发展，多从该国沿海地区开始，然后沿着内河向内地延伸。中国也在经历类似情况，改革开放30多年来，环渤海、长三角、珠三角等地区率先开放发展，在形成外向型经济格局的同时，也形成了人口经济集聚程度较高的城市群，有力地带动了东部沿海地区的快速发展。而处于内陆的中西部地区发展相对滞后。年东部地区城镇化率平均达到60％，而中部、西部地区城镇化率平均只有45％和41％。在中西部地区一些资源环境承载能力较强的区域，加快培育发展新的城市群，促进经济增长和市场空间由东向西、由南向北梯次拓展，是推动区域协调发展的重要途径。 城镇化是农村人口生产生活方式发生转换的过程，破解城乡二元结构矛盾必须以城镇化发展和新农村建设双轮驱动为支撑。农村人口过多、农业水土资源紧缺，使土地规模经营难以推行，传统生产方式难以改变，这是“三农”问题的根源。中国人均耕地资源仅公顷，不到世界平均水平的40％；人均水资源仅2090立方米，约为世界平均水平的28％。破除这一矛盾必须超越农业和农村的层面，坚持以工促农、以城带乡的方针，在工业化、城镇化深入发展中同步推进农业现代化。随着农村人口逐步向城市转移，农村居民人均资源占有量会相应增加，农业生产效率和商品化率可以得到提高，有利于提升农业生产规模化、市场化水平，

浅谈城市交通的发展方向

2009年　第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他 浅谈城市交通的发展方向 赵　霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘　要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛 发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。 关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1　前　言 在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2　轨道交通211　轨道交通的优势 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212　轨道交通系统给城市带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘 坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高 客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213　轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3　公共交通 许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?

中国城市化道路的选择

中国城市化道路的选择 到1999年，我国城市化水平已达30.90%，城市数量达668个，其中市区非农业人口在50万以上的大城市已增加到81个，建制镇已发展到19244个。从我国城市化的进程来看，自建国以来的城市化大致经历了四个发展阶段。即1949—1957年的起步阶段，1958—1965年的波折阶段，1966—1978年的停滞阶段，1978年至今的快速发展阶段。其中1961年1月中共中央提出的“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，1980年国务院制定的“控制大城市规模，合理发展中等城市，积极发展小城市”的方针，1990年4月1日开始实施的《城市规划法》提出的“严格控制大城市规模，合理发展中等城市和小城市”的方针等都对各个时期城市化的发展起着政策上的指导作用。国内有的学者认为，目前我国的城市化发展的状态是“严重滞后”，表现在两个方面：一是与国外城市化水平相比，我国城市人口比重过低，城市数量过少；二是对广大人民的需要而言，现有的城市还不能满足他们的各种要求。 关于中国城市化道路的选择，学者们大致提出了四种方案：（1）农村城市化道路。中国的城市化，说到底就是如何让9亿多农民城市化，如何让农村城市化。农村城市化的主要载体是小城镇，利用小城镇可以吸收农村的剩余劳动力，加快农村的工业化，改变农民的传统思维方式和生活方式。（2）区域城市化道路。我国幅员辽阔，地区差异显著，区域城市化可以集中地区优势首先进行区域内部的城市化，然后再向周围扩散。（3）建新城市。前面已讲到，我国城市数量过少，建新城可以降低改造旧城的成本，使新的人群城市化。（4）城市现代化或再次城市化道路。让现有城市内部的城中村民、市民快速现代化、再次城市化，城市设施、经济、文化、环境设施现代化，不断与国际接轨，实现传统社会向现代社会的根本转变。 我国的国情和西方发达国家的城市化经验表明，我国不应走限制大城市发展、实行小城镇化的农村城市化道路，而应该选择以发展大中城市和大都市带为主、以小城市和城镇为辅的模式。认为中国的城市化应分为三个层次：在具有优良的生存与发展条件、适宜建设和发展城市经济与社会的平原地区, 集中了我国人口与经济的大部分, 以发展大中城市和以大都市为龙头的密集城市带, 作为主要城市载体, 吸纳农村人口；在西部高寒、沙漠、草原和南方山岭地区, 以点状分布状态大中小城市并举作为主要城市载体, 吸纳农村人口；在大都市带和点状城市的周围广大乡村地区, 发展小城镇作为城市载体, 吸纳农村人口。中国的国土面积广阔，各地情况不一，同一地区的各个方面的发展程度也不一样，因此在城市化的具体操作上应该根据实际情况制定策略。比如西部应该注重开发、建设，但同时也要注意保持生态平衡；东部应该注重城市文化的建设，培养城市的人文气息。而在城市化的模式选择上，西部人口分散，应该先进行小城镇建设，使人口实现初步的聚集，然后再进行小城市、大城市建设；而东部的一些城市发展水平高，城市人口比较集中，城市建设应该向周围扩散，比如建设一些卫星城。四﹑简单的结论西方发达国家的历史和教训告诉我们，城市化的发展不能以牺牲生态环境、资源为代价，我国的实践和经验也表明，中国新时期的城市化必须在社会和自然和谐共生，人口、资源、环境的协调发展的前提下进行。城市化理论的构建必须在新型现代性的视野下进行，以建设城乡结合、工农业结合的田园城市为基本目标，城市建设以能够满足人的需要、实现人的全面发展为目的，以人与自然、人与资源环境和谐共生为前提，走出一条经济、社会、资源、环境效益统一的可持续的城市化道路。 《中国城镇化-机遇与挑战》摘抄 2006年07月13日星期四 09:47 1、美国经济学家、诺贝尔奖获得者stiglitse在世界银行一次会上讲到：在21世纪初期，影响世界最大的两件事，一是新技术革命，二是中国的城镇化。 2、根据世界银行统计，人均国民收入达到1000美元是城镇化的起飞线。当一个国家或地区到了这一阶段，城镇化将会加速发展，基础设施的投入将会成倍增长。城市化水平达到30%，人均GDP达到1000美元的阶段，就意味着公用投资将超过私人投资，城市化将高速发展，经济社

新型城镇化：中国特色城镇化道路新要求

新型城镇化：中国特色城镇化道路新要求 何树平 党的十八大报告提出，坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路。此后，“新型城镇化”成为一个热词。去年召开的党的十八届三中全会明确要求，坚持走中国特色新型城镇化道路，随后召开的中央城镇化工作会议进一步强调“走中国特色、科学发展的新型城镇化道路”。今年3月《国家新型城镇化规划》正式出台。党的十八大以来，“中国特色新型城镇化道路”的内涵不断丰富，要求更加明确。 为什么要提出新型城镇化 一方面，城镇化在我国经济社会发展中的作用和地位进一步凸显。近年来，中国发展面临的外部环境和内部条件都发生了很大的变化。经济低迷逐渐成为全球经济常态。从国内情况看，中国经济已进入个位数增长期，在外需不振的情况下，必须牢牢把握住扩大内需这一战略基点。积极稳妥推进城镇化是一个重要选择。城镇化是扩大内需的最大潜力，是我国经济增长的巨大引擎。 另一方面，我国城镇化也出现了一些亟待解决的问题。一是规模庞大的农民工阶层，与城市居民构成了“城市二元结构”问题。城乡二元结构还没解决，又出现城市二元结构，使得问题更加复杂。二是人口过于向大城市集中，城市规划和建设盲目向周边摊大饼式的扩延带来的“城市病”问题。三是大量的农民工进城造成的农村“空心村”和土地撂荒问题。还有诸如土地占用过多、利用粗放，“土地城镇化”快于“人口城镇化”的问题；“大拆大建”、“千城一面”，破坏城市文化和历史的问题等。 这些问题，党中央在制定“十二五”规划期间，就已经注意到了。“十二五”期间城镇化率达到预期水平不成问题，关键是要进一步提高城镇化的质量和科学发展水平。站在新的起点上，我国城镇化面临诸多机遇和挑战，需要我们进一步创新思路，走中国特色新型城镇化道路。新型城镇化“新”在哪里 从十八大以来党和国家的一些重要文献和中央领导同志的一系列重要讲话来看，新型城镇化的内涵和要求至少包括以下五个方面。 新型城镇化是“质量明显提高”的城镇化。这是十八大提出的全面建成小康社会目标的新要求之一。城镇化不是简单的人口比例增加和城市面积扩张，更重要的是实现产业结构、就业方式、人居环境、社会保障等一系列由“乡”到“城”的重要转变。同时，要促进“城”和“乡”的要素平等交换和公共资源均衡配置，形成以城带乡、城乡一体的新型城乡关系。 新型城镇化是“四化”同步的城镇化。这是十八大报告明确提出的新要求。党的十七届三中全会提出要“统筹工业化、城镇化、农业现代化建设”；《“十二五”规划纲要》提出“同步推进工业化、城镇化和农业现代化”，即“三化”同步。在科技创新日新月异、我国工业化现代化加速发展的今天，推进城镇化必须把信息化放在更加突出的位置，努力促进工业化与城镇化良性互动，城镇化与农业现代化相互协调，任何一方面都不可偏废。 新型城镇化是“以人为核心”的城镇化。城镇化的目的在于造福百姓和富裕农民，要让广大人民共同分享城镇化的成果，要让有意愿的农民工及其家属逐步融入城市，有就业支撑，有政策保障。十八大报告指出，要加快改革户籍制度，有序推进农业转移人口市民化，努力实现城镇基本公共服务常住人口全覆盖。中央城镇化工作会议进一步明确，走新型城镇化道路，“核心是以人为本”。 新型城镇化是体现生态文明理念的城镇化。党的十八大将生态文明建设纳入到中国特色社会主义建设事业的总体布局，对推进城镇化提出了新要求。2012年底的中央经济工作会议提出：要把生态文明理念和原则全面融入城镇化全过程。中央城镇化工作会议进一步明确，

我国绿色城镇化发展路径研究

我国绿色城镇化发展路径研究 摘要:绿色城镇化是指把传统城镇化建设理念与生态环境保护、人文精神协调统一起来，融入社会、文化、历史、经济、自然、人文等因素，逐步形成一个以人为中心的经济发展、社会进步、生态保护三者高度和谐的，人的创造力、生产力协同的城镇规划。我国城镇发展应以绿色城镇为目标价值取向，并应从切实发展城镇的循环经济、注重城镇的生态规划、治理城镇的生态环境、合理布局城镇工业结构、土地集约利用、保护城镇绿地生物多样性等六个方面来实现绿色城镇目标。 一、引言 绿色城镇化，作为一种现代新型城镇化道路。不仅是当今世界城市化的主流，而且也伴随我国十二五规划绿色发展概念的明确提出正在成为当今中国城镇化的标杆。绿色城镇化既是城镇的发展与绿色发展相结合，也是城镇的发展与人的全面发展相结合，以达到人与社会、经济和环境的协调发展。2013年全国“两会”中，新型城镇化成为热点议题。而作为新型城镇化重要内涵之一的绿色城镇化，更是重点关注的问题。党的十八大提出“新四化”：坚持走中国特色新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化道路，而其中之一就是新型城镇化对于绿色城镇化，中央经济工作会议有明确要求:要把生态文明理念和原则全面融入城镇化全过程，走集约、智能、绿色、低碳的新型城镇化道路。要围绕提高城镇化质量，因势利导、趋利避害，积极引导城镇化健康发展。在“两会”上，更是将新型城镇化及绿色城镇化的讨论再次引向深入。 对于近年来我国的城镇化，中国社科院城市发展与环境研究曾经这样评价：速度快、质量低、不协调。主要表现为:市民化的程度比较低，发展方式比较粗放，城乡发展不协调。从生态环境的角度来着，我国的城镇化进程将成为我国历史上最剧烈的生态环境改变过程，对我国本已脆弱的生态环境造成巨大压力。目前我国正以全球7%的耕地、7%的淡水资源、4%的石油、2%的天然气储量来推动全球21%人口的城镇化。据专家测算，城镇化每上升一个百分点，增加能源消耗4940万吨标煤，增加城镇居民生活用水量约11.6亿立方米，增加钢材消耗645万吨，水泥2190万吨，增加城镇生活污水排放量11亿吨，生活COD排放量3万吨，生活氨氮排放量1万吨，生活氮氧化物排放量19.5万吨，生活CO2排放量2525万吨，生活垃圾产生量527万吨。面对如此严峻的挑战，传统的城镇化发展模式必须转型。新型城镇化绝不能再沿袭过去“高耗能、高污染、高排放”的模式，必须转变城镇发展方式，走资源节约、环境友好、集约紧凑的绿色城镇化道路，以最小的资源环境影响来获取最大的城镇化收益，这是我国在众多约束条件下的必然选择，是积极稳妥推进城镇化、提高城镇化质量的必然要求。 二、绿色城镇化理论综述 所谓绿色城镇化，是指城镇集约开发与绿色发展相结合，城镇人口、经济与资源、环境相协调，资源节约、低碳减排、环境友好、经济高效的新型城镇化模式。绿色城镇化集中体现了全面协调可持续的科学发展理念，其中资源节约与低碳减排是具体推进方式，环境友好与经济高效是奋斗目标。 具体内涵可从四个方面来理解:一是用全域发展的理念来推进城镇化。推进绿色城镇化就是要把城市和农村的经济社会发展作为整体统一规划，通盘考虑，以城市的功能规划全域，实现城乡规划的全覆盖;就是要打破城乡二元结构，统筹城乡产业发展、基础设施建设、公共服务、劳动就业、社会管理，促进城乡经济协调发展和基本公共服务均等化，构建城乡一体化发展新格局;就是要建立以工哺农、以城带乡的长效机制，实现城乡功能互补。二是用节约集约发展的理念来提升城镇化。推进绿色城镇化就是要克服传统城市化浪费土地资源、破坏生态环境的弊端，推进口集中、土地集约、人气集聚，走资源节约、环境友好的发展之路，努力建设生态宜居城市。三是用城乡一体化发展的理念来建设社会主义新农村。推进绿

1 交通和城市发展的关系

(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、 经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外 交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的 走廊。 （2）城镇的概念？ 镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定 地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于 村庄更为完备的市政设施和公共设施 （3）城市的基本构成要素？ 人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？ 受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局 的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体 利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？ 发展动力:规模效应(聚集效应)

我国当前城市化的问题和发展战略

我国当前城市化的问题和发展战略 中国科学院可持续发展战略研究组 2012年11月13日 编者按：中国改革开放30多年来，随着经济发展和工业化的推进，城市化进程始终以两倍于世界同期平均速度的步伐高速发展。 与世界其他国家相比，我国目前城市化发展处于什么样的阶段，存在什么样的问题，是否可以一直持续下去，明晰这些问题对于我国未来经济发展走向、提升国家综合国力、构建和谐社会具有重要的意义。 改革开放以来，中国城市化进入到加速发展的新时期。但长期实施的城市化方针却严重阻碍了中国城市化向更高层次迈进。 我国当前城市发展中面临的问题 背景链接 2011年中国城市化率首次突破50%，意味着中国城镇人口首次超过农村人口，中国城市化进入关键发展阶段，这必将引起深刻的社会变革。中国的城市化道路是城市化滞后于工业化的非均衡道路；是土地城市化快于人口城市化的非规整道路；是以抑制农村、农业、农民的经济利益来支持城市发展，导致不能兼顾效率和公平的非协调道路；是片面追求城市发展的数量和规模，而以生态环境损失为代价的非持续道路；是以生产要素的高投入，而不是投入少、产值高，依靠科技拉动经济增长的非集约道路。 传统的城市化存在着诸多弊端，中国未来的城市化必须走出一条具有自身特色的新型城市化道路。

关于《2012中国新型城市化报告》： 该报告是由中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元教授担任主编，组织多名专家历时1年完成的研究成果。这是继2009年之后专门研究中国新型城市化战略的第四部年度报告。 城市经济增长的速度与质量的非同步 投资与消费失衡：资本形成总额对经济增长的贡献率一直保持较高的水平，拉动GDP增长的百分点数，尤其2009年，资本形成总额贡献率达到95%以上，对经济增长的拉动达到了8.7个百分点；而同期的消费贡献率只有45.4%，消费拉动经济增长点数只有4.1%，货物和服务净出口贡献率为-40.6%，拉动经济增长百分点也出现了负值。在我国城市化发展中，一直存在着高投资、高出口、低消费的发展问题。按照国际惯例，发展中的转型国家，投资与消费的比例正常水平为30∶70，正常的下限是35∶65，但是我国的投资消费比接近1∶1。可见，我国消费率偏低，投资率偏高。投资与消费比例的失调是我们重建设、轻消费、居民收入水平低下、社会保障不健全等原因。 第三产业比重过低：如果按照三大产业投资水平来看，第二产业投资一直保持较高水平，长期以来我国的固定资产投资向工业特别是重工业倾斜。经过几十年的发展，我国的第三产业发展始终没有取得突破，2010年我国第三产业的增加值占整个GDP的比重只有43.1%，第三产业的从业人员占全社会从业人员的比重只有34%。从第三产业内部结构看，我国主要以商业餐饮、交通运输等传统服务业为主；邮电通讯、金融保险等基础性服务业以及信息咨询、科研开发、旅游、新闻出版、广播电视等新兴服务业虽然发展较快，但比重仍不高，发育仍不足。此外，我国服务业产品创新不足，服务品质和技术水平不高，在组织规模、管理水平与营销技术上与国外服务业都存在相当大的差距，难以适应激烈的国际竞争需要。

城市交通发展史

城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都

中国特色城市化道路的特征(详细)

二、中国特色城市化道路的主要特征 与以往走过的城市化道路相比，中国特色城市化道路具有以下主要特征: 1、城市化与工业化、信息化和现代化同时推进的城市化道路 中国正处于工业化时期，工业化仍然是城市化的强大动力。中国特色的城市化道路，既不能是中国过去走过的滞后型城市化道路，也不能是部分发展中国家所走过的过度型城市化道路，而应是一条城市化与工业化相辅相成、互相促进、适度同步发展的城市化道路。同时，中国城市特别是大城市又处于信息化的启动和起步时期，因此必须大力推进信息化。也就是说，中国在推进城市化进程的同时，面临工业化与信息化的双重任务。在一些城市，特别是先进的大城市和科技城市，信息产业已处于重要的、突出的地位，成为城市发展的增长点，是优先发展的先导产业和支柱产业。城市化和工业化发展到什么程度，在很大程度上取决于信息化发展到什么程度。 中国特色的城市化道路还是一条城市化与现代化同时推进的城市化道路。现代化(modmeziatoin)这个术语开始被学者们广泛使用始于1958年丹尼尔·勒纳发表的《传统社会的消逝》一书。勒纳提出了相互对立的两种社会系统，一是传统社会，一是现代社会。所谓传统社会是指自然经济占主导地位，人们的思想观念和生活方式比较落后，生产力较低的前工业社会;而现代社会则指市场经济在社会中占主导地位，人们的思想观念有很大的提高，生活方式有很大的改进，生产力较高的工业社会及后工业社会。并且他认为现代化就是从传统社会向现代社会转变的一个过程，是一个从传统的农业社会，农业文明向现代工业社会、工业文明转变的过程。60年代末、70年代初，美国学者英·克尔斯给现代化下了一般定义的同时，还给出10项指标来明确现代化的状态和发展水平，它们分别是①人均GDP3O00美元以上;②第一产业产值在国民生产总值中所占比重下降至12%一巧%;③第三产业产值在国民生产总值比重上升至45%;④非农业就业人口在总就业人口中所占比重超过45%;⑤成