关于航班延误的法律分析
中央广播电视大学开放教育
新疆广播电视大学本科毕业论文关于航班延误的法律分析
作者：黄金刚
学校：阿勒泰广播电视大学
专业：法学
年级：2012春法本
学号：1265001203889
指导教师：丁志高
2014年5月
目录
摘要...............................................()
一、延误概念............................................()
二、航班延误的法律性质..................................()
三、航班延误后旅客享有的权利和航空公司应尽的义务.......()
四、航班延误违约责任的承担方式..........................()
五、航班延误责任的免除..................................()
摘要
在理清航班延误概念的基础上，指出航班延误的法律性质属于民航运输合同的违约行为。根据华沙公约及我国民航法的规定，承运人对航班延误应承担法律责任，除非承运人证明其"已经采取一切必要措施，或者不可能采取此种措施"。我国《民用航空法》采用华沙公约的措辞表述航班延误责任的承担及其免责，采用过错推定的归责原则，其与我国《合同法》违约责任的归责原则并不矛盾；在责任承担方式上主要是继续履行、采取补救措施、支付违约金和赔偿损失，当延误是因为天气原因、空中管制原因、机场部分原因及突发机械故障等不可抗力事由造成的，承运人免除责任。
关键词：航班延误违约责任责任承担方式不可抗力
随着我国经济的发展、人民生活水平不断提高，飞机成为百姓快捷出行的首选，然而运力的不足以及天气、航管、安全等原因使得航班延误情况越发普遍地发生，尤其是因航班延误引发许多航空公司与旅客之间的矛盾、冲突。之所以航班延误造成纷争和投诉不断，除了航空公司的服务质量不足外，很大因素源于我国没有对航班延误的原因和航空公司法律责任进行深刻的研究。标准和规则不明确，导致航空公司与旅客持不同意见，所以纠纷在所难免。
一、延误概念
什么是航班“延误”？怎样才构成法律意义上的延误呢？
按一般人的理解，只要未能按机票上注明的时间起飞，就是“延误”，或我们通常所说的“晚点”或“误点”。其实，这是一种错解。航空运输不同于铁路运输或公路运输，由于其潜在的风险性，不能像要求其他运输方式那样按客票注明的时间起飞。综观世界民航运输的立法史，从1929年的《华沙公约》到1971年的《危地马拉议定书》及至1975年《蒙特利尔第四号议定书》，再到1999年新通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》，人们不难发现，这些国际公约都没有对“延误”做出明确的界定。不是不想界定，而是实在难以界定。
关于延误问题的规定最早出现在1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1929年《华沙公约》）的第19条。该条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”1929年《华沙公约》是关于国际航空运输的第一个国际公约，该公约是由法国倡议并由法文写成的。公约对延误作出规定的根据也是基于大陆法系的观点，即航空运输是承运人与旅客或托运人之间的一种合同行为，承运人负有义务把旅客或货物尽快运送到目的地，否则即构成违约并要承担违约责任。1955年的《海牙议定书》也有类似规
定。但是，《华沙公约》第19条的规定过于简单和笼统。首先，它没有规定构成延误的要素，即在什么情况下构成延误；其次，对承运人应承担什么样的责任也未作明确规定。
1999年5月在蒙特利尔通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1999年《蒙特利尔公约》，已于2003年11月4日起生效，我国尚未批准该公约）也没有作出明确的界定。
参照国际航空运输协会起草的、被各国航空公司普遍采纳的《旅客行李运输的一般条件》等文本，承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务，班期时刻表上或其它地方所显示的时间是不能被保证的，它们不构成航空运输合同的一部分，承运人未遵守注明的时间不构成违约。可以说，在大多数情况下，就航空旅客运输而言，承运人和旅客没有约定非常明确的时间，班期时刻表仅仅是作为预期的运输时间。
我国《民用航空法》及其相关规则也没有明确的规定或解释。《民用航空法》第126条规定：“旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”应该说，与上述《华沙公约》或1999年《蒙特利尔公约》的规定并无二致。
一般说，第19条意义上的延误，不是指航班的具体始发或抵达目的地时间上的“误点”，而是指旅客或托运人选择空运这种快速运输方式所合理期望的期限。要想对延误引起的损失提出索赔，通常要证明它是一种不合理的延误。尽管普通法系与大陆法系对这种“不合理的延误”的理论根据与说法不同，但就其表现的标准而言，基本相同。
对普通法系各国来说，《华沙公约》并没有强使承运人订立在何时或到何时为止进行运输的合同。他当然可以订立这种合同，果如此，当未按约定时间完成运输时，就等于延误。如果他订立的合同中没有这一条，怎样才构成延误呢？一般认为，应从普通法规则中找答案：在无明文条款时，承运人只有在合理的时间内完成运输的义务，而这要考虑事情的全部情况后确定；陆海运输中都可找到这条规则。因此，延误指未能在合理的时间内完成运输。
二、航班延误的法律性质
航空运输企业为消费者提供运送服务，消费者则支付相应的价款，构成了一种合同关系。航班延误是航空运输合同中出现的问题。法律体系中用于规范航班延误的法律规范很多，为正确处理航班延误事件，必须明确法律规范的适用顺序，对于航班延误，应优先适用《民用航空法》的规定，《民用航空法》没有规定的，应当适用《合同法》分则中关于运输合同的规定，《合同法》分则中关于运输合同的规定没有规定的，应当适用《合同法》总则的规定，《合同法》总则没有规定的，应当适用《民法通则》的规定。对于国际航空运输，我国参加的国际条约优先于国内法适用。在同上位法不冲突的情况下，国务院制定的行政法规、民航总局制定的规章也可以作为处理航班延误的法律依据。当前，这一法律适用顺序在司法实践中并没有得到很好执行。
根据《合同法》规定，航班延误属于没有适当履行合同，是一种违约行为。
三、航班延误后旅客享有的权利和航空公司应尽的义务
从法律层面上说，航空公司与旅客之间是运输合同关系。根据我国《民用航空法》，航空公司运送旅客，应当出具客票。旅客乘坐飞机，应当交验有效客票。客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据。旅客未能出示客票、客票不符合规定或者客票遗失，不影响运输合同的存在或者有效。我国《合同法》
规定，运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。这是针对整个的运输行为而言，也就是说，这里的运输合同不仅指航空旅客运输合同，还指水路运输、公路运输、铁路运输等。
在发生延误的情况下，旅客有知情权、选择权、索赔权。这三项基本权利对旅客而言非常重要。航空公司应当及时、准确地把延误的理由、何时能正常起飞的时间告诉旅客。在航班延误时间较长情况下，旅客可以选择退票或选乘其他的航班。
根据现行法律，在发生延误后，航空公司的义务主要有以下三个方面：
(一)是告知义务。航空公司应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由和安全运输应当注意的事项。航班延误或取消时，承运人应迅速及时将航班延误或取消等信息通知旅客，做好解释工作。
(二)是补救义务。航空公司应当按照客票载明的时间和班次运输旅客。承运人迟延运输的，应当根据旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。
(三)是对旅客的损害赔偿义务。对旅客因延误造成的损失予以赔偿。
四、航班延误违约责任的承担方式
对于航班延误违约责任的承担方式，同其他违约责任的承担方式一样，主要包括以下四种：
1、继续履行
在发生延误后，如旅客愿意，航空公司应当继续履行运输义务。
继续履行责任采取无过错归责原则，根据《合同法》的规定，能够继续履行而守约方又要求继续履行的，违约方应承担继续履行的违约责任。航班发生延误
后，旅客不愿意承运人继续履行运送义务的，可以退票；要求继续履行的，承运人应及时为旅客改签后续班次或转签其他承运人的航班。
2、赔偿损失
如旅客证明自己确实因航班延误遭受了财产损失，则航空公司应予赔偿。
这里有两点需要明确，一是承担责任的前提条件是造成了损失，承运人只在因延误造成损失时才承担责任，如果延误没有造成任何损失，承运人就不承担责任。这就要求旅客负责举证由延误给其所造成的损失，如果旅客不能证明这一点，就不能要求承运人承担责任。并且，因延误造成的损失必须是实际的经济损失，不包括因延误给旅客造成的精神损失。二是这种赔偿是一种限额赔偿，即不管造成多大的损失，一般情况下航空公司只在法律规定的最高限额范围内承担赔偿责任。
根据国际惯例，航班延误赔偿的内容只是实际经济损失，赔偿的范围一般包括：旅客在等候另一航班过程中所支出的特殊费用；旅客耽误乘坐下一经停地点航班的损失；旅客购买另一航空公司机票而额外支出的票款。
根据《民航法》第128条的规定，国内航空运输承运人各种情况下的赔偿责任限额由民航总局制定，报国务院批准后公布执行。但到目前为止这一法律文件尚未出台。实践中执行的只有1993年11月29日国务院修订后发布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，其中也只规定了旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤的赔偿限额。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，从服务的角度规定了航班延误等不正常情况下的承运人的义务，其中又区分了非承运人原因和承运人原因两种情况，后一种原因下服务的范围也只限于“提供餐食和住宿等服务”。可以说，在这方面，我国现行的法律需要完善。另外，在实
践中，还存在一种错误的看法，即有的旅客认为因航班延误导致其错过了重大商机等获得经济利益的机会而要求航空公司赔偿损失。对此，我国《合同法》做了明确规定，即“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”我国合同法以“可预见性”标准限制了赔偿范围的任意扩大。“可预见性”应依一般社会常识为预见标准，航空公司自然无法预见众多的旅客贻误了怎样的商机。因此，因飞机延误贻误了商机而造成的损失一般不予赔偿。
3、采取补救措施
在航班延误或取消中，航空公司应根据旅客的要求，及时安排后续航班满足旅客尽快成行的要求或给旅客退票，尽全力采取措施避免延误损失的发生，具体内容与上述"继续履行"的内容重合。
4、支付违约金
我国《合同法》第114条规定："当事人可以约定一方违约时应当根据违约情况向对方支付一定数额的违约金，也可以约定因违约产生的损失赔偿额的计算方法。"
目前在民航客运中，极少有事先约定航班延误违约金的情况，但是，航空公司制订并对外公布的"服务承诺"可以视为对违约金的认可和遵照执行。例如，深圳航空公司于2004年7月公布了《深航顾客服务指南》，承诺因自身原因造成的航班延误，给予旅客经济补偿标准。这个补偿的金额经深圳航空公司向社会公众承诺就可以视为对其违约行为课予的违约金。
另外，在整个合同履行的过程中，义务人均应承担通知、协助及保密的附随义务。出现航班延误的，承运人也应履行附随义务，即：及时告知旅客延误的原因，何时能成行等信息，提供或协助旅客解决食宿等问题。
五、航班延误责任的免除
航班延误作为一种违约行为，应承担相应的民事法律责任，除非出现免责情况。对此，《民用航空法》及《华沙公约》均指出：航空公司如能证明航空公司自己或它的代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。但是，航空公司违约责任的免除，并不当然免除法律规定的航空公司应尽的义务。即便是在这种情况下，航空公司仍然负有告知义务和补救义务。
民航运输有其特殊性，要结合民航运输实际分析航班延误的主要原因。大致分为四类：
1、天气原因
如大雾、雷雨、风暴、跑道积雪、结冰、低云、低能见度等危及飞行安全的恶劣天气。当出现上述恶劣天气，影响飞行安全的，就要停止飞行。从世界各国民航运输看，天气原因均是影响航班正常的主要原因。
2、空中管制原因
为确保空中航行的安全，有时要进行空中流量的控制或者因重要飞行、科学实验、上级发出禁航令等而实施空中管制，这也会影响到航班的正点。
3．安全检查的原因
我国现行一些机场技术能力欠缺，综合保障能力差。这也会影响到航班正常起飞。另外，如果当地出现一些特殊情况导致机场关闭的，也会导致航班延误。
安全检查在机场进行，如果出现一些异常情况导致旅客不能正常安检、及时登机也会引发航班延误。
4、航空公司方面的原因
主要发生在航空公司方面的原因有：航班安排过满（包括超售），运力备份不足；航班计划安排不合理；机组调配不及时；机械故障等。
5、旅客原因。如有的乘客办完乘机手续后不能按时登机；有的乘客违反规定携带超大行李上机等都会造成飞机不能按时起飞，引发航班延误。
从上述可能引发航班延误的原因来分析，以下情况应属于承运人不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。
首先，恶劣的、不适于安全飞行的天气情况；
其次，为安全飞行及一些特殊需要而进行的空中管制；
再次，航空公司突发机械故障。根据民航有关规定，航空公司对飞机要定期不定期进行检查以发现故障隐患，但突发性的机械故障仍再所难免。突发性的机械故障是航空公司不能预见、不能避免并不能克服的客观情况，当属不可抗力。
从机场方面来看，承运人与机场签订了服务协议，由机场提供飞机起落场地、后勤保障、旅客通行等服务，如果是因为机场后勤保障不力导致航班延误的话，依照我国《合同法》第121条的规定，即"当事人一方因第三人的原因造成违约的，应当向对方承担违约责任。当事人一方和第三人之间的纠纷，依照法律规定或者按照约定解决"，航空公司应向旅客承担航班延误的违约责任，而不能主张不可抗力；排除机场一方违反服务约定的情况以外的，承运人不能预见、不能避免并不能克服的，诸如机场关闭、安检问题等则属于不可抗力范畴。
同样，因为旅客自身的原因而导致航班延误的，其不但不能追究承运人的违
约责任，反而有可能因其本人原因而应向其他旅客作出赔偿。这属于合同法的理论。
目前，我国民航法律规范中并没有明确什么属于不可抗力，可以免除承运人航班延误的违约责任。对于航班延误责任的承担是以承运人原因和非承运人原因为标准进行划分的。从其划分标准来看，均认可因天气、空中管制、安检及旅客等原因造成的航班延误，承运人可以免除责任，与我们上述的理论分析结论有相同之处，但不可否认，这种划分标准是不严谨的，缺乏理论的支撑，现实中易引发纠纷。
通过上述分析得出，尽管我国《民用航空法》采用了《华沙公约》的措词表述，但并不与我国国内法的体系和理论相违背；并且，结合我国《合同法》界定航班延误的性质、责任承担和责任免除，有助于我们分析导致航班延误的具体原因是否构成承运人航班延误责任的免除，为航班延误纠纷的解决提供理论指导；同时，也希望我国民航主管部门尽快立法，以明确航班延误责任及其责任免除，督促民航相关部门及航空公司提高服务质量，为建设民航强国而不懈努力。
参考文献：
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5月份航班延误分析
云南分公司2014年5月份地面服务工作分析 随着五月初“五一”假期的来临，及月末端午节的到来，五月份长水机场各航空公司运力都进行了增加，这给原本保障能力不足的机场地面代理方带来了更严峻的局面，现场协调员也承担起较重的保障任务。其中川航云南分公司5月7日加开昆明—杭州航线（3U8664 昆明—杭州，起飞时间22:30），5月27日昆明长水机场新增过夜飞机一架，同日加开昆明—长沙—哈尔滨航线（3U8685 昆明—长沙—哈尔滨，起飞时间08:45），5月28日加开昆明—太原—哈尔滨航线（3U8597 昆明—太原—哈尔滨，起飞时间08:45），首发出港航班从9班增至10班。新航班加入后，地服部继续优化及完善地面服务保障方案，在工作量增大，人员结构紧张的现状下加强现场协调员主观能动意识，同时各岗位之间相互帮助，充分配合，从我们自身出发用更积极的态度去提高服务质量，提升航班正常率。但是经过一个月的辛苦工作我们也发现一些自身还需要改进的问题，正确的去面对问题有助于我们进一步提高工作成效。 一、五月份地面服务原因分类
* 二、五月份地面服务原因延误相关数据统计 1、五月份出港延误比例 2、根据地面服务延误原因分类
3、根据延误时间划分 注：5月1日3U8539由于上站流控及值机登机牌发错清仓该航班延误1小时36分；5月26日3U8622因本场天气原因备降，于当日21:25进港,进港后旅客罢机至后段3U8625延误2小时07分。 2014年5月1日至5月31日，昆明出港航班共674班，其中出港延误131班，因地面服务原因共延误航班18班次，占出港航班比例的%，其中地面服务原因首发出港航班延误13班，占出港航班延误比例的%。从总体的数据上来看本月因地面服务原因造成的航班延误较4月份同比上升了个百分点。行李原因占到五月延误比例的%，是地面服务原因中影响情况最重的一项，同比4月份提高了个百分点。本月因摆渡车及远机位原因造成的航班延误占比为%，同比下降了个百分点。由于旅客原因造成的航班延误占比为%，同比下降
航班延误问题论文
2015年吉林省大学生数学建模竞赛 承诺书 我们仔细阅读了《全国大学生数学建模竞赛章程》和《全国大学生数学建模竞赛参赛规则》（以下简称为“竞赛章程和参赛规则”，可从全国大学生数学建模竞赛网站下载）。 我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛章程和参赛规则的，如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺，严格遵守竞赛章程和参赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛章程和参赛规则的行为，我们将受到严肃处理。 我们授权全国大学生数学建模竞赛组委会，可将我们的论文以任何形式进行公开展示（包括进行网上公示，在书籍、期刊和其他媒体进行正式或非正式发表等）。 我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D/E中选择一项填写）： 我们的报名参赛队号为（8位数字组成的编号）： 所属学校（请填写完整的全名）： 参赛队员(打印并签名) ：1. 2. 3. 指导教师或指导教师组负责人(打印并签名)： （论文纸质版与电子版中的以上信息必须一致，只是电子版中无需签名。以上内容请仔细核对，提交后将不再允许做任何修改。如填写错误，论文可能被取消评奖资格。） 日期：年月日 赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：
2015年吉林省大学生数学建模竞赛 编号专用页 赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）： 赛区评阅记录（可供赛区评阅时使用）： 评 阅 人 评 分 备 注
航班延误强制险现状及可行性
航班延误强制险现状及可行性作者：李锐 一、航班延误保险的现状与强制航班延误保险制度的可行性分析 随着近几年来航班延误率不断提升，旅客对航班延误的意见越来越大，要求航空公司赔偿损失的呼声也越来越高，航班延误造成的混乱越来越多。而为解决这一问题，有关专家很早就己经提出了请保险公司介入设立“航班延误保险〃的方案，由航空公司和旅客共同购买。其实，在发达国家以及我国港澳地区很早就己经有了“航班延误险〃, 如果投保人所乘航班一旦出现符合赔偿条件的延误，投保人就将获得保险公司的赔偿，并且其航班延误险通常与行李遗失险、劫机险等合并推出。我国港澳地区的航班延误险规定：“己确认航班误点在4小时以上或被取消，或因超额订位而被保险人被拒绝搭乘，且于该定期航班预定起飞4小时内，无空中运输工具可以搭乘，则在等候时间保险公司应以信用卡签付食宿等合理费用，等候期间的损失可由保险公司赔偿。〃另外，美亚保险(AIG)提供的保险细则151：-由于天气原因、机械故障和超售等原因延时4小时以上，旅客将每次获得200元赔偿，保险公司直接将赔偿款打入消费者卡中。其中，普通卡最高赔偿限额为1000元，金卡和银卡最高赔偿限额为2000元。〃 事实上，对于航空延误险，国内各保险公司也十分看好，然而在实际推行时却遇到了很多的困难，导致很多保险公司仅有想法但迟迟不敢“染指〃。其原因首先是：民航局或航空公司对航班延误赔偿标准的不确定性；其次即使各航空公司都出台了航班延误经济赔偿的办法和准则，
但如前所述，民航局并没有明确由谁来监督实施，谁来裁决哪些是“航空公司自身原因〃造成的航班延误，也就是说在这过程中缺少一个权威的仲裁者；再次，主要跟中国责任保险的法律环境滞后有关，相关的社会道德规范和公民投保意识也还不是非常成熟。在国内，很早就己经有保险公司设计了行李意外与延误险，但是，由于投保人的非普遍性，大部分为行李投保的旅客都属于高风险旅客，最后大多入不敷出，最后不了了之了。2006年3月，中国建设银行和东方航空公司合办了航空联名信用卡，该联名卡引入了航班延误和行李延误险。从功能设计上，航空联名信用卡将东航会员卡和龙卡信用卡两种功能合二为一，持卡人刷卡购票即可获得航空意外险、航空延误险和行李延误险。该保险由于属于建设银行赠送投保性质，所以投保人数多，具有投保的普遍性，但是，由于该保险的理赔仍需考虑航班延误的具体原因，依然存在一个权威仲裁的问题，所以一直叫好不叫座。另外，由于国外航班延误保险大多是航空公司或旅客自愿购买的，因此国外航班延误险较多存在于保险公司对航空公司的一揽子保险中, 与航空工作人员意外险等险种捆绑推出，因此在国内如果航班延误险仅仅作为独立险种推出，那么从保险公司的角度来考虑亏本的可能性很大。 但如果将航班延误保险设计为责任险后，就成为了承保公司的违约行为了，而对这类产品，保险公司尤其审慎。因此只要航空公司与保险公司达成协议，商定合理的费率或支付比例，承保因意外事故导致的航班延误，从而要求航空公司对乘客支付一定的违约金，那么在保险原理上来说，这类产品是可行的。不过根据以上的这些因素，我们不难看出，
论航班延误的法律规章制度.doc
论航班延误的法律规章制度 近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。 民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。 其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。 二、航班延误的法源及其联系 我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。 由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客
浅析民航航班延误原因分析和预防措施
浅析民航航班延误原因分析和预防措施 航班延误一直以来都是困扰各个航空公司和旅客的一大难题。由于航空运输的特殊性，对天气、航空管制、机场设施与管理等条件要求很高，航班延误问题在航空运输业中就较为常见了。本文就由此问题的解决进行探讨。 标签：航班延误；原因分析；对策方法 一、航班延误的行业标准 2004 年1 月1 日起实行的《民航航班正常统计办法》（以下简称《统计办法》）明确规定，凡有下列情况之一的为不正常航班：①没有在班期时刻表公布的离站时间后15 分钟（北京、上海、广州和深圳机场20 分钟）之内正常起飞的航班；②没有在班期时刻表公布的到达时间开客舱门的航班；③发生返航、改航和备降等不正常情况的航班；④未经民航总局或地区管理局主管部门批準，航空公司自行改变计划的航班。《统计办法》列举的不正常航班除了迟延起飞和迟延到达的航班外，还包括发生返航、改航和备降等不正常情况的航班以及取消的航班。 二、影响延误的原因 2.1航班数量剧增 近几年我国航空事业飞速发展，各大航空公司的规模不断扩大。 2.2空域结构划分不合理 在我国，空军掌管着空域管理权，民航必须接受空军的管理并在其规定的空域范围内活动。另外，我国民航可利用的空域范围分布不均匀，大部分集中在东部地区，使民航的可用空域受到很大限制。在如此有限的空域范围内，如果遇到客流高峰期，某些线路的航班飞行量过大，容易造成航班延误。 2.3天气原因造成的航班延误 目前，天气原因是造成航班延误的主要原因，一般认为，天气恶劣是显而易见的，造成航班延误旅客能理解，其实不见得。 “天气原因”简单的四个字实际包含了很多情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等。 关于天气原因造成航班延误要让大家知道的关键点是：天气原因绝不仅仅是指目的地机场所在城市的天气状况，飞机起降不怕大风大雨，影响的关键气象因素是能见度、机场起降航道附近的低云、雷雨区、强侧风，你眼前的天气晴朗，
建模论文大学生数学建模竞赛航班延误问题研究精编版
建模论文大学生数学建模竞赛航班延误问题研 究 文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）
航班延误问题研究 摘要 随着我国民航运输业的快速发展，我国民航业正在经历美国等西方发达国家在上个世纪七十年代放松航空管制后航空业务量急剧膨胀，导致机场和空域拥堵严重、航班延误快速增长的局面。引起的乘客和航空公司之间纠纷也逐渐增多，如果不能及时解决，会激发两者之间的矛盾，从而影响航空公司的声誉。面对目前的形势，我国民航局在2010年开展了航班正常性和大面积航班延误的专项整治工作，要求各民航各企事业单位采取措施努力做好航班延误的治理工作，降低航班延误对我国民航运输业的不利影响。本文基于收集得到的数据，分析国内航班延误的真实原因，并对航空公司及乘客如何应对航班延误提出合理的策略，构建模型并对其前景进行分析，最后，本文基于航班总数的时间序列数据，对未来十年民航市场的发展趋势做出适当预测。 针对问题一，我们将通过各种渠道了解国内各航空公司航班记录，特别是延误的航班，以及后续措施的实施。记录实情，通过分析证明结论的正确性。 针对问题二，我们首先对原始数据进行统计并处理，得到航班总数，正常航班数，不正常航班数的时间序列数据，而且，在次基础之上，对因各种因素导致的航班延误数进行统计分析，充分挖掘航班延误的几个主要原因是航空公司自身原因，流量原因和天气原因。同时，得到各个年份的导致航班延误影响因素的比例分布表，紧接着做出这个比例分布表的直方图，进而依据数据特征并结合现实具体情况来分析航班延误的四个主要影响因素，最后我们得出结论：日益增长的航空运输需求与有限的空域资源之间的矛盾是航班延误的主导原因。
关于航班延误的法律分析
中央广播电视大学开放教育 新疆广播电视大学本科毕业论文关于航班延误的法律分析 作者：黄金刚 学校：阿勒泰广播电视大学 专业：法学 年级：2012春法本 学号：1265001203889 指导教师：丁志高 2014年5月
目录 摘要...............................................() 一、延误概念............................................() 二、航班延误的法律性质..................................() 三、航班延误后旅客享有的权利和航空公司应尽的义务.......() 四、航班延误违约责任的承担方式..........................() 五、航班延误责任的免除..................................()
摘要 在理清航班延误概念的基础上，指出航班延误的法律性质属于民航运输合同的违约行为。根据华沙公约及我国民航法的规定，承运人对航班延误应承担法律责任，除非承运人证明其"已经采取一切必要措施，或者不可能采取此种措施"。我国《民用航空法》采用华沙公约的措辞表述航班延误责任的承担及其免责，采用过错推定的归责原则，其与我国《合同法》违约责任的归责原则并不矛盾；在责任承担方式上主要是继续履行、采取补救措施、支付违约金和赔偿损失，当延误是因为天气原因、空中管制原因、机场部分原因及突发机械故障等不可抗力事由造成的，承运人免除责任。 关键词：航班延误违约责任责任承担方式不可抗力
随着我国经济的发展、人民生活水平不断提高，飞机成为百姓快捷出行的首选，然而运力的不足以及天气、航管、安全等原因使得航班延误情况越发普遍地发生，尤其是因航班延误引发许多航空公司与旅客之间的矛盾、冲突。之所以航班延误造成纷争和投诉不断，除了航空公司的服务质量不足外，很大因素源于我国没有对航班延误的原因和航空公司法律责任进行深刻的研究。标准和规则不明确，导致航空公司与旅客持不同意见，所以纠纷在所难免。 一、延误概念 什么是航班“延误”？怎样才构成法律意义上的延误呢？ 按一般人的理解，只要未能按机票上注明的时间起飞，就是“延误”，或我们通常所说的“晚点”或“误点”。其实，这是一种错解。航空运输不同于铁路运输或公路运输，由于其潜在的风险性，不能像要求其他运输方式那样按客票注明的时间起飞。综观世界民航运输的立法史，从1929年的《华沙公约》到1971年的《危地马拉议定书》及至1975年《蒙特利尔第四号议定书》，再到1999年新通过的《统一国际航空运输某些规则的公约》，人们不难发现，这些国际公约都没有对“延误”做出明确的界定。不是不想界定，而是实在难以界定。 关于延误问题的规定最早出现在1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1929年《华沙公约》）的第19条。该条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”1929年《华沙公约》是关于国际航空运输的第一个国际公约，该公约是由法国倡议并由法文写成的。公约对延误作出规定的根据也是基于大陆法系的观点，即航空运输是承运人与旅客或托运人之间的一种合同行为，承运人负有义务把旅客或货物尽快运送到目的地，否则即构成违约并要承担违约责任。1955年的《海牙议定书》也有类似规
航班延误影响因素及改进方案
航班延误影响因素及改进方案 摘要 随着我国航空运输的迅速发展，航班延误问题也日益严重。不仅影响航空的服务质量和经济效益，而且严重威胁着民航系统的安全，已经引起社会公众的高度关注。本文根据https://www.wendangku.net/doc/262704274.html,网站数据，对比国内民航总局发布数据，分析数据差异原因是由于国内外航班延误的定义与统计方法的不同造成的，根据2013年民航总局发布的航班正常性定义，建立模糊综合评判模型[5-6]，对国内航班延误情况进行评价。并综合考虑航班延误的影响因素，考虑各因素间波及延误，建立航班延误的动态排队模型[4]，得出各因素延误比重和影响程度。在此基础上，针对航空公司因素对航班延误的排对模型进行优化，并进一步提出优化措施。 针对问题一，本文在综合考虑航空公司、机场、天气、资源限制和旅客等航班延误原因及航空公司运行控制的基础上，建立了评估航班延误水平的指标体系。利用模糊矩阵一致表，使用模糊层次物元分析法[10]，得到各因素重要程度排序。利用模糊隶属度矩阵，并结合最大隶属度原则采用加权平均法求得评价矩阵,并归一化处理后得到评价结果为一般延误。 针对问题二，本文只考虑中大型机场。先对航班延误的指数分布进行了合理的数理推导，并利用MATLAB软件对选用的样本数据进行拟合，验证了飞机起飞和降落服从泊松分布，航班延误符合指数分布。在此基础上建立了航班延误的动态排队模型，然后借助于MATLAB软件对机场数据进行模拟，得出航空公司因素发生频率最高，影响最大；流量控制发生频率较高，影响大；天气因素发生频率较高，影响较大；军事活动发生频率一般，但影响大；机械故障频率较低，影响较大；机场和旅客因素频率较低，影响较小。 针对问题三，在模型二所得结果的基础上，对航班延误的动态排队模型进行优化[7]，主要针对航空公司因素，设定目标函数，建立优化模型，得出最优服务率。并进行模型检验与评价。 关键字：航班延误；层次物元分析法；模糊综合评判；泊松分布；指数分布；排队模型
国内航班延误的法律分析.
国内航班延误的法律分析 随着世界经济的高速发展，民用航空运输也随之呈现越来越繁荣的景象，但其中产生的问题也越来越多，航班延误就属于其中之一。随着航空运输的快速发展，航班延误越来越成为人们关注的焦点。航班延误作为世界性的难题，一方面给旅客带来诸多不便、增加旅行成本，另一方面给承运人带来麻烦，影响其服务质量、商业信誉和经济效益。由于现行的民航法及相关法律法规对于航班延误的界定、承担延误责任的原因、承担延误责任的方式、延误赔偿限额等问题或者没有规定，或者规定太原则、笼统、不统一，缺乏可操作性，从而导致承运人与旅客之间的纠纷不断。本文对航班延误法律分析了航班延误的定义、原因、法律责任以及解决方法等，这样承运人与旅客在诉诸司法程序或确定当事人双方的责任时就有法可依，有利于解决承运人和旅客之间的纠纷，维护承运人和旅客双方之间的合法权益。 引言 飞机是人们追求速度、时间和效率的产物，随着人们生活水平的和工作效率的提高，越来越多的旅客选择了航空这种快捷的运输方式，既节省了时间、提高了效率，又间接促进了航空工业和和国民经济的发展。随着我国国民经济的稳健快速的发展，我国航空运输业也持续高速发展，已连续十多年保持了17%的年均增长率。根据国外的相关数据一国的航空运输的年均增长率与其国民经济的年均增长率基本相一致，但是我国航空运输业却高于国民经济的发展速度，在这样高速的发展状态下难免会出现这样或那样的问题。航班延误的就是困扰航空运输业发展的一个世界性难题，人们在享受飞机这种现代交通工具所带来的方便、快捷、舒适之外，也经常为航班延误和取消引发这样或那样的烦恼。近年来，我国民航航班正常率也处于明显的下降趋势。从中国民航网站资料显示，仅从2006年2月到2010年7月的数据看，我国民航的航班正常率已由83%左右下降到最低72%左右。由此带来的关于服务矛盾与纠纷的事件发生也呈现频发的趋势，社会关注度也开始出现倍数增长的态势。我国国内法中对于航班延误的概念和由此产生的法律责任没有明确的界定。因此明确航班延误的含义、法律性质和责任、理清承运人和旅客的责任和义务、完善我国相关立法，对于快速妥善处理纠纷，提高经济效益具有重要的意义。 1航班延误的定义 1。1有关航班延误的相关规定 要对我国“航班延误”的法律问题进行研究，我们首先要对航班延误的有关法律问题进行梳理，以明确航班延误的相关法律定义。事实上，人们通常认为如果航班没有按照客票上注明的时间起飞就可以认定是航班延误，就是人们常说的“晚点”或“误点’。那么这种理解是否正确呢？关于航班延误我国的《民航法》和相关的国际条约中又是如何界定的呢？
浅谈航班延误的原因和措施
摘要 航班延误一直是困扰机场和航空公司的难题。本文在分析航班延误原因的基础上，提出了应对的建议，希望能为减少航班延误有所帮助。阐述了民航航班延误的基本概念，对影响航班正常性的各种因素进行了比较系统的分析和梳理，寻找导致航班不正常的主要因素，探讨了航班延误发生的内在因果关系。近年以来，受各种因素的影响，民航航班的正常率一直维持在一个比较低的水平，航班延误已经成为制约中国民航发展的一个短板。同时民航作为公共交通运输服务的一个重要成员，其为社会公共服务的质量，一定程度上损害了公众利益。尤其是出现航班大面积延误时，旅客与航空运输企业的纠纷就越来越多，矛盾越来越突出，严重时甚至激化为冲突。本文对航班延误的原因进行了深入的解析，以具体的数据来说明造成航班延误各种原因的比例，让大众对此有个直观的认识，并提出应对建议 关键词：机场航空公司航班延误空中交通管制 目录 一航班延误的原因 1.1机务原因 (1) 1.2安检原因 (1) 1.3商调原因 (1) 1.4跑道容量原因 (1) 1.5场区环境 (1) 二承运人原因 (2) 2.1机组原因 (2) 2.2飞机调配管理的原因 (2) 2.3机械故障原因 (2) 2.4飞机调配原因 (2) 三非承运人原因 (3) 3.1天气原因 (3) 3.2空中交通管制原因 (3) 3.3旅客原因 (3) 四减少航班延误的措施 4.1预防措施 (4) 4.2航空公司方面 (4) 4.3空管方面 (4) 4.4旅客方面 (4) 4.5完善规章制度 (4)
五善后措施 参考献 (5) 第1章航班延误的原因 1.1机务原因 这里所说的机务是专指机场机务保障部门。机场的机务保障部门对各航空公司飞机的经停和往返航班负责过站检查、签字放行、排除故障、清除冰雪等各项保障工作。任何一个环节出现疏漏或处理问题不及时，都可造成航班延误。 2.2安检原因 目前，我国各地机场对安检措施空前严格，安检任务也越来越繁重。各地机场安检部门对每一位乘机旅客都会进行细致入微的检查，有的甚至要求脱鞋脱袜。所以不可避免地造成安检速度缓慢。特别是在航班密度大、团体旅客众多的情况下，旅客办完登机牌后因为安检原因而迟迟难以登机，造成航班延误。 3.3商调原因 主要是指机场播放登机广播不及时、货物舱单和平衡图送达不及时等等。 4.4跑道容量原因 当某一机场的实际吞吐量接近理论最大吞吐生产能力时，一个架次航班的延误很可能会产生连锁反应。还有，如果机场没有足够多的机架，抵达机场的飞机因不能装卸客货，长时间的占据滑行道，也会影响到后续多个架次飞机的延误。 5.5场区环境 机场上空环境出现干扰因素也是造成航班延误的重要原因。例如，由于无线电通讯干扰飞机正常运行、广告气球非法升空、机场周边居民放风筝、鸟类乱飞等。 第二章承运人原因 2.1机组原因 空勤人员值勤是有严格的时间限制，若超时飞行，按照行业规定必须强制休息，因此不得不取消飞行任务。还有，因为极个别空勤人员责任心不强，没能在正常时间登机准备飞行任务，也能造成航班延误。 2.2飞机调配管理的原因 除了三大基地航空集团公司，我国航空公司普遍规模较小，可供调配的余地很小，航线、机场等配套不是很完善，导致航班运行整体效率偏低，一旦发生意
航空服务领域十大典型案例 及分析
航空服务领域十大典型案例及分析票务服务 案例一 网上订票个人信息输错，无法修改 旅客在网上订购某航空公司机票，网上操作时，由于对流程不够熟悉，付款后发现姓名中名字的部首出错，立即联系航空公司要求更改，遭到拒绝。航空公司称只能退票后重新购买机票。 【案例评析】 旅客在网上订票过程中一般都有请核对订票信息的提示，旅客姓名输入出错应承担责任。《中国民用航空旅客、行李国内运输规定》第八条第一款规定：“客票为记名式，只限客票上所列姓名的旅客本人使用，不得转让和涂改，否则客票无效，票款不退。”航空公司称只能退票后重新购买机票是符合规定的。旅客由于对流程不够熟悉，付款后发现姓名中名字的部首出错，可与航空公司协商原客票的退票手续。消协建议，航空公司应在购票网页以醒目的方式提示消费者履行信息核对义务，并并制定此类退票的合理处理规定。 案例二 机票日期英文标注，消费者看不懂日期 旅客在某机票代售点预定了1月16日从南京飞乌鲁木齐再飞阿克苏的航班。由于工作人员失误，乘机日期订成了12月16日，电子客票行程单显示日期是“16 DEC”。由于旅客不懂英文，未及时发现错误导致错过航班。旅客投诉后，销售人员责怪旅客不懂英文，未认真核对。 【案例评析】 根据《公共航空运输服务质量标准》（GB/T16177-2007）第6.31条规定：“售票应认真核对旅客的有效身份证和填写的购票单，运输一致后方可填写运输凭证。”从投诉叙述看出，售票处和当事人都负有责任。因此，本案客票可以按相关规定做退票处理。 鉴于目前电子客票行程单内容为英文或代码，不符合国人阅读习惯。消协认为，在中国境内服务的航空公司提供的民航客票等承运凭据，应当加注中文标注。民航局已要求自12月1日起在行程单中增加中文标注，以更好地保护旅客的知情权。
航班延误后机场的服务问题研究
第一章航班延误的基础 1.1航班延误的原因 随着民用航空的飞速发展，旅客和民航企业的纠纷越来越多。这里不光是旅客和承运人（航空公司）的矛盾，还包括旅客和其他民用航空企业（机场，各类售票单位等与民航运输密切相关的企业单位）的纠纷。但其中与航空公司的矛盾是最多的也是最集中的，同时矛盾是多样的，其最常见最容易升级的矛盾就是因航班延误产生的矛盾。面对航班延误旅客在很多时候采取了很不冷静的维权方法——大闹机场、霸占飞机、辱骂工作人员，要求高额赔偿而拒绝航空公司或其代理（主要指机场）提供的其他服务。航班延误造成的影响也很恶劣：极大的恶化了民航业的声誉，对航空安全也有不利影响，同时给航空公司的运营带来了众多不利的影响，比正常航班占用的资源更多，最为严重的是削弱了民航快捷、舒适的优点。 航班延误是民航行业固有的产物，因其行业特殊性导致这种情况是不可能完全避免的，在实际运行中造成航班不正常和延误的原因很多，其基本可以归纳为以下20种类型： 1）天气原因：因起降机场或者航路天气不适航；或因天气原因临时增减货物和油料；或因天气原因使机场通讯导航设施受损，短时不能保障飞行；或因天气原因增加空中飞行时间等原因造成航班延误； 2）流量控制：已经按时关舱门，但因空中交通管制部门调整飞机的飞行间隔而造成航班延误； 3）工程机务：因飞机机械故障（不包括“最低放行清单”允许的不工作项目）、因维护检查责任导致的飞机存在故障、机务人员是哟个的地面支持设别（气源、电源、空调车等）故障，或不能按时提供等原因造成的航班延误； 4）运输服务：因组织旅客登机、货物行李装卸和宣传服务等原因造成的延误； 5）机场：因机场净空、跑道、滑行道、停机坪、目视助航设备（灯光、标志）、候机楼行李传送设施、登机设备、飞行区和航站区的供电保障、机场除雪和鸟群等影响航班正常运行的航班延误； 6）航行保障：因通讯导航设备故障，以及空中导航、管制、气象和航行情报责任原因造成的航班延误； 7）空勤人员：因空勤组以及飞机客舱准备等原因呢造成的航班延误； 8）公司计划：因航空公司计划和及飞行时刻安排不当造成的航班延误； 9）飞机晚到：因航班推迟到达、使航班不够规定的最少过站时间而造成的
案例分析-国航航班延误事件纪实
2011年2月25日国航深圳-上海浦东CA1894航班延误事件全记实 2月24日我从上海去深圳出差，拜会了深圳一家著名的风险投资基金，就几个案子的融资情况进行推进以后，25号下午和客户开完会匆匆赶到机场，准备乘CA1894航班，7点45分从深圳飞回上海浦东。 我有白金卡，我认识你们董事长 从深圳市区离开的时候大约是5点45分，相信大部分乘客和我一样，为了赶航班，都无暇顾及晚餐。登机的时候一切都很顺利，在7点30分左右开始登机。飞机是满舱的，我的位子在飞机后舱，到了以后发现左右边都是两体型不小于我的大汉。于是硬着头皮坐下来，问空乘要了份报纸，并翻了翻飞机上的杂志。说来也巧，正好翻到一页，是国航和宝马公司一起推出的为白金卡会员提供宝马的接送服务；大致内容是国航和宝马战略合作，大概第一批采购了10台全新宝马5系的长轴距轿车，从2010年12月20日开始在上海和北京给白金卡用户提供免费的市区接送服务。看的时候，也没什么太大的想法，商业社会，每个人都追逐更好的待遇，每个企业也都追逐高端客户，无可厚非。 飞机大概是8点左右开始滑行的，从国内航班的经验来看，这已经算比较准时了，但是大约20分钟过去了，飞机一直没有飞起来。我们看到一个空乘面红耳赤的走过来，嘴边不知道嘟囔着什么东西。这个时候机长的广播响了，说由于有客人要下飞机，因此飞机需要返回，所有旅客都要下去重新安检。在后舱的我们这些旅客一开始都没反应过来，因为太奇怪了，从没遇到过这样的事情。这个时候大家就站起来，空乘mm就说，前面有客人是白金卡用户，认识国航董事长，要求升舱不果，于是说可以取消航班。乘务长去交涉了半天，对方说，为什么之前说公务舱没位子，但是上来以后有位子。乘务长说，升舱是地面安排的，请他们先坐下来以后后面再安排，对方说你们已经忽悠过我一次了，我不能相信你。后来就说乘务长态度不好，于是就说身体不舒服，要求下飞机。我们一群人围着空乘，都觉得匪夷所思。有些人就开始开骂，说这种人发到网上去肯定要被骂死。这个时候，我已经开始织我的第一条微博了。 深圳晚报后来的记者说，从国航那边得到的消息是其中一人有金卡，一人没有。在我织第一个微博的时候，根据的是空乘对我们这些旅客的转述。具体2个人持什么卡，我们就不得而知了。空乘当时还说，这两个人太过分了，我们好几个空乘一个个都去沟通交涉过了，就是不理，一定要坐在一起。 从后来事件发生后坐在两个人很近的一些旅客的叙述中（有录音），我得到更多的信息，在两个人要求升舱不果以后，要求空乘给他们安排坐在一起。空乘于是给他们安排了两个很邻近的位子，在经济舱很前面的位子（可能是第一第二排），就挨着一个过道。但是男的坐下来以后，女的坚决不坐下来。飞机已经要起飞了，在跑道上已经转了2个弯了，那个女的在过道上有一分多钟站着，拒绝坐下。有三个空乘去交涉，都面红耳赤的回来。有两个坐在一起的外国人不知道发生什么情况，了解了以后，就主动站起来，说把位子让给他们。但是这两个人拒绝了。最后这个男的说，你们态度不好，我身体不舒服，要求下飞机。
浅析航班延误的法律规制.doc
浅析航班延误的法律规制 论文摘要当前我国的航班延误现象屡见不鲜。由于现行法律对航班延误的定义不明晰、举证责任难，航空公司和旅客之间的信息不对称，导致旅客的合法利益难以保障。笔者拟在阐析我国合同法和民航法中相关规定的基础上，建议一方面应明确航空公司的责任范围，另一方面应依法界定赔偿额度及方法，以平衡双方利益，构建攻守兼备的法律机制。 论文关键词航班延误法源法律责任赔偿限度 一、引言 近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。 民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。 其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。 二、航班延误的法源及其联系 我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。 由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合
10 服务业案例分析-国航航班延误事件纪实
2011年2月25日国航深圳-上海浦东 CA1894航班延误事件全记实 2月24日我从上海去深圳出差，拜会了深圳一家著名的风险投资基金，就几个案子的融资情况进行推进以后，25号下午和客户开完会匆匆赶到机场，准备乘CA1894航班，7点45分从深圳飞回上海浦东。 我有白金卡，我认识你们董事长 从深圳市区离开的时候大约是5点45分，相信大部分乘客和我一样，为了赶航班，都无暇顾及晚餐。登机的时候一切都很顺利，在7点30分左右开始登机。飞机是满舱的，我的位子在飞机后舱，到了以后发现左右边都是两体型不小于我的大汉。于是硬着头皮坐下来，问空乘要了份报纸，并翻了翻飞机上的杂志。说来也巧，正好翻到一页，是国航和宝马公司一起推出的为白金卡会员提供宝马的接送服务；大致内容是国航和宝马战略合作，大概第一批采购了10台全新宝马5系的长轴距轿车，从2010年12月20日开始在上海和北京给白金卡用户提供免费的市区接送服务。看的时候，也没什么太大的想法，商业社会，每个人都追逐更好的待遇，每个企业也都追逐高端客户，无可厚非。 飞机大概是8点左右开始滑行的，从国内航班的经验来看，这已经算比较准时了，但是大约20分钟过去了，飞机一直没有飞起来。我们看到一个空乘面红耳赤的走过来，嘴边不知道嘟囔着什么东西。这个时候机长的广播响了，说由于有客人要下飞机，因此飞机需要返回，所有旅客都要下去重新安检。在后舱的我们这些旅客一开始都没反应过来，因为太奇怪了，从没遇到过这样的事情。这个时候大家就站起来，空乘mm 就说，前面有客人是白金卡用户，认识国航董事长，要求升舱不果，于是说可以取消航班。乘务长去交涉了半天，对方说，为什么之前说公务舱没位子，但是上来以后有位子。乘务长说，升舱是地面安排的，请他们先坐下来以后后面再安排，对方说你们已经忽悠过我一次了，我不能相信你。后来就说乘务长态度不好，于是就说身体不舒服，要求下飞机。我们一群人围着空乘，都觉得匪夷所思。有些人就开始开骂，说这种人发到网上去肯定要被骂死。这个时候，我已经开始织我的第一条微博了。 深圳晚报后来的记者说，从国航那边得到的消息是其中一人有金卡，一人没有。在我织第一个微博的时候，根据的是空乘对我们这些旅客的转述。具体2个人持什么卡，我们就不得而知了。空乘当时还说，这两个人太过分了，我们好几个空乘一个个都去沟通交涉过了，就是不理，一定要坐在一起。 从后来事件发生后坐在两个人很近的一些旅客的叙述中（有录音），我得到更多的信息，在两个人要求升舱不果以后，要求空乘给他们安排坐在一起。空乘于是给他们安排了两个很邻近的位子，在经济舱很前面的位子（可能是第一第二排），就挨着一个过道。但是男的坐下来以后，女的坚决不坐下来。飞机已经要起飞了，在跑道上已经转了2个弯了，那个女的在过道上有一分多钟站着，拒绝坐下。有三个空乘去交涉，都面红耳赤的回来。有两个坐在一起的外国人不知道发生什么情况，了解了以后，就主动站起来，说把位子让给他们。但是这两个人拒绝了。最后这个男的说，你们态度不好，我身体不舒服，要求下飞机。 我们后面的一个美籍华人老太太，非常气愤，说中国怎么可以这样容忍这些特权阶级。很多人都说我们为什么要下飞机，这两个人要下飞机就让他们下好了，为什么我们要下飞机？我们拒绝下飞机，有的人已经开始嚷嚷着要赔偿，说，他们这样一闹，我们到浦东机场的时间就肯定没地铁了，打车就要一两百块至少。 你有啥卡都没用，你丫的出来道歉 狠话说归说，乘客还是很配合工作，没有一个人真的拒绝下飞机，大家都很有秩序的下机。在舷梯上，我们已经看到了开过来两辆机场大巴，大部分的乘客已经走上了机场大巴，在机场大巴前面有一辆黄色的面包车。这个时候围绕着面包车的旅客并不多，但奇怪的是，面包车居然不开。可能国航没有意识到可能会
如何解决国内航班延误问题参考文献
如何解决国内航班延误问题参考文献 本篇论文目录导航： 【题目】当前国内航班延误问题与对策 【绪论】国内航班延误的治理策略研究绪论 【第一章】航班延误治理相关理论 【2.1 - 2.3】NF航空公司航班延误治理的措施及取得的成效 【2.4】NF航空公司航班延误原因分析 【第三章】国外航班延误治理的经验借鉴 【第四章】NF航空公司航班延误治理对策分析 【参考文献】如何解决国内航班延误问题参考文献 参考文献 [1]许燕。旅客心理--航班延误的冲突致因与对策[J].中国民用航空，2004（44）：29-32. [2]林石平。正确认识和处理航班延误[J].中国民用航空，2004（12）：44-45. [3]谢云双。航班延误补偿的经济效益分析[J].中国民用航空，2004（44）：33-34. [4]田晓东。如何提高航班运行的正常性[J].中国民用航空，2004（08）：44. [5]孙继湖。航班延误与公共关系危机管理机制[J].中国民用航
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航班延误与取消时旅客的心理
航班延误与取消时旅客的心理 一旦旅客听到航班延误或取消时，其心理需求与客观现实出现矛盾，旅客的心理立即失去平衡，接着就是情绪波动，波动的大小与延误的时间长短和取消航班有关，延误时间越长，旅客情绪波动越大。在航班延误或取消的情况下，旅客的心态只要有以下四种表现。 （一）焦虑 （二）抱怨 （三）愤怒 （四）怀疑 【转】转载：航班延误原因谈 2011年08月08日星期一 15:53 转载自分享 最终编辑sheena_shawn 近来，航班延误问题在国内炒的沸沸扬扬，不容质疑民航总局出台的《航班延误赔偿知道意见》对航空公司改进服务，减少航班延误起到了很大的作用。但是这个文件却让广大旅客感觉自己拿到了一把尚方宝剑，大闹机场、占用飞机、辱骂机组、服务人员等过激行为屡屡出现在国内各大机场。要求高额赔偿而拒绝航空公司提出的其他服务措施司空见惯，导致航空公司声誉受损、效益损失严重，航班延误的负面新闻频频出现在各大媒体。 航班延误现状： 民航方面：对于航班出现延误。解释往往只有四个字，列举如下：天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配、简单精炼，这也其实是很复杂的情况，客观上存在信息传递不畅，对延误情况也不确定，民航方面长期以来也认为没必要解释，或者认为麻烦，说了旅客也听不懂等等原因，延误的服务做得简单生硬，缺乏细致周到、体贴入微。 旅客方面：对于绝大多数旅客来说，选择乘飞机出行，图得是安全、快捷和舒适。但若碰上
航班延误，这种愿望无疑会大打折扣，甚至让人感到沮丧和愤怒，此时，延误的信息再无从得知或者时间一推再推，不清楚延误到何时，旅客当然会无法接受，容易出现过激行为。 媒体方面：但凡航班延误发生，总是旅客向媒体介绍情况；媒体为了制造轰动效应，就添油加醋炮制一篇耸动的新闻，与媒体的沟通上，航空公司做得很差劲。即使有负责任的媒体采访到民航相关单位，很不幸，负责与媒体、公众沟通的人一般是坐办公室，架子倒是十足，实际也是不大懂的门外汉，回答通常含含糊糊或过于简单，不足以让公众全面、准确地了解事实情况，越抹越黑。 本文在这里为你具体介绍导致延误的原因及解释常见的延误情形，希望旅客能体谅目前的状况，应该更加清醒与冷静地通过合法渠道进行沟通，一时冲动绝对不是解决问题的最佳方法。 航班延误原因分析 天气原因 目前，天气原因是造成航班延误的主要原因，一般认为，天气恶劣是显而易见的，造成航班延误旅客能理解，其实不见得。 民航方面目前对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞.一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能无法起降，航班就要延误。而这种认识是片面，也就会造成很多误解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了的情况下。 “天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等； 为了确保飞行安全，符合飞行、起飞、降落的天气标准有不少，这里首先介绍天气状况对一次航班飞行的影响出现在哪些地方，有助于你的理解 --出发地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）： --目的地机场天气状况（能见度、低空云、雷雨区、强侧风）： --飞行航路上的气象情况（高空雷雨区）： --机组状况（机组技术等级、分析把握当前气象及趋势作出专业的决策） --飞机状况（该机型对气象条件的安全标准、符合安全的前提下某些机载设备失效导致飞机不宜在该天气状况飞行） --因恶劣天气导致的后续状况（多指机场导航设施受损、跑道不够标准如结冰、严重积水等）常见的情形释疑：