选线设计教案-6.车站设计
选线设计课程教案单元标题车站设计单元学时10 教学目标：
了解会让站、越行站、区段站、编组站和枢纽的意义和工作内容。理解中间站站型、高速铁路车站布置。掌握中间站的设计方法。
教学重点：
中间站的设计方法。
教学难点：
中间站设计方法。
教学方式方法：
讲授、讨论、习题课、大作业。“讲授与示例相结合”、“精讲与博阅相结合”
教学手段：
传统方式和多媒体手段相结合的模式。课程网站的电子教案、选线设计课程教学基本文件、习题及习题解答，辅助学生课后学习，进一步扩大与学生的联系，利用网络、答疑等。
教学过程：
循序渐进的教学理念：讲清各类车站的主要任务、设备构成、功能配置等车站概念与设计思路，逐步深入循序渐进学习中间站设计原理与方法。在内容取舍上，侧重于车站设计原理的应用。
精讲多练；以“疑”为主导的教学方法：注重启发式、克服注入式。对概念性内容，在课堂教学中注重发现式教学法的运用；对理论性内容，侧重探究式教学法的运用；对应用性内容，着眼于讨论式教学法的运用。此外，贯穿整个学期的中间站设计大作业，使学生通过实际设计巩固所学工程概念和设计方法。灵活的考核方式：从知识掌握程度、综合能力、分析能力和创新能力等多方位、
多层面对学生进行考核，充分调动学生课内外学习的积极性、主动性和创造性，使学生的综合能力得到提高，如中间站设计大作业、学习报告、开放试题等。期末考查采用闭卷和平时作业结合的方式，分别考察基本概念和综合应用能力。
讲课内容备课札记
1）会让站和越行站（1）2）中间站设计（4）
3）区段站设计概要（1）4）编组站与枢纽概述（1）
5）高速车站设计概述（1）6）中间站课程设计（2+6）PPT中注意以应用各种车站的图片，辅助学生理解车站设施与设备设置原理；以动态示意图引导设计原理与方法；以随堂展开的课程设计，辅助学习设计原理与方法。
第六章车站设计
第一节会让站和越行站
一、会让站
（一）会让站作业和设备
设置在客货共线单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，也办理少量的客、货运业务的车站，称为会让站。会让站应铺设到发线并设置通信、信号、旅客乘降和技术办公房屋等设备。
（二）会让站布置图型
（以PPT上的示意图，讲解基本图型的特点，引导各基本概念）
会让站布置图按其到发线的相互位置可分为横列式会让站和纵列式会让站两类。
横列式会让站图型如图6－1（a）布置。
纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并向逆行方向错移一个到发线有效长度，如图6－1（b）布置。
（a）横列式会让站
（b）纵列式会让站
图6－1 会让站布置图型
二、越行站
（一）越行站的作业和设备
设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行的车站称为越行站。越行站的主要业务包括办理正线各种列车的通过，待避列车进出到发线、停站待避；客货共线铁路的越行站必要时还办理反方向列车的转线，也办理少量的客、货运业务。越行站应铺设到发线，
并设置通信、信号及旅客乘降、办公房屋等设备。
（二）越行站布置图型
越行站一般应采用横列式布置（见图6－2），其主要优点是站坪长度短，工程费小，节省定员，管理方便，到发线使用灵活，站场布置紧凑等。
（a）客运专线越行站
（b）两条到发线客货共线越行站
（c）一条到发线客货物共线越行站
图6－2 越行站图型
第二节区段站设计概要
区段站是铁路网上划分牵引区段的地点，除办理列车运转及客货业务外，主要任务之一是为邻接区段供应列车机车。因此，在区段站上均设有机务段（基本段或折返段），这是区别区段站和中间站的明显标志。
一、区段站的作业和站型
区段站除办理中间站所有的作业以外，还要办理下列作业：
（1）有关旅客列车运转的技术作业，如车列技术检查、更换机车、个别车辆的摘车修理和不摘车修理等。
（2）有关货物列车运转的技术作业，如车列检查及货运检查，更换机车及乘务组，区段、摘挂、零担列车的接发、解体、编组等。
（3）机车的整备（包括补充燃料、油脂及砂、清灰、转向等），机车修理及检查。
（4）车辆修理，包括货车车辆的摘车修和不摘车修。
为完成上述作业的区段站设备和中间站相比较有下列特点：有机务段和为更换机车用的机车走行线；有车辆检修线或车辆段；有专门的到发场和为解编区段列车、零摘列车而设的编组线或编组场，还有和中间站类似的客货运设备，只是规模更大些；如图6－26所示。
图6－24 单线横列式区段站
图6－25 双线横列式区段站
图6－26 双线纵列式区段站
二、区段站主要设备的配置
（一）客运设备
区段站客运设备的基本要求和中间站相同。旅客列车不多时，一般不设专用的客车到发线，供旅客列车使用的到发线也兼作货物列车到发线，故在旅客站房同侧的到发线应与机务段及牵出线接通。
另外，由于区段站的客流量较大，常采用立交跨线通行设备，如地道或天桥等。
（二）货物列车到发场
区段站的主要任务是办理无调中转货物列车的到发作业，因此，货物列车到发场都是布置在站房对侧并靠近正线，以利于接发列车。中转货物列车在到发场更换机车后直接出发。区段列车及零摘列车，由调车机车从到发场拉到牵出线上，然后转入调车场解体，编成的车列再经牵出线转往到发场，挂上更换的牵引机车从到发场出发。因此，到发场应和调车场及机务段有直接方便的通路。
到发线股道数量应根据运量及运输性质确定，但不应少于表6－9所列数字。
表6－9 区段站货物列车到发线数量
（三）调车场和牵出线
调车场是为列车解体及编组而设。因此，常与到发场并列布置在外侧，以缩短列车转
线的走行时间，减少对其他作业的干扰。
为了便于调车机车出入机务段。调车场应与机务段接通。有时调车场内已编好的列车需要直接发车，因此、部分调车线应与正线连通。
（四）货场
区段站货场的基本要求和中间站相同。由于区段站的装卸量比较大，设备较多，故应布置紧凑，常采用尽头式货场。货场一般应设于站房同侧的第Ⅰ象限，以便利城镇运输。但当来往于调车场和货场之间的取送车较多时，由于跨越正线影响车站作业，可将货场设在靠近调车场的第Ⅲ象限，与调车场的次要牵出线连通。此时，货场与城镇之间应有方便的交通道路，有条件时应修建立体交叉设备。
（五）机务段与机车走行线
机务段根据作业性质分为基本机务段和折返机务段。机车配属于基本机务段，在基本段和折返段之间往返牵引列车。基本段有机车整备设备和检修设备，折返段仅有整备设备。整备设备包括上燃料、上润滑油、上砂、上水等设备及检查机车的设备和线路。检修设备包括检修车库和修配厂。图6－27所示为电力机车机务段布置图。
图6－27 电力机车机务段布置图
机务段和到发场之间一般设出、入段线各一股，当出入段机车每昼夜在60台次以下时，可缓设一股。在出入段线的站段分界处应有机车待班停留位置，其坡度不陡于2.5‰，长度不短于两台机车长加10 m的安全距离。
为了减少机车出入段对站内其他作业的干扰，当每昼夜机车出入段在36次以上时，即需专设一股机车走行线。
（六）车辆检修设备
区段站上如设车辆段时，为方便编组场内待修车辆的取送，一般将车辆段设在编组场附近次要牵出线一端。有些区段站不设车辆段，设列车检修所。列车检修所的站修线一般布置在编组场外则。
三、区段站咽喉区布置
从车站两端最外方道岔的基本轨接缝起，分别至到发场最内方信号机（或警冲标）的范围，称车站的咽喉区，如图6－28所示。
图6－28是根据上述设计原则与要求设计的单线铁路和双线铁路横列式区段站咽喉区平面布置示例。
图6－29为图6－28（a）的详图，即单线铁路横列式区段站布置详图。图中详细地画
出了车站各股道及其相互连接。
（a）单线区段站
（b）双线区段站
图6－28 区段站咽喉区布置及平行作业图
图6－29 单线铁路横列式区段站布置详图
第四节编组站与枢纽概述
一、编组站
编组站图型分为单向和双向两类，每类按车场配列又可分为横列式、纵列式、混合式三种。这里所谓的单向和双向是指编组站驼峰分解方向而言。单向编组站只有一套调车系统，所有列车都在一个驼峰调车场内分解、编组。双向编组站使用两套分方向的调车系统，站内有两个不同分解方向的驼峰调车场。我国铁路上的编组站采用单向类型的较多，如图6－30所示。
图6－30 单向横列式编组站
驼峰是编组站的调车设备。它是利用其高差的位能，使车辆借助重力作用，自峰顶
溜放到各调车线的预定位置，其平纵面如图6－31所示。驼峰分解作业过程包括推送、溜放、减速停车。
图6－31 驼峰平纵面
目前我国铁路上比较广泛采用的车辆减速器为压力式钳形减速器和重力式减速器，另外还有减速顶、加减速顶和钢索牵引小车等调速和推送车辆的设备。
国内、外不少先进的驼峰调车场配有可调的车辆加速和减速设备，以电子计算机自动控制车辆溜放速度，大大提高了车辆解编速度，使驼峰调车场能力充分运用。
二、枢纽
在铁路网的交汇点或终端地区，由各种铁路线路、车站以及其他为运输服务的有关设备组成的总体，称为铁路枢纽。
铁路枢纽是连接铁路干线、支线的中枢，是为城市、工业区或港埠区服务以及与国民经济各部门联系的重要环节，也是交通运输枢纽的主要组成部分。
铁路枢纽按其在铁路网上的地位和作用分为：路网性枢纽、区域性枢纽和地方性枢纽。
地方性枢纽承担的运输和车流组织任务，主要为某一工业区或港湾等地方作业服务，一般位于大工业企业和水陆联运地区，如大连、秦皇岛等。
区域性枢纽承担的客、货运输和车流组织主要为一定的区域范围服务，一般位于干线和支线的交叉或衔接的大、中型城市，办理管内的通过车流和地方车流，设备规模不大，如长春、鹰潭、柳州等。
路网性枢纽承担的客、货运输和车流组织任务，涉及整个铁路网，位于几条干线交叉或衔接的大城市，办理大量的跨局通过车流和地方车流，设有较多的专业车站，其设备的规模和能力都很大，如北京、郑州、沈阳、济南枢纽等。
图6－32所示是位于京沪、胶济和邯济三大铁路干线交汇处的济南枢纽示意图。
图6－32 济南枢纽示意图
铁路枢纽内的主要设备包括：铁路线路、车站、疏解设备以及机务段、车辆段、客车整备所等。
第二节中间站设计
铁路中间站的数量占绝大多数，做好中间站设计，对完成铁路运输任务和加强城乡联系有着重要意义。要做好中间站设计，必须对中间站的任务、作业内容及其对车站各项设备的要求，有全面清楚的了解。本节主要介绍客货共线运行铁路中间站设计方法，有关客运专线铁路中间站的知识将在本章第五节介绍。
一、中间站的作业和布置图型
1. 中间站的作业
中间站的作业有商务作业和技术作业两类。
（1）商务作业：出售客票，旅客乘降；行李和包裹的收发和保管；货物的承运保管和交付。
（2）技术作业：办理列车会让、越行和通过，摘挂、零担列车的调车、取送车及装卸作业；在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的专线作业。在机车折返的中间站及补机始终点的中间站尚需办理补机的摘挂、待班和机车的转向和整备等作业。
2. 中间站的布置图型
中间站一般都采用横列式布置图型。单线和双线铁路上中间站常见的布置图型如图6－3、图6－4所示。这两种图型具有保证旅客安全，零担货物装卸和车辆摘挂作业方便，列车待避条件好，有利于工务养护和方便改、扩建等优点。
图6－3 单线中间站图型
图6－4 双线中间站图型
在双线铁路上，为满足调车作业、列车反方向运行以及双方向接发列车的需要，或因区间线路大修、线路临时发生故障和其他情况下采取运行调整措施，必须使一条正线上运行的列车转入另一条正线上继续运行，车站两端咽喉区应各设两条渡线。
二、中间站主要设备的配置 （一）客运设备
客运设备包括旅客站房、旅客站台以及平过道或跨线设备。
1. 旅客站房
旅客站房位置应配合城市和方便旅客进出站，应与城镇规划和车站总布置图相配合。旅客站房一般设在靠近城乡居民区的一侧，并尽量设在站场中部，以方便旅客乘降。旅客站房与最近的股道中心线应保持一定距离，使站房一侧有增加股道的可能，一般情况下，站房突出部分的外墙面至站台边缘宜采用8～20 m ，在困难条件下可采用较小距离，但应不小于基本站台的宽度。
旅客站房的地面一般应与基本站台面在同一高度上或高程相差很小 [线平式，图6－5（a ）]。地形困难时，在保证值班员瞭望的条件下，旅客站房的地面也可高于基本站台面 [线上式，图6－5（b ）] 或低于基本站台面 [线下式，图6－5（c ）]。
（a ） （b ） （c ）
图6－5 站房与站台平面高差关系图
旅客站房的规模，由同一时间内旅客最多候车人数决定。中间站旅客站房的规模多属中、小型，一般采用定型设计。常用的小型站房定型设计有容量为50人、100人、200人、400人四种。
2. 旅客站台
旅客站台分为基本站台和中间站台两种，如图6－6所示。中间站台应与基本站台相隔两
股道而设于Ⅱ道及3道之间，以提高利用效率，并便于养护（如设于1，Ⅱ道之间，则难以抽
换轨枕）。客运量不大时，中间站台可缓设。
旅客站台的长度按近期客流量和旅客列车
长度并考虑扩编需要确定，一般应设为300～550 m
，客流量较小、旅客列车较短时，站台
图6－6 中间站客运设备
长度可适当缩短。
旅客站台宽度应根据站台侧停靠旅客列车时的最大一次上、下车人数、行包邮件运输工具的类型和站台设置的建筑物和设备的尺寸确定。旅客基本站台的宽度，在站房范围内，由房屋突出部分的外墙边缘至站台边缘的距离不应小于 6 m，其余部分不应小于 4 m。中间站台宽度，单线铁路不应小于4 m，双线铁路不应小于5 m。站台上设有跨线设备时，站台应适当加宽。
旅客站台的高度，邻靠正线及通行超限货物列车的线路的站台，因受限界的限制，高出轨面300 mm，其他线路站台可高出轨面500 mm。仅在特殊需要时才采用高出轨面1 100 mm的高站台。站台面为了排水而设的横向坡度不宜过大，一般采用向站台边缘倾斜2% 的坡度。
3. 平过道及跨线设备
基本站台和中间站台之间为旅客通行应设平过道一处或两处，其宽度不小于2.5 m。在客运量（即旅客乘降人数）较多的大型中间站，可根据需要修建天桥、地道等立交跨线设备。
（二）货运设备
客货共线铁路的中间站一般需设置货场，包括仓库、货物站台、货物堆放场、货物线、装卸机具及货运办公室等。
1. 货场
中间站货场位置应按货物集散方向、货运量、地形地质条件并结合地方城镇规划合理选定。大多数情况下，货场宜选在站房同侧，如图6－3所示，可以方便货物取送，不需横越铁路，有利车站管理。当货物集散方向在站房对侧或虽在同侧但上行货运量较大，同侧布置又受地形、城镇发展规划的限制时，可把货场放在站房对侧中间或第三象限，但应有安全方便的通道。
货场布置图型根据货物线修成方式，有通过式、尽端式和混合式三类，如图6－7所示。
（a）中间站通过式货场（b）中间站混合式货场
图6－7 中间站货场布置
2. 货物站台
货物站台有普通站台和高站台两种。
普通货物站台高出轨面 1.1 m，其高度与车底板持平，有利装卸作业。高出轨顶1.1 m以上的站台为高站台，要因地制宜，根据货物装卸需要设计。站台宽度，有仓库时按仓库宽度加两边过道的尺寸设计。仓库宽度可选用9 m，12 m，15 m，18 m，两边过道的宽度应方便装卸作业，在铁路一侧宜采用3.5～4.0 m，在场地一侧宜采用2.5～3.5 m，如图6－8所示。无仓库的露天堆放场，人工作业时宽度为12～15 m；机械装卸作业时，应适当加宽。
图6－8 中间站货场横断面
3. 货物仓库
中间站的沿零仓库一般设在基本站台上靠站房附近，当沿零货物较少时，可设在站房内与行包房合并。
（三）车站线路
中间站的线路设备除正线外，还有站线（包括到发线、牵出线、货物线、存车线等）、岔线（包括支线、专用线和工业企业线）和特别用途线（包括行车安全线和避难线）。
1. 到发线
到发线是车站用于接发旅客列车或货物列车用的线路。
1）到发线数量
到发线数量应根据运量及运输性质确定。客货共线铁路，单线铁路中间站一般采用两股到发线，使车站有办理三交会的条件或适应某些特殊列车停留的需要。当地方货物作业量较大，即摘挂作业车较多的中间站，可视具体情况设3股或3股以上的到发线。双线铁路中间站一般设2～3股到发线，分别配置在上、下行正线两侧，使双方向列车能同时待避、越行。
2）到发线进路
到发线可以设计成单进路或双进路。单进路是指股道固定由一个运行方向（上行或下行）使用，双进路是指股道可供上、下行两个方向使用。按双进路设计，机动性大，但是需要增加信号联锁设备。
客货共线铁路，单线中间站到发线一般均应按双进路设计，使车站办理列车运行有较大的灵活性，提高股道使用效率。双线中间站有两股以上到发线时，为了到发作业安全，可以设计为单进路。
为了保证超限货物列车通过和交会，除站内正线须保证能通行超限货物列车外，在各区段内应选定3～5个中间站（包括给水站），单线铁路应另有一股道，双线铁路上、下行方向各有一股道能通行超限货物列车。设计这些中间站时，一般都是选择邻靠中间站台的到发线作为通行超限货物列车的股道（见图6－9），以便利用站台两侧线路间距较大的特点，
可以不再另行加宽，减少工程数量。
图6－9 超限货物列车到发线布置
3. 牵出线
牵出线的设置，应根据衔接区间正线数、行车密度大小、车站调车作业量以及货场设
置位置等因素确定。
摘挂作业较多的中间站，行车密度较大时，应设专用的牵出线进行调车作业。单线铁路平行运行图列车对数在24对以上，双线铁路采用半自动闭塞平行运行图列车对数在54对以上，采用自动闭塞平行运行图列车对数在66对以上，且调车作业量较大的中间站，或平行运行图低于上述规定的列车对数，而个别调车作业量很大的中间站，均应设置牵出线，如图6－3、图6－4所示。当行车量不大或本站作业量较小时，可利用正线或专用线进行调车作业，但其平、纵断面及视线条件应适应调车作业的要求，并将进站信号机外移，外移距离不应超过400 m。牵出线的有效长度应能满足调车作业的需要，一般不得短于货物列车长度的一半。在困难条件下或本站作业量不大时，可酌情减短，但不应短于200 m。牵出线应设在直线上，条件困难时可设在半径不小于1 000 m的同向曲线上，特别困难时，曲线半径也不应小于600 m。牵出线的坡度一般设为平坡或面向调车线不大于2.5‰的下坡道上。
4. 货物线
为了办理货物的装卸作业，客货共线铁路中间站应铺设货物线。货场内的货物线布置形式有通过式、尽头式和混合式。通过式的特点是两端均连通到发线，上、下行调车作业灵活，易于管理，如图6－7（a）所示。尽头式货物线，一头伸入货场，只有一头和到发线连通，调车不够灵活，但线路布置可以多样化，线间距大，有效货位多，适合货物作业量较大、货物线较多的车站，如图6－7（b）所示。在货运量大的中间站上，通常采用混合布置形式：按货物性质把货物线分别布置成通过式和尽头式，一般货物在通过式货物线上作业，大宗或特殊货物利用尽头线作业，如图6－7（b）所示。
货物线有效长度应按货运量、取送车间隔时间确定，但最短长度不应小于五辆车长，即不短于70 m。
货物线与到发线的间距应考虑货物线两侧堆放货物与装卸作业的需要，当线间有装卸作业时应不小于15 m，无装卸作业时不小于6.5 m。
5. 安全线
安全线是进路隔开设备之一。设置安全线是为防止岔线或站线上的机车车辆未经开通进路而与正线上的机车车辆发生冲突事故。安全线有效长应不小于50 m，坡度宜设计为平道或面向车挡的上坡道。
下列地点需要设置安全线：
（1）岔线（包括专用线、支线）在区间与正线衔接处，如图6－10（a）所示。
（2）岔线在站内与正线或到发线衔接处，如图6－10（b），（c）所示。
（3）当进站信号机外制动距离内向进站方向为超过6‰的下坡道时，为使车站能办理相对方向同时接车和同方向同时接发列车，应在接车线末端设置安全线，如图6－10（d）所示，这样可以防止下坡进站的列车与其他列车碰撞。
安全线应避免将安全线尽端设在高填方、桥头或建筑物附近，以免发生机车车辆脱轨时造成更大损失。
岔线在站内与正线或到发线接轨，如受地形条件限制、或岔线进站方向为平道或上坡道时，可以设置脱轨器代替安全线。脱轨器设置位置如图6－10（e）所示。
（a ）岔线在区间接轨的安全线 （b ）岔线在站内与正线接轨的安全线设置 （c ）盆线在站内与到发线接轨的安全线设置
（d ）陡下坡前方站的安全线设置 （e ）脱轨器设置
图6－10 安全线和脱轨器设置
6. 避难线
为防止在陡长下坡道上列车因制动装置失灵失去控制，而发生颠覆或与前方车站上其他列车冲突，需设置避难线。
在相邻两车站站坪以外，区间线路的平均坡度大于或等于15‰时才考虑设计避难线。而且还要根据线路平纵面，通过牵引计算进行失控列车的速度检算，以确定是否需要设置避难线，同时确定避难线的位置和长度。
进行失控列车速度检算时，按列车第一次制动有效、第二次制动失灵来考虑。列车在陡长下坡道制动失灵后，在重力作用下急剧加速，当机车采用制动以后，列车在区间速度达到颠覆速度或溜行到前方站仍不能停车时，即判定需设避难线。 所谓颠覆速度是指100 km /h 、区间曲线及道岔的三种颠覆速度之一。
区间曲线颠覆速度 D 7.V = （km /h ）
道岔颠覆速度 D
V '= （km /h ） 式中，R ，R '分别为区间曲线半径、道岔导曲线半径（m ）。
避难线有尽端式、环形及砂道避难线等类型。由于尽端式避难线有结构简单，施工、维修方便等优点，故我国已建成的避难线几乎全属此类型。为了确保失控列车能在避难线末端停车，一般在尽端式避难线末端30～50 m 范围内，在轨面匀铺砂道，增加运行阻力。
尽端式避难线的设置位置：根据失控列车的速度检算，若列车在区间或进站前达到颠覆速度，则应将避难线设在区间或进站道岔前方，如图6－11所示。若列车在区间尚未达到颠覆速度时，可将避难线设在出站端，如图6－12所示。在出站端设避难线的优点是避免下坡列车在避难线前信号机处的停车，同时利用站坪较缓坡度使失控列车速度下降，减少避难线的长度。但是每当有陡长下坡道方向开来列车时，必须保证通往避难线的股道空闲的情况下才能办理闭塞，因此，使站内股道使用受到影响，站内作业安全性也较差。所以站内作业繁忙的车站，可把避难线移设在进站端。
图6－11 在区间或进站前端设避难线 图6－12 在出站端设避难线
在区间及进站端设避难线时，应在避难线道岔基本轨接缝前方不小于150 m 处装设信号机（见图6－11），列车万一冒进信号也不至于冲进避难线，以免在陡坡上退行困难。
根据失控列车进入避难线的速度，避难线的纵断面采用图解或解析法计算列车的速度变化，逐段设计计算，直至停车。纵断面常由坡度逐渐加大的短坡道组成，相邻坡道变坡率不大于15‰，末端最大坡度一般不超过100 ‰。
7.专用线接轨
专用线在车站接轨时，应考虑专用线取送车方便，并尽量减少对站内行车和调车作业的干扰。
专用线与中间站接轨，一般是在车站两端咽喉区连接。当车站内有几条专用线接轨时，为便于调车作业和减少干扰，最好集中在车站的一个区域内，常与货场设在同一象限。在旅客列车停站较多的中间站上，专用线最好不在站房同侧的到发线上接轨，以免行车相互干扰。除此之外，城镇规划、厂矿企业位置、货流方向及地形条件等均影响专用线的接轨位置。因此，在确定专用线与中间站接轨方案时，应根据具体情况比选。
图6－13所示为几种接轨方案布置图。当厂矿企业位于站房同侧，且地形条件有利时，可采用Ⅰ或Ⅱ接轨方案，尤以Ⅰ方案为佳；当厂矿企业位于站房对侧，可采用Ⅲ或Ⅳ接轨方案。
图6－13 中间站专用线接轨方案
三、中间站的平面计算
中间站的设备和布置图型确定以后，还应进行平面计算，以进一步确定站内设备及相互关系的具体尺寸。
（一）股道、道岔编号
股道、道岔的号码按下列规定编排。
（1）股道编号：单线铁路从站房向对侧依次编号；双线铁路应从正线向两侧顺序编号，上行进路方向为双数，下行进路方向为单数。编号时，正线用罗马数字，站线用阿拉伯数字，如图6－14所示。
（2）道岔编号：由上行列车到达一端开始顺序编为双数，下行列车到达端编为单数，以站房中心为界。先编列车进路，后编其他线路。渡线道岔及相连接的道岔应尽量编为连续号码，如图 6－14所示。
（a）（b）
图6－14 股道、道岔编号
（二）站内线间距离的计算
在车站内，股道中心至建筑物的距离及相邻两股道中心线的距离，应能确保行车安全及车站工作人员进行有关作业的安全和便利。它们决定于下列因素：机车车辆限界，基本建
筑限界（见图3－17至图3－19），超限货物装载限界，在相邻股道间办理作业的性质。
例如，站内正线线距=2?(1 700+100)+1 400=5 000（mm）=5.0（m）
式中1 700 mm——半个机车车辆限界宽度；
100 mm——列车信号宽度；
1 400 mm——站内作业人员安全距离。
在站内直线地段，线路中心至建筑物（设备）的距离、站内线间距离应符要求。
在车站线路的曲线地段，由于车辆在曲线上时，车辆中部向曲线内侧凸出，而两端向外侧凸出，以及当曲线设有外轨超高时，车体向内侧倾斜，上述基本建筑限界及线间距离要比直线地段加宽。
曲线车站线距加宽方法：曲线车站各股道中心线一般均设计为同心圆曲线。由于正线有外轨超高并一定要设缓和曲线，而站线无外轨超高，既可设缓和曲线也可不设缓和曲线。因此，为满足上述曲线加宽要求，车站曲线可采用下列不同的设置方法。
站线不设超高时，当站线在正线外侧时，依靠调整、加长正线缓和曲线长度，使正线缓和曲线内移量p满足线距加宽W的要求。此时直线部分线距不加宽；当站线在正线内侧时，外侧正线缓和曲线的内移量p使曲线线距减小，为使曲线线距加宽W，直线线间距应加宽?D＝p＋W，使曲线部分线距正好加宽W值。
在站线设缓和曲线的情况下，无论是站线和正线之间或是站线和站线之间均可利用调整站线的缓和曲线长度，使内移量之差达到线距加宽要求。
（三）道岔与股道连接
1. 道岔选型
车站股道间连接的道岔号数，一般应根据列车的运行方式和路段旅客列车设计行车速度来确定。应按下列规定选择：
（1）用于侧向通过列车，速度超过80 km/h的单开道岔，不得小于30号。
（2）用于侧向通过列车，速度超过50 km/h的单开道岔，不得小于18号。
（3）用于侧向通过列车，速度不超过50 km/h的（AT尖轨）单开道岔，不得小于12号。
（4）用于侧向接发停站旅客列车的单开道岔不应小于12号；在特别困难条件下，非正线上用于接发旅客列车的道岔，可采用9号单式对称道岔。
（5）位于正线上的单开道岔，在列车直向通过速度为100 km/h以下的路段内，除侧向接发正规列车的会让站、越行站、中间站的到发线及其他线路均不应小于12号外，其他车站及线路均可采用9号；在列车直向通过速度为100 km/h及以上的路段内，均不应小于12号，改建车站在特别困难条件下，区段站及以上大站可采用9号道岔。
（6）正线上不宜采用交分道岔，在困难条件下，需要采用时，不应小于12号并应满足该路段旅客列车设计行车速度的要求。
（7）用于其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于9号。
（8）跨区间无缝线路上的道岔应采用无缝的单开道岔。
常用单开道岔主要尺寸见表6－4。
表6－4 常用单开道岔主要尺寸
2. 道岔与道岔连接
车站平面设计，各相邻道岔的布置，应在保证规定的行车速度及作业安全的条件下，
力求排列紧凑，使相邻两道岔中心之间的距离最短。这样，可以缩短车站咽喉区或股道连接的长度，减少机车车辆在站内走行的距离，节省工程及运营费用。为使机车车辆经过两相邻道岔地段平稳安全和减少道岔的磨损，两道岔之间必须插入一段短轨，其长度f 随道岔排列形式和所在位置而有所不同，对于Ⅰ级和Ⅱ级铁路，不应小于表6－5中的数值。
表6－5（a ） 两相邻道岔间插入钢轨的最小长度（两对向
单开道岔间插入钢轨的最小长度）（m ）
注：正线上有正规列车同时通过两侧线时，18号单开道岔间不应小于25 m 。
表6－5（b ） 两相邻道岔间插入钢轨的最小长度（两顺向单开道岔间插入钢轨的最小长度）（m ）
3. 道岔与岔后曲线连接
道岔应设置在直线上。为适应轨距的变化，必须在道岔和圆曲线之间插入一直线过渡段，
如图6－15所示。直线过渡段长度应根据轨距加宽及递减
率大小确定，其数值见表6－6。如果连接曲线设有缓和曲线，
可不插入此直线过渡段。
道岔后的连接曲线，其半径不应小于道岔导曲线半径，通
常选用500 m，400 m，300 m，200 m，并尽量用大者，以改善
图6－15 道岔和圆曲线的连接列车运行条件。
通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于20 m的直线段；不通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于15 m的直线段；在困难条件下，可设置不小于10 m的直线段。
表6－6 道岔与其连接曲线间夹直线过渡段最小长度（侧）
道岔应尽量避免布置在竖曲线范围内，当条件困难、必须设置在竖曲线范围内时，竖曲线半径在正线及到发线上不小于10 000 m，在其他线路上不小于5 000 m。
（四）车站线路全长、铺轨长度和有效长度
车站线路长度用全长、铺轨长度和有效长度三种形式表示。
全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端基本轨接头的长度。如为尽头式线路，则为道岔基本轨接头至车挡的长度，如图6－16所示。
线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。
到发线或其他站线的有效长度是指可以停放列车、车辆而又不影响邻线办理行车进路的长度。控制有效长度的标志是：出发信号机、警冲标、道岔尖轨尖端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的轨道绝缘缝（有轨道电路时）以及车挡等。
股道有效长度是按上、下行进路分别计算的。如图6－17中1道下行有效长度l1(x)是由下行出发信号机至另一端的警冲标，而上行有效长度l1（s）则是由上行出发信号机至另一端道岔基本轨接缝（有轨道电路）。Ⅱ道及3道的有效长度是相应方向的出发信号机至另一端警冲标。图中每股道的出发信号机设在出发方向的左侧，股道两边均有警冲标时受最近一处的控制。
图6－16 线路全长示意图图6－17 股道有效长度示意图
在初步设计时已确定远期和近期到发线有效长标准。中间站设计应根据选定的近期有效长来布置股道和道岔咽喉区，使每股到发线的实际有效长不短于选定的近期有效长。站坪长度是按远期到发线有效长设置的，这就从平纵断面的角度保证了股道将来延长的可能。
（五）警冲标及信号机位置的确定
警冲标及信号机既是车站上重要的行车指示设备，又是划分股道有效长的标志，因此，设计车站时，需要确定警冲标和信号机至道岔岔心的距离，并在图上标定它们的位置。它们又和轨道电路有一定关系。
1. 无轨道电路
1）警冲标的位置
警冲标安设在两股道汇合的地方，当机车车辆停在股道的警冲标内方时，其他列车可沿邻线安全走行。警冲标的位置，在直线段设在距离相邻线路中心各为2 m的地方，如图6－18（a）所示。这是考虑到机车车辆的半侧限
界1.7 m、加上0.3 m富余间隙而定的。在曲线地
段安设警冲标时，还应考虑曲线的限界加宽，所
以警冲标至曲线线路中心的距离应为2＋W1（W1
为曲线内侧的加宽值），如图6－18（b）所示。
警冲标至道岔中心距离，与道岔号数、线间距
及连接曲线半径等因素有关，一般均将计算结果制成表格以备查用，如表6－7所示。
表6－7 警冲标至道岔中心距离L
j
（m）
（a）在直线处（b）在曲线处
图6－18 警冲标的位置
新北师大版八年级下册数学 《角平分线(1)》教案
4．角平分线（一） 一、学生知识状况分析 本节在学习了直角三角形全等的判定定理、线段的垂直平分线的性质和判定定理的基础上，进一步学习角平分线的性质和判定定理及相关结论.学生已经经历了构造一个命题的逆命题的过程，因此比较容易用类比的方法构造角平分线性质定理的逆命题。 二、教学任务分析 学生已探索过角平分线的性质，而此处在学生回忆的基础上，尝试着证明它，并构造其命题，进一步讨论三角形三个内角平分线的性质．本节课的教学目标为： 1.会证明角平分线的性质定理及其逆定理． 2.进一步发展学生的推理证明意识和能力，培养学生将文字语言．转化为符号语言、图形语言的能力． 3.经历探索，猜想，证明使学生掌握研究解决问题的方法。 教学难点： 正确地表述角平分线性质定理的逆命题及其证明。 三、教学过程分析 本节课设计了六个教学环节：第一环节：情境引入；第二环节：探究新知；第三环节：巩固练习；第四环节：随堂练习；第五环节：课时小结；第六环节：课后作业 1：情境引入 我们曾用折纸的方法探索过角平分线上的点的性质，步骤如下： 从折纸过程中，我们可以得出CD=CE， 即角平分线上的点到角两边的距离相等． 你能证明它吗? 2：探究新知 （1）引导学生证明性质定理 请同学们自己尝试着证明上述结论，然后在 全班进行交流． 已知：如图，OC是∠AOB的平分线，点P 2 1 E D C P O B A
在OC上，PD⊥OA，PE⊥OB，垂足分别为D、E． 求证：PD=PE． 证明：∵∠1=∠2，OP=OP， ∠PDO=∠PEO=90°， ∴△PDO≌△PEO(AAS)． ∴PD=PE(全等三角形的对应边相等)． (教师在教学过程中对有困难的学生要给以指导) 我们用公理和已学过的定理证明了我们折纸过程中得出的结论．我们把它叫做角平分线的性质定理。(用多媒体演示)角平分线上的点到这个角的两边的距离相等．（2）你能写出这个定理的逆命题吗? 我们在前面学习线段的垂直平分线时，已经历过构造其逆命题的过程，我们可以类比着构造角平分线性质定理的逆命题． 引导学生分析结论后完整地叙述出角平分线性质定理的逆命题： 在一个角的内部且到角的两边距离相等的点，在这个角的角平分线上． 它是真命题吗? 你能证明它吗? 没有加“在角的内部”时，是假命题． (由学生自己独立思考完成，在全班讨论交流，对困难学生可个别辅导) 证明如下： 已知：在么AOB内部有一点P，且PD上OA，PE⊥OB，D、E为垂足且PD=PE，求证：点P在么AOB的角平分线上． 证明：PD⊥OA，PE⊥OB， ∴∠PDO=∠ PEO=90°． 在Rt△ODP和Rt△OEP中 OP=OP，PD=PE，∴Rt△ODP ≌ Rt△OEP(HL定理)． ∴∠1=∠2(全等三角形对应角相等)． 逆命题利用公理和我们已证过的定理证明了，那么我们就可以把这个逆命题叫做原定理的逆定理．我们就把它叫做角平分线的判定定理。 3.巩固练习 综合利用角平分线的性质和判定、直角三角形的相关性质解决问题。进一步发展
机械制造装备设计第六章习题答案关慧贞
第六章物流系统设计 习题与思考题（参考答案） 1.试述物流系统设计的重要意义。 生产活动可主要概括为四个基本环节，即加工、搬运、停滞、检验，其中机床作业时间占5%左右，95%左右的时间处于储存、装卸、等待或出运状态。要缩短生产周期，必须同时改善这四个环节，尤其是搬运和停滞。虽然加工是制造生产价值的主作业，然而它对缩短整个系统生产周期的作用并不显著。企业物流不合理现象普遍存在，运用现代科学技术方法，合理进行物流系统的设计，可以在不增加或少增加投资的条件下，取得明显的经济效益。 2.物流系统的组成环节有哪些？物流系统设计时应满足哪些要求？（1）物流系统的结构一般分为水平式和垂直式。水平式生产企业物流系统由供应物流子系统、生产物流子系统和销售物流子系统组成；垂直式生产企业物流系统一般由管理层、控制层和执行层组成。 （2）a．连续性和流畅性；b. 平行性与交叉性；c. 比例性和协调性；d. 均衡性与节奏性；e. 准时性；f. 柔性和适应性。 3.料仓式和料斗式上料装置、上下料机械手各适用于什么场合？ （1）料仓式上料装置适用于工件尺寸较大，且形状复杂难以自动定向的场合，主要应用于大批量及加工时间较长的工件的生产； （2）料斗式上料装置主要适用于形状简单、尺寸较小的毛坯件的上料，广泛应用于各种标准件厂、工具厂、钟表厂等大批量生产厂家； （3）上下料机械手适用于形状、尺寸特殊的工件，广泛应用于对柔性要求较高的企业。 4.料仓式和料斗式上料装置的基本组成及其主要区别是什么？ （1）料仓式上料装置主要由料仓、隔料器、上料器、上料杆、下料杆等部分组成；料斗式上料装置主要由装料机构、储料机构组成，装料机构由料斗、搅拌器、定向器、剔除器、分路器、送料槽、减速器等组成，储料机构由隔离器、上料器等组成。（2）料斗式上料装置与料仓式上料装置的主要不同点在于，后者只是将已定向整理好的工件由储料器向机床供料，而前者则可对储料器中杂乱的工件进行自动定向整理再送给机床。 5.振动式上料装置的工作原理是什么？ 圆筒形料斗由内壁带螺旋送料槽的圆筒和底部呈倒锥形的筒底组成，筒底呈倒锥形以便工件向四周移动，进而进入筒壁上的螺旋送料槽。料斗底部通过三个联接块与三个板弹簧相连。当电磁振动器通电时，其铁芯线圈吸引筒底中央的衔铁，使得板弹簧产生弯曲变形，使得料斗产生上下和扭转振动。当整个圆筒做扭转振动时，工件将沿着螺旋形的送料槽逐渐上升，并在上升过程中进行定向，自动剔除位置不正确的工件。上升的工件最后从料斗上部出口进入送料槽。
实验指导-数据结构B教案资料
实验指导-数据结构B
附录综合实验 1、实验目的 本课程的目标之一是使得学生学会如何从问题出发，分析数据，构造求解问题的数据结构和算法，培养学生进行较复杂程序设计的能力。本课程实践性较强，为实现课程目标，要求学生完成一定数量的上机实验。从而一方面使得学生加深对课内所学的各种数据的逻辑结构、存储表示和运算的方法等基本内容的理解，学习如何运用所学的数据结构和算法知识解决应用问题的方法；另一方面，在程序设计方法、C语言编程环境以及程序的调试和测试等方面得到必要的训练。 2、实验基本要求： 1）学习使用自顶向下的分析方法，分析问题空间中存在哪些模块，明确这些模块之间的关系。 2）使用结构化的系统设计方法，将系统中存在的各个模块合理组织成层次结构，并明确定义各个结构体。确定模块的主要数据结构和接口。 3）熟练使用C语言环境来实现或重用模块，从而实现系统的层次结构。模块的实现包括结构体的定义和函数的实现。 4）学会利用数据结构所学知识设计结构清晰的算法和程序，并会分析所设计的算法的时间和空间复杂度。 5）所有的算法和实现均使用C语言进行描述，实验结束写出实验报告。
3、实验项目与内容： 1、线性表的基本运算及多项式的算术运算 内容：实现顺序表和单链表的基本运算，多项式的加法和乘法算术运算。 要求：能够正确演示线性表的查找、插入、删除运算。实现多项式的加法和乘法运算操作。 2、二叉树的基本操作及哈夫曼编码译码系统的实现 内容：创建一棵二叉树，实现先序、中序和后序遍历一棵二叉树，计算二叉树结点个数等操作。哈夫曼编码/译码系统。 要求：能成功演示二叉树的有关运算，实现哈夫曼编码/译码的功能，运算完毕后能成功释放二叉树所有结点占用的系统内存。 3、图的基本运算及智能交通中的最佳路径选择问题 内容：在邻接矩阵和邻接表两种不同存储结构上实现图的基本运算的算法，实现图的深度和宽度优先遍历算法，解决智能交通中的路径选择问题。设有n 个地点，编号为0~n-1，m条路径的起点、终点和代价由用户输入提供，寻找最佳路径方案（例如花费时间最少、路径长度最短、交通费用最小等，任选其一即可）。 要求：设计主函数，测试上述运算。 4、各种内排序算法的实现及性能比较 内容：验证教材的各种内排序算法。分析各种排序算法的时间复杂度。 要求：使用随机数产生器产生较大规模数据集合，运行上述各种排序算法，使用系统时钟测量各算法所需的实际时间，并进行比较。
铁路选线设计习题DOC
铁路选线设计复习题参考答案 第一章铁路能力 习题一 一、填空题 1、铁路运送货物的生产量用（吨·公里）衡量。 2、铁路设计使用的规程和规范主要有：（铁路技术管理）规程，（铁路线路设计）规范。 3、近期通过能力是指运营后的第（五）年通过能力。 4、远期运量是指运营后的第（十）年运量。 5、初期为交付运营后第(三)年的客货运量。 6、（机车牵引力）是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调解的外力。 7、根据列车运行阻力的性质可分为（基本）阻力、（附加）阻力和（起动）阻力三类。 8、我国《列车牵引计算规程》中规定：以（轮周牵引力）来衡量和表示机车牵引力的大小。. 9、机车车钩牵引力是指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部（运行阻力）。 10、列车阻力是（机车）阻力和（车辆）阻力之和。 11、单位阻力的单位是（N/t）。 12、列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分称为（曲线附加阻力）。 13、牵引质量就是机车牵引的车列质量，也称（牵引吨数）。 14、列车的制动距离是指（制动空走距离）和（有效制动距离）之和。 紧急制动时，对于时速120KM及以下列车，我国目前规定允许的最大制动距离为（800）米。 15、铁路每昼夜可以通过的列车对数称为（通过能力）。 16、铁路输送能力是铁路（单方向每年）能运送的货物吨数。 17、设计线的吸引范围按运量性质划分为（直通吸引范围）和(地方吸引范围)两种。 18、铁路能力是指（通过）能力和（输送）能力。 19、正线数目是指连接并贯穿（车站）的线路的数目。 二、判断题（正确打√错误打×） 1、设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路走向的选择，同样的运输任务，采用大功率机车，可采用较大的坡度值，使线路有可能更靠近短直方向。（√） 2、紧坡地段和缓坡地段的定线方法是相同的。（×） 3、控制大中项目的设计阶断是初步设计。（√） 4、对于工程简易的建设项目，可按施工设计一阶段设计。（√） 5、铁路等级划分为四级。（×） 6、铁路网中起骨干作用，近期年客货运量大于或等于20Mt的铁路，在《线规》中规定为Ⅰ级铁路。（×） 7、铁路的等级可以全线一致，也可以按区段确定。如线路较长，经行地区的自然、经济条件及运量差别很大时，就可按区段确定等级。（√）
《角平分线》教案
《角平分线》教案 第1课时 教学目标 知识与技能： 1、掌握用尺规作已知角的平分线的方法； 2、理解角的平分线的性质并能初步运用． 过程与方法： 通过让学生经历观察演示，动手操作，合作交流，自主探究等过程，培养学生用数学知识解决问题的能力． 情感态度与价值观： 培养学生探究问题的兴趣，增强解决问题的信心，获得解决问题的成功体验，激发学生应用数学的热情． 教学难重点 教学重点： 掌握角平分线的尺规作图，理解角的平分线的性质并能初步运用． 教学难点： 1、对角平分线性质定理中点到角两边的距离的正确理解； 2、对于性质定理的运用． 教学过程 一、创设情景 生活中有很多数学问题： 小明家居住在通州区一栋居民楼的一楼，刚好位于一条暖气和天然气管道所成角的平分线上的P点，要从P点建两条管道，分别与暖气管道和天然气管道相连． 问题1：怎样修建管道最短？ 问题2：新修的两条管道长度有什么关系，画来看一看． 二、探究体验 要研究角的平分线的性质我们必须会画角的平分线，工人师傅常用如图所示的简易平分角的仪器来画角的平分线．出示仪器模型，介绍仪器特点（有两对边相等），将A点放在角的顶点处，AB和AD沿角的两边放下，过AC画一条射线AE，AE即为∠BAD的平分线． 学生口述，用三角形全等的方法证明AE是∠BAD的平分线．
O B 多媒体展示实验过程． 把简易平分角的仪器放在角的两边时，平分角的仪器两边相等，从几何作图角度怎么画？BC=DC ，从几何作图角度怎么画？ 让学生用纸剪一个角，把纸片对折，使角的两边叠合在一起，把对折后的纸片继续折一次，折出一个直三角形（使第一次的折痕为斜边），然后展开，观察两次折叠形成的三条折痕． 问题1：第一次的折痕和角有什么关系？为什么？ 问题2：第二次折叠形成的两条折痕与角的两边有何关系，它们的长度有何关系？ 如图：按照折纸的顺序画出角及折纸形成的三条折痕．让学生分组讨论、交流，再利用几何画板软件验证结论，并用文字语言阐述得到的性质．（角的平分线上的点到角两边的距离相等） 结合图形写出已知，求证，分析后写出证明过程．教师归纳，强调定理的条件和作用． 三、合作交流 判断正误，并说明理由： （1）如图1，P 在射线OC 上，PE ⊥OA ，PF ⊥OB ，则PE=PF ． （2）如图2，P 是∠AOB 的平分线OC 上的一点，E 、F 分别在OA 、OB 上，则PE=PF ． （3）如图3，在∠AOB 的平分线OC 上任取一点P ，若P 到OA 的距离为3cm ，则P 到OB 的距离边为3cm ． 让学生运用本节课所学的知识回答课前引例中的问题： 问题：引例中两条管道的长度有什么关系？理由是什么？ 四、例题讲解 例：如图，在△ABC 中，AD 是它的角平分线，且BD=CD ，DE ⊥AB ，DF ⊥AC ，垂足分别是E ，F ．求证：EB=FC ． A O B P E F 图2 图3 A B P E A O B P E F 图1
热门-《最佳路径》教学设计
《最佳路径》教学设计 《最佳路径》教学设计（精选3篇） 教材简析： 课文记叙了迪斯尼乐园临近开放之际，世界建筑大师格罗培斯为其景点之间的路径设计焦躁不已时，却由法国南部农民卖葡萄的做法获得启示，采取提前开放，按游人踩出的痕迹铺设人行道的做法，获得了世界最佳设计的荣誉，表现了他聪明机智的品质和顺应游客意愿的思想作风。 重点难点：课文的二、三部分是重点，重点感悟迪斯尼乐园的最佳路径设计与法国南部农民卖葡萄之间的联系，从而理解课文蕴含的哲理。 教学要求： 1、正确、流利、有感情地朗读课文。 2、学会本课生字，理解生字组成的新词。 3、理解课文内容，了解迪斯尼乐园的最佳路径设计与法国南部农民卖葡萄之间的联系。懂得尊重他人，相信他人，给人自由与选择的机会，其中蕴涵着巨大的价值。 教学准备：挂图、光盘、生字卡片若干；搜集有关迪斯尼乐园、沃尔特?迪斯尼、格罗培斯以及世界上一些著名的建筑及他的设计者的资料。
教学时间：2课时 第一课时 教学目的：初读课文，了解课文主要内容，学会生字新词，学习第一段。 教学过程： 一、激趣导入，揭示课题 1、同学们，你们喜欢看动画片么？大家一定对“米老鼠”“唐老鸭”这样的动画人物不陌生。知道他们是谁创造的么？（美国动画片大师沃尔特．迪斯尼） 2、迪斯尼公司的创始人不但创造出了这么多个性鲜明、活泼可爱的动画人物，对于全世界热爱动画片的人来说，他还有一个巨大的贡献，那就是迪斯尼乐园。迪斯尼乐园是一座现代化的游乐园，它有着“探险世界”“未来世界”“幻想世界”“开拓之城”等主题乐园，把严肃的教育内容寓于娱乐形式之中，丰富而且有趣。迪斯尼乐园备受全世界男女老少的喜爱，这里可以说是每个人梦的故乡，好像来到了用梦和幻想编织的殿堂。 3、揭示课题，质疑。今天我们要学习的课文，就是和 迪斯尼乐园有关的。 板书课题：6、最佳路径（最佳路径：就是最好的路线。） 看到这个题目，你们脑中产生了哪些问题？
选线设计 学习指南
"选线设计"学习指南 土木工程专业适用 课程名称：选线设计 课程学科类别：工学，道路与铁道工程 面向专业：土木工程 课程代码：0148200 学分：4 学时：64 一、课程任务与目的 选线设计是土木工程专业的一门重要的专业必修课。它着重研究铁路选线设计的基本原理和方法，重点培养学生的选线设计基本知识。通过本课程的学习，可使学生在了解铁路线路总体规划与勘测基本内容的基础上，掌握铁路能力与牵引计算的基本原理，理解线路平纵断面设计方法等基本知识，掌握铁路定线、车站设计、既有线改建和增建多线设计、方案技术经济比较等专业知识，了解重载运输与高速铁路线路设计特点等铁路选线设计的工作内容，掌握综合利用多专业领域知识分析问题的基本方法，培养学生从事铁路选线设计的初步能力。 二、程学习的基本要求 本课程的学习环节主要包括：课堂听课、实验、作业、课程设计、考试等。 1．课堂学习：采用“教师引导、师生互动”的授课方式，授课过程中，任课老师利用学生对铁路线路的直观感受进行引导，并借助多媒体工具辅助教学，以增强学生的求知欲，发挥其主观能动性。在课堂教授中，应注意以下要点：（1）要注意从内在逻辑关系上掌握知识体系 “铁路选线设计”是铁路与道路工程的的重要专业基础课程。在本考纲中，它由基本理论、基本方法和基本技能等有机部分构成完整的知识体系。其结构关系是： 基本理论部分，即铁路选线设计中的铁路能力，牵引计算。该部分主要从理论上概括铁路选线设计的基本概念、内容、基本原理与基本技术条件，从而建立铁路选线的基本概念。这一部分是本课程的基本指导思想。 基本方法和基本技能部分，即铁路平纵断面设计与定线方法、方案技术经济比较、车站设计、既有线改建与增建二线线路平、纵、横断面设计方法等。该部分具体阐述铁路选线的设计原则、技术条件应用这些原则和方法进行铁路线路设计的基本方法与技能。该部分是本课程的主体。 本课程知识结构的各个部分，存在着密切的内在联系。学习时，必须首先抓住知识体系，把基本理论、基本方法和基本技术统一在逻辑系统内，循序渐进，
角平分线教案设计
1.3角平分线的性质 一、教材分析：本节课主要探究角平分线的性质与判定，而角平分线的性质对学生后期的三角形的全等起到很重要的作用，学生可以利用角平分线的性质和判定探索问题中的线段的数量关系与三角形全等的证明，实现承上启下的作用。 二、学情分析：学生刚刚经历了三角形的全等证明，对证明线段的长度关系有了探索的方向，本节课主要通过动手实践，摸索角平分线的性质与判定，再利用三角形全等的证明来求证角平分线的性质与判定，进而了解和掌握角平分线的性质与判定。 三、教学目标： ①知识技能：了解角平分线的画法，了解和掌握角平分线的性质，理解角平分线的判定。 ②数学思考：经历角平分线的作法的实践活动，理解角平分线的性质和角平分线的判定。 ③问题解决：作角平分线，运用角平分线的性质与判定解决实际应用中的全等证明。 ④情感态度：在合作探究中体验数学知识来源于生活，在学习过中中体验成功的乐趣，锻炼克服困难的意志，培养严谨的科学态度。四、教学重点与难点：①教学重点：理解如何作角的平分线（尺规作图），角平分线的性质及运用。
②教学难点：作角平分线中注意为什么要大于线段长的一半，由角平分线的性质得出角平分线的判定。 五、课时安排：1课时。 六、教学方法：合作探究法、引导法。 七、教学过程： （一）：交流预习：预习教材P28-29的内容，展示收获。（教师巡视，师友相互交流，将自己的收获与师傅或学友分享） （二）互助探究：探究①角平分线的画法。 教师用课件展示思考1（教材P48）：师友利用预习的知识加以说明，两组师友展示画法并说明： 1） （教师在师傅的讲解时突出强调为什么要大于DE 2 探究②角平分线上的点到角两边的距离的关系。 教师展示课件教材思考2（P28）
最佳路径教案与反思
最佳路径 教学目标： 知识与能力： 1、学会本课生字新词，理解由生字组成的词语。读准多音字：吆喝（hè）、看（kān）管、调转（diào zhuǎn）。 2、正确、流利、有感情地朗读课文。 过程与方法： 1、引导学生联系上下文思考、讨论问题，围绕“迪斯尼乐园路径设计为什么被评为世界最佳设计？它与法国南部农民卖葡萄有什么联系”等问题发表自己的见解。 2、激发学生学习兴趣，收集有关“迪斯尼乐园”的介绍，以“走进迪斯尼”“迪斯尼的故事”开展综合活动。 情感态度与价值观 理解课文内容，懂得尊重他人，相信他人，给人自由与选择的机会，其中蕴含着巨大的价值。 课时安排： 第一课时：激发兴趣，初读课文，了解大意，理清层次，阅读课文1、2自然段，引导学生各抒己见。 第二课时：阅读课文3——7自然段，了解相关资料，阅读同题文章，联系生活实际，寻找生活中的“最佳路径”。 教学过程： 第一课时 一、激趣导入，揭示课题 1、同学们，你们喜欢看动画片么？大家一定对“米老鼠”“唐老鸭”这样的动画人物不陌生。知道他们是谁创造的么？（美国动画片大师沃尔特?迪斯尼） （格罗培斯：美国哈佛大学建筑学院院长，现代主义大师和景观建筑方面的专家，他从事建筑研究40多年，攻克过无数个建筑方面的难题，在世界各地留下70多处精美的杰作。） 2、迪斯尼公司的创始人不但创造出了这么多个性鲜明、活泼可爱的动画人物，对于全世界热爱动画片的人来说，他还有一个巨大的贡献，那就是迪斯尼乐园。迪斯尼乐园备受全世界男女老少的喜爱，这里可以说是每个人梦的故乡，好像来到了用梦和幻想编织的殿堂。 3、揭示课题，质疑。 今天我们要学习的课文，就是和迪斯尼乐园有关的。
(整理)铁路选线课程设计喻博
课程名称：铁路选线设计 设计题目：珠河镇~后河镇铁路新线选线院系：土木工程系 专业：2011级铁工 年级：2011级 姓名：喻博__ 指导教师：王齐荣老师 西南交通大学峨眉校区 2014 年 6 月24日
课程设计目录 一出发资料 (3) 二牵引计算资料 (4) 1、牵引资料计算。 (4) 2、起动、到发线有效长度检算。 (5) 3、确定牵引定数。 (5) 4、列车长度、牵引净重、列车编挂辆数计算。 (6) 三．线路走向方案概述 (6) 1、沿线路地形地貌概述 (6) 2、线路走向方案 (5) 四、选定方案定线说明.................. 错误！未定义书签。 1、定线原则 (6) 2、平面设计 (6) 3．纵断面设计： (7) 4．设计方案的优点评述及改善意见： (8) 五．站间输送能力检算.................. 错误！未定义书签。 1、运行时分计算 (8) 2 区间能力检算 (10) 六、工程、运营经济指标计算资料 (12) 1、运营费计算 (12) (1) 列车行走费 (11) (2) 列车起停附加费 (14) (3) 固定设备维修费计算 (14) (4) 年运营费计算 (15) 2、工程投资费计算 (15) (1) 路基工程费 (15) (2) 桥梁工程费 (17) (3)涵洞工程费 (18) (4) 隧道工程费 (18) (5) 土地征用费 (18) (6) 轨道工程费 (19) (7) 机车、车辆购置费 (19) (8) 工程总投资 (20) 3、换算工程运营费 (21) 4、技术经济指标评述 (19) (1) 技术经济指标评述 (19) (2)技术经济指标表 (19)
《角平分线的性质》(课时)教案
12.3 《角的平分线的性质》教案设计 （第1课时） 利川市忠路镇初级中学钟金荣 教案目标 知识与技能： 1、掌握用尺规作已知角的平分线的方法； 2、理解角的平分线的性质并能初步运用。 过程与方法： 通过让学生经历观察演示，动手操作，合作交流，自主探究等过程，培养学生用数学知识解决问题的能力。 情感态度与价值观： 培养学生探究问题的兴趣，增强解决问题的信心，获得解决问题的成功体验，激发学生应用数学的热情。 教案重点： 掌握角平分线的尺规作图，理解角的平分线的性质并能初步运用。 教案难点： 1、对角平分线性质定理中点到角两边的距离的正确理解； 2、对于性质定理的运用。 教案过程： 一、创设情景
学生结合导学案，独立思考，小组交流完成。 二、探究体验 探究一 学生在导学案上完成，请一名学生板书到黑板上。探究二：
结合图形写出已知，求证，分析后写出证明过程．教师归纳，强调定理的条件和作用．
三、合作交流 判断正误，并说明理由： （1）如图1，P 在射线OC 上，PE ⊥OA ，PF ⊥OB ，则PE =PF ． （2）如图2，P 是∠AOB 的平分线OC 上的一点，E 、F 分别在OA 、OB 上，则 PE =PF ． （3）如图3，在∠AOB 的平分线OC 上任取一点P ，若P 到OA 的距离为3cm ，则P 到OB 的距离边为3cm ． A O B P E 图2 图3 A B P E A O B P E F 图1
四、完成导学案练习 1．如图，△ABC 中，∠C ＝90°，AD 平分∠BAC ，AB ＝5， CD ＝2. 求：（1）点D 到AB 的距离； （2）△ABD 的面积. 2 五、课堂小结 六、作业 教材第51页第2、3题 七、板书设计： 12.3 角的平分线的性质
最新小学语文《最佳路径》精品教学设计(精品)
小学语文《最佳路径》精品教学设计 教材分析： 《最佳路径》讲述的是世界建筑大师既迪斯尼乐园的设计者格罗培斯在设计迪斯尼乐园时，遇到一个难题：各景点之间的路该怎样连接，还没有具体方案。在一个很偶然的时间里，他从一位无力料理葡萄园的老太太身上得到了启发：给人自由，任其选择。于是，他的难题也便迎刃而解了。后来，他设计的迪斯尼乐园，在伦敦国际园林建筑艺术研讨会上被评为世界上最佳的选择!格罗培斯的成功给我们揭示了一个道理：不知道怎么办的时候，顺其自然，也许是一个最佳的选择。 教学目标： 学会本课生字新词，理解由生字组成的词语。读准多音字：吆喝(hè)、看(k ān)管、调转(diào zhuǎn)。正确、流利、有感情地朗读课文。引导学生联系上下文思考、讨论问题，围绕“迪斯尼乐园路径设计为什么被评为世界最佳设计?它与法国南部农民卖葡萄有什么联系”等问题发表自己的见解。激发学生学习兴趣，收集有关“迪斯尼乐园”的介绍，以“走进迪斯尼”、“迪斯尼的故事”开展综合活动。理解课文内容，懂得尊重他人，相信他人，给人自由与选择的机会，其中蕴含着巨大的价值。 教学重难点： 理解课文内容，懂得尊重他人，相信他人，给人自由与选择的机会，其中蕴含着巨大的价值。 学情分析： 学生对格罗培斯不是很了解，对于建筑业也不了解，所以在学习之前要求学生搜集资料，对理解课文有很大的帮助。 教学构想： 教师引导学生在了解事情的起因之后，着重理解故事的主人公格罗培斯民林德境况。感受到格罗培斯总是力求完美，追求最佳，并为之付出了艰辛的劳动。 教学时间： 2课时 第一课时 教学内容：
初读课文，了解课文内容和文章的结构。细读1、2自然段 学生学习过程： 一、探究课题 1、揭示课题。 2、指名朗读。 3、齐读课题。 4、请说说对课题的理解。 (1)最佳：最好、最优。 (2)“路”和“径”同一个意思，“路径”的本义是道路。 5、看了这个题目，同学们很想弄明白哪些问题? (1)这“路径”指的是道路吗? (2)为什么这是“最佳路径”? (3)“最佳路径”是谁设计的?他为什么能设计出“最佳路径”? 二、探究内容 (一)读通课文内容 1、学生听范读录音，要求： (1)标出自然段的序号。 (2)注意生字的读音。 (3)画出长句子的停顿。 2、学生按要求听读。 3、学生自学生字新词。 4、检查自学情况。
铁路选线勘测设计课程设计
+ 课程名称：铁路勘测设计 设计题目：珠河镇~后河镇铁路选线设计 专业：宜铁工专 年级：2010 级 姓名： 学号： 3 设计成绩： 指导教师(签章) 西南交通大学峨眉校区 2012 年12 月28日
目录 一、出发资料 (2) 二、牵引计算资料 (3) 1、牵引质量计算。 (3) 2、起动检算 (4) 3、到发线有效长度检算。 (4) 4、确定牵引定数。 (5) 5、列车长度、牵引净重、列车编挂辆数计算。 (5) 三、站间输送能力检算 (6) 1、运行时分计算 (6) 三、线路走向方案概述 (8) 四、选定方案定线说明 (10) 1、定线原则 (10) 2、平面设计 (11) 3、纵断面设计 (11) 4、设计方案的优点评述及改善意见： (13) 五、区间能力检算 (14) 六、工程、运营经济指标计算资料 (15) 1、运营费计算 (15) (1) 列车行走费 (15) (2) 列车起停附加费 (17) (3) 固定设备维修费计算 (17) (4) 年运营费计算 (17) 2、工程投资计算 (18) (1) 路基工程费 (19) (2) 桥梁工程费 (19) (3) 涵洞工程费 (19) (4) 隧道工程费 (20) (5) 土地征用费 (20) (6) 轨道工程费 (20) (7) 机车、车辆购置费 (20) (8) 工程总投资 (21) 3、换算运营工程费 (22) (1)技术经济指标表 (22)
一、出发资料 （1）设计线为I级单线铁路，路段设计速度为120kM/h。（2）地形图比例尺1:25000，等高距5m。 （3）始点珠河车站，中心里程CK10+000，中心设计高程35m，该站为会让站；终点东后河站，为中间站，站场位置及 标高自行选定。 （4）运量资料（远期重车方向）： β，通过能力储备货运量12Mt/a,货运波动系数15 = .1 α；客车6对/d；摘挂2对/d；零担2对/d； 系数2.0 = 快货1对/d。 （5）限制坡度。 （6）牵引种类： 近期——电力；远期——电力。 （7）机车类型： 近期——SS3；远期——SS3。 （8）到发线有效长650m。 （9）最小曲线半径800m（困难600m）。 t t+=。 （10）信联闭设备为半自动闭塞，6min B H （11）近期货物列车长度计算确定。 （12）车辆组成： 每辆列车平均数据为：货车自重22.133t，总重 78.998t，净载量56.865t，车辆长度13.914m，净载系 数0.720，每延米质量5.677t/m，守车质量16t，守车 长度8.8m （13）制动装置资料：空气制动，换算制动率0.28。 （14）车站侧向过岔速度允许值为V=45km/h；直向过岔速度取设计速度。
1.4《角平分线》教案
《角平分线》教案 教学目标： 一、知识与技能 1. 证明线段垂直平分线的性质定里和判定定理． 2. 能够证明三角形三边垂直平分线交于一点,并且这一点到三个顶点的距离相等. 3. 经历猜想、探索，能够作出符合条件的三角形和垂线． 二、过程与方法 经历探索、猜测、证明的过程，进一步发展学生的推理证明意识和能力．体验解决问题的方法，发展实践能力和创新意识． 三、情感、态度与价值观 学会与他人合作，并能与他人交流思维的过程和结果．培养学生积极探索证明思路的意识. 教学重点： 线段垂直平分线的性质定理和判定定理的推证以及应用. 教学难点： 垂直平分线的性质定理在实际问题中的运用 教学过程： 一、导入新课 提出问题：你还记得角平分线上的点有什么性质吗? 学生回忆回答：角平分线上的点到这个角的两边距离相等. 思考：你能证明这一结论吗?结合我们前面学习的定理的证明方法，你能写出这个性质的证明过程吗？----引出本课课题：角平分线. 二、新课学习 （一）证明角平分线的性质和判定定理 1. 证明角平分线的性质 师生共同分析，写出已知、求证和证明过程： 已知：如图，OC是∠AOB的平分线，点P在OC上，PD⊥OA，PE⊥OB，垂
足分别为D，E. 求证：PD = PE. 证明：∵∠1=∠2，OP=OP， ∠PDO=∠PEO=90°， ∴△PDO≌△PEO(AAS)． ∴PD=PE(全等三角形的对应边相等) 归纳： 角平分线的性质定理： 角平分线上的点到这个角的两边的距离相等． 几何语言： ∵OC是∠AOB的平分线，PD⊥OA，PE⊥OB， ∴PD = PE. 2.想一想：你能写出这个定理的逆命题吗？它是真命题吗？ 学生分析，说出逆命题并判定： 如果有一个点到角两边的距离相等，那么这个点必在这个角的平分线上． 这个命题是假命题．角平分线是角内部的一条射线，而角的外部也存在到角两边距离相等的点． 思考：此命题填加什么条件可变为真命题呢？ 学生讨论归纳： 在一个角的内部，到角两边距离相等的点，在这个角的角平分线上． 提出问题：你能证明这个命题吗？ 学生分析命题，自主写出已知、求证和证明过程： 已知：在∠AOB内部有一点P，且PD⊥OA，PE⊥OB，垂足分别为D，E，且PD=PE，求证：点P在∠AOB的平分线上． 证明：∵PD⊥OA，PE⊥OB， ∴∠PDO=∠PEO=90°． 在Rt△ODP和Rt△OEP中 OP=OP，PD=PE
道路勘测设计
道路勘测设计
一．基本资料 二．公路建设等级与设计标准 三．路线平面设计 （1）公路选线 （2）方案比选 （3）公路定线 四．道路纵断面设计 （1）准备工作 （2）纵坡设计 （3）纵断面设计成果五．道路横断面设计 （1）确定路基横断面宽度（2）资料收集 （3）横断面设计计算（4）横断面设计成果六．土石方调配 （1）计算横断面面积（2）土石方数量计算
二级公路路线设计 一、基本资料 1.道路沿线自然地理概况 该工程位于秦皇岛市海港区，地形条件为平原微丘，地形起伏不大 ,为发展农村开放杨道庄村交通而建此公路。 秦皇岛市属温带大陆季风性气候，年平均气温10.1℃,一月平均气温为-5℃，七月平均气温为24℃。气温受海洋影响较大，比较湿润温和，本区年降水量为400-1000毫米，多集中于八九月份，约占年降水量的70%，山洪也主要集中在这个时期内。 根据《中国地震动参数区划图》（GB 18306-2001）及《建筑抗震设计规范》（GB 50011-2001），本区设计基本地震动峰值加速度为0.02q，抗震设防烈度为7度。 2.交通量资料（见表1）
表1 交通量调查表 3.路线所经地区地形图一张（比例1：1000）路段起点K0+000为所给地形图坐标（450671.0156,4402307.32366,32.5），终点为所给地形图坐标（474985.5693,4818852.8961,02.006）。 二、公路建设等级与设计标准 根据《标准》表2.0.2“各汽车代表车型与车辆折算系数”确定现有交通量的折算数，以小客车为标准进行交通量预测：
根据本公路预测年末平均交通量为3000辆，查《标准》中公路的分级标准，确定此公路为二级公路，并确定此公路的设计速度为60km/h,路基宽采用10m ，路面宽采用7.5m 两侧采用硬路肩，其设计宽度为1.5m ，土路肩，其设计宽度为0.75m 。 三、路线平面设计 1.公路选线 （1）路线方案选择（全面布局） 该公路为一条二级公路，起点连接旧路，终点连接杨道庄村并与旧路衔接。期间要保证路线线型合理。按照公路的起始点及控制点要求，路线有方案一和方案二两个方案可以选择。 ①方案一 路线的起点与原有的公路连接，位于平坦处，从起点拉直线到达转点1，在路线中部设置控制点A,之后通过一个大半径曲线转向南方，通过直线上坡，到达高处平坦处后设置转点2，在高处平坦处设置控制点B ，之后引直线与旧路相接，到达终点 ②方案二 起点与方案一起点相同，该方案从路的南侧山后用大半径曲线绕行到高地上之后拉直线与旧路相交，以后的路段与方案一相同。 （2）方案比选 d pcu N N d pcu N N N N N N N n d /3423)096.01(1500)096.01(/150042505.11500.13000.21505.12500.18004 .15.10.10.25.10.1910拖拉机大中客小客大货中货小货0=+=+==?+?+?+?+?+?=?+?+?+?+?+?=-
25最佳路径教学设计二教案
25最佳路径教学设 计二教案 -CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
25最佳路径教学设计二 1、同学们，你们喜欢看动画片么大家一定对“米老鼠”“唐老鸭”这样的动画人物不陌生。知道他们是谁创造的么（美国动画片大师沃尔特．迪斯尼） 2、迪斯尼公司的创始人不但创造出了这么多个性鲜明、活泼可爱的动画人物，对于全世界热爱动画片的人来说，他还有一个巨大的贡献，那就是迪斯尼乐园。迪斯尼乐园备受全世界男女老少的喜爱，这里可以说是每个人梦的故乡，好像来到了用梦和幻想编织的殿堂。然而你们知道迪斯尼乐园是谁设计的吗（ 出示：格罗培斯：美国哈佛大学建筑学院院长，现代主义大师和景观建筑方面的专家，他从事建筑研究40多年，攻克过无数个建筑方面的难题，在世界各地留下70多处精美的杰作。今天我们要学习的课文，不是“迪斯尼乐园”，不是“动画大师——沃尔特·迪斯尼”，也不是“建筑大师格罗培斯”，而是——（师指课题，学生齐读） 什么是路径什么是最佳“最佳路径”是什么意思？ （最佳路径：就是最好的路线。） 两个享誉全球的人物，一个散发着无穷魅力的乐园，无论哪个都是夺人眼球的焦点，可作者为什么避而不谈，单单要介绍微不足道的迪斯尼乐园路的径设计呢看到这个题目，你们头脑中产生了哪些问题
（为什么迪斯尼乐园的路径是最佳路径这条最佳路径是如何设计出来的在路径设计的过程中，格罗培斯遇到了什么困难，他是如何克服的呢） 2、出示词语 最佳路径格罗培斯迪斯尼乐园大伤脑筋任其选择深受启 发路径设计给人自由 3、选词填空，将课文内容更为简练的概括出来。 建筑大师（格罗培斯）因（迪斯尼乐园）的（路径设计）而（大伤脑筋）。他从葡萄园园主的做法中（深受启发），最终设计出了（最佳路径）。 你能按照事情的发生、发展、高潮、结果来给课文分分段吗？ 第一段（1——2）（遇到难题） 第二段（3——4）（获得启示） 第三段（5——6）完成设计） 第四段（7）（获得最佳）我们还可以用更为简练的方式，用三个四字词语，来概括课文内容。引导学生说出：遇到难题—深受启发—设计成功，教师随机板书。 同学们看这幅图，谁在哪儿干什么呀（一群充满童话色彩的宫殿式房子前，“白雪公主”和“七个小矮人”以及一些可爱的动物们在草地上讲故事。）
铁路选线课程设计指导书
铁路选线课程设计指导书 一、准备工作 1． 阅读《铁路选线设计》、《铁道工程》有关章节； 2． 文具用品： 三角板、分规或圆规、量角器；75cm*35cm 方格纸一张；用硬纸板自制铁路曲线板一套； 以上用品设计前应当准备好。 二、定线方法和步骤 （一）概略定线 （1）认识地形：根据任务书要求，在平面图上找出线路起点、终点的位置，然后在此两点之间识别山头、垭口、山谷、河流、村庄，并断定这些点的地面高程；山区铁路大多沿河谷选线，因此要特别注意水系分布，最好用蓝色铅笔将河流轻轻地标出。 （2）将两站中心以直线相连，称之为航空折线，量出其距离；定线时应使线路尽量接近航空折线。 （3）在航空折线附近，找出线路可能经行的垭口、河谷、桥址以及需要绕避的村镇；将上述有关控制点联折线，即成为线路不同的可能走向。 （4）找出上述有关部门控制点（要特别注意垭口、跨河点）的地面高程和所连折线的水平距离，求出各折线的概略自然坡度与概略定线坡度进行比较，若d Z i i ≥则为紧坡地段，若d Z i i <则为缓坡地段；要做到心中有数，在计算时，要注意垭口路堑开挖高度；当可能出现隧道时，要注意合理确定洞口高程。 （5）经过对概略选定的各方案的各项指标（如折线长度、沿线地形、起伏情况、高差大小、紧坡与缓坡地段概略长度、桥隧工程概况）的初步评比，选定线路的基本方向，作为定线依据。 （二）定线步骤 1．平面设计 （1）根据概略定线选定的线路基本方向，从始点车站中心开始，沿给定的站坪方向，量出半个站坪长度（站坪长度可根据到发线有效长，从《铁道工程》、《铁路选线设计》有关表中查得），从站坪末端开始用直尺（或三角板）和铁路曲线板进行试定线。 （2）对紧坡地段，要按其相应的定线原则进行定线。如果紧坡地段需要展线，要注意对展线方式的研究，如果越岭垭口出现隧道，要注意洞口位置的选择，洞口高程和隧道长度的研究。 （3）定线时一面定平面，一面概略地点绘相应的纵断面，大约定出3~4km ，进行一次初步的坡度设计，若填挖量太大，不合要求，则进行修改。修改时要特别注意，对紧坡地段而言，主要改变线路平面位置，以适应定线坡度的需要，使填挖量最小；对缓坡地段而言，改变坡度和改善平面位置结合进行，直到线路填挖工程量和线路平顺都符合要求，感到满意，在进行下一段定线工作，一定不要贪多，否则欲速而不达，反而增加工作量；切忌先把整个站间的线路平面一次都定出来，在进行纵断面设计。 为了减少填挖量而修改线路平面时有如下三种典型情况： a ．线路平面为直线时，如果全部都是高路堤，则线路在平面图上平行地向地形较高的方向移动；如果全部都是深路堑，则线路向地形较低处平行移动。 b ．线路为直线段，而施工标高从一端向另一端逐渐增加，改善时填挖较小的一端线路平面位置不动，移动较大的一端，使地面线更接近于设计线。 c ．线路填挖高度是由两端逐渐向中间增加的，若线路为直线段则可将直线改为折线，在中间加设曲线，以减少填挖高度；若线路为曲线段则可增大或减少曲线半径以适应地形。 上述三种情况的图示，见《铁路工程》、《铁路选线设计》有关章节。
角平分线教案(教学设计)
角平分线 【教学目标】 1．知识与技能： 掌握角平分线的性质定理和判定定理，能灵活运用角平分线的性质定理和判定定理解题。 2．过程与方法： 让学生通过自主探索，运用逻辑推理的方法证明关于角平分线的重要结论，并体会感性认识与理性认识之间的联系与区别。 3．情感、态度与价值观： 通过认识的升华，使学生进一步理解数学，也使学生关注数学、热爱数学。 【教学重难点】 1．重点： 角平分线的性质定理和判定定理，能灵活运用角平分线的性质定理和判定定理解题。 2．难点 灵活运用角平分线的性质定理和判定定理解题。 【教学过程】 一、创设情景，导入新课 角是轴对称图形吗？它的对称轴是什么？ 如图，点P是∠AOB的角平分线OC上的任一点，且PD⊥OA于D，PE⊥OB于E，将∠AOB沿OC对折你发现了什么？如何表达，并简述你的证明过程。 二、师生互动，探究新知 在学生交流发言的基础上，老师板书：角平分线的性质定理，即角平分线上的点到角两边的距离相等。几何推理为：∵OP平分∠AOB，PD⊥OA于D，PE⊥OB于E，∴PD=PE。教师指出条件中不能漏掉PD⊥OA于点D，PE⊥OB于点E。 教师指出：角平分线是一条射线，那么这个逆定理应如何表述？学生讨论并发言。在学生发言基础上教师归纳总结，并板书：角的内部到角两边距离相等的点在角的角平分线上。
三、随堂练习，巩固新知 1．如图，OP平分∠AOB，PC⊥OA，PD⊥OB，则PC与PD的大小关系是（）。 A．PC>PD； B．PC=PD； C．PC
铁路总体设计及选线技术
一、单选题【本题型共4道题】 1.就建筑物的抗震能力来看，下列说法恰当的是（）。 A．设置桥梁比涵洞好，隧道比深路堑好。 B．设置桥梁比涵洞好，深路堑比隧道好。 C．设置涵洞比桥梁好，隧道比深路堑好。 D．设置涵洞比桥梁好，深路堑比隧道好。 用户答案：[C] 得分：10.00 2.可行性研究报告中的工程投资为（）。 A．匡算 B．估算 C．概算 D．预算 用户答案：[B] 得分：10.00 3.关于风害地区铁路选线，下列说法不恰当的是（）。 A．线路应尽量绕避大风风口地带，选择在风力较小地段通过。 B．山地丘陵的背风侧比迎风侧风力小，线路最好在背风侧通过。 C．线路方向应尽量与风向平行。 D．车站采用平坡或与主导风向相同的下坡。 用户答案：[D] 得分：10.00 4.下列不属于铁路主要技术标准的是（）。 A．铁路等级
B．到发线数目 C．最小曲线半径 D．牵引种类 用户答案：[B] 得分：10.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.关于软土和沼泽地区铁路选线，以下说法正确的有（）。 A．线路应尽量绕避软土和沼泽地区。 B．线路必须通过软土、沼泽地区时，应尽量选择在软土、沼泽范围最窄，地势较高的地段通过。 C．软土、沼泽地区路基填土高度应大于“极限高度”。 D．河谷软土地带或古盆地，线路宜选择在边缘地区通过。 E．软土和沼泽地区线路位置宜尽量远离河流、湖塘或人工渠道。 用户答案：[ABDE] 得分：20.00 2.关于岩溶地区铁路选线，以下说法正确的有（）。 A．线路应尽量绕避岩溶地区。 B．应尽量将线路选择在较难溶解的岩层通过。 C．应尽量避开可溶岩层与非可溶岩层、不透水层的接触带。 D．要坚持“避洼地、靠河边、抬标高、短隧道”的选线原则。 E．在岩溶地区选线，应多设地下工程，少设明线工程。 用户答案：[ABCD] 得分：20.00 三、判断题【本题型共2道题】 1.初步设计阶段要对项目进行详细深入的经济评价。（）