路基 路面压实度汇总表

公路

路基、路面压实度汇总表

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路基路面压实度的检测

路基路面压实度的检测 一．绪论 现场压实质量用压实度表示，对于路基土及路面基层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大于密度的比值；对沥青路面，压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值 压实度是公路工程中做的最多的检测项目，也是工程质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基、路面结构层进行充分压实，才能保证路基、路面的强度。刚度及路面的平整度，并可以保证及延长路基、路面工程的使用寿命。 路基压实度包括黄土和砾类土，按照《路基路面现场检测规程》JTJ059，压实度可以用灌砂法、环刀发、水袋法、核子密度仪等检测方法，尤其以灌砂法最“流行”。方水袋法使用塑料袋，不能完全的紧贴坑壁，凸凹不平的空隙更大。核子法据说准确度可以达到90%。环刀法适用面较窄，对于含有粒料的稳定土及松散性材料无法使用。灌砂法操作环节最多，中间引入操作误差也最多。 本文结合现场施工中的压实度检测，对路基路面压实度检测的方法及问题，做出简要的分析和探讨。 二．常见压实度的检测方法。 （一）灌砂法 灌砂法是利用均匀颗粒的砂去置换试洞的体积，它是当前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列为现场测定密度的主要方法。该方法可用于测试各种土或路面材料的密度，它的缺点是：需要携带较多量的砂，而且称量次数较多，因此它的测试速度较慢。 采用此方法时，应符合下列规定： （1）当集料的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用Φ100mm 的小型灌砂筒测试。 （2）当集料的粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度超过150mm，但不超过2oomm时，应用Φ150mm的大型灌砂筒测试。 试验中应注意的问题

路基路面压实度评定精修订

路基路面压实度评定 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#

附录B 路基、路面压实度评定 B.0.1 路基和路面基层、底基层的压实度以重型击实标准为准。沥青层压实度以 (沥青路面施工技术规范)的规定为准。 对于特殊干旱、潮湿地区或过湿土，以路基设计施工规范规定的压实度标准进行评定。 B.0.2 标准密度应作平行试验，求其平均值作为现场检验的标准值。对于均匀性差的路基土质和路面结构层材料，应根据实际情况增补标准密度试验，求得相应的标准值，以控制和检验施工质量。 B.0.3 路基、路面压实度以1~3km长的路段为检验评定单元，按本标准各有关章节要求的检测频率进行现场压实度抽样检查，求算每一测点的压实度K。细粒土现场压实度检查可以采用灌砂法或环刀法；粗粒土及路面结构层压实度检查可以采用灌砂法、水袋法或钻孔取样蜡封法。应用核子密度仪时，须经对比试验检验，确认其可靠性。 检验评定段的压实度代表值K(算术平均值的下置信界限)为：式中：K=k-(ta/√￣ n)*S≥K 式中：k—检验评定段内各测点压实度的平均值； ta—分布表中随测点数和保证率(或置信度a)而变的系数；ta见附表B。 采用的保证率：

高速公路、一级公路：基层、底基层为99％，路基、路面面层为95%；其他公路；基层、底基层为95%，路基、路面面层为90%； S—检测值的标准差；=√(((k1-k)2+(k2-k)2+...(kn-k)2)/n) n—检测点数； K —压实度标准值。 路基、基层和底基层：K≥K 0，且单点压实度K i 全部大于等于规定值减2个百分点 时，评定路段的压实度合格率为100％；当K≥K ，且单点压实度全部大于等于规定极值时，按测定值不低于规定值减2个百分点的测点数计算合格率。 K

公路工程路基路面压实度检测与评价(试卷+答案)

第1题 沥青面层压实度评定当K≥K0且全部测点大于等于规定值减几个百分点时评定路段的压实度合格率为100% A.1 B.2 C.3 D.4 答案:A 您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第2题 试验段密度用核子密度仪定点检查密度不再变化为止，然后取不少于( )个钻孔试件的平均密度为计算压实度的标准密度 A.15 B.10 C.7 D.12 答案:A 您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第3题 采用数理统计方法进行合格评定时合格率不得低于（）% A.80 B.85 C.90 D.100 答案:C 您的答案：C 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第4题 标定灌砂筒下部圆锥体内砂的质量应进行( )次取平均值 A.2 B.3 C.4 D.5 答案:B 您的答案：B

题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第5题 无机结合料稳定材料进行含水率检测当含水率小于7时平行试验差要求是多少？ A.0.5 B.1 C.0.3 D.2 答案:A 您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第6题 路堤施工段落短时分层压实应点点合格，且样本数不少于几个？ A.3 B.6 C.9 D.10 答案:B 您的答案：B 题目分数：6 此题得分：6.0 批注： 第7题 路基路面压实不足的危害有哪些？ A.沉陷 B.裂缝 C.车辙 D.破损 答案:A,B,C 您的答案：A,B,C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第8题 以下哪些因素影响压实度检测结果 A.含水率 B.压实厚度 C.检测方法 D.压实功能

答案:A,B,D 您的答案：A,B,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第9题 以下密度为沥青混合料的标准密度的有 A.试验室标准密度 B.试验段密度 C.最大理论密度 D.现场检测密度 答案:A,B,C 您的答案：A,B,C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第10题 灌砂法检测压实度影响结果准确性的因素有 A.测试厚度 B.量砂密度 C.填筑材料 D.检测位置 答案:A,B 您的答案：A,B 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第11题 路基与路面基层、底基层的压实度以轻型击实为准 答案:错误 您的答案：错误 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第12题 《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》规定，击实试验应作两次平行试验，取两次试验的平均值作为最大干密度和最佳含水量 答案:正确 您的答案：正确 题目分数：7 此题得分：7.0 批注： 第13题

关于公路路基路面压实度评定方法

公路路基路面压实度评定方法 压实度是施工质量控制的一个重要质量指标，压实度不够成为高速公路发生早期损坏原因之一。 1、现场测定（或计算）基层（或底基层）、砂石路面及路基土的各种材料的施工压实度常用挖坑灌砂法、环刀法等。施工压实度按下式计算： K=ρd ρc ×100 （1） 式中：K——测定地点的施工压实度，%； ρd——试样的干密度，g cm3 ?； ρc——由击实试验得到的试样的最大干密度，g cm3 ?。 2、对沥青路面的压实度，新的施工规范已经明确地转变对压实度的观念，即由原来采用的钻孔密度控制压实度转变为重点以压实工艺为主，钻孔作为辅助性检验。钻孔取样应在路面完全冷却后进行，对普通沥青路面通常在第二天取样，对改性沥青及SMA路面宜在第三天以后取样。沥青面层的压实度按下式计算： K=D D0 ×100 （2） 式中：K—沥青层某一测定部位的压实度，%； D—由试验测定的压实沥青混合料试件实际密度，g cm3 ?； D0—沥青混合料的标准密度，g cm3 ?。 沥青路面的压实度，采取重点控制碾压工艺过程，适度钻孔抽检压实度校核的方法。 对于碾压工艺的控制包括压路机的配置（台数、吨位及机型）、排列和碾压方式、压路机与摊铺机的距离、碾压温度、碾压速度、碾压路段长度等。 钻孔作为压实度辅助性检验，可以根据需要选择实验室标准密度、最大理论密度、试验路密度中的1~2中作为钻孔法检验评定的标准密度计算压实度。施工中采用核子密度仪等无损检测设备进行压实度控制时，宜以试验路密度作为标准密度。 施工及验收过程中的压实度不得采用配合比设计时的标准密度，应按如下方法逐日检测确定标准密度： （1）以实验室密度作为标准密度，即沥青拌合厂每天取样1~2次实测的马歇尔试件密度，取平均值作为该批混合料铺筑路段压实度的标准密度。其试件成型温度与路面复压温度

路基压实度要求

路基压实度要求 路基压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一，表征现场压实后的密度状况，压实度越高，密度越大，材料整体性能越好。 路基压实度控制内容： 一般控制压实度的方法有：控制回填材料、控制含水量、控制压实厚度、控制压实方式。 回填材料的选择 如果全部采用巨粒土,具有足够的强度但空隙率大,即密实度差。全部采用细粒土或特殊土,由于过细过粉并随不同气候的变化而变化,经过压实也会出现”弹簧现象”，所以在公路施工中，如果选择的回填材料不好，即使碾压符合规范、含水量最佳、填土厚度适中，依旧达不到很好的压实效果。因此，一切路基施工填筑都要选择适宜的回填材料。总之，无论采用什么土质最为回填材料，都必须做土的塑性指标，,即液限大于50,塑性指数大于26的土不得直接作为路基填料。同时对满足塑性指标的填料也要控制其粒径。 控制最佳含水量 含水量是土的重要指标之一，它反映土的状态，其变化将会引起土的性质的变化。控制最佳含水量是保证路基压实度的关键，因此，在施工过程中，每一层碾压前必须做含水量检测，对含水量大的进行翻晒处理，对含水量小的进行洒水处理。且施工要有连续性，避免暴晒和雨淋。

控制填筑、碾压厚度 路基施工中，填筑厚度对压实度的影响同样很大，分层的最大松铺厚度为750px~1250px，按土质类别进行试验，以确定适宜的碾压方式和碾压遍数。松铺厚度并不是越小越好，最低不能低于300px，根据土质和碾压试验所得碾压后厚度不能低于200px。这样才能保证整个填筑的强度，达到压实效果。 控制压实方式和作业顺序 一般在碾压采用先轻后重、先弱后强、先慢后快、先外侧后中间的碾压方式。为了获得最好的压实效果应采用以下作业顺序： 碾压前对填筑层进行整平。 为适应土的强度变化而进行先弱后强的压实顺序。 为避免松土被压实机械推走而进行先慢后快的压实顺序。 为避免填筑层向四周扩散而先对四周碾压，再由中间向两侧碾压。且碾压时轮迹应重叠不少于750px，必须均匀碾压，否则会引起填筑层的不均匀沉陷。

路基压实度的检测方法

路基压实度的检测方法 压实度试验检测方法 路基、路面压实质量是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基、路面结构层进行充分压实，才能保证路基、路面的强度。刚度及路面的平整度，并可以保证及延长路基、路面工程的使用寿命。现场压实质量用压实度表示，对于路基土及路面基层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大于密度的比值；对沥青路面，压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值。一、标准密度（最大干密度）和最佳含水量的确定方法 由于筑路材料结构层次等因素的不同，确定室内标准密度的方法也多样化，有些方法需在实践中进一步完善。最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，该值对应的含水量即为最佳含水量。（一）路基土的最大子密度和最佳含水量确定方法 路基受到的荷载应力，随深度而迅速减少，所以路基上部的压实度应高一些；另外，公路等级高，其路面等级也高，对路基强度的要求则相应提高，所以对路基压实度的要求也应高一些。因此，高速、一级公路路基的压实度标准，对于路床0～80cm应不小于95%，路堤80～150cm 应不小于93％，150cm以下应不小于90%；对于零填及路堑、路槽底面以下0～30cm应不小于95% 。 在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地区（相当于潮湿系数0.25地区）的压实度标准可降低2％～3％。因为这些地区雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最

佳含水量情况下进行压实确有很大困难，压实度标准适当降低也不致影响路基的强度和稳定性。在平均年降雨量超过2000mm，潮湿系数2的过湿地区和不能晾晒的多雨地区，天然土的含水量超过最佳含水量5％时，要达到上述的要求极为困难，应进行稳定处理后再压实。 由于上的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般上的击实法以外，还有粗粒上和巨粒上最大干密度的确定方法。由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了4.5倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能否重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用于土法或湿土法，对于高含水量土宜选用湿土法；对于非高含水量土则选用干土法；（除易击碎的试样外）试样可以重复使用。振动台法与表面振动压实仪法均是采用振动方法测定土的最大干密度。前者是整个土样同时受到垂直方向的振动作用，而后者是振动作用自上体表面垂直向下传递的。研究结果表明，对于无粘聚性自由排水土这两种方法最大干密度试验的测定结果基本一致，但前者试验设备及操作较复杂，后者相对容易，且更接近于现场振动碾压的实际状况。因此，使用时可根据试验设备拥有情况择其一即可，但推荐优先采用表面振动压实仪法。已有的国内外研究结果表明，对于砂、卵、漂石及堆石料等无粘聚性自由排水上而言，一致公认采用振动方法而不是普通击实法。因此，建议采用振动方法测定无粘聚性自由排水土的最大干密度。

公路工程质检资料表格

编制说明 1、各资料管理人员应共同探讨现行公路各种规范、规程，建立、健全资料管理制度，确保施工内业资料完整、准确的收集、整理、归档，在有效期限内妥善保管，防潮、防盗、防火，避免资料的丢失。 2、本表格及表格的填写适用于“黔西野坝至方家田石桥煤矿至羊场支线新建工程”项目。 3、工程质量检验评定标准按JTG F80/1-2004《公路工程质量检验评定标准》执行。 4、《表格》的格式、右上角的代号均统一规定，在使用时不可任意变动，如有缺项填“无”。 5、所有往来中《表格》的资料以及交、竣工文件，均按A4或A3两种规格的纸张提供。 6、所有表格在使用时，不能任意删除其内容，其中表格的间距如不够填写，可另附页：如属表格错误需修改或需增加相关项目表格请先抄报驻监办。 7、在施工过程中，可以增加工程附件用以清楚说明施工的质与量。 8、为保证资料的可靠性、完整性，请用钢笔（黑色）及时认真填写，不得任意涂改，施工过程中的原始记录一律用手填写，签名必须由负责人亲笔签署，不得打印、复印，如打印、复印的视为不合格资料。

9、《质检资料收集及填写》是根据常规施工项目进行编写，部分项目在表中没有反映，可根据已有项目格式进行补充。 10、试验记录表（附录一）以试验软件表格为准。 11、在施工各阶段，应做好各类构造物每一工序、每一分项工程和每一分部工程开工前和验收过程的照相及摄像记录，除使用传统照相机照相记录，还应使用数码相机或摄像，对重要的施工过程应进行数码摄像，并将数码照相和摄像记录记录成光盘，每月交驻监办一套。相片和摄像记录是中间交工验收和交工验收的必备资料，所有的照相记录应能明确表明工程的位置和主要尺寸。 12、每一座桥应对开工前本桥所在区域的地形、地物和交工验收后的完成工程进行数码摄像，在摄像中对影响工程实施的控制性工程和控制点，以及完成后工程中重要的构造物，运营中需特别注意监控、养护及管理的要点作语音说明。 13、所有表格中合同号、编号及其它文件编号按下表填写：

浅谈公路路基压实度不足的原因分析

浅谈公路路基压实度不足的原因分析 压实度作为公路路基的主要检测指标之一，它的重要性自然不言而喻，路基压实度关乎整个公路的使用性能，本文对公路路基压实度与使用质量的关系进行了阐述。 标签：公路路基；压实度不足；原因分析 最近几年来，新建和改建的大部分县乡级公路存在早期破坏现象。如部分路段投入使用不足1年，路面破坏在百分之二十左右。根据多年的从业经验分析，影响公路质量的决定性因素——路基压实度不足是其中最重要的因素之一，而管理问题是路基压实度不足的主要诱因。 1 确保路基压实度的重要性 路基的压实度是路基工程中的主要检测项目，而路基质量的好坏又严重影响着整个公路使用质量，可见，路基的压实度在公路工程中占据着非常重要的地位，如果路基压实度控制不好，就会产生路面强度差、路面稳定性差、路面平整度、路面耐久性差等现象。 1.1 路面强度与路基压实度的关系 公路工程建设中，路面的建筑费用所占比例一般能达到公路总造价的百分之五十左右，有的有可能占到更高的比例。所以道路路面层的厚度一般会做的很薄，就是我们平时所说的“强基薄面”，因此，保证路面的强度最主要就是保证路基强度，而路基强度是由路基的压实度决定的。 1.2 路面稳定性与路基压实度的关系 路基压实度与路面稳定性有着非常密切的关系，雨水容易渗透的土中，土粒间的空隙越大，路基的压实度越小，当土中的含水量较大时，很难被压实，土的强度也会很低，在车辆荷载作用下，路面就会发生车辙，沉陷等变形。路基的压实度越小，所产生的车辙等变形就越大。我们经常在公路上看到，路面上车辙和大波浪形变时有发生，路基压实度不足是造成上述现象的最直接确凿的原因之一。 1.3 路面平整度与路基压实度的关系 路基压实度影响路面平整度主要表现在填方路基，尤其表现在高填方路基路段，所以公路路基施工规范规定：填方路基要分层填筑，每层松铺厚度要经过试验段确定，在同等压实功的作用下，松铺厚度过厚，层底的很难压实，压实度达不到规范及设计图纸要求，随着填筑层次的增多，在路基土的固结过程中，就会出现程度不同的沉降，这种不均匀沉降就会影响路面的平整度。

路基压实度的检测方法

路基压实度的检测 第一节压实度试验检测方法 路基、路面压实质量是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基、路面结构层进行充分压实，才能保证路基、路面的强度。刚度及路面的平整度，并可以保证及延长路基、路面工程使用寿命。 现场压实质量用压实度表示，对于路基土及路面基层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度的比值；对沥青路面，压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值。 一、标准密度（最大干密度）和最佳含水量的确定方法 由于筑路材料结构层次等因素的不同，确定室内标准密度的方法也多样化，有些方法需在实践中进一步完善。最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，该值对应的含水量即为最佳含水量。 （一）路基土的最大子密度和最佳含水量确定方法 路基受到的荷载应力，随深度而迅速减少，所以路基上部的压实度应高一些；另外，公路等级高，其路面等级也高，对路基强度的要求则相应提高，所以对路基压实度的要求也应高一些。因此，高速、一级公路路基的压实度标准，对于路床0～80cm应不小于95%，路堤80～150cm应不小于93％，150cm以下应不小于90%；对于零填及路堑、路槽底面以下0～30cm应不小于95%。 在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地区（相当于潮湿系数≤0.25地区）的压实度标准可降低2％～3％。因为这些地区雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最佳含水量情况下进行压实确有很大困难，压实度标准适当降低也不致影响路基的强度和稳定性。在平均年降雨量超过2000mm，潮湿系数>2的过湿地区和不能晾晒的多雨地区，天然土的含水量超过最佳含水量5％时，要达到上述的要求极为困难，应进行

路基路面压实度评定

路基路面压实度评定 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

附录B路基、路面压实度评定路基和路面基层、底基层的压实度以重型击实标准为准。沥青层压实度以(沥青路面施工技术规范)的规定为准。 对于特殊干旱、潮湿地区或过湿土，以路基设计施工规范规定的压实度标准进行评定。 标准密度应作平行试验，求其平均值作为现场检验的标准值。对于均匀性差的路基土质和路面结构层材料，应根据实际情况增补标准密度试验，求得相应的标准值，以控制和检验施工质量。 路基、路面压实度以1~3km长的路段为检验评定单元，按本标准各有关章节要求的检测频率进行现场压实度抽样检查，求算每一测点的压实度K。细粒土现场压实度检查可以采用灌砂法或环刀法；粗粒土及路面结构层压实度检查可以采用灌砂法、水袋法或钻孔取样蜡封法。应用核子密度仪时，须经对比试验检验，确认其可靠性。 检验评定段的压实度代表值K(算术平均值的下置信界限)为：式中：K=k-(ta/√￣n)*S≥K0 式中：k—检验评定段内各测点压实度的平均值； ta—分布表中随测点数和保证率(或置信度a)而变的系数；ta见附表B。采用的保证率： 高速公路、一级公路：基层、底基层为99％，路基、路面面层为95%； 其他公路；基层、底基层为95%，路基、路面面层为90%； S—检测值的标准差；=√(((k1-k)2+(k2-k)2+...(kn-k)2)/n) n—检测点数；

K0—压实度标准值。 路基、基层和底基层：K≥K0，且单点压实度K i全部大于等于规定值减2个百分点时，评定路段的压实度合格率为100％；当K≥K0，且单点压实度全部大于等于规定极值时，按测定值不低于规定值减2个百分点的测点数计算合格率。 K

公路路基压实度地球物理无损检测方法与应用

公路路基压实度地球物理无损检测方法与应用 一．路基压实度检测现况 高等级公路（特别是高速公路）是专供汽车分道行驶，并全部立交、全部控制出入的公路，经常出现高填、深挖的公路路基。 从国内已建成的高速公路运营情况看，常见的路基病害类型主要有：填方路基或基底发生过量沉陷、边坡表层滑溜、填方路基局部滑坍、整个路基沿基底面滑动等。 目前国内公路质量检测项目可分为两类：一类是表观质量检测，它们一般是用直尺、水准仪、经纬仪或公路部门已有的专用仪器（如用于路面平整度测定的颠簸累积仅、整车式平整度仪，用于抗滑测定的路面横向力系数测定仪等）来进行测量检验；另一类是需要动用工程或进行室内试验才能完成的检测内容，分别有：厚度、压实度、抗压强度、抗折强度，弯沉值等。 路基质量评定主要是以压实度为主，而现行的压实度检测方法主要是以环刀法、灌砂法、水袋法及钻孔取样封蜡法检测，虽然这些方法已成为公路质量评定的标准方法，其测试结果具有法定效力，是路基质量评定的依据，但这些方法尚存在以下明显不足：（1）检测数据密度太低（路基为每 2000m2每压实层测 4处），仅以很少几个点上的检测结果难以反映整体工程的全面情况，即或是完全无误的试件也不能代表工程实体。 （2）工程质量事故极少是从试件上查出问题的，多是工程实体

存在隐患所致。对路基路面不仅有破损，而且破坏性试验无法查出隐患，因为不合格的试件是不能采用的，舍弃的可能就是真实的。 （3）检测速度慢、费用高。 （4）核子密度仪法虽然可以连续检测，而且速度较快，但因其受含水量及地面条件等因素影响较大，测试结果离散性很大。 （5）现行的检测方法对于石方路基和土石混填路基的压实质量尚无有效的检测方法。 鉴于上述，作为公路路基质量检测评价的新手段—弹性波勘探方法组合检测技术应运而生，目前在检测方法理论、仪器设备与工作方法技术、应用软件与现场检测成果等方面均取得了丰富的成果。经大量工程实践证明，利用地球物理无损检测技术，辅以少量土工实验资料，对公路路基压实度质量检测评价是行之有效的，值得推广应用。 二. 瑞雷波法检测路基压实度方法 路基的压实程度对其强度与稳定性影响极大。依据路基类型、公路等级等，一般要求压实度达到0.90～0.96以上，通常采用环刀法或灌沙法进行检测。 利用弹性波速进行压实度原位测试是基于介质的弹性波速度与介质的密度间存在有良好的相关关系，压实度K可用波速表示为：K=[v r/v r0]B。其中v r是与实际压实达到密度ρ相应的瑞雷波速，v r0是与最大密度ρ。相应的瑞雷波速度。B由统计分析求取。 该方法的技术关键是：

路基压实度的检测方法

路基压实度的检测方法 第一节压实度试验检测方法 路基、路面压实质量是道路工程施工质量管理最重要的内在指标之一，只有对路基、路面结构层进行充分压实，才能保证路基、路面的强度。刚度及路面的平整度，并可以保证及延长路基、路面工程的使用寿命。 现场压实质量用压实度表示，对于路基土及路面基层，压实度是指工地实际达到的干密度与室内标准击实试验所得的最大于密度的比值；对沥青路面，压实度是指现场实际达到的密度与室内标准密度的比值。 一、标准密度（最大干密度）和最佳含水量的确定方法 由于筑路材料结构层次等因素的不同，确定室内标准密度的方法也多样化，有些方法需在实践中进一步完善。最大干密度是指在标准击实曲线（驼峰曲线）上最大的干密度值，该值对应的含水量即为最佳含水量。 （一）路基土的最大子密度和最佳含水量确定方法 路基受到的荷载应力，随深度而迅速减少，所以路基上部的压实度应高一些；另外，公路等级高，其路面等级也高，对路基强度的要求则相应提高，所以对路基压实度的要求也应高一些。因此，高速、一级公路路基的压实度标准，对于路床0～80cm应不小于95%，路堤80～150cm应不小于93％，150cm以下应不小于90%；对于零填及路堑、路槽底面以下0～30cm应不小于95% 。 在平均年降雨量少于150mm且地下水位低的特殊干旱地区（相当于潮湿系数≤ 0.25地区）的压实度标准可降低2％～3％。因为这些地区雨量稀少，地下水位低，天然土的含水量大大低于最佳含水量，要加水到最佳含水量情况下进行压实确有很大困难，压实度标准适当降低也不致影响路基的强度和稳定性。在平均年降雨量超过2000mm，潮湿系数>2的过湿地区和不能晾晒的多雨地区，天然土的含水量超过最佳含水量5％时，要达到上述的要求极为困难，应进行稳定处理后再压实。 由于上的性质、颗粒的差别，确定最大干密度的方法也有区别，除了一般上的“击实法”以外，还有粗粒上和巨粒上最大干密度的确定方法。由于击实功的不同，可分为重型和轻型击实，两个试验的原理和基本规律相似，但重型击实试验的击实功提高了4.5倍。击实试验中按采集土样的含水量，分湿土法和干土，法；按土能否重复使用，也分为两种，即土能重复使用和不能重复使用。选择时应根据下列原则进行：根据工程的具体要求，按击实试验方法种类中规定选择轻型或重型试验方法；根据土的性质选用于土法或湿土法，对于高含水量土宜选用湿土法；对于非高含水量土则选用干土法；（除易击碎的试样外）试样可以重复使用。振动台法与表面振动压实仪法均是采用振动方法测定土的最大干密度。前者是整个土样同时受到垂直方向的振动作用，而后者是振动作用自上体表面垂直向下传递的。研究结果表明，对于无粘聚性自由排水土这两种方法最大干密度试验的测定结果基本一致，但前者试验设备及操作较复杂，后者相对容易，且更接近于现场振动碾压的实际状况。因此，使用时可根据试验设备拥有情况择其一即可，但推荐优先采用表面振动压实仪法。已有的国内外研究结果表明，对于砂、卵、漂石及堆石料等无粘聚性自由排水上而言，一致公认采用振动方法而不是普通击实法。因此，建议采用振动方法测定无粘聚性自由排水土的最大干密度。各试验方法的仪器设备、试验步骤等详见《公路土工试验规程》（JTJ 051-93）。 路基及回填土的压实，目的在于提高其强度和稳定性，降低路基的透水性和减少因冰冻而引起的不均匀变形，从而保证路面具有足够的抵抗 路基及回填土的压实，目的在于提高其强度和稳定性，降低路基的透水性和减少因冰冻而引起的不均匀变形，从而保证路面具有足够的抵抗车辆荷载作用的力学强度和稳定性能，提高道路的使用年限。实践证明，由于路基压实质量未达到要求就急于铺筑路面，结果是开放交通后在自然因素和车辆荷载作用下，路基产

关于路基、路面压实度评定

附录B 路基、路面压实度评定 B.0.1 路基和路面基层、底基层的压实度以重型击实标准为准。沥青层压实度以(沥青路面施工技术规范)的规定为准。 对于特殊干旱、潮湿地区或过湿土，以路基设计施工规范规定的压实度标准进行评定。 B.0.2 标准密度应作平行试验，求其平均值作为现场检验的标准值。对于均匀性差的路基土质和路面结构层材料，应根据实际情况增补标准密度试验，求得相应的标准值，以控制和检验施工质量。 B.0.3 路基、路面压实度以1~3km长的路段为检验评定单元，按本标准各有关章节要求的检测频率进行现场压实度抽样检查，求算每一测点的压实度K。细粒土现场压实度检查可以采用灌砂法或环刀法；粗粒土及路面结构层压实度检查可以采用灌砂法、水袋法或钻孔取样蜡封法。应用核子密度仪时，须经对比试验检验，确认其可靠性。 检验评定段的压实度代表值K(算术平均值的下置信界限)为：式中：K=k-(ta/√￣n)*S≥K0 式中：k—检验评定段内各测点压实度的平均值； ta—分布表中随测点数和保证率(或置信度a)而变的系数；ta见附表B。 采用的保证率： 高速公路、一级公路：基层、底基层为99％，路基、路面面层为95%；其他公路；基层、底基层为95%，路基、路面面层为90%； S—检测值的标准差；=√(((k1-k)2+(k2-k)2+...(kn-k)2)/n)

n—检测点数； K0—压实度标准值。 路基、基层和底基层：K≥K0，且单点压实度K i全部大于等于规定值减2个百分点时，评定路段的压实度合格率为100％；当K≥K0，且单点压实度全部大于等于规定极值时，按测定值不低于规定值减2个百分点的测点数计算合格率。 K

[QC]高速公路提高路基压实度

高速公路提高路基压实度 XXXX项目 QC小组 一、工程概述 京新高速临白段（阿盟境内）位于阿拉善盟北部，是国家高速公路网北京至乌鲁木齐高速公路的一部分，本段路线起止点里程为：K205+000-K221+377，位于阿拉善盟左旗吉兰泰镇，经低山区沿线后进入红古尔玉林，终点道德乌兰额热格，路线全长16.377km，设计速度为120km/h，路基采用分离式路，路基宽度为2×17.35m，按四车道高度公路标准建设。本段构造物包括道德乌兰大桥1座126m，通道桥2座，跨径为8m，涵洞56座，其中通道涵24座，水涵32座。全线路基挖土方为m3，挖石方为m3；填土方为m3，填石方为m3，特殊路基防护包含两段风积沙防护体系分别为。 终点 起点 项目平面图 二、小组简介

三、课题选择 1、京新高速项目是国家高速公路网北京至乌鲁木齐高速公路的一部分，阿拉善盟重点交通工程，保证施工作业高质高效，对于树立中建系统的形象，扩大中建系统在该地区的影响力都极为重要。 2、根据以往路基施工经验，压实度达不到设计及规范要求是路基病害的主要病源之一，为实现公司精品工程的目标，达到设计及规范规定的路基压实度

质量标准，确保路基施工质量，我小组将“提高路基压实度”作为本QC小组的活动课题。 四、调查现状 时间：2015年6月10日——2015年6月20日； 对象：ZK210+300-ZK210+500第二层填筑； 原则：按照确定的施工参数和施工工艺进行施工；从取土场进行取土，然后进行摊铺并压实。施工结束后项目部试验人员采用灌砂法对该段路基进行压实度检测。 通过试验人员对该段路基的检测，各检测点压实度合格率仅为86.7%，且平均压实度偏低，为93.2%；QC小组认为此段路基填筑施工存在问题，为此QC小组成员准备对路基存在问题进行了调查，分析并解决原因，提高路基压实度的合格率。 五、设定目标 QC小组成员依据本工程实际情况，结合类似提升工程施工经验，并根据《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1 – 2004）以及《公路路基施工技术规范》（JTG F10 – 2006）相关规定。

路基路面压实度评定

附录B路基、路面压实度评定路基和路面基层、底基层的压实度以重型击实标准为准。沥青层压实度以(沥青路面施工技术规范)的规定为准。 对于特殊干旱、潮湿地区或过湿土，以路基设计施工规范规定的压实度标准进行评定。 标准密度应作平行试验，求其平均值作为现场检验的标准值。对于均匀性差的路基土质和路面结构层材料，应根据实际情况增补标准密度试验，求得相应的标准值，以控制和检验施工质量。 路基、路面压实度以1~3km长的路段为检验评定单元，按本标准各有关章节要求的检测频率进行现场压实度抽样检查，求算每一测点的压实度K。细粒土现场压实度检查可以采用灌砂法或环刀法；粗粒土及路面结构层压实度检查可以采用灌砂法、水袋法或钻孔取样蜡封法。应用核子密度仪时，须经对比试验检验，确认其可靠性。 检验评定段的压实度代表值K(算术平均值的下置信界限)为：式中： K=k-(ta/√￣n)*S≥K0 式中：k—检验评定段内各测点压实度的平均值； ta—分布表中随测点数和保证率(或置信度a)而变的系数；ta见附表B。采用的保证率： 高速公路、一级公路：基层、底基层为99％，路基、路面面层为95%； 其他公路；基层、底基层为95%，路基、路面面层为90%； S—检测值的标准差；=√(((k1-k)2+(k2-k)2+...(kn-k)2)/n) n—检测点数；

K0—压实度标准值。 路基、基层和底基层：K≥K0，且单点压实度K i全部大于等于规定值减2个百分点时，评定路段的压实度合格率为100％；当K≥K0，且单点压实度全部大于等于规定极值时，按测定值不低于规定值减2个百分点的测点数计算合格率。 K

公路路基压实度的影响因素及控制措施

公路路基压实度的影响因素及控制措施 公路路基压实度的影响因素及控制措施 摘要：公路路基压实度是影响公路最终质量的关键因素,其影响因素较多,因此在施工时应结合具体情况从填筑材料、填筑方式、碾压方式等多方面进行全方位控制,最终方可保证其施工质量,实现其最终的经济效益和环境效益。路基施工的质量如何，是否稳定，直接影响到路面的工程质量，最终影响整个公路的使用效能，为使路基达到设计要求的强度和稳定性，在不可改变自然条件的情况下，必须在路基填料和压实度控制方面下工夫。 关键词：公路路基；压实度；路基 中图分类号： U213.1 文献标识码： A 文章编号： 引言：公路路基压实度是影响公路最终质量的关键因素,其影响因素较多,因此在施工时应结合具体情况从填筑材料、填筑方式、碾压方式等多方面进行全方位控制,最终方可保证其施工质量,实现其最终的经济效益和环境效益。因此其需有足够的强度与稳定性,要到达这一要求则必须予以压实提高其密实度,压实度是施工实际干密度与室内标准击实试验所得的最大干密度比值,若达不到设计要求则会导致路基不均匀沉降,并产生系列路面病害,在压实过程中由于种种因素而影响路基施工质量。 1 公路路基压实度影响因素 1.1 土体含水量碾压过程的最终目的是克服土颗粒间的内摩阻力和粘结力，使土颗粒产生位移并相互靠近，土的内摩阻力和粘结力随着密实度而增加。土体含水量越小则土粒间内摩阻力越大，当压实到一定程度后某一压实力不能克服土粒间抗力。由于水的不可压缩性导致该种状况下土体的于密度逐渐减小，由此可知土体只有在某个含水量下才能得到最大干密度，该含水量则被称为最佳含水量。 1.2 土质土质不同则其最佳含水量也不相同，因此不同土质的压实性能也具有较大差别。粘性土由于土粒较小、表面积较大，因此其需要较多的水分才能包裹土粒以形成水膜，但其含有亲水性较高的