汽车自动变速技术作业

1．为什么AT中实用的行星齿轮变速器不使用单排行星齿轮机构? （15’）

1. Why is the single-row planetary gear mechanism not adopted for the practical planetary transmission in AT?

2．什么是发动机制动？起何作用？液力式自动变速器在通常在哪些挡位可利用发动机制动？（15’）

2. What is engine brake? What is its function? In which gears can hydraulic automatic transmission realize engine brake?

3．请说明双排行星齿轮机构实现动力传递的原则性方法。（15’）

3. Please explain the principle of power transmission by a double planetary gear mechanism.

4．请用简图说明综合闭锁式液力变矩器的工作原理。（25’）

4. Please explain the operating principle of integrated enclosed-type hydraulic torque converter.

5.如图为5速拉维挪行星齿轮机构2挡动力传动路线，从左至右3个行星排的尺寸特性参数分别为α1、α2、α3。1）请文字说明该挡传动路线；2）计算该挡传动比；3）该挡是否存在功率循环；4）该挡是否能实现发动机制动。（30’）

5. The figure below shows the 2nd-gear transmission route of a five-speed Ravigneaux planetary gear mechanism, the dimensional parameters of the three planetary gear sets from left to right were α1, α2, and α3 respectively.1) Please explain the 2nd-gear transmission route; 2) calculate the 2nd-gear transmission ratio; 3) answer the question as to whether power cycling occurs while in 2nd gear; 4) answer the question as to whether 2nd gear can enable the engine to brake.

驱动：driving; 固定：fixed

汽车自动变速器新技术的发展趋势

论文（设计）题目：汽车自动变速器新技术的发展趋势 摘要 液力传动于20世纪初发明于欧洲，最初用于船舶制造工业，在第一次世界大战后，便开始应用于陆用车辆。起先，液力传动主要应用于公共汽车，到第二次世界大战期间，又应用在许多军用汽车和专用汽车上。 起初液力传动直接采用船用变矩器。随后美国GM汽车公司采用这种变矩器用于内燃机车，此后，美国开始了ef研制工作，液力传动的研究中心从欧洲移到厂美国，并在美国得到筒反大的发展。作为最初批量生产的液力自动变速器是1938年推出的，它将行星齿轮式变速器与液力偶合器组合．用液压力进行自动变速，是现在自动变速器的原型。1950年期间，汽车液力传动进入一个新阶段，出现了可根据车速和加速踏板位置进行自动换档的自动变速器，此时液力自动变速器已基本定型，近40年自动变速器得到了空前的发展，装有自动变速器的车辆己越来越多，特别是高级轿车基本全部装用电控自动变速器。从发展趋势上来看，自动变速器是采用简单的液力传动与多档机械自动变速器组合，在控制方式上，由于动—半自动—全自动—电子操纵控制系统，并向智能化方向发展，自动变速器的档位数从二速—三速—四速，五速自动变速器也即将出现，问时利用各种方法，扩大与改善液力传动的自动调节性能范围，以实现简化操纵的目的。 关键词：液力传动，变矩器，液力偶合器，行星齿轮式变速器

Abstract Hydraulic transmission in the early 20th century, invented in Europe, initially for the shipbuilding industry after World War I, they began to be used for land use vehicles. At first, the hydraulic transmission is mainly used in the bus, during the Second World War, also used in many military vehicles and special vehicles. At first, direct use of marine hydraulic torque converter transmission. GM U.S. auto companies then use this converter for diesel, then, ef the United States began development work, hydraulic transmission plant research center to move from Europe to the United States, and in the United States against big development by tube. As the first mass-produced hydraulic automatic transmission is introduced in 1938, it will planetary gear transmission combined with fluid couplings. Fluid pressure with automatic transmission, automatic transmission is now the prototype. During 1950, cars entering a new phase of hydraulic transmission, there may be under the accelerator pedal position and vehicle speed automatic transmission automatic transmission, automatic transmission fluid at this time have been in shape, automatic transmission, nearly 40 years has been unprecedented development , equipped with automatic transmission has been more and more vehicles, especially all the basic equipment limousine automatic transmission power control. From the development trend point of view, automatic transmission is the use of a simple hydraulic transmission and multi-file combination of mechanical automatic transmission, the control, due to moving - Semi - Automatic - Electronic Steering Control System, to the intelligent direction, automatic transmission the number of stalls from the two-speed - three-speed - four speed, five-speed automatic transmission is also about to appear, asked when the use of various methods to expand and improve the performance of hydraulic transmission range of the automatic adjustment in order to achieve the purpose of simplifying manipulation. Key words:hydraulic transmission, torque converter, fluid coupling, planetary gear transmission

通用公司4T65E自动变速器结构特点和故障分析

通用公司4T65E自动变速器结构特点和故障分析 一、故障现象：一些装配4T65E波箱的别克车通常会出现换档/入档冲击很大的故障现象。 二、故障原因/检查步骤： 4T65E变速器是通用公司生产的横置式4速自动变速器，采用了典型的串联式行星齿轮机构，变速器的前排行星齿轮架和后排齿圈为一体式结构。该变速器能够提供4个前进挡(包括超速挡)和一个倒挡。与通用公司的4T60型变速器相比，它在机械装置中做了改进，其中4挡离合器增加了1张摩擦片，还增加了1个前进挡带式制动器。 1.控制系统结构特点 4T65E变速器由叶片式变量泵提供油压，动力系统控制模块(PCM)通过压力控制电磁阀PC(图11)调节系统压力，通过控制2个换挡电磁阀控制换挡点。较之4T60型变速器，4T65E变速器增加了2个换挡电磁阀和1个锁止电磁阀。 2.液压结构控制特点 4T65E变速器拥有一套管路压力控制系统，变速器通过该系统调节管路压力，对管路压力进行适配，并补偿变速器内部因正常磨损所造成的压力损失。该系统用PC电磁阀取代了4T60自动变速器所采用的调节管路压力的真空控制调节阀。 PCM控制模块可以通过相关的传感器感知到整个压力控制系统的变化并加以调节。变速器在运转时，PCM通过监视变速器主动轴速度传感器(AT／ISS)和车速传感器(VSS)信号，就可以做出判断是否起动变速器和何

时进行升挡工作。在变速器的运转过程中，PCM可以计算出从开始到结束时的升挡时间，并对升挡时间进行监控。一旦感知到时间长于标准值，PCM将通过调节PC电磁阀(压力控制阀)的电流用以增大下次升挡时的管路压力(升挡条件相同)，以便缩短升挡时间。若PCM感知到升挡时间短于标准值时，PCM则会调节PC 电磁阀电流以降低下次升挡时的管路压力(升挡条件相同)，从而达到延长升挡时间的目的。另外，PCM还可以调节系统的稳定状态，在升挡过程中PCM分别监测2个传感器的数值，即AT／ISS、VSS，以便确定在升挡过程中出现的离合器滑移量。如果检测到的滑移量过大，PCM会调节PC压力调节电磁阀的电流来增大管路压力，以减小离合器的滑移量。PCM综合各种输入信号，包括节气门位置信号、油温信号及车速等信号控制PC压力调节电磁阀。 3.变速器的基本检查 我们在检修任何一台自动变速器时，都应从初步检查开始，这样往往能解决很多潜在的问题。只有初步检查结果表明自动变速器正常工作应具备的所有前提条件都合格了，才能进行手动换挡测试。对于自动变速器而言，进行这一步可以确定故障是在电控系统还是机械机构。只有外部的所有条件都符合了，才能对自动变速器的故障作出正确的判断。这其中发动机的性能对自动变速器的运转有很大影响，所以我们在进行自动变速器的检修之前，应确保发动机的性能良好。最好能用专业诊断仪检测发动机，如发现故障码，应按故障码提示进行诊断，并彻底排除发动机的故障。 在对变速器具体的故障进行诊断前应先对变速器进行外观检查，如车辆有无损坏，变速器油底壳是否损坏及有无漏油现象，变速器油冷却器或冷却器油管是否损坏等。若发现上述情况，应先排除。之后，还要对自动变速器油位和油质进行检查。正确的检查步骤是：首先起动发动机并运转15 min或变速器油到82～93 ℃工作温度。然后将车辆停放于水平地面并拉紧驻车制动，在发动机怠速运转状态下踩住制动踏板，将变速器换挡杆在每个挡位挂一遍并停于P挡。之后检查变速器的油面和颜色状况，要注意油液颜色是否为不透明的粉红色。变速器不正常使用时油液会变黑，这种现象通常不是氧化就是污染所造成的。在确认油质时，应放干油液以确定油液是否被污染。发现油底壳中存在很多小的颗粒材料是正常的，若有大片的金属或其他材料在里面就需要解体变速器进行检查了，必要时还应更换变速器油和滤清器。

自动变速器新技术

自动变速器的新技术 姜申跃10汽修2 29 自动变速器的使用如今已经深入人心，让大家从手动中解放。 科技的创新已经让驾驶者从繁琐而疲倦的换档过程中解脱出来。时下装备自动变速箱的车型已经占据了轿车市场的半壁江山。然而传统的自动变速箱结构对动力方面的损失较大，发动机有相当一部分的动力在变速箱的动力传递过程中被吞噬掉了。与手动变速箱相比，自动变速箱在损失动力的同时也会相应的增加油耗。 如何能在便捷和性能方面找到更合理的解决方式呢？双离合自动变速箱也许是一条比较好的出路。 20世纪90年代末期，大众公司和博格华纳携手合作生产第一个适用于大批量生产和应用于主流车型的双离合变速器。双离合DualTronic技术使得手动变速箱具备自动性能，同时大大改善了汽车的燃油经济性。应用该技术可以保证变速箱在换挡时消除汽车动力中断现象。 博格华纳为双离合自动变速箱开发的DualTronic双离合自动变速式离合器和控制系统已于2003年批量生产，配套于大众奥迪革新产品DSG(直接换档变速器) ，最先应用于2003款大众高尔夫R32和奥迪TT上。博格华纳的双离合自动变速器因其产品创新和加工精细而赢得了2005年度北美供应商超级大奖。

双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。 通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。 市面上常见的几种双离合自动变速器介绍： 1.大众——DSG双离合器变速箱 很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾和尚酷等。 大众EOS采用的就是DSG双离合变速箱。

轿车自动变速器控制策略及发展

轿车自动变速器控制策略及发展 摘要:汽车变速器发展经历了100多年,从最初采用侧链传动到手动变速器,到现在的液力自动变速器和电控机械式自动变速器,再向无级自动变速器方向发展。文中说明了各种变速器的结构与工作原理及优缺点,论述了变速器的发展趋势。同时简要的分析了AMT 系统的控制策略。包括AMT系统在起步、换档和制动过程中的离合器的控制策略以及几种常用的AMT 辅助控制策略。 关键词:自动变速器，控制策略，AMT，发展和趋势 一轿车自动变速器的概述 汽车变速器是为解决发动机输出的转速和转矩与车辆驱动所需的转速和转矩之间的矛盾而设立的。车辆行驶性能的好坏,不仅取决于发动机,而且在很大程度上还依赖于变速器以及变速器与发动机的匹配。由于自动变速器具有许多优点,因此在汽车上应用越来越广泛。目前,自动变速器在日本、美国、东南亚的装车率约为98 %、95 %和75 % ,中国的装车率不到10 %。我国目前使用的汽车绝大多数仍为手动变速,手动变速汽车由于频繁换挡的操作,易使驾驶员疲劳,影响行驶安全;而不同的驾驶技术水平对车辆的燃料经济性、动力性、乘坐舒适性造成极大差异,所以自动变速是人们长期追求的目标,是车辆向高级阶段发展的重要标志。目前我国自动变速器在轿车、城市客车、高级旅游客车、军用车、重型载货汽车及矿用车上已呈现越来越旺盛的需求。 1 自动变速器的类型 目前自动变速器技术的应用,主要有以下三种形式:液力自动变速器(Automatic Transmission ,简称“AT”) ; 电控机械式自动变速器(Automatic Me2chanical Transmission ,简称“AMT”) ;机械无级变速器( Continuously Variable Transmission , 简称“CVT”) 。其中,AMT 和AT 一样,是有级变速器的自动换档控制,而非无级变速器。 二轿车自动变速器的历史和发展 美国通用汽车公司在1939年首先研制成功了又液力耦合器和行星齿轮变速器组成的四挡液力自动变速器，并安装在Oldsmobile轿车上。这是批量生产的美国汽车上最早的全自动变速器，并在1941年凯迪拉克(Cadillac)轿车装用该变速器，1948年旁帝克（Pontiac）轿车也装用了自动变速器。美国生产的这种自动变速器是现代自动变速器的代表。它的传动件结构简单、成本低；缺点是传动部分不能变扭矩，只能起耦合作用，也就是起连轴节作用，而传递扭矩的改变完全由行星齿轮机构完成。而在1950年美国福特汽车公司成功地研制出使用液力变矩器的三挡液力自动变速器。这种液力自动变速器第一个采用三元件液力变矩器结构，从此以后各国生产的自动变速器均采用三元件液力变矩器结构，这三元件是导轮、泵轮和涡轮。 液力变矩器可增大起步时扭矩、提高车辆的激素性能、降低传动系的冲击、对发动机曲轴的扭转振动具有隔振作用，但由于它的泵轮与涡轮间存在转速差，致使传动效率低。采用锁定离合器机构，使泵轮和涡轮锁定，使发动机的动力直接传递给变速器的行星齿轮机构，从而解决了传动效率低的问题。为实现发动机和变速器之间的直接传动，目前轿车普遍使用液力操纵锁定离合器。最早采用液力变矩器锁定离合器的是美国帕卡德三挡自动变速器。在矩器中安装离心式离合器、液力操纵离合器和行星齿轮机构，可以实现发动机与变速器的直接传动。当锁定离合器处于结合状态时，涡轮和变矩壳锁在一起，这时发动机动力进行直接传递。 20世纪80年代中期，日本丰田汽车公司生产了具有超速挡的电控液力自动变速器。该

典型汽车自动变速技术其前景

典型的汽车自动变速技术及其前景 摘要：汽车是科技文明的产物，而自动变速技术使得汽车与世界更加和谐。文章介绍了自动变速技术的概念和发展历史，研究典型的三种自动变速器和优缺点，以及自动变速技术在我国的应用现状和自动变速技术不足之处，预测了国内技术要想超越国外技术的探索方向。 关键词：汽车自动变速器前景 abstract：the car is the product of technological civilization， and the appearance of the automatic transmission technology makes the car more harmonious with the world. this paper introduces the concept and development history of automatic transmission technology ， talks about the three typical automatic gearbox as well as their advantages and disadvantages， and says about it’s application situation and deficiencies， finally forecasts the exploring direction for the domestic technology to go beyond the foreign technology. key words：car automatic gearbox prospect 汽车的出现为人类的生活方式带来了巨大变革，而汽车的发展就像人类文明的进步一样在时刻进行。自动变速技术的出现，是汽车发展过程中的一步，且是至关重要的一步，它为汽车注入了新的血液，让汽车的魅力更加夺目。自动变速技术在汽车上的应用并占据

现代汽车的自动变速器主要采用的是行星齿轮式自动变速器

现代汽车的自动变速器主要采用的是行星齿轮式自动变速器，其中按照变速器内行星齿轮机构的连接关系不同，有很多种。与辛普森式行星变速机构不同的是，改进辛普森行星自动变速器将原辛普森式行星变速机构的公共太阳轮拆开，即两个行星排中的太阳轮各自独立，前行星架后齿圈或者前齿圈后行星架连接在一起作为整个机构的输入或输出单元，通过两个单排单级行星齿轮机构，加之相应的换挡执行元件，最多可实现四个前进档和一个倒挡，这一点是比经典辛普森进步的地方，原来经典辛普森最多可以实现三个前进挡和一个倒挡（在不增加行星排的情况下）。 目前，美国的通用、福特汽车公司采用的自动变速器多为改进辛普森式行星齿轮变速器，日本马自达汽车自动变速器也是采用改进辛普森式，这可能是源于马自达与福特的“血缘”关系吧。 通用公司生产的4T65E自动变速器为典型的改进辛普森式行星齿轮式自动变速器，它适用于发动机横置，前轮驱动的车辆，用于上海通用公司生产的别克及别克君威乘用车。4T65E自动变速器适用车型除别克系列外，还用于凯迪拉克、庞蒂克、奥兹莫比尔、雪弗兰等车型。 通用别克4T65E四档改进辛普森行星齿轮自动变速器传动简图如下： 4T65E的典型特点是前排行星架和后排齿圈连接在一起作为输入端，后排行星架和前排齿圈故连在一起作为输出端。 通用别克4T65E四档改进辛普森行星齿轮自动变速器挡位图 4T65E的挡位分析 1）变速杆在P/N位时，离合器C1结合，驱动单向离合器F1外圈，单向离合器F1锁止，动力传至前排太阳轮。但此时前排太阳轮，前排行星

架/后排齿圈、后排太阳轮三个部件中没有固定部件，都在空转，没有动力传递。 2）当变速杆位于D位时，在D-1挡，离合器C1结合，驱动单向离合器F1外圈，单向离合器F1锁止，动力传至前排太阳轮，前排太阳轮驱动前排行星架/后排齿圈同向旋转；制动器B1工作，单向离合器F2锁止，防止后排太阳轮反向旋转，则后排行星架/前排齿圈被同向减速驱动，车辆前行。单向离合器F1和单向离合器F2的锁止是动力传递不可缺少的环节。但当转矩来自车轮时（车辆滑行），前排太阳轮有同向增速旋转的趋势，则F1和F2滑转，动力不能反向传递到发动机，所以，D-1挡没有发动机制动作用。当然如果想利用滑行以省油的话，最好没有发动机制动哦，因为没有发动机制动的时候，滑行的更远。 3）当变速杆处于D位时，在D-2挡，离合器C2结合，通过2挡驱动套驱动前排行星架/后排齿圈旋转，制动器B1工作，低速挡单向离合器F2锁止，后排太阳轮被固定，则后排行星架/前排齿圈被同向减速驱动，车辆前进。如同上面的分析，车辆在D-2挡也没有发动机制动作用。 4）当变速杆处于D位时，在D-3挡，离合器C2结合，通过2挡驱动套将动力传给前排行星架/后排齿圈；同时离合器C3结合，单向离合器F3锁止，使前排太阳轮不能超速旋转，超速被限定在3挡离合器的转速（输入转速）。这就同时驱动了前排行星架和前排太阳轮，根据行星传动的特点，这时整个行星齿轮机构整体旋转，实现直接挡。当转矩来自车轮时（滑行），此时单向离合器F3超越，不能将动力传给发动机，因此D-3挡没有发动机制动。 5）当变速杆处于D时，在D-4挡，离合器C2接合，通过2挡驱动套将动力传给前排行星架/后排齿圈；制动器B4工作，将前排太阳轮固定，则前排齿圈/后排行星架为同向输出。在D-4挡，由于没有单向离合器参与制动，因此有发动机制动。 6）当变速杆处于R位时，离合器C1接合，单向离合器F1锁止，驱动前排太阳轮旋转，制动器B3工作，将前排行星架固定，则前排齿圈/后排行星架为反向输出。 7）当变速杆处于3位时，变速器的挡位仅在1，2，3挡之间变化，不能升入4挡。3-1挡，3-2挡与D-1，D-2挡完全相同，没有发动机制动。在3-3挡，离合器C2，C3接合，整个行星齿轮机构整体回转，获得直接挡，离合器C1也接合，它不传递动力，仅是为了滑行时获得发动机制动作用。 8）当变速杆处于2位时，变速器的挡位仅能在1，2挡之间变化，不能升入更高档。2-1挡与D-1挡相同，不能获得发动机制动作用。2-2挡与D-2挡的不同之处就是B2加入了D-2挡的工作，将后排太阳轮双向抱死，以获得发动机制动，这一点同原辛普森式变速器的做法是一样的。 9）当变速杆处于1位时，动力传递路线与D-1挡相同，只是制动器B2加入了工作，离合器C3也加入接合，通过单向离合器F3防止前排太阳

史上最全面的自动档汽车驾驶教程

史上最全面的自动档汽车驾驶教程（初级、中级篇） 仅以此贴献给论坛中开手动挡的兄弟姐妹们，因为大家很可能下一辆车就会换成自动挡，提前学习有备无患！ 自动档车的开法 首先，自动档一般都有P，R，N，D，3，2，1这些档位。并请牢记：P，停车档 R，倒车档 N，空档 D，行车档 3，2，1指强制把变速器限制在某一档以下，比如3就是把变速器强制限制在3档以下。 好了，记住这些，很重要的。如果你知道停车，倒车，行驶，中性这些词英文怎么说，相信比较容易记住那些档位的符号。 自动档车的开法之初级： 首先，推不动档位杆时千万别用力，99％以上的可能是你做错了什么。比如，SO车的杆下面有一拉杆，拉上它才能从P档拉出或推入P档。在Polo上，是拇指位置的按钮，需要按下。千万注意，设这机关是为了防止误操作什么行驶中推入R档或P档这些万分危险的动作！

1. 停车时必须挂P档并拉手刹。这里停车是指较长时间停放，人可能 离开车辆。 2. 发动机只有在P和N两个档位可以点火。而且，因为第一点，停车 后重新启动时，必定在P档。一般发动机点火前也无法挂其他档。 正确的点火动作： 2.1. 把钥匙转1（或2）格；仪表盘上许多灯亮，此时车内的电脑开始自检（相当于PC的启动），同时，油泵开始工作。几秒钟以后，各灯 熄灭。根据车的不同，有的灯点火以后才会熄灭。 2.2. 踩下刹车，点火。 2.3. 等发动机怠速下降到正常转速，水温表指针开始动以后，踩下刹车，挂D档，松手刹。 2.4. 松刹车，走。 上面点火过程同样适用于手动档的车，只是手动档的车必须踩离合点火。如果你认为环保或热车烧掉的一点点汽油比发动机寿命更重要，请跳过热车这一步。 3. 和电脑游戏一样，踩油门加速，踩刹车减速。 4. 遇见红灯或其他原因需要短时间停一停，踩刹车保持车静止。松刹 车起步。 5. 长时间停车，比如在铁路道口等火车通过，或者清楚地知道这个红 灯时间很长；见第1点。

汽车自动变速器研究现状及展望

汽车自动变速器研究现状及展望 汽车自动变速器研究现状及展望 【摘要】本文介绍了国外已有的和正在研究的三种自动变速器的结构、原理、优缺及现状及发展前景，分析了我国对自动变速器的研究基础及现状，并对我国自动变速器的研发进行了展望。 【关键词】汽车，自动变速器，研究，展望 引言：汽车变速器的主要任务是传递动力，并在动力的传递过程中改变传动比，以调节或变换发动机的特性，同时通过变速来适应不同的驾驶要求。手动变速器必须根据汽车运行条件的变化，由驾驶员随时变换挡位，要求驾驶员能对离合器踏板、油门踏板及变速操纵杆进行准确地协调配合，从而保证汽车具有良好的动力性和经济性，因此手动机械变速器换挡频繁、劳动强度大、会分散驾驶员的注意力，增加了不安全因素。自动变速器能根据路面状况自动变速、变矩，具有更好的驾驶性能、行驶性能、安全性能及排放性能。欧美在20世纪40年代就开始研制自动变速器，特别是20世纪90年代初，大量的电子技术应用使得自动变速器得到了飞速发展。现在我国生产的轿车和豪华大客车安装自动变速器也已呈普及之势，近年来随着政府和企业对自动变速器的重视程度提高和支持力度的加大，我国相关单位在自动变速器研发上取得了可喜的进展。本文将对其进行综述并对下一步的研究工作进行展望。 1、无极变速器 无极变速器（eontinuouslyvariabletransmis-sion，CVT）主要部件是具有V形槽的主动锥轮、从动锥轮和传动带，传动带安装在主动锥轮和从动锥轮的V形槽中内，主动轮旋转时通过传动带将主动轮的扭矩传递给从动轮。传动带有金属带、金属链和橡胶带之分，金属带是以推的形式传递转矩，橡胶带是以拉的形式传递扭矩。早先用的是V形橡胶带，由于材料较差传递力矩小，效果不佳。1979年荷兰DAF的工程师改用金属带进行研究，并于1983年推向市场。 现在每个V形轮由一个固定锥盘和一个能沿轴向移动的可动锥

丰田车系自动变速器完整版

丰田车系自动变速器标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

丰田车系自动变速器 一、丰田车系自动变速器的型号及结构特点： （一）、变速箱型号 在丰田汽车上，采用的自动变速箱形式较多，其型号主要有：A130L、A131(L)、 A132(L)、A140E/L、A141E、A142E、A240E/L、A241E/L/H、A340E/H/F、A341E、A342E、A540E/H、A541E、A650E、A750E/F、A761E、A440F、A442F、U140E/F、U151E/F、U241E、A245E、A246E、U341E、U540E、U541E等。 丰田自动变速箱的型号与通用自动变速器的型号一样，都具有比较特定的含义，了解和掌握这些特定的含义，我们便可以先从型号上知道变速箱的一些特点，从而为我们后面的维修工作打下基础。下面以“A541E”为例，对丰田自动变速箱型号的含义进行说明： 特别说明：上述各型自动变速箱中，A340H、A340F、A540H型自动变速器，其后面均省略了“E”，它们都是电控自动变速器，并带锁止离合器；A241H、A440F、A442F型自动变速器，其后均省略了“L”，但均带有锁止离合器。对于改进后的自动变速器，只增加了锁止离合器或驱动轮的个数，其余未做改动，则只在原型号后加注“L”、“F”或“H”，原型号不变。 （二）结构特点 1、丰田自动变速器是最早采用电控系统的自动变速器之一，因此其纯液控变速器较少，现在运用较多的一般都是半电控或全电控自动变速器，半电控自动变速器都由一根节气门拉线调节主油压(图一)，这种拉线只调油压，不调换挡点。 2、在丰田汽车的自动变速器中，行星齿轮机构大多采用辛普森行星齿轮机构，其特点是共用太阳轮，整体结构比较简单，这有利于初学者理解和分析变速箱的传动路线，并掌握其维修方法。

汽车自动变速器的发展历史及其最新技术进展和在现有车型上的应用

汽车自动变速器的发展历史及其最新技术进展 和在现有车型上的应用 摘要：汽车自动变速器即通常所说的自动操纵式变速器。随着汽车工业的快速发展，汽车自动变速越来越多地应用到中高级轿车上。自动变速器可以根据发动机的负荷和汽车行驶速度，自动地改变传动系的传动比，获得良好的汽车动力性，经济性及排放性。本文主要介绍了汽车自动变速器的发展历程、分类及其各自的特点以及近些年来汽车自动变速器新技术的发展和应用。 关键词：汽车，自动变速器，发展，应用 1．汽车自动变速器的发展历程 汽车自动变速器是随着车辆技术及其相关技术的发展而产生的。纵观汽车自动变速器的发展历史，大体上可以分为四个阶段：自动变速前期、液力自动变速阶段、电控自动变速阶段和智能变速阶段。 1.1自动变速前期 最早在1904年出现了离合器和制动器等摩擦元件操纵变速的行星齿轮机构，该机构首先用于英国Wilson Picher汽车上。1907年福特车上大量使用行星齿轮变速器，它的出现实现了不切断动力进行的“动力换挡”，并避免了固定轴式变速器中的“同步问题”。而液力耦合器的出现为自动操纵的实现提供了可能，1938年至1941年美国GM 和Chrysler公司采用液力耦合器代替离合器，省去了驾驶时的离合器踏板操作。随后出现了液力自动变速去的前身，开始了车速和油门两个参数信号，用液压逻辑油路控制的液力自动变速时代。 1.2液力自动变速阶段 该阶段以1939年的通用Oldsmobile车上的Hydromantic开始，以液力自动变速器的普遍应用和迅速推广为特征。这个阶段的液力自动变速由液力变矩器和行星齿轮变

速器组成，控制系统是通过液压系统来实现的，控制信号的产生，主要是通过反映油门开度大小的节气门阀和翻涌车速高低的速控阀来实现，其控制系统是由若干个复杂的液压阀和油路构成的逻辑控制系统，按照设定的换挡规律，控制换挡执行机构的动作，从而实现自动换挡。代表性的产品有：丰田A40系列自动变速器、通用的4T60E、EF、CHPE9等系列产品。但液压系统的控制精度较低，难以适应车辆行驶状况的变化，无法按使用者愿望实现精确的换挡品质控制。 1.3电控自动变速阶段 1969年法国的雷诺R16TA轿车首先使用了电子控制自动变速器，与全液压的区别在于自动换挡的控制系统是由电脑来实现的，但当时电子技术不成熟，应用范围较窄，到20世纪80年代末，电子控制逐步实用化，越来越多的自动变速器采用了电子控制。 自动变速器的控制系统包括电控和液控两部分，电控系统由电脑，各种传感器、电磁阀及控制电路等组成，它将控制换挡的参数（如车速和油门开度等）通过传感器转换为电信号输送给电脑，电脑通过处理奖换挡的信号作用于换挡电磁阀。从而利用液压换挡执行机构实现自动换挡。由于电脑能存储和处理多种换挡规律，在改善换挡品质控制方面，由明显的优越性，并且与整车的其他控制系统的兼容性号，最终可以实现车辆电子控制系统一体化。 1.4智能自动变速阶段 随着车辆技术和自动变速技术的发展，人们不再满足于简单的功能实现，车辆自动变速技术即将进入智能化阶段，控制策略的不断改进成为车辆自动变速技术的特点。德国的宝马公司从1992年起，陆续推出用于四档和五档自动变速器的自适应控制系统，能够自动识别驾驶员的类型，环境条件和行驶状况，并对换挡规律作出适当调整。尼桑的E4N71B自动变速器，采用模糊推理对高速公路坡道进行识别，采取禁止升档的措施消除循环换挡，三菱新型四档自动变速器，将各种输入信息和驾驶员的换挡通过神经网络建立联系，利用神经网络的学习功能，使得车辆能够按照驾驶员的意图自动换挡。 我国应用液力传动始于五十年代，自行研制出了内燃机车和红旗CA770三排座高级轿车的液力传动系统，随后液力传动液在我国获得了一定发展，此外，部分均匀车辆上使用了液力自动变速器，但发展速度要落后于发达国家。

汽车自动变速器工作原理的简要分析(论文)

技师专业论文 工种：汽车修理工 题目：汽车自动变速器工作原理的简要分析 姓名：刘金峰 身份证号：372501************ 等级：技师 准考证号：0811081500000002100 培训单位：山东省第二技术学院鉴定单位：山东省职业技能鉴定中心日期：2008 年11 月8 号

摘要 液力变矩器是一种能随汽车行驶阻力的不同而自动改变输出扭矩的无级变速器；行星齿轮辅助变速器由超速档行星齿轮机构和辛普森复合行星齿轮两部分组成；液压控制系统；电子控制系统；执行元件。 关键词：液力变矩器超速档行星齿轮机构辛普森复合行星齿轮执行元件

汽车自动变速器工作原理的简要分析 众所周知，由于车用发动机的扭矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件又要求汽车的车轮驱动力和车速能在相当大的范围内变化，所以，需在汽车的动力传动系统中设置变速器。 汽车变速器一般有两种形式，一种是普通的手动变速器，汽车驾驶员根据需要进行换挡操作，每次换挡操作都须操纵离合器。这对汽车驾驶员来说，无论在精神上，还是体力上，都是一个很大的负担；同时，对交通安全也是一个不利因素。另一种是自动变速器，它可根据车辆的行驶速度和驾驶员踩下加速踏板的程度，自动实现换挡而不需要离合器。 汽车自动变速器种类繁多，但是，其基本工作原理大致相同，基本结构差异也不大。现以我校汽车新技术车间的A340E型自动变速器为例来说明其结构原理：A340E型自动 变速器，是一4 挡电子控制自动变速器，主要由带锁止离合器的液力变矩器、超速挡行星齿轮机构、辛普森复合行星齿轮机构、液压控制系统和电子控制系统等组成。各部分的作用原理分述如下： 液力变矩器：它有一个工作腔，其中有三个叶片，即泵轮、涡轮和导轮。泵轮与发动机曲轴相联接，把输入的机械能转变为自动变速器油的能量，使油液的动量矩增加，其作用类似离心泵的叶轮，所以称其为泵轮。涡轮与自动变速器中的行星齿轮变速器输入轴相联接，将自动变速器油的能量转变为机械能输出，涡轮因其使油液的动量矩减小，作用类似于水涡轮，故被称为涡轮。导轮不转动时，变速器壳体的反作用扭矩通过它作用于自动变速器油，使油液的动量矩改变，换言之，导轮在液力变矩器中起导向作用，使自涡轮流出的油液改变方向后流向导轮，形成液体循环，所以称其为导轮。根据液力变矩器的工作特性可知，随着涡轮与泵轮之间的转速差增大或减小，液力变矩器所产生的增扭作用亦加强或削弱。例如，当汽车起步，上坡或遇到较大行驶阻力时，若发动机转速和负荷不变的话汽车行驶速度（也即液力变矩器的涡轮转速）将下降，造成泵轮与涡轮之间的转速差增大，转速比减小，液力变矩器因之产生较大的扭矩增大作用，结果使汽车的驱动轮获得较大的驱动力矩，保证汽车能克服阻力，继续行驶。反之当汽车所遇到的行驶阻力突然变小时，若发动机转速和负荷不变，则车速升高，使泵轮与涡轮之

汽车自动变速器的结构原理与故障诊断(论文)

技师专业论文 工种:汽车修理工 题目：汽车自动变速器的结构原理与故障诊断 姓名: 身份证号： 等级： 准考证号： 培训单位： 鉴定单位: 日期: ?摘要 液力变矩器是一种能随汽车行驶阻力的不同而自动改变输出扭矩的无级变速器；行星齿轮辅助变速器由超速档行星齿轮机构和辛普森复合行星齿轮两部分组成;液压控制

系统;电子控制系统；执行元件。 关键词:液力变矩器超速档行星齿轮机构辛普森复合行星齿轮执行元件?第一章汽车自动变速器工作原理的简要分析众所周知,由于车用发动机的扭矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件又要求汽车的车轮驱动力和车速能在相当大的范围内变化，所以,需在汽车的动力传动系统中设置变速器。 汽车变速器一般有两种形式，一种是普通的手动变速器，汽车驾驶员根据需要进行换挡操作,每次换挡操作都须操纵离合器。这对汽车驾驶员来说,无论在精神上,还是体力上,都是一个很大的负担;同时,对交通安全也是一个不利因素。另一种是自动变速器，它可根据车辆的行驶速度和驾驶员踩下加速踏板的程度,自动实现换挡而不需要离合器。 汽车自动变速器种类繁多,但是，其基本工作原理大致相同，基本结构差异也不大。现以我校汽车新技术车间的A3４0Ｅ型自动变速器为例来说明其结构原理：A３４0E型自动变速器,是一４挡电子控制自动变速器,主要由带锁止离合器的液力变矩器、超速挡行星齿轮机构、辛普森复合行星齿轮机构、液压控制系统和电子控制系统等组成。各部分的作用原理分述如下: 液力变矩器：它有一个工作腔,其中有三个叶片,即泵轮、涡轮和导轮。泵轮与发动机曲轴相联接,把输入的机械能转变为自动变速器油的能量,使油液的动量矩增加,其作用类似离心泵的叶轮,所以称其为泵轮。涡轮与自动变速器中的行星齿轮变速器输入轴相联接，将自动变速器油的能量转变为机械能输出,涡轮因其使油液的动量矩减小，作用类似于水涡轮，故被称为涡轮。导轮不转动时,变速器壳体的反作用扭矩通过它作用于自动变速器油，使油液的动量矩改变,换言之，导轮在液力变矩器中起导向作用,使自涡轮流出的油液改变方向后流向导轮，形成液体循环,所以称其为导轮。根据液力变矩器的工作特性可知，随着涡轮与泵轮之间的转速差增大或减小，液力变矩器所产生的增扭作用亦加强或削弱。例如,当汽车起步,上坡或遇到较大行驶阻力时,若发动机转速和负荷不变的话汽车行驶速度(也即液力变矩器的涡轮转速)将下降，造成泵轮与涡轮之间

通用汽车GF变速箱指导手册

1．G F6概述1.1GF6简述 6T40/45E变速箱是一款全自动6速变速箱，可以有前轮驱动，两轮驱动和全轮驱动几种配置，电控变速箱具有离合器-离合器换档控制功能。 6T40/45E主要由变矩器，三组行星齿轮组，机械式离合器，液压控制系统和电子控制系统组成。变矩器由四个元件组成：泵轮，涡轮，与涡轮相连的压盘，导轮。变矩器通过油液将发动机的动力平滑地传递到变速箱，在需要的时候，变矩器也可以增加扭矩的输出。在压盘结合的时候，发动机和变速箱通过机械连接直接连到一起。 行星齿轮组可以提供6个前进档和一个倒档，TCM通过监测各个传感器的信息，自动控制档位的切换，是变速箱始终处在最优化的状态。 TCM通过控制换档电磁阀和压力调节阀来控制换档正时，通过控制压力电磁阀来控制换档时的感觉，TCM也通过控制TCC的结合和释放实现发动机动力传递效率最大化。 液压控制系统主要由一个齿轮泵，一个控制阀体和变矩器组成，液压泵保证离合器活塞工作时的压力。 摩擦元件是由5片式多片离合器构成的，多片离合器，一个机械式单项离合器及行星齿轮组可以提供7种不同的齿轮速比，星星齿轮组将扭矩传递到变速箱的输出轴。 另外，变速箱的输入轴和输出轴是通过一根链条连接的。 1.2GF6结构说明 1)反作用行星齿轮架总成 2)控制阀体总成 3)输入行星齿轮架总成 4)阀体通道隔板 5)输出行星齿轮架总成 6)驻车齿轮 7)控制电磁阀总成 8)驱动链条 9)驱动齿轮架 10)变矩器总成11)油泵总成 12)差速器齿轮架总成 13)前差速器环齿 14)被动齿轮架 15)1-2-3-4离合器总成 16)低速-倒档离合器总成 17)2-6离合器总成 18)3-5-R离合器总成 19)4-5-6离合器总成 20)输入速度传感器总成 1.3GF6ID识别 1.广播码 2.变速器总成零件号 3.出厂源代码(SGMDY) 4.部件标识符（61=TRANS) 5.车型年（8=2008） 6.变速器型号(AA) 7.变速器族系（6T40=W) 8.产地代码（M=中国烟台） 9.年份（8=2008） 10.儒略历日期 11.班次标识符（A/B) 12.数字序列号，每天上午12：01从0001开始

汽车自动变速器的主要类型及特点

汽车自动变速器的主要类型及特点 汽车自动变速器(AT)的主要类型及目前的使用情况 AT有以下几种形式： (1)液力机械AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆、商用车和工程车辆上，它是目前AT的主流。 (2)机械式AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在通常机械式变速器基础上加 上微机控制电液伺服操纵自动换档机构组成，目前它应用于部分低档轿车上和局部卡车和商用车上。 (3)无级式AT—CVT(Continuously Variable Transmission)有以下几种形式：●机械式：有不少形式，目前主要的是推块金属V型带式传动，在轿车上已开始批量试用。●液压传动式(HST hydrostatic transmission)：在工程车辆和农业机械上已应用。虽本田公司最近开发了泵和马达制成一体的液压和机械双流传动的AT，用于微型多功能车上，但存在转速限制、效率、噪声、重量和尺寸等问题，在汽车上基本没有应用。●电力式：用于电动汽车(EV electric vehicle)。 AMT的结构和性能特点分析 AMT是在普通人工换档机械式变速器基础上加上替代人工换档的电子控制操纵机构组成，此自动换档机构有人称为换档机械手。 AMT是在普通机械变速器上进行改造而成的，仅改变其中手动换挡操纵部分，生产制造继承性好，改造投入费用少，技术难度似乎不大，可以先局部自动化。例如：先离合器自动操纵、局部档位间实现自动操纵等，然后再实现全面自动化。这对资金缺乏、制造能力低、技术力量薄弱的我国汽车工业来说，具有一定的吸引力。已有几家国内单位进行了研究开发，取得了可喜的成绩。 AMT保留原来的机械变速器，因此其传动性能基本上和机械变速器相同。除了齿轮传动外，主要特点是具有以下两大机构：起步装置，带扭矩减振器的主离合器；换档装置，带同步器的换档啮合套。 这种纯机械传动，具有传动效率高，结构简单等优点，但是换档过程不可避免存在动力中断。只有一个结合元件脱开后，另一个结合元件才能结合的缺点，不能实现换档过程结合元件转换时的搭接控制。因此起步和换档必然不够平稳和冲击较大。同时机械传动很难阻隔发动机扭矩不均匀引起的震动。AMT车振动和噪声较大，乘坐舒适性差，对高级豪华车不太合适。实际上，要搞高水平微机控制自动换档机构在技术上是很难的，除了需高水平的电液比例控制技术外，还要满足驾驶员的驾驶愿望和适应各种行驶工况来进行换档，另外换档过程是复杂的综合操纵过程，除了要操纵主离合器和变速器外，还涉及到发动机油门和制动操纵。从目前来看AMT还比较难达到这个水平，而且这套换档机械手系统的制造成本是不低的，AMT 与HMT相比没有价格优势。另外AMT自动换档机构需要动力，因此或多或少也得降低传动效率。 基于以上分析，我们认为AMT适用于商用车和卡车，这些车档位较多，采用HMT困难，需要自动操纵，减轻驾驶员劳动，而且换档过程动力切断影响不大，对乘坐舒适性要求也不高。AMT也可用于低档轿车上，且不一定搞全自动，搞局部自动操纵和换档也可以，解决人工换档机械变速器起步换档操纵复杂、劳动强度大的问题，作为简化驾驶操纵的具体技术措施。 HMT的结构和性能特点分析 HMT是由液力变矩器和液压操纵换档变速器组成。