基于CFX的地铁车头外流场数值模拟

第10卷第4期2010年12月

南京工业职业技术学院学报Jour nal o fNan ji n g Institute o f I ndustry Techno logy

V o.l 10,N o .4D ec .,2010

收稿日期:2010 08 23

作者简介:周立(1979 ),女,江苏泰兴人,南京工业职业技术学院讲师,工学硕士,研究方向:车辆工程。

基于CFX 的地铁车头外流场数值模拟

周 立,张书慧

(南京工业职业技术学院 机械工程学院,江苏 南京 210046)

摘 要:提出了地铁列车车头外流场的计算模型,并运用列车空气动力学原理借助流体分析软件CFX 对计算模型进行了仿真计算,根据计算结果分析比较了各模型的外流场、压力场的分布,得出了具有良好气动性能的车头外形设计

参数,为地铁列车外形设计提供了理论基础。

关键词:地铁列车;外流场;数值仿真;气动性能

中图分类号:U 260.11+6 文献标识码:A 文章编号:1671 4644(2010)04 0024 04 一直以来,地铁车头的造型多采用造型简单的 四方 钝头型设计[1 2]。但是,地铁作为在城市中运行的交通工具,及空气阻力对地铁运行速度的影响都与地铁车头的流线型程度有关,因此,有必要对地铁车体进行气动性能分析以优化其车体外形,减少空气阻力、气动噪声等对地铁及城市环境的影响。数值模拟是目前研究列车气动性能的一种重要手段,国外在这方面已发展较为成熟,开发出了多种商用流体力学计算软件,我国在这一方面才刚刚起步[3 5]。本文根据列车车辆气动设计指标及我国地铁B 型车车辆限界标准[6],结合地铁列车的运行特点,提出四种地铁列车模型,运用流体力学数值计算软件CFX 对这四个模型进行仿真计算,考察各车头外形轮廓参数对地铁列车气动性能的影响,以确定最佳外形轮廓参数。

1 计算模型

1.1 车头模型

本文考察的是列车车头的气动性能,因此省去带受电弓的动车采用两拖车直接连挂的简化方式,同时忽略车底转向架、车头灯、门把手、窗户等外部设备及细部特征。整车模型总长取37m,其中车头车尾各长3.5m ,车体最宽处宽2.8m,导流罩底距车顶高度为3.6m 。为考察各外形轮廓参数对列车外流场的影响,建立轮廓参数不同的四个车头模型,车头外形参数如下。

模型A,车头为较为简单的模型,如图1所示。其侧墙与车身侧墙之间没有倾角,且整车侧墙是直墙设计。设车头前窗倾角65 ,鼻尖过渡处曲率半径R 1为1600mm,车头向车身过渡处的曲率半径R 2为1200mm,最大轮廓线为一半径为1625mm 的圆弧。模型A 的三视图如图2所示。

模型B ,车头外形在模型A 基本上增加了鼻锥的造型,如图3所示,以考察鼻锥的导流作用对列车外流场的作用。设鼻锥处曲率半径为620mm ,那么相应的车头前窗倾角减为48 ,最大轮廓线与侧墙水平面投影线之间也作了过渡处理,使得曲率变化更均匀。

图1 纵向对称面型线主要几何参数

图2 模型A 三视图

图3 模型B 头部外形(主视)

模型C ,如图4所示。C 车头在模型B 的基础上采用斜

侧墙设计,即整车侧墙上部向内倾斜2 ,同时车头侧墙与车身侧墙之间存在一个2 的夹角,这样最大轮廓线与侧墙过渡更为圆滑。

模型D,车头在模型C 的基础上将车头侧墙与车身侧墙的夹角加大到4度,如图5所示,以考察该夹角对列车气动性能的影响。同时,由于该角度的增大,车头最大轮廓线的曲率半径变小,与侧墙的过渡更为流畅。

第10卷第4期 周 立,张书慧:基于CFX 的地铁车头

外流场数值模拟

图4 模型C 头部外形(俯视、左视

)

图5 模型D 头部外形(俯视)

1.2 计算区域的确定及网格划分

本文主要研究地铁列车在明线上运行时的气动性能,在

仿真计算中用比较大的有限域代替无限计算域。本文参考以往经验[7],取整个计算区域为一个长方体的形状:上游为2倍的车长,下游为3倍的车长,宽度为10倍的车宽,高度为6倍的车高,车底距离轨面即计算区域的下边界面200mm;列车的表面即为计算区域的内部壁面,计算区域图如图6所示。入口处来流速度取地铁正常行驶速度25m /s ,出口取静压为0,轨道面和车身取固壁无滑移条件,其余壁面为自由滑

移条件。

图6 整车计算区域示意图

本文采用workbench 软件完成对计算域的网格划分,在曲率变化大的地方采取了网格加密的措施,同时在计算域内,采用离开物面时网格逐渐变稀的网格密度控制方法,既保证了计算精度又提高了求解速度。图7为模型D 的计算

域局部网格。

图7 模型D 计算域局部网格

2 计算结果分析

2.1 列车头部外流场速度矢量图分析

速度矢量图在CFX 中可用2D 图也可用3D 图表示,本文取两个不同截面上的二维速度矢量图来分析外流场速度

分布情况,图8、图9分别是车头在纵向对称面的取样平面上

显示的速度矢量图和迎风面上的速度矢量图。

图8 纵向对称面上速度矢量图

图9 迎风面速度矢量图

根据对四个模型在两个参照面上的外流场速度矢量图比较分析可知,气流遇到列车最前端后大量阻塞,速度瞬间为零。由于前端曲面的导流作用,气流绕过顶点后突然加速,分成上下两股,一股向上绕过车头顶部,一股向下进入车头底部。由于车头都采用了流线型设计,在列车车头处气流分离较晚,分离非常小,因此列车头部空气阻力较小。四个模型里列车顶部的速度分布基本相同,上方的过渡部位都有一个加速的过程。另外,由于模型B 、C 、D 比模型A 多了鼻锥的造型,流线型导流板也相对延迟了流向车底的气流分离,而且从列车迎风面上的速度矢量图来看,鼻锥的导流作

用也将冲向车头的部分气流导向列车底部,从而减少流向列车两侧的气流量,这对于减少列车空气压力波和进出隧道的微气压波有一定的作用。总体上来看,模型A 的纵向对称面型线在四个模型里是流线性最差的,但是由于模型A 在车顶过渡处的曲率半径比其他几个都要大,所以从纵向对称面速度矢量图中可以看出,在车顶过渡处模型A 的速度变化并不是最大的。

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南京工业职业技术学院学报第10卷第4期

在列车迎风面上,各车头速度分布情况基本相似,气流在流经车头顶点后向四面八方流去,只是由于各模型流线化程度不同,滞区大小有所不同。另外,由于模型C 和D 的车头侧墙作了一定的前倾角处理,与车头曲面过渡相对流畅,因此,从迎风面速度矢量图上可以看出,模型C 和D 车头附近的气流分离要比A 和B 小很多,速度变化也较为均匀。模型D 的倾角较模型C 大,因此流线性更好,气流过渡很平缓,几乎没有明显的气流分离,速度变化也最小。2.2 列车头部外流场压力分布图分析

图10、图11分别给出了列车车头纵向对称面上的压力分布和列车前端顶点处截面压力分布。对于列车车头来说,不同来流速度时的压力分布规律是一样的,只是来流速度越大,列车所受到的压力也越大。这里我们只以来流速度为25m /s 为例,分析列车车头的

压力分布。

图10

纵向对称面压力分布

图11 顶点处横截面压力分布图

由模型压力分布图可以看出,列出车头前端顶点处都存在高的正压区,车头后部都存在负压区。由于考虑了地铁列车的运行速度以及加工工艺和车辆造价等因素,本文地铁列车模型的流线性都不是很强,最大轮廓线的曲率半径都比较大,因此,四个模型车头部的高的正压区都相对较大,但是由于车速较慢,压力值相对较小,因此这些高压区不会对车窗、车灯等外部设备造成很大的影响,不过为了延长这些外设的使用寿命,在设计时也应尽量避开这些高压区。另外,由于模型D 的车头侧墙与车身侧墙作了一个4度的倾斜度处理,使得车头曲面与侧墙过渡较为平滑流畅,因此,模型D 车头后部的负压区非常的小,而且负压值也较别的模型低。通过压力场的计算,我们可得到各列车车头车尾的压力差:A 列车首尾压力差为2815.59N,B 车首尾压力差为2282.65N,C 车首尾压力差为2090.42N,D 车首尾压力为1957.07N 。可见,外流场较为流畅、压力分布较为均匀的模型D 的车头车

尾压力差也是最小的,这就会使D 车的首尾压差阻力小于其他几个模型的压差阻力。2.3 阻力系数计算

在CFX 后处理模块中使用积分计算的方法对仿真结果进行数据处理,通过积分计算可以得到各列车模型受到的X 、Y 、Z 轴向的压力值,再根据列车空气阻力系数的定义式,即

C x =

1q s 式中X 表示列车受到的空气阻力,CFX 中已经计算出了模型表面各点的相对压力值,即P i -P ,由此计算得A 、B 、C 、D 四个模型的空气阻力系数分别为0.45、0.3、0.29、0.28。这一数据比我国已有的韶山8及东风11列车风洞实验数据要低很多,可见流线型的列车车头可大大降低列车的气动阻力系数。另外,由各理想模型的阻力系数对比可以看出,最大轮廓线的曲率半径及其与侧墙过渡处的曲率变化大小对于列车的阻力系数的影响是很大的,曲率半径最小且曲率变化最为均匀的模型D 的阻力系数最小,相反,最大轮廓线流线化程度最低的模型A,它的阻力系数要远远大于其它模型。

3 结论

由分析结果可以看出,外形细长、表面曲率变化小的流线型列车车头,在行驶过程中,外流场的气流附着于车头表

面流动,使边界层加长,边界层的分离点后移,分离区域减小,从而使列车受到的空气阻力降低,大大减小了列车的阻力系数。车头外形对流场的影响总结如下:

(1)鼻锥造型能将前方来流导向列车底部,减小流向两侧的气流量,这对减小列车空气压力波和进出隧道的微气压波有一定作用;

(2)车头流线性程度越高,气流的滞留区就越小,速度变化也就越小,即气流过渡越平缓;

(3)车头前方对着来流的方向,不可避免会存在高压区,曲面过渡越平顺,高压区就越小,相对地铁行驶速度而言,这些高压区对列车车速的影响不是非常明显,但会对列

车外围设备的使用寿命造成影响,因此外围设备的设计应避

开这次高压区;

(4)车身侧墙的平顺过渡对减小负压区有很大帮助,负压区的减小可明显减小压差阻力,从而减小列车行驶时的阻力系数。

(5)通过对模型空气阻力系数的计算并将这一数据与国内现有四方钝头列车风洞试验数据作比较可知,流线型的列车车头能大大降低列车的气动阻力系数。参考文献:

[1]田鸿宾,孙兆荃.世界城市地铁发展综述[J].土木工程学报,1995,28(1):73 78.[2]陈喜红.国内外地铁车辆技术的发展趋势[J].电力机车技术,2002,25(6):28 43.[3]张经强,梁习锋.动力车气动性能数值计算[J].数值计算与计算机应用,2003(2):154 160.

(下转第29页)

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第10卷第4期 李永茂:基于单片机S T C12C5412A D的光伏最大功率跟踪充电控制器的实现

表1 充电数据表

时间10:0010:1510:3010:45

蓄电池电压U bat

直冲11.5811.7211.9412.20有控制器16.9716.9816.9516.97

5 结论

实验证明,采用单片机STC12C5412AD构成的M PPT控制器能够实现光伏电池的最大功率跟踪控制,充电快速,有效利用了太阳能,负载工作正常,并且控制器具有体积小、价格低和接线简单等优点,因而具有一定的实用价值。但整个系统负荷小,这一点有待于进一步的改进。参考文献:

[1]N ICOLA F e m i a,G I OVANN I Pe trone,G IOVANN I Spagnuo l o.

Opti m ization o f P erturb and O bserve M ax i m u m P o w er P o i nt T rack i ng M et hod[J].I EEE T rans,2005,20(4):963 973.

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da.P red i c i on D ata B ased M ax i m u m-P ower-P o i nt-T rack i ng M e t hod f o r Pho tovolta ic Pow er G enera tion Sy stem s

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[3]王长贵.太阳能光伏发电实用技术[M].北京:化学工业

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Realization of aM PPT Charge Controller Based on MCU STC12C5412AD

L IY ong mao

(Changzhou Institute of M echatronic T echno logy,Changzhou213164,Ch ina)

Abstrac t:T h i s pape r analyzes four ex isting M PPT m ethods,compares the ir advantages and weaknesses o f t he m ethods and designs a contro ller w ith M PPT based on M CU STC12C5412AD.The M PPT contro ller i s contro ll ed by vo ltage d isturbance m e t hod.T he test re s u lts i nd i cate tha t the contro ller has performed the M PPT f uncti ons properly.

K ey word s:solar ce lls;contro ller;M CU;M PPT;vo ltag e d isturbance me t hod

(责任编辑 陈晓润)

(上接第26页)

[4]羊玢,孙庆鸿,黄文杰.地铁列车车头的紊态外流场数值

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[7]唐振明.高速列车车头外流场的三维仿真模拟[D].大

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Si m ulated Calculation of Flo w D istri bution around M etro H ead Based on CFX

Z HOU L i,Z HANG Shu hu i

(N anji n g Institute of Industry T echno logy,N anjing210046,China)

Abstrac t:T his paper proposes a ar it h m e tic m ode l o f fl ow d i str i bution around m etro head,ca lcu l a tes and analyzes distr i bution of a ir flo w around m etro head based on aerodynam ics of trai n and CFX.A cco rd i ng to the result,the d ifferences o f the distributi on of flo w field and pressure field a m ong these models are analyzed and compared and t he proper pa ra m e ters o f contour des i gn of tra i n head are ach ieved, wh ich prov i des t heoretical f ounda ti on for the design o fm e tro tra i n contour desi gn.

K ey word s:m etro tra i n;fl ow distri buti on;nume rica l si m ulati on;ae rope rfor m ance

(责任编辑 陈晓润)

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深圳地铁车辆段及停车场设计施工方案DOC

第三篇车辆段及停车场设计施工方案 第一章车辆段及停车场设计优化方案 第一节侨城东车辆段设计优化方案 1、侨城车辆段咽喉区到运用库部分上盖开发为主题公园及还建的红树林保护区管理用房、武警边防支队管理用房，下阶段施工图设计建议进一步优化上盖开发建筑物与公园功能分隔、地面与上盖开发衔接，以及通风、采光、消防等专题设计。 2、物资总库内存放丙、丁、戊类物品，与联合检修库合建，必须满足消防规范要求，下阶段需进一步深化设计。 3、按照车辆段办公、生产、仓储、生活等功能，进一步整合、优化总平面布置，减少占地，降低造价。 第二节笔架山停车场设计优化方案 1、笔架山停车场为全地下停车场，比照《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》，当设有火灾自动喷水灭火系统和火灾自动报警系统时，地下汽车库每个防火分区的使用面积应控制在4000㎡；比照《建筑设计防火规范》戊类一、二级地下、半地下厂房防火分区的最大允许建筑面积为1000㎡，建议下阶段进行优化设计调整。 2、地下厂房（戊类）任何一点到最近安全出口距离为60m，建议下阶段进行优化设计调整。 3、消防车道在围墙标注2、3处为尽头式消防车道，应设回车道或回车场。回车场面积不应小于12m×12m，供大型消防车使用时，不宜小于18m×18m。建议下阶段进行优化设计调整。（此处有材料备品库、司机休息区，并设有“人行次出入口”。） 第二章车辆段施工方案 第一节工程概况 一、地理位置 深圳市轨道交通9 号线线路全长约为25.39km，共设22 座车站，平均站间距为1.165km，全为地下线路。全线设侨城东车辆段和笔架山停车场各一处。 侨城东车辆段定位为7、9 号线车辆大架修段，位于侨城东路、滨海大道、红树林路及白石路围成的地块内，为地面车辆段，建成后上部需加设绿化平台，总占地

厦门地铁培训资料-UrBalis888车辆段-停车场-控制中心部分汇总

第二篇 车辆段/停车场/控制中心部分 第一章 车辆段/停车场联锁和监控系统 第一节 计算机联锁系统构成 厦门北车辆段和高崎停车场采用的联锁系统是与正线完全相同的由卡斯柯信号有限公 司提供的iLOCK 型计算机联锁系统。 iLOCK 系统是一种“故障-安全”的、以微处理器为基础的计算机联锁信号控制系统，是卡斯柯信号有限公司从ALSTOM 信号公司引进，结合中国铁路运营技术条件，经过二次开发而成的一种安全型计算机联锁产品，并且该系统于2009年10月28日又通过了德国莱茵TUV 公司的SIL4级第三方安全认证。 车辆段/停车场联锁系统结构如下图所示： 车站值班员工作站 系统维护台 车站值班员工作站 图1.1.1 车辆段/停车场联锁系统结构图 如上图所示，车辆段/停车场联锁系统设备主要由以下几部分组成： 设置一套双系并行控制的2乘2取2 联锁系统（简称ZLC ），负责完成管辖区域内的所有联锁功能，该设备布置在车辆段/停车场信号机房内。

配置2层冗余的通信传输结构，一层为ZLC系统与ATS子系统、系统维护台及车站值班员工作站之间的信息交换提供网络传输通道；一层为ZLC与邻站ZLC的信息交换提供网络传输通道，上述传输设备均安置在信号机房的网络机架内。 设置一套热备冗余的车站值班员工作站（HMI）。车站值班员的操作命令（例如：进路办理、单操道岔、开放引导进路等所有的联锁操作）经HMI处理后送给ZLC；ZLC把联锁运算后的相关表示信息（信号机状态、道岔位置、区段状态等）送至HMI上显示。 设置一个系统维护台（SDM），负责完成本设备集中站所辖车站的联锁诊断和故障记录等；并把相应的信息内容通过网络送至维修中心。该设备布置在信号机械室的维护操作台面上。 第二节计算机联锁系统特性 计算机联锁系统是以计算机为主要技术手段实现车站联锁的系统。该系统保证行车安全，提高运输效率，改善劳动条件，并为现代化管理创造条件。 计算机联锁系统具有高可靠性、高稳定性，符合故障—安全原则，具有可靠的抗干扰技术和措施。 计算机联锁系统操作简便，凡与行车(含调车)作业有关的人工控制，一般采用二步操作来完成。在规定的联锁条件和规定的时序下对进路、信号和道岔实行控制。对于来自操作设备的错误操作，具备有效的防护功能。在发生一处故障与一次错误办理同时存在的情况下，不会产生危险侧输出。 计算机联锁系统的硬件和软件结构实现模块化、标准化，联锁安全软件通过原铁道部认可，经有关权威机构的测试和认证。 计算机联锁系统和信号机、道岔转辙机、计轴设备等良好结合，与微机监测设备、正线联锁子系统、ATS子系统等信号系统接口，接口方式包括继电接口和数字通信接口。 计算机联锁具有对室内外联锁设备的监测功能，以及自检、自诊断功能，以及运用过程图象再现和数据打印功能。 整个计算机联锁系统在电源、输入/输出、数据通道方面具有可靠的防雷措施。 联锁计算机在工作机出现故障时可自动转换到备用机，倒换过程不影响联锁系统的正常工作。联锁计算机具有自动倒机功能，不受信号设备使用情况的影响。 一、车辆段/停车场联锁系统的功能 (一)车辆段/停车场联锁系统应用功能 联锁系统主要由2乘2取2 联锁计算机、热冗余网络设备、冗余的现地控制工作站以及系统维护台组成。 联锁系统在车辆段/停车场完成的主要功能如下： ?负责车辆段/停车场的联锁逻辑处理和与正线、试车线的安全接口； ?负责采集和驱动现场相关轨旁信号设备，通过中国安全型继电器实现和轨旁信号

地铁车辆段停车场行车安全管理

地铁车辆段停车场行车安全管理 发表时间：2018-07-19T16:03:39.943Z 来源：《建筑模拟》2018年第8期作者：姚伟明朱瑞 [导读] 本文主要阐述了地铁车辆段停车场对于地铁行车安全进行的管理措施，结合这一部门的主要工作，制定了针对一些问题的解决方法。 杭州杭港地铁有限公司浙江杭州 311100 摘要：近年来，随着科学技术的不断发展，各种新型的交通工具也逐渐地承担起了交通运输的重要责任，地铁作为近几年才在我国逐渐普遍的交通工具，其方便快捷的特性已经使它成为了市民出行的重要交通工具。随着客流量的不断增加，地铁车辆段停车场的工作难度也逐渐增加。地铁的运营安全也面临着十分巨大的挑战。地铁车辆段停车场，作为地铁运营安全的重要部门，它工作的重要性越来越受到重视。本文主要阐述了地铁车辆段停车场对于地铁行车安全进行的管理措施，结合这一部门的主要工作，制定了针对一些问题的解决方法。 关键词：地铁车辆段行车安全管理停车场 【引言】行车管理工作并不是指一项特定的工作，而是一套系统性的工作。为了确保地铁在行驶过程中的安全，也为了保证行人的行车安全和生命财产安全，地铁车辆段停车场需要认真做好管理工作，这样不仅可以节约大量的经费支出，也在一定意义上保证了社会的和谐稳定。因此地铁车辆段停车场工作人员责任重大。 【正文】一、地铁安全行车的主要影响因素。 1.1环境因素 地铁在运营过程当中经常会受到恶劣天气的影响，它不仅影响了地铁行驶的安全性，也给地铁安全管理部门带来了很大的工作难度。恶劣天气属于不可抗因素，没办法人为的避免或是控制。这就需要地铁运输公司能够较为准确地预测到天气变化，和恶劣天气情况的发生情况，及时地制定出应急措施，变更地铁运行情况等等。而且在这种极端情况下，如果地铁司机个人专业素质不佳，没有办法进行灵活的掌控和操作，就会造成因为司机主观问题所造成的交通问题，给乘坐地铁的行人带来不可避免的损失。 2.2管理制度的缺陷 安全管理措施主要的管理对象是人。即地铁车辆段停车场的工作人员和乘客，安全管理的规章制度，主要就是管理人的行为以及活动。因为在地铁行驶过程中，造成重大财产生命损失的主要原因，常常是人为造成的。为了避免这一现象的发生，就要完善好管理制度，但是目前在我国，多数的地铁公司安全管理制度都较为模糊，并没有细化出工作人员的具体职责，工作内容较为模糊，没有一套完整的工作人员管理体系。这样一来就会造成工作人员对于自己的工作，不积极，不热情，不上心。也会导致工作人员无法合理的落实自己的职责，乘客也无法了解到乘车要求并且严格的遵守乘车要求配合管理工作人员的工作等等。因此在一些地铁站，常常会出现秩序混乱，拥挤等现象的发生，在一定程度上影响着地铁的发展，和安全运营。 2.3地铁司机的违章停车问题。 作为对列车运行当中影响最大的人来说，司机的主观因素会对整个地铁的运行带来很大的影响。公司内部没有给司机贯彻好较为严格的行车安全理念，如果司机出现违规操作列车的现象，那么不仅会危害到行人的财产生命安全，还会影响地铁公司的发展和运营。在司机入职培训之前，有些工作做的还不到位，这样一来会造成其中部分司机业务素质没有达到公司发展要求，没有较为严格的安全意识，在行车过程中，带有浓烈的个人主观色彩，在行车中遇到的各种问题没有办法进行理智的判断，仅凭借经验做出选择。因此，广大司机还需要定期进行培训，提高专业素质，和综合素质。 三、行车不安全管理的具体控制方法。 3.1关于恶劣天气 上文中有提到恶劣天气对于地铁行驶过程当中所造成的危害。为了更好地避免和减轻恶劣天气给地铁所造成的影响，地铁管理部门应当同气象管理部门进行密切的合作。有效的准确的预测出天气变化，并且根据不同的恶劣天气，制定相应的应急措施和应对方法，变更地铁车辆的行驶时间，因为恶劣天气的不可控性，除了要在预防上下足功夫，还要提高司机的灵活应变能力，使司机在面对突发性恶劣天气的时候，可以做出理智的判断，通过组织司机积极参加各项培训，提高司机的个人综合素质，减少因为司机个人主观因素所造成的行车不安全因素。 3.2建立较为完善的行车安全制度。 地铁车辆段停车场需要加强对于行车安全方面的管理，保证地铁在出入站时，乘客可以合理有序的进行上下车。还要加强关于行车安全知识的宣传，例如，在车辆内部张贴有关于行车安全知识的海报，提高乘客乘车的安全意识，使他们可以更好的配合工作人员的工作，保证好停车点的安全性，减少安全隐患。管理部门还应当加强法律建设，将具体工作细化，责任分配到人，加强监督管理体系，使工作人员明确工作的重要性，使安全行车过程当中有法可依。 3.3严格控制地铁司机各种违章行为。 要确保地铁司机在上岗之前进行过严格的培训，拥有良好的个人专业素质，和较好的心理素质。定期对地铁司机进行培训和有关于安全行车的教育理念，提高司机的安全意识，提高他在行车过程当中的责任意识。同时要建立完善的法律，设立奖罚制度，对于违章操作的司机，进行严惩，或是批评教育，使司机严格遵守道路交通法则，时刻确保安全行车，将行车安全牢记于心。 3.4定期检修列车设备 根据相关数据表明，铁路发生安全事故，一部分原因在于列车设备的长期失修，列车硬件受到损害，或是老化。因此，定期检修列车，更换出现故障或者使用起来存在问题的零部件，才能有效的减少因为列车部件问题所造成的安全隐患，只有确保列车上的部件都拥有极高的安全性。这样才能够识整辆列车在行驶过程中，能够面临各种突发状况，和突发决策。因此，车辆段停车场要安排专职人员进行定期检查，并且将检查结果编辑在册，及时地完成零部件的维修和更换工作，使全部的列车零部件能够满足列车运行当中所发生的问题。 【结束语】交通安全无小事，每一项细小的工作都可能影响到整个列车在运行过程当中的安全问题，涉及到乘客的个人人身安全和财产安全。也在一定意义上影响了整个铁路公司的发展和运营。为了确保整个列车的安全性，地铁车辆段停车场工作人员需要担负的责任十

论西安地铁车辆段与停车场地下空间的开发利用.

42科技资讯 科技资讯SCIENCE&TECHNOLOGY INFORMATION 2011NO.04 SCIENCE&TECHNOLOGY INFORMATION 工程技术 目前, 世界上许多发达国家及我国许多大城市在开发利用地下空间方面都取得了良好的社会、经济及环境效益。发达国家的情况表明, 人均国民生产总值达到 500美元时,开始大规模发展地下空间,从 500美元增长到1000美元,地下开发平均值为50,从1000美元到2000美元,平均开发强度为80,达到高潮 [1]。根据我国的城市发展现状、经济发展前景及综合国力 , 在今后的城市建设中 , 大规模开发利用地下空间是切实可行的举措。西安市是一座历史文化名城 , 为了保持古都风貌 , 城市发展受到一定限制 , 此种情况下 , 开发利用地下空间尤显重要。如何科学地、系统地制定地下空间开发利用规划, 合理地开发利用地下空间是摆在西安城市建设工作者面前的一个重要课题。 1西安地铁发展前景 2006年9月28日,随着西安地铁二号线行政中心站的开工 ,标志着西安地铁建设全面启动,这是西安有史以来最大规模的一个城市基础设施建设项目 , 意义重大。 2009年6月25日国务院正式发布了《关中—天水经济区发展规划》。《规划》提出, 将把关中—天水经济区打造成为“ 全国内陆型经济开发开放的战略高地” , 西安成为这次“ 西三角经济区” 规 划的核心。据此 , 西安提出了打造国际化大都市的规划, 规划到2020年西安城区面积将达到800平方公里,人口1000万,同时地铁线网规划也将进行修编, 与此同时为西安地下空间系统化发展创造条件。地铁系统的建立对商业环境布局起着导向的作用。而地铁换乘枢纽站有效连接城

地铁车辆段停车场上盖开发利弊

地铁上盖物业有效促进沿线商业、酒店、写字楼的增值，吸 引各种生活、商务、文化、娱乐等设施向站点周围集中，从 而形成了轨道交通中的商圈经济的引擎。 二、地铁车辆段，停车场上盖开发弊端 由于上盖开发，结构荷载相应增加，结构预留基础形式 必须是钢筋混凝土结构。车辆段开间减少，使用不方便。地 铁车辆段、停车场设计使用年限为50年，开发用房如 要求使用70年，而开发时间往往延后，结构是否满 足安全要求，存在极大隐患。按70～100年设计，前期 投资更浪费。上盖开发结构根据消防要求，要增大防火 等级，满足消防设计的方案。结构设计4小时耐火极限 设计。地铁车辆段、停车场层高 与物业开发的层高要求不统一，结构设计往往超限。如无锡 地铁查桥车辆段开发。车辆段运用库为戊类建筑，防火分区 可以无限大。而上 盖开发后，消防按地下建筑防火分区4000平方米一 个，通风系统的增加，防火墙和防火门的增加，停车和检 修使用功能 不方便，柴油发电机噪音和油烟长期污染开发物业用房。 （一）地铁轨道震动对物业开发的影响地铁震动没有通 过地层的隔震与衰减，振动将直接传递 到上部建筑物上，随着楼层的增加，震动虽然会逐渐衰减， 但毕竟有限。所以地铁轨道减噪音设施必需增加，造成造价 成本的增加。 （二）上盖开发需要增加消防设施 上盖开发消防设计是重点之一，建议建筑消防方案应进 一步分析。建筑防火门窗的增加，结构防火墙梁柱的增加耐 火等级增加，上盖开发的地铁车辆段这样的大空间建筑的火 灾特性与普通建筑还有着明显的差别，主要表现在以下几个 方面： a.火灾不受限制迅速扩大。上盖开发的地铁车辆段体积庞大，由于 建筑本身的限制，所以防火分隔比较困难，这样一旦发生 火灾，大空间使得火灾具有足够的氧气供应。且空间高度 上火灾浮力羽流不受限迅速上升扩展蔓延至其他可燃 物体，从而极有可能发展成为重大火灾，造成巨大的人员伤 亡和经济损失。 b.早期探测和初期灭火较难实现。上盖开发的地铁车辆 段层高较高，开场空间较大，早期火灾烟气在上升过程中， 沿途烟气温度及密度大大降低，达不到感烟、感温探测器和 自动喷水灭火装置所需要的启动值，从而不能发现并控制早 期火灾。 c.灭火和扑救比较困难。由于车辆段内机车和线路复 杂，消防车不能直接进入库内进行扑救，而只能在距着火点 较近的消防车道内展开人工扑救。且由于火势蔓延途径多， 火势发展速度快等，给抢救物资和扑灭火灾造成了困难。另 外，对于上盖开发车辆段这样的建筑，消防人员缺乏扑救的 实践经验。且灭火面积较大，消防供水量不足，均会影响扑 救。 一、地铁车辆段，停车场上盖开发的意义 轨道交通引入城市区域后，成为最主要的基础设施之 一，是城市发展增长的基本要素。地铁更新了中心区的功能 形态：车站成为城市区域的核心，在整个中心区范围内立 体、复合地组织城市功能。城市功能的布局由于涉及多个街 区、多个层面而呈现网络状的形态，各种功能彼此之间紧密 协作，相互激发，不断产生新的功能：在形成新的功能形态 的过程中，一些并不合适在原区域发展的传统产业被置换出 去，使城市的区域功能结构逐步实现有序和系统化。 因此地铁站点的周边辐射区域，成为一个城市规划、建 设的最具活力的区域，从基本层面上改变、影响着一个城市 的社会、经济发展。特别是地铁上盖物业（地铁车站相连的 建筑物或者车站周边50～100m范围内的建筑 物）的规划、建设更是成为区域发展的引导者，成为紧 邻区域的参照体。

天津地铁1号线车辆段_停车场工艺设计_图文(精)

?其他? 收稿日期:2009203212; 修回日期:2009205218 作者简介:马晓彤(1970— , 男, 高级工程师, 1994年毕业于大连铁道学院机车车辆专业。 天津地铁1号线车辆段、停车场工艺设计 马晓彤 (铁道第三勘察设计院集团有限公司, 天津300142 摘要:天津地铁1号线双林车辆段、刘园停车场工艺设计, 利用调查研究和对比分析的方法, 结合天津地铁1号线车辆和段址的实际情况, 对双林车辆段、刘园停车场的分工、车辆检修作业方式、设备配置、检修工作社会化等工艺设计中的关键点和难点进行研究, 明确了工艺方案, 采用了新技术、新工艺, 实现了设计创新。

关键词:地铁; 工艺设计; 设备; 配置; 社会化; 车辆段; 停车场 中图分类号:U231文献标识码:A 文章编号:100422954(2009 0720114203 1工程概况 天津地铁1261187k m , 1处。 111双林车辆段 双林车辆段及综合基地位于天津市区东南部, 兆 盛路与绿水道(规划的交汇处。该段址地势平坦, 系双林农场的鱼塘, 无拆迁工程, 占地33143h m 2 。该处为天津地铁1号线的终点, 因此接发车均较方便。 双林车辆段承担天津地铁1号线大部分配属车辆的停放、列检以及全部配属车辆的月修、定修、架修、厂修和临修任务。 1, 解决了、远期结合与过、检修的作业需要, 又满足1号线设备、设施的各种维护保养的要求, 确保功能齐全。双林车辆段总平面布置如图1所示 。 图1双林车辆段总平面布置 1. 111运用设施规模 以双林车辆段为主, 刘园停车场为辅。经计算确定天津地铁1号线初期(2008年配属车辆为25列; 而近期为40列, 与初期相比增加了15列, 差别较大。根据双林车辆段段址的具体情况, 结合近、远期过渡, 在双林车辆段设列检停车线12股, 每股道停放2列车, 每股道按2列位设置, 并将其合建成列检停留库。

地铁车辆段和停车场根本区别

地铁车辆段和停车场根本区别 地铁车辆段和停车场根本区别，一种新型建材正在悄然流行 郑州地铁的车辆段和停车场信息汇总，你知道用到的这种新型建材吗 地铁列车的“家”——车辆段和停车场。 地铁列车在运营结束后、出现特殊情况需回库检修或待命时，一般情况下会运行至地铁线路两端的车辆段或停车场。 一、车辆段和停车场定义： 停车场（stabling yard）：是具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。 车辆段（depot）：是具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别车辆检修任务的基本生产单位。 二、车辆段主要业务： 由于车辆段的业务范围比停车场业务范围更广，所以，这里主要介绍车辆段的主要业务。 1. 列车在段内调车，停放，日常检查，一般故障处理和清扫洗刷。 2. 车辆的技术检查，月修，定修，架修和临修试车等作业。 3. 列车回段折返乘务司机换班。 4. 内设备和机具的维修及调车机车的日常维修工作。

5. 紧急救援抢修队和设备。 三、车辆段和停车扬区别： 停车场往往只配备停放车辆的股道和一般车维修整备设备，仅能完成车辆的运用管理、清洁整备、列车安全检查和月检等日常维修保养工作。 简单的停车场也可不担负月检任务，其月检设施可设于相关车辆段内，在设计中应根据实际情况灵活运用。 车辆段必须配备相应修程的各种检修设备和设施，包括检修库和各种检修线路、各种辅助生产车间和设备以及为车辆检修服务的各种设施，如试车线、镟轮线、给水设备、供电设备和污水处理设备等。 四、车辆段和停车扬的设置 为充分利用设备、便于管理、节约基建投资，通常将停车场和车辆段合并设置在一起，统称为车辆段。 独立设置的停车场只是在线路太长或车辆段用地面积受限制，或运营的特殊需要等情况下才设置。为便于运营管理，独立设置的停车场应隶属于相关车辆段。 五、郑州地铁的车辆段和停车场汇总 说明：以下郑州地铁的车辆段和停车场信息由笔者据网上公开信息汇总完成，仅供参考。或有不完整或不确定，请大家根据个人对信息需要程度确定真实性。

DB11-T 1178-2015地铁车辆段、停车场区域建设敏感建筑物项目

ICS DB11北京市地方标准 DB11/T1178—2015 地铁车辆段、停车场区域建设敏感建筑物项目环境噪声与振动控制规范 Code for noise and vibration control of sensitive buildings over or near depot and stabling yard of metro （报批稿） 2015-04-30发布2015-07-01实施北京市质量技术监督局发布

DB11/XXXXX—XXXX 目 次 前言.....................................................................................................................................................................II 1范围.. (1) 2规范性引用文件 (1) 3术语和定义 (1) 4基本规定 (2) 5阶段控制要求 (3) 6适用标准及测量方法 (3) 7噪声与振动预测 (4) 8噪声与振动控制 (5) 附录A（规范性附录）地铁车辆段、停车场内部线路列车运行引起的敏感建筑物环境振动测量方法7附录B（规范性附录）地铁车辆段、停车场内部线路列车运行引起的敏感建筑物结构噪声测量方法9 I

DB11/XXXXX—XXXX II 前 言 本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。 本标准由北京市环境保护局提出并归口。 本标准由北京市环境保护局组织实施。 本标准起草单位：北京市劳动保护科学研究所、北京市基础设施投资有限公司、京投银泰股份有限 公司 本标准主要起草人：户文成、宋瑞祥、刘金雨、刘磊、关继发、程少良、高一轩、张斌、邬玉斌、李孝宽、康钟绪、吴瑞、赵娜、郭建军、姚琨、张丽娟、李波、何刚、李盛辉、杨宇彤、纪诚、张德重、王楷文、麻云英、蔡骋、肖中岭

地下铁道车辆段

地下铁道车辆段 1．地下铁道车辆段分类： 地铁车辆段分为检修车辆段（车辆段）和停放车辆段（停车场）。 （1）车辆段——检修车辆段：电动车辆停放、运用、检查、整备和检修的管理单位。 车辆段的业务范围如下： ①列车的运用和在段内编组、调车、停放、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷； ②地铁车辆的技术检查、月修、定修和临修； ③运用线路列检所的列车检查，一般故障处理和清扫； ④运营线路折返站乘务司机换班室的业务工作； ⑤段内设备和机具的维修及调车机车的日常维修工作。 （2）停车场——停放车辆段：电动车辆停放、检查和整备。 停车场的业务范围：列车的运用、编组、调车、停放、日常检查、一般故障处理与清理洗刷、车辆技术检查和月修等。 2．地铁车辆段位置的确定：与铁路车辆段的要求一致。 3．地铁车辆段平面布置图的特点（略）。 10.1.4地铁车辆段的修车作业 1．段修工作管理：地铁车辆段须贯彻执行地下铁道总公司的有关规章、命令，制订电动车辆月修范围、列检范围、检修工艺和配件互换范围及其储备定量。根据电动车量走行公里和技术状态编制检修计划。根据修程范围和车型编制检修进度表，全面完成段修任务。 2．修程和周期：地铁车辆的检修修程分为厂修、架修、定修、月修。其中架修、定修、月修为段修修程。 （1）各修程的作业范围： ①厂修：对牵引电机、轮对和电器线路等进行分解检修，恢复性能；对转向架、车体等进行整修。 ②架修：对走行部分、牵引电机及主要电器进行分解检查、互换配件及修理。 ③定修：对大的不见做细微的检查和修理。

④月修：对耐用周期短的部件进行修理和对主要部件进行检查。 （2）修程安排： 厂修→1架→2架→厂修 架修→1定→2定→架修 定修→7～9月修→定修 （3）检修周期规定： 厂修：72～90万km； 架修：24～30万km； 定修：8～10万km； 月修：0.9～1.1万km （4）车辆停修时间： 架修：库停15天，调试7天总计不超过22天； 定修：库停7.5天，调试5天总计不超过12.5天； 月修：库停不超过1天。 检修停修时间自当天开工的早8点算起，累计（不包括节假日）至修复落成调试完了并向验收员办理验交后的时间。 3．铁下铁道车辆段主要车间： （1）检修车间平面布置 （2）检修车间工艺设备布置特点 （3）检修工艺流程图：包括大修工艺流程图和转向架检修工艺流程图。 4．地铁车辆段主要检修设备：起吊设备、运输工具、牵车设备、清洗及吸尘设备、电力设备、机械加工设备、各类仪器仪表、测试设备、车辆自动检测装置、不落轮镟床等。

停车场及车辆段库内线

如有你有帮助，请购买下载，谢谢！西安市地铁一号线轨道工程施工项目D1GDSG-1标段 停车场及车辆段库内线 施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁十一局集团第三工程有限公司 西安市地铁一号线GDSG-1标项目经理部

停车场及车辆段库内线施工方案 一、编制说明 本方案适应于西安市地铁一号线轨道工程施工项目D1GDSG-1标段的灞河停车场及西咸车辆段库内线轨道铺设施工。 二、编制依据 1、《<西安市地铁一号线一期工程后卫寨至纺织城施工图设计>第三篇轨道》 2、西安市地铁一号线轨道工程施工项目D1GDSG-1标段《实施性施工组织设计》 三、工程概况 灞河停车场位于位于本线终点西部，停车场为尽端布置，库内线长2796.4m，设有运用库（10股道）、洗车库。西咸车辆段与综合基地纺织城站西北方向，设于陇海铁路以南、世纪大道以北、太平河以东的地块，车辆段的型式近期为尽端式，远期为贯通式。车辆段库内线长4095m，按其库的功能分别设有：停车列检库（10股道）、周月检库（3股道）、定、临修库（2股道），不落轮镟库（1股道），、洗车库（1股道）、联合车库（3股道）、地铁轮对踏面检测（1处，位于洗车库前）等，主要承担地铁一号线车辆的运用、检修作业、地铁轮对踏面检测及综合基地轨道平面位置。 四、施工工艺及方案 库内线道床共分4种型式： 立柱式检查坑整体道床：立柱顶面为1：40轨底坡，立足中心距为1.4m，立柱由结构专业负责施工，轨道负责配合架轨并吊装扣件。 墙式检查坑整体道床：轨道结构高度为500mm，道床内设置钢筋，混凝土等级为C30. 一般短枕式整体道床：轨道结构高度为900mm（含基础），道床顶面低于轨道面220mm，道床混凝土强度等级为C30，道床下设强度等级为C15、厚200mm的素混凝土，其下又设200mm的二灰沙砾夯实，压实要求K30≥170KPa/m，密实度为重型击实标准的98％. 横通道地段整体道床：轨道结构与一般短轨枕整体道床基本相同。为了方便人员及车辆行走，道床顶面与轨顶面平齐。轮缘槽采用水泥砂浆填充，以便维修时方便更换扣件。

地铁车辆段与停车场上盖开发的利弊分析

地铁车辆段与停车场上盖开发的利弊分析 发表时间：2015-09-08T14:34:26.207Z 来源：《基层建设》2015年2期供稿作者：王凯鸽 [导读] 中铁四局集团第五工程有限公司地铁出行已成为当前城市交通网络的重要支点，它以其大运量、舒适、快捷、准时等优势，获得广大市民的认可。 王凯鸽中铁四局集团第五工程有限公司 摘要：城市交通的发展与城市经济发展有着密切的联系，在现代城市化的今天，轨道交通以其大容量、快速、舒适、绿色等优点，成为当前及未来我国城市的主要交通工具。地铁停车场作为综合基础设施，造价高，占地面积大，如何充分利用和开发停车场的空间资源是当前地铁建设与城市规划的重点。本文围绕地铁车辆段、停车场上盖开发这一模式，对其开发的利与弊进行分析，在不影响列车运行的前提下，通过上盖物业开发实现地铁盈利和城市经济的发展。 关键词：地铁停车段；停车场；上盖开发；一体化在 土地资源稀缺和能源紧张的当前形势下，地铁车辆段上盖物业与周边土地实现一体化开发这一模式，很好的将城市轨道交通与城市整体规划结合起来，在改善城市交通的基础上，优化了城市布局、集约利用了土地资源、改变了城市近郊环境、创造了经济效益，这也是轨道交通发展的优势体现。本文就是在遵循城市规划建设要求基础上，探讨地铁车辆段上盖开发的可行性。 1 地铁车辆段停车场上盖开发的意义随着全国各城市相继开发兴建地铁，轨道交通就成为城市交通网的重要组成部分，是促进城市迅猛发展的重要力量。地铁更新了城市区域的功能形态，形成以地铁站为中心，辐射车站周边，立体、复合地组织城市功能。从城市规划建设角度而言，地铁站点及其周边辐射区域是最具活力区域，尤其是地铁上盖物业（与地铁车站相连或周边50～100m 范围内的建筑物）的开发建设，对于一个城市的经济发展及社会稳定具有重要作用。 作为轨道交通中的商圈经济引擎，地铁上盖物业成为区域发展的引导者，不仅吸引着生活、文化、娱乐、商务等相关设施在此集聚，也促进了地铁沿线商业、酒店、写字楼等的增值。 2 地铁车辆段停车场上盖开发的不利影响上盖开发势必会增加地铁车辆段及停车场的结构荷载，这就对其结构安全性提出了更高的要求，否则会埋下很大的隐患。一般来说，地铁车辆段、停车场设计使用年限为50 年，而开发建筑的使用年限为70 年，因此上盖开发前要充分考虑停车场结构是否符合要求。其次，上盖开发结构在消防设计上也提出了更高要求，必须增大防火等级，设计4 小时耐火极限设计。再次，地铁车辆段停车场层高与物业开发的层高也往往不一样。上述这些要求也给车辆段停车场上盖开发增加了难度。 2.1 地铁震动对物业开发有影响地铁震动是直接传递到上部建筑物上，并没有通过地层的隔震与衰减，尽管随着楼层的增加震动会有所衰减，但始终有限。因此为减小地铁震动对周边居民及物业开发的影响，必须采取减震降噪的措施，但这势必会增加上盖物业开发的造价成本。 2.2 上盖开发需要增加消防设施消防设计是上盖物业开发的重点之一，要从建筑结构设计上增加防火等级，如增加防火门窗、结构防火墙梁柱等，以增加建筑的耐火等级。究其原因，是因为地铁车辆段停车场上盖开发不同于普通建筑，这种大空间建筑的火灾特性主要表现在以下几方面：1）火灾不受限制迅速扩大地铁车辆段、停车场等具有空间容量大的特点，由于建筑本身的限制，要想做到防火分隔是十分困难的。对于这种大空间建筑，一旦起火，流动的空气会使火势迅速蔓延，最终发展成重大火灾，造成极大的人员伤亡和经济损失。 2）早期火灾难以发现与控制地铁车辆段、停车场层高较高、空间大，在这种环境下火灾烟气温度及密度会大大降低，达不到感烟、感温探测器和自动喷水灭火装置所需要的启动值，因此早期火灾难以及时发现并控制。 3）灭火和扑救困难由于地铁车辆段内机动车多且线路复杂，一旦发生火灾，消防车也无法直接进入车库扑救，只能在距着火点较近的位置展开人工扑救，且消防供水量有限。而这种大空间建筑火势发展快、蔓延途径多，给消防人员扑救造成一定困难，因此常常会造成较严重的经济损失和人员伤亡。 3 地铁车辆段上盖开发的好处3.1 带动地铁周边区域的规划与发展在地铁车辆段上盖进行项目开发，是出于土地、经济、环保、高效等多方面的综合考量。首先，实现了集约运用土地，对土地进行了最大限度的开发。其次，满足了城市大规模建设的需求，为打造轨道交通经济商圈奠定了基础。再次，通过对地铁上盖物业业态的合理配置，减少各种机动车出行的概率，达到节能降耗的目的。对地铁车辆段上盖进行合理开发，能够实现经济发展和环境质量的和谐统一，地铁的大容量和舒适快捷，能够吸纳很大的客流量，使地铁沿线的商业与土地具备更大的人流效应和品牌效应；地铁上盖物业带动经济发展的同时，对于城市环境的要求也会越来越高，倡导和推行节能降耗、低碳环保，从而提升城市整体功能，实现城市社会效益与经济效益的可持续发展。 结合实际典型项目案例，对地铁车辆段上盖物业进行研究分析，得出的结论是：地铁上盖物业与地铁经营形成优势互补，在使上盖物业项目提高约10%～30%经济效益的同时，也能实现地铁运营的良性循环。可以说，地铁沿线的上盖物业的集中开发，是土地资源精细化管理的重要体现，是对城市资源的立体整合。 地铁出行已成为当前城市交通网络的重要支点，它以其大运量、舒适、快捷、准时等优势，获得广大市民的认可。而地铁上盖物业的建设，使之成为集生活、办公、商业、娱乐等功能于一体的复合型城市功能区，不仅成为城市最具活力的中心区域，也带动了城市经济的快速发展。据相关数据表明：地铁上盖物业将成为实用性最高、发展潜力最大、抗风险能力最强的城市高效物业形式。 3.2 土地利用的最大化和综合化在我国很多城市，商业区常常设立在城市交叉路口或轨道交通枢纽站的地下空间，之所以这样规划的目的在于：既可以缓解城市土地紧缺、地面交通紧张的现状，又能为人们提供丰富多彩的商业活动。当前城市规划的一大重点就是统筹地下空间与地上公共商业项目安排及垂直交通组织，实现地下层空间的充分利用，做到人流在物业地下空间的垂直、纵深方向的输入。如将步行街转入室内，发展大型地下商业设施等，为市民提供一种既安全又舒适的内部活动空间。 在满足城市总体规划的前提下，合理处理好土地开发强度与周边环境的关系，实现土地利用的最大化。随着城市地面土地资源供给的逐渐衰弱，地下空间资源的开发利用成为必然趋势，上盖物业就这一时宜下提出的，推动着城市区域经济的发展。居民工作生活的场所越来越多的集中在地铁沿线，减少了轿车出行的拥堵与能源消耗。 4 地铁车辆段一体化开发的注意事项结合北京上海等发达地区的地铁建设经验，设计人员在地铁设计过程中，要认识到地铁建设与物业开发相结合的重要性。地铁建设过程中，各部门间要相互协调配合，注意处理好以下几个问题：4.1 土地的使用权在地铁开发建设前，地