高速铁路工程课程教学大纲

《高速铁路工程》课程教学大纲

课程中文名称：高速铁路工程

课程英文名称：High Speed Railway Engineering

课程编号：021030060适用专业：交通工程

学时数：32学分数：2

课程性质：专业选修应开课学期：第五学期

执笔者：路尧审核人：朱成明

批准人：郜进海定稿日期：2010年7月

一、课程的性质和目的

《高速铁路工程》是交通工程专业的一门专业选修课程，主要阐述了高速铁路的基本知识、基本概念和基本原理。高速铁路建设已经成为我国现阶段铁路建设新的方向，同时对高速铁路的研究也成为了交通领域的一个新热点。而引导学生对高速铁路相关内容进行学习，也有益于为国家培养更多相关人才。

二、课程教学的主要内容及学时分配

第一章绪论（2学时）

了解了高速铁路的发展动态，熟悉高速铁路的技术特征和技术经济优势，认识高速铁路在我国现阶段建设的必要性。

第二章高速铁路线路（4学时）

掌握高速铁路线路的平面设计以及纵断面设计。

第三章高速铁路路基（5学时）

了解高速铁路路基的特点，熟悉高速铁路路基的设计荷载，并掌握高速铁路

路基横断面、基床、路堤以及与桥梁过渡段的设计方法，认识高速铁路路基建设的地基条件要求。

第四章高速铁路轨道（2学时）

了解高速铁路对轨道的基本要求、高速铁路的轨道设计荷载，熟悉有砟轨道结构、无砟轨道结构和高速道岔，以及一次铺设跨区间无缝线路技术。

第五章高速铁路桥梁（4学时）

介绍高速铁路桥梁的特点，了解高速铁路桥梁设计荷载以及结构变形、变位和自振频率的限值，熟悉各种桥面布置与结构形式和大跨度桥梁结构。

第六章高速铁路隧道（3学时）

介绍高速铁路隧道的特点，了解列车空气动力学效应、隧道横断面设计以及降低微压波的技术措施。

第七章高速列车及牵引供电（2学时）

了解高速列车的分类和发展概况，熟悉高速列车的关键技术和牵引供电系统，特别是摇摆式列车技术。

第八章高速铁路信号与通信（2学时）

了解高速铁路的信号与通信技术。

第九章高速铁路车站、枢纽与运输组织（4学时）

了解高速铁路车站的布置形式，熟悉高速列车引入既有枢纽的方式，动车段与综合维修基地在车站的设置，掌握高速铁路运输组织要点。

第十章高速铁路防灾安全监控与环境保护（2学时）

了解高速铁路防灾安全监控系统，熟悉高速铁路噪声及振动产生原因和控制方法，了解高速铁路对周边环境的影响与防护。

第十一章磁悬浮铁路（2学时）

了解磁悬浮铁路的发展概况、系统分类，了解磁悬浮列车的工作原理及磁悬浮铁路的线路设计方法。

三、课程教学的基本要求

通过本课程的课堂教学，应使学生对高速铁路形成全面系统的认识。能够熟悉高速铁路的线路设计，路基设计以及桥梁、隧道设计等，掌握高速铁路枢纽、车站的布局规划和运输组织管理。

四、本课程与其他课程的衔接与分工

先行课：《材料力学》、《道路工程材料》、《土力学与基础工程》、《交通工程学》、《交通规划》；后续课：无。

五、考核方式

本课程以闭卷考试方式进行考核，总评成绩＝平时成绩（包括出勤、作业）＋期末考试成绩；平时成绩占30％，期末考试成绩占70％。

六、建议教材与教学参考书

建议教材：李向国，高速铁路技术，中国铁道出版社，2008。

参考书目：1、陈应先，高速铁路线路与车站设计，中国铁道出版社，2001；

2、李学伟，高速铁路概论，中国铁道出版社，2010；

3、贾俊芳，高速铁路客运服务，中国铁道出版社，2009。

扬大工程光学课程设计20140412

工程光学课程设计 班级 学号 姓名 一、目的 了解光学系统外形尺寸计算在光学系统设计中的作用，学习和掌握外形尺寸计算的内容和一般方法。根据使用要求确定光学系统整体结构尺寸的设计过程称为光学系统的外形尺寸计算。光学系统的外形尺寸计算要确定的结构内容包括系统的组成、各光组元的焦距、各光组元的相对位置和横向尺寸。 外形尺寸计算基本要求： 第一，系统的孔径、视场、分辨率、出瞳直径和位置； 第二，几何尺寸，即光学系统的轴向和径向尺寸，整体结构的布局； 第三，成像质量、视场、孔径的权重。 二、要求 对题中所涉及的光学系统 ⑴按照工作原理正确作出光路图并能正确描述； ⑵完整叙述及列举计算的过程，步骤要详细不能省略中间中程； ⑶完成设计报告 三、内容 （一）只包括物镜和目镜的望远系统 计算一个镜筒长L=f1′+f2′=200+（学号最后两位）mm，放大率Γ= -24+（学号最后一位），视场角2ω=1°40′的刻普勒望远镜的外形尺寸。 1、求物镜和目镜的焦距；

图1只包括物镜和目镜的望远系统结构图 2、求物镜的通光孔径D1。可根据望远系统的有效放大率求出D1。 3、求出瞳直径D1’； 4、视场光阑的直径D3； 5、目镜的视场角2ω′； 6、求出瞳距lz′； 7、求目镜的口径D2； 8、目镜的视度调节（目镜相对视场光阑的移动量x）； 9、选取物镜和目镜的结构。 （二）带有棱镜转像系统的望远镜 双筒棱镜望远镜设计，采用普罗I型棱镜转像，系统要求为： 1、望远镜的放大率Γ＝8倍； 2、物镜的相对孔径D/f′＝1：4（D为入瞳直径，D＝30mm）； 3、望远镜的视场角2ω＝10°； 4、仪器总长度在110mm左右，视场边缘允许50%的渐晕； 5、棱镜最后一面到分划板的距离 14mm，棱镜采用K9玻璃，两棱镜间隔为2～5mm。 6、lz′=8～10mm 要求计算棱镜转像望远镜的各类尺寸

第6章 铁路线路工程图

第6章铁路线路工程图 小知识中国高速铁路总体规划及展望 根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需 求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运 通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值 达到每小时200公里及以上。 “四纵”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨、杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）。 “四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—石家庄— 太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。 三大城际客运系统：①环渤海地区：北京—天津；②长江三角洲地区：南京—上海—杭州；③珠江三角洲地区：广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。 几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560公里。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。 中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快。目前，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙—株州—湘谭地区、长春—吉林等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。除此之外，广州至南宁、广州至贵阳、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 知识目标： 1、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）对铁路线路工程图的相关规定； 2、掌握铁路线路工程图的表达方式。 能力目标： 1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路线路工程图中的应用； 2、能正确识读线路平面图、纵断面图和路基横断面图。 新课导入 铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它的基本组成包括车站、路基、桥梁、隧道、涵洞、防护工程、排水设施和轨道组成的一个整体工程结构。本章主要介绍了线路平面图、纵断面图和路基横断面图，并着重强调其识读方法。

工程光学课程设计

工程光学课程设计 设计名称：工程光学课程设计 院系名称： 专业班级： 学生姓名： 学号： 指导教师： XXX教务处制 20 13 年12 月

工程光学课程设计评分表 最后成绩的以优（90~100）、良（80~89）、中（70~79）、及格（60~69）和不及格（少于60分）五级给出。

第1章引言 1.1 简单介绍 对于实际的光学系统来说，它的成像往往是非完善成像，对于怎样来判断一个光学系统的性能的优劣，是光学设计中遇到的一个重要问题.在当前计算机辅助科研、教学的迅猛发展过程中，计算机辅助光学系统设计已成为光学设计不可缺少的一种重要手段.其中，由美国焦点软件公司所发展出的光学设计ZEMAX，可做光学组件设计与照明系统的照度分析，也可建立反射，折射，绕射等光学模型，并结合优化，公差等分析功能，是可以运算Sequential及Non-Sequential的软件.其主要特色有分析：提供多功能的分析图形，对话窗式的参数选择，方便分析，且可将分析图形存成图文件，例如：*.BMP, *.JPG等，且多种优化方式供使用者使用；公差分析：表栏式Tolerance参数输入和对话窗式预Tolerance参数，方便使用者定义；报表输出：多种图形报表输出，可将结果存成图文件及文字文件。 但是，这里必须强调一点的是，ZEMAX软件只是一个光学设计辅助软件，也就是说，该软件不能教你怎么去进行光学设计，而只是能对你设计的光学系统进行性能的优化以达最佳成像质量所以，在应用本教程进行光学辅助设计之前，您最好先学习一下光学设计的有关知识：首先是几何光学基础，几何光学是光学设计的基础，要做光学设计必须懂得各种光学仪器成像原理，外形尺寸计算方法，了解各种典型光学系统的设计方法和设计过程.实际光学系统大多由球面和平面构成。记住共轴球面系统光轴截面内光路计算的三角公式，了解公式中各参数的几何意义是必要的，具体公式可参考有关光学书籍，在此就不一一介绍了。对于平面零件有平面反射镜和棱镜，它们的主要作用多为改变光路方向，使倒像成为正像，或把白光分解为各种波长的单色光.在光学系统中造成光能损失的原因有三点：透射面的反射损失、反射面的吸收损失和光学材料内部的吸收损失。其次是像差理论知识，对于一个光学系统，一般存在7种几何像差，他们分别是球差、彗差、像散、场曲、畸变和位置色差以及倍率色差.另外，还必须了解一点材料的选择和公差的分配方面的知识，以及一些光学工艺的知识，包括切割，粗磨，精磨，抛光和磨边，最后还有镀膜和胶合等。

高速铁路路基施工及维护

路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。

高速铁路路基工程

高速铁路路基工程 中国铁道科学研究院 2002年11月27日 高速铁路路基技术特点 ?路基按照结构物设计，填料和压实标准高； ?严格控制路基变形和工后沉降； ?路桥及横向构筑物间设置过渡段； ?路基动态设计； ?地基处理类型多。 路基填筑质量标准高 ?基床表层采用级配碎石强化结构，K30 、E v2、E vd、n 指标满足设计要求。 ?基床底层采用A、B组或改良土填筑，K30、E v2、K 、n满足设计要求 ?基床以下路基采用A、B、C组或改良土填筑，K30、E v2、K 、n满足设计要求 严格控制路基变形和工后沉降 ?工后沉降是高速铁路路基设计的主要控制因素，路基发生强度破坏之前，已经出现了不能容许的变形；

?我国对无砟轨道的路基工后沉降要求一般不应超过扣件可调高量15mm，路桥路隧差异沉降不超过5mm。路桥及横向构筑物间设置过渡段 ?路桥及横向构筑物间的过渡段，是以往设计及施工中的薄弱环节，也是既有线发生路基病害的重要部位。由于桥台与路堤的刚度相差显 著，高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击，从而降低列 车运行的平稳性和舒适度，加快结构物和车辆的损坏。 ?为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过渡段采用了刚度过渡的设计方法。在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡 填筑段，与路堤相接处采用1：2的斜坡过渡。 路基动态设计 ?为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，需要开展路基动态设计。 ?根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，采取相应的措施，如调整预压土高度，确定预压土卸荷时间，以及铺轨前对路基进行评 估及合理确定铺轨时间，以确保铺轨后路基工后沉降量与沉降速率控 制在允许范围内。路基动态设计的成果可以为后续的轨道工程打下了 良好的基础。 地基处理的种类多 ?对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理； ?对于深层软基的主要地段采用袋装砂井、塑料排水板的排水固结加预压的处理方 法； ?对于工后沉降要求高及路桥过渡段，根据地质条件和经济对比，采用了砂桩、碎 石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法； ?对于有地震液化的粉土或粉细砂层的地基段，采用了挤密砂桩的处理方法； ?新建的一些客运专线采用强夯、CFG桩、灰土挤密桩、桩网、桩板等地基处理方

工程光学课程设计.

实习报告 实习名称：工程光学课程设计院系名称：电气与信息工程专业班级：测控12-1 学生姓名：张佳文 学号：20120461 指导教师：李静

黑龙江工程学院教务处制2014 年 2 月

工程光学课程设计任务书

目录 1摘要 ...................................................................... 错误！未定义书签。2物镜设计方案 . (1) 3物镜设计与相关参数 (2) 3.1物镜的数值孔径 (2) 3.2物镜的分辨率 (3) 3.3物镜的放大倍数 (4) 3.4物镜的鉴别能力 (4) 3.5设计要求参数确定 (4) 4 显微镜物镜光学系统仿真过程 (5) 4.1选择初始结构并设置参数 (5) 4.2自动优化 (5) 4.3物镜的光线像差(R AY A BERRATION)分析 (6) 4.4物镜的波像均方差(OPD)分析 (7) 4.5物镜的光学传递函数(MTF)分析 (8) 4.6物镜的几何点列图(Stop Diagrams)分析 (10) 4.7仿真参数分析 (11) 5心得体会 (11) 6参考文献 (12)

1摘要 ZEMAX是Focus Software 公司推出的一个综合性光学设计软件。这一软件集成了包括光学系统建模、光线追迹计算、像差分析、优化、公差分析等诸多功能，并通过直观的用户界面，为光学系统设计者提供了一个方便快捷的设计工具。十几年来，研发人员对软件不断开发和完善，每年都对软件进行更新，赋予ZEMAX更为强大的功能，因而被广泛用在透镜设计、照明、激光束传播、光纤和其他光学技术领域中。 ZEMAX采用序列和非序列两种模式模拟折射、反射、衍射的光线追迹。序列光线追迹主要用于传统的成像系统设计，如照相系统、望远系统、显微系统等。这一模式下，ZEMAX 以面作为对象来构建一个光学系统模型，每一表面的位置由它相对于前一表面的坐标来确定。光线从物平面开始，按照表面的先后顺序进行追迹，追迹速度很快。许多复杂的棱镜系统、照明系统、微反射镜、导光管、非成像系统或复杂形状的物体则需采用非序列模式来进行系统建模。这种模式下，ZEMAX以物体作为对象，光线按照物理规则，沿着自然可实现的路径进行追迹，可按任意顺序入射到任意一组物体上，也可以重复入射到同一物体上，直到被物体拦截。与序列模式相比，非序列光线追迹能够对光线传播进行更为细节的分析。但此模式下，由于分析的光线多，计算速度较慢。 ZEMAX 是一套综合性的光学设计仿真软件，它将实际光学系统的设计概念、优化、分析、公差以及报表整合在一起。ZEMAX 不只是透镜设计软件而已，更是全功能的光学设计分析软件，具有直观、功能强大、灵活、快速、容易使用等优点，与其它软件不同的是ZEMAX 的CAD 转文件程序都是双向的，如IGES 、STEP 、SAT 等格式都可转入及转出。而且ZEMAX可仿真Sequential 和Non-Sequential 的成像系统和非成像系统。 ZEMAX光学设计程序是一个完整的光学设计软件，是将实际光学系统的设计概念，优化，分析，公差以及报表集成在一起的一套综合性的光学设计仿真软件。包括光学设计需要的所有功能，可以在实践中对所有光学系统进行设计，优化，分析，并具有容差能力，所有这些强大的功能都直观的呈现于用户光学设计程界面中。而且工作界面简单，快捷，很方便的就能找到我们想哟实现的功能，ZEMAX功能强大，速度快，灵活方便，是一个很好的综合性程序。ZEMAX能够模拟连续和非连续成像系统及非成像系统。 2物镜设计方案 消色差物镜(Achromatic)是较常见的一种物镜，由若干组曲面半径不同的一正一负胶合透镜组成，只能矫正光谱线中红光和蓝光的轴向色差。同时校正了轴上点球差和近轴点慧差，这种物镜不能消除二级光谱，只校正黄、绿波区的球差、色差，未消除剩余色差和其他波区的球差、色差，并且像场弯曲仍很大，也就是说，只能得到视场中间范围清晰的像。使用时宜以黄绿光作照明光源，或在光程中插入黄绿色滤光片。此类物镜结构简单，经济实用，常和福根目镜、校正目镜配合使用，被广泛地应用在中、低倍显微镜上。在黑白照相时，可采用绿色滤色片减少残余的轴向色差，获得对比度好的相片。消色差通常由两个分离的双胶组合透镜组成，这类物镜也称为里斯特物镜，它的倍率一般在6×至30×

光学课程设计大纲

《光学软件课程设计》教学大纲 适用专业：光电、通信工程、电子信息工程专业 （学分：1学分，学时：20学时） 一、课程的性质和任务 光学软件课程设计是在学习工程光学，光学等基础课程的基础上，基于光学软件进行光学系统的设计，让学生了解光学设计中的主要环节，掌握光学系统的设计、开发的基本方法，以便今后从事光学仪器的设计、研发工作。 通过光学软件课程设计,以求达到如下目的： 1）要求综合运用工程光学课程中所学到的理论知识，独立完成一个设计课题。 2）通过查阅手册和文献资料，培养学生独立分析和解决实际问题的能力。 3）培养学生严肃认真的工作作风和严谨的科学态度。 二、课程的教学内容 题目1：双高斯物镜的优化设计 设计一组双高斯物镜镜头，镜头的技术指标要求如下： 1、焦距：f’=40mm； 2、相对孔径D/f’不小于1/2 ； 3、视场 5、在可见光波段设计(取d、F、C三种色光，d为主波长)； 6、成像质量，MTF 轴上>35% @100 lp/mm，轴外0.707 >25%@100 lp/mm。 7、校正球差、色差、场曲、像散。 在满足前面要求的前提下，尽可能减少镜头的片数，在相同的结构情况下，MTF值越高越好。 题目2：摄影物镜的优化设计 镜头的技术指标要求如下 1、焦距：f’=12mm； 2、相对孔径D/f’不小于1/2.8； 3、图像传感器为1/2.5英寸的CCD，成像面大小为4.29mm×5.76mm； 4、后工作距>6mm

5、在可见光波段设计(取d、F、C三种色光，d为主波长)； 6、成像质量，MTF 轴上>40% @100 lp/mm，轴外0.707 >35%@100 lp/mm。 7、最大畸变<1% 在满足前面要求的前提下，尽可能减少镜头的片数，在相同的结构情况下，MTF值越高越好。 三、课程的教学基本要求 1)要独立完成设计任务，通过课程设计，锻炼自己综合运用所学知识的能力，并 初步掌握镜头优化设计的方法和步骤。 2)学会查阅资料和手册,根据我们的设计目标，选择合适的初始结构。 3)ZEMAX是一套综合性的光学设计仿真软件，它将实际光学系统的设计概念、优化、 分析、公差以及报表集中在一起，学生可以运用是ZEMAX进行镜头的优化设计，并对设计的镜头系统进行像质评价。 4)学会进行镜头优化设计及像差分析，并得出像质评价报告。 5)能够写出完整的课程设计总结报告。 四、课程的学时分配 教学内容进度 布置任务，仿真软件介绍第一周 学习ZEMAX像差控制和优化方法第一周 查询资料，确定初始结构，并进行优化设计第二周 验收设计结果第三周 验收课程设计报告第四周 五、实践性教学环节（含实验、设计、实习等）的内容安排及要求 （1）设计报告需包含：设计要求、初始结构选择与分析、像差校正、评价函数的设置、优化方法的选择、像差结果分析与评价报告、总结与体会、参考文献和辅助软件。 ①说明设计题目及要求。 ②对题目进行剖析并选择合适的初始结构。 ③对初始结构的像差结果进行分析，与我们设计目标进行比较。 ④根据选择的初始结构，进行像差控制和优化设计 ⑤对设计优化结果给出像质评价报告并与我们的设计目标进行比较。 ⑥写出自己在仿真的过程中遇到的问题、如何排除故障以及仿真结果。

高速铁路路基工程施工质量验收标准考试题

高速铁路路基工程施工质量验收标准 考试题

高速铁路路基工程施工质量验收标准考试题 姓名：分数： 一、填空题（每题1分） 1.高速铁路工程施工应严格按进行，全面贯彻，达到设计要求的使用功能，保障铁路安全。 2.高速铁路工程施工，建设、勘察设计、施工和监理单位等建设各方应坚持“”的原则，设置管理机构，配备管理人员，制定生产规章制度，落实生产责任制。 3.高速铁路工程施工，明确了建设各方应建立健全保证体系，对工程施工质量进行全控制。规定了施工现场质量管理检查记录应包括、、人员质量责任实行终身追究制度。 4.高速铁路路基工程施工应贯彻国民经济可持续发展战略，合 选择，弃土不得堵塞沟槽、挤压河道、桥梁墩台及其它建筑物。 5.高速铁路工程应采用先进、成熟、科学的手段，质量数据 符合相关标准的规定，质量检测人员必须具有相应的资格。 6.高速铁路路基工程的各类质量检测报告、检查验收记录和其它工程技术管理资料，必须按规定，而且严格履行责任人签字确认制度。

7.高速铁路路基工程及入员应经过专门培训，经考试合格后方可上岗。 8.高速铁路路基的工后沉降达不到要求时，严禁进入轨道工程施工工序。 9.高速铁路路基工程施工，采用的原材料、构配件和设备，施工单位和单位应按本标准的规定进行检验，不合格的不应用于工程施工。各工序应按施工技术标准迸行控制，单位和单位按本标准的规定进行全面检查，并形成记录。工序之间应进行交接检验，应满足的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经工程师检查认可，未经检查或经检查不合格的不应进行下道工序施工。 设施。 11.原地面处理前，应对地基的地质资料进行核查，地基条件应符合文件。核查的条件与设计资料不符时，应及时反馈。 12.原地面坡度陡于1：5 时，应顺原地面挖，整平，沿线路挖台阶的、应符合设计要求，沿线路纵向挖台阶的宽度不应小于 m 。 13.采用机械挖除换填土时，应预留由人工清理，保护层的厚度宜为㎝。 14.水泥粉煤灰碎石桩（ CFG 桩），施工前应进行成桩工艺性出

高速铁路施工与维护报告

高速铁路线路工程施工与维护技术报告 学院：土木工程 班级：道铁1班 姓名：陈学贤 学号：13011232 日期：2014年6月19日

浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新 陈学贤 （西南交通大学土木工程学院四川成都610000） 摘要：京沪高速铁路是我国重大战略性交通工程，是我国投资规模最大的建设项目，也是一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。工程建设意义和影响都是极其深远的，是一个时代的象征。京沪高速铁路的建设目标在于如何将这项工程打造为世界一流，如何落到实际当中，就需要充分运用高标准、最先进的管理思想和方法，以标准化管理为手段，全面落实质量、安全、工期、成本、创新、环保“六位一体”的管理要求，促进我国乃至世界铁路建设管理水平的提升，追求精品工程和安全工程的总体目标。本文主要对京沪高速铁路在线路建设和管理中的一些特点和创新进行分析和探讨，为我国类似工程的建设和管理提供一定的参考价值和启示。 关键字：京沪高速铁路，项目管理，特点与创新 The study of the Characteristic and innovation in the project management of the Beijing-Shanghai high-speed railway Chen Xuexian (Southwest jiaotong university School of Civil Engineering Sichuan Chengdu 610000 ) Abstract：The Beijing-Shanghai high-speed railway is a major national strategic transport project with the huge investment, which is also the longest line with the highest technical standards in the world. Construction significance is extremely far-reaching, which is a symbol of the era. In the process of construction, it fully implements standardization management ideas and methods and thoroughly making sure of “six in one” management requirements including quality, safety, schedule, cost, environmental protection, technology innovation. All the targets of the world first class standards are fulfilled by using the standardization as a mean. This paper mainly studies and analyses some characteristics and innovation of the Beijing-Shanghai high-speed railway lines in the construction and management process, providing the reference value and Enlightenment for the construction and management of the similar engineering in the future. Keywords:The Beijing-Shanghai high-speed railway, project management,the characteristics and innovation

高速铁路设计规范版

1 总则 1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、 技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。 1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则： （1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念； （2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术； （3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求； （4）符合数字化铁路的需求。 1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。 1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。 对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。 易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。

随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。 1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线 地段限界加宽应根据计算确定。 7250 5500 4000 2440 1700 1750 1250 650 ③ ① ② ④ ⑤ 1700 25 1250 ①轨面

②区间及站内正线（无站台）建筑限界 ③有站台时建筑限界 ④轨面以上最大高度 ⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用） 图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm） 1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。 ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种 活载如图1.0.7-2 所示。 图1.0.7-1 ZK 标准活载图式 图1.0.7-2 ZK 特种活载图式 1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。 1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。 1.0.10 高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。 1.0.11 高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准 的规定。 2 术语和符号

高速铁路路基工程施工工艺

3.7主要工程项目施工工艺 3.7.1路基工程 3.7.1.1级配碎石、级配碎石加水泥及混凝土、砂浆的拌和要求 路基基床表层、过渡段填筑的级配碎石、级配碎石加5%水泥以及改良土填料等混合料采用厂拌法施工；混凝土采用自动计量拌合，砂浆采用机械拌和。分别设3座混合料拌合站统一进行厂拌级配碎石(级配碎石加5%水泥)的拌合生产供应，挡护工程混凝土就近与桥梁或隧道工程混凝土拌合站共用，级配碎石的生产实行严格的准入及准出制度，水泥、碎石及砂等材料的材质满足要求方能入厂，级配碎石等混合料的级配、含水量及水泥的灰剂量、含水量等满足要求方能出厂。 3.7.1.2填料及压实标准 路基填筑时，基床、过渡段及基床以下部分路堤的填料与压实标准以及地基条件等均要满足铺设相应轨道类型的要求；基床表层、路堤与桥台过渡段、路堤与横向结构物(立交框架、箱涵等)过渡段、路堤与路堑过渡段采用的级配碎石的材质和级配符合相关规范要求。 3.7.1.2.1基床表层填料及压实标准 采用级配碎石填筑基床表层的材料的规格及压实标准应符合下述技术要求： (1)碎石粒径、级配及材料性能应符合《新建时速200公里客货共线铁路基床表层级配碎石技术条件》(暂行)的规定。颗粒的粒径、级配应符合“基床表层级配碎石粒径级配表”中规定，且0.5mm以下的细集料中粒径小于0.075mm的颗粒含量应≤6%。 基床表层级配碎石粒径级配表 表3.7.1.2-1 (2)基床表层级配碎石材料经认真考察当地有关碎石加工厂后确定符合设计及《暂规》要求的碎石材料。 (3)在粒径大于22.4mm的粗颗粒中带有破碎面的颗粒所占的质量百分率不少于30%。同时用于基床表层级配碎石材料性能需满足： 碎石材料性能需满足： ①粒径大于1.7mm的集料的洛杉矶磨损率不大于50%。

我国高速铁路十大主要线路【详细】

中国十大主要铁路干线 铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线： 1：南北交通的中枢：京广线 从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。 2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线 京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。京沪线北接京沈线，南接沪杭。京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。 3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲——太焦——焦柳 全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。基本上与京广线平行。沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。 4：纵贯南北的第三大交通中枢：京九线 京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。 5：纵贯西南地区的南北干线：宝成——成昆线 北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原、飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754KM，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。成昆铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。该线在宝鸡与陇海线衔接，在成都与成渝线相接。沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源，铁路的建成促进了西南地区经济建设，加强了民族团结，也是连接西北地区的重要通道。 6：横贯中原和西北的大动脉：陇海——兰新线 东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原、穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652KM，是我国最长的一条铁路干线，沿途经过我国许多古都和历史文化名城，沿线有丰富的煤炭、石油等矿产和棉花、蓄产品等。这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地

高速铁路基础设施

高速铁路技术就是当今世界铁路得一项重大技术成果,它集中反映了一个国家铁路铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织与经营管理等方面得技术进步,也体现了一个国家得科技与工业得水平。高速铁路在经济发达、人口密集地区得经济效益与社会效益尤为突出。 高速铁路线路应能保证列车按规定得最高速度,安全、平稳与不间断地运行。因此,铁路线路,无论就其整体来说,或者就其各个组成部分来说,都应当具有一定得坚固性与稳定性。 一、线形 高速列车首先要满足安全与舒适得要求。影响列车安全与舒适得因素有很多,虽然机车车辆性能及运营方式起着很大作用,但高速铁路得线路参数也就是重要得影响因素,在设计高速铁路时必须予以重视。 (一) 线路平面 1、平面曲线半径 正线得线路平面曲线半径应因地制宜,合理选用。与设计速度匹配得平面曲线半径,如表1、1所示。正线不应设计复曲线。区间正线宜按线间距不变得并行双线设计,并宜设计为同心圆。 表1、1平面曲线半径表(m)

2、线间距 线间距设计应符合下列规定: 1)区间及站内正线线间距不应小于表1、2得标准,曲线地段可不加宽。 表1、2正线线间距 速度及其技术要求与相邻线得路基高程关系,考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全得作业通道等有关技术条件综合研究确定,最小不应小于5、0m。 3)正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5、3m。当两线不等高或线间设置其它设备时,最小线间距应根据相关技术要求计算确定。 4)隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求,综合分析研究确定。 3、缓与曲线 直线与圆曲线间应采用缓与曲线连接。缓与曲线采用三次抛物线线形。缓与曲线长度应根据设计速度、曲线半径与地形条件按表1、3合理选用,应选用(1)栏值,困难条件下可选用(2)栏或(3)栏值。 表1、3缓与曲线长度(m)

高速铁路路基工程施工质量验收标准TB10751-2018

1.明确本标准适用于新建高速铁路路基工程施工质量的验收，补充了本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料验收要求。 2.优化调整了施工质量验收单元单元划分，补充了站场路基填筑、工程材料、路堑坡体排水、防风沙设施、防雪害设施的验收单元，取消了混凝土工程的模板验收单元，调整了地基处理验收单元分类及划分；并规定了施工前施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，由监理单位审批，建设单位备案的要求。 3.规定了隐蔽工程的检查验收要求以及隐蔽工程和关键工序施工影像资料的留存要求。 4.为确保材料进场质量，保证材料进场进行专业化检验和验收，并减少材料进场重复验收和资料归集的工作量，新增了工程材料一章，统一规定了路基工程所用填料、混凝土、砂浆注（喷）浆材料、土工合成材料、钢筋（钢料）和拉锚材料、石料、预制构件、其他材料的原材料制品和检验要求。 5.补充了CFG桩、螺杆（纹）等素混凝土桩和托梁、承载板的验收要求；明确了施工前和施工期间地址核对工作相关要求，补充完善了成桩、垫层、预压、岩溶及采空区注浆等地基处理的验收要求。 6.补充了按过渡段设计的短路基、提堑连接处、半挖半填路基的检验规定；明确了过渡段及锥体采用同种材料、不同填料填筑时的填层检验要求；完善了化学改良土混合材料的块料粒径技术条件和掺水泥级配碎石的使用时限技术条件。 7.补充了槽型挡土墙的验收要求，完善了锚杆、锚索注浆检验规定，取消了短卸荷板式挡土墙、锚定板挡土墙、沉井基础等高速铁路路基不使用支挡类型的验收要求。 8.补充了空心砖内客土植生防护、喷混植生、植生袋、生态袋、植被毯的质量验收内容，充分体现生态和环保理念；完善了一般地区、旱地地区、寒冷地区不同地区植被覆盖、成活的验收要求。 9.补充了孔窗式护墙（坡）、柔性防护网、拦石墙的验收要求；完善了边坡防护的防冻胀设施及措施的验收要求。 10.补充了纤维混凝土及混凝土防（隔）水层、轨道板与封闭层构造缝嵌缝等新型防（隔）水措施的验收要求；补充完善了吊沟消力池及挡水墙、盲（渗）沟、坡体仰斜孔及引水、排水管的验收要求，细化了地面排水工程系统化的一般规定。 11.补充了防风沙设施和防雪害设施的验收要求，取消了端刺基坑等验收要求；完善了电缆槽垫层和基底压实质量的验收规定；增加了接触网下锚支柱基础及拉线基础的验收内容；补充了补充了接地端子预埋检验、综合接地系统及其连接方式核查和选取试验段进行声屏障基础、锚杆试验性施工的要求。 12.细化、补充完善了沉降变形观测和冻胀变形监测的有关要求。 新增： 3.基本规定 3.1一般规定 3.1.3 高速铁路路基工程施工质量验收应符合下列规定： 1.工程施工质量验收应包括实体质量检查、观感质量检查、质量控制资料检查等内容。 2.涉及结构安全、环境保护或主要使用功能的试块、试件及材料应按规定进行平行或见证检验。 3.隐蔽工程在覆盖前应经监理单位验收，并按附录A的要求留存影像资料。 4.单位工程以及涉及结构安全、环境保护或使用功能的重要分部工程在验收前应按规定进行抽样检验。 3.1.4 高速铁路路基工程施工质量控制资料应齐全、真实、系统、完整，并应包括下列主要

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

单透镜——应用光学课程设计报告

广东海洋大学 《工程光学》课程设计 题目：单透镜设计 姓名：李力飞 学号：201211911114 学院：理学院 班级：电科1121 指导老师：陈劲民

广东海洋大学 一.设计目的 查阅光学设计软件ZEMAX资料，初步了解ZEMAX在光学系统设计中实现建模、分析的功能；对上学期《应用光学》课程作一扼要系统的复习。根据设计要求，运用ZEMAX进行辅助设计按要求给出设计结果及撰写设计报告和个人心得总结。 二.设计要求 入瞳直径:30mm 曲率半径:75,-85mm 厚度5mm 材质为BK7玻璃 光源为可见光(F,d,C) 视场角为0°、7°、10° 三.设计思路 直接将要求作为初始结构参数，输入 ZEMAX，并得出初始结果 选取透镜两面半径，焦距作为变量进 行优化 对第一次优化结果进行像质评价，针对 不同像差用对应的评价函数优化，直到 像差符合要求 1

李力飞 四.设计过程 1）入瞳设置 入瞳直径为30mm 2）视场设置 视场角为0度，7度，10度 2

广东海洋大学 3）波长设置 波长为F光（0.486），D光（0.587），C光（0.656）单位：um 4）透镜参数设置 OBJ 和IMA分别为物面，像面。物面厚度（Thickness）为无穷远，即物距为无穷远。 1.在光阑面（STO）后插入一个新的面2，作为透镜的第二个面。 2.透镜第一面，第二面半径分别为75mm和-85mm。 3.由公式f’=nR1R2/(n-1)[n(R2-R1)+(n-1)d],得出透镜焦距f’=78mm，并将f’作为第二面厚度；透镜厚度d=5mm作为第一面厚度。（BK7玻璃折射率：1.5168） 3

我国高速铁路建设问题分析

我国高速铁路建设问题分析 前言 高速路是我国社会与经济高速发展的派生需求，各种物流、人流和信息流的需要高速的流转，高速公路、高速铁路应运而生。随着市场经济的发展，技术的进步，社会分工更加细致，产业规模不断扩大，产业结构逐步优化，经济增长点由点到线再到面，货物流通，客流流动的空间范围越来越大，越来越深入。对高速公路布局的结构合理性，通过能力、运输速度、运输质量、服务水平，提出了由低到高的要求。高速公路建设管理只有在“规模”（这里的规模包括路网容量）上扩大，路网质量上提高，布局更加合理、结构更加优化、管理更加科学、服务更加广泛，才能适应社会和经济不断变化着的增长需求，有效发挥高速路的综合效应。 第一章为什么要修建高速铁路 对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。 目前我国的经济正在高速发展，现在的经济发展状况在几年前是我们谁也没想到的。如果我们现在争论不休，影响到决策部门认为发展高速铁路还不成熟，使我国迟迟没有修建高速铁路，而到那时我们的客运量迅速地压了上来，以至于不得不采用一些昂贵的，比较起来

各方面对国家不利的运输方式来代替高速铁路，到那时我们的国家所受的损失不是一条高速铁路的问题，而是整个国家的运输系统的布局问题。因为飞机可以买，修机场也不难，这些机场只要设计好了，赶一赶年多也就修好了，高速公路只要国家拿出钱，说修也修了。而高速铁路不是我们说建就能建成的，它涉及到一系列的如技术、工艺等各方面的间题，如果我们不修第一条高速铁路，我们就不敢修第二条。对于高速铁路，我们要掌握这项技术，要取得这方面的经验，不是2年3年甚至5年能解决得了的，很有可能是5~10年的过程。所以，如果我们不尽早起步，将来必然耽误那些本来可以通过高速铁路能解决的间题，逼着我们去采用那些比较浪费的，对国家不利的运输方式。 第二章我国高铁的现状和问题 2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有数名外籍人士），200多人受伤。事故原因有多种说法，有“雷击停驶说”，有“信号误判说”，而其中，铁路的闭塞区间的合理管理，毫无疑问与高铁行驶安全至关重要。所谓闭塞，就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，而保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个较主要的方法。铁路的闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞、自动闭塞和移动自动闭塞。723动车追尾事故，对我国刚刚起步的高铁发展，有着非常深刻的影响，