船舶电喷主机故障分析
船舶电喷主机故障分析(一)
船用电喷主机的原理及日常管理浅析
船用电喷主机的原理及日常管理浅析
摘要：随着船舶智能化的日益发展以及世界能源危机和环境污染的加重，为了节约能源、降低排放，提高柴油机燃烧工况，电控喷射技术得到了飞速的发展。而高压共轨燃油喷射系统既对满足柴油机的经济性能，又对实现低污染、低排放发挥了重要作用，电控共轨柴油机的排放已达到相当理想的状态。本文主要针对目前市场两大船用主机的船用柴油机高压共轨系统的结构及组成，就电子控制系统的控制策略进行了叙述以及介绍了高压共轨系统在船用柴油机领域的应用实例与管理。本文先就电喷船用主机的电喷共轨原理进行了浅析，并列举了船用电喷柴油主机在使用过程中电喷共轨系统可能发生的几点故障，展开了分析。
关键词：船用柴油机电喷共轨原理分析
1两大电喷主机的共轨工作原理分析【船舶电喷主机故障分析】
1.1 Wartsila RT-flex共轨柴油机
Wartsila RT-flex机型有两个公共油轨：一个输送的是200bar的滑油，它的作用是作为驱动排气阀、气缸起动阀和喷射控制装置的伺服油；另一个则是1000bar的作为柴油机燃料的重油，由曲轴通过三角凸轮带动高压共轨燃油泵把燃油加压到1000bar，然后由高压燃油管路流至高压公共供油管（如下图1中所示），再通过容积喷射控制单元（ICU），对燃油进行喷射控制，该控制单元由20Mpa的伺服油驱
船舶电喷主机故障分析(二)
电喷主机液压系统维护
电喷主机液压系统维护
1、
A、利用系统中自带的压力测量点，监视系统功能电动泵输出压力监测
电动泵正常的输出压力是175bar, 主机备车时这个压力可以在MOP上读出，也可以在主机备车时通过Pos.276检测点测出，此时能够观察建立压力时间，了解泵浦的工况。该压力可以通过310、311、312阀进行调整，但调整时316阀要打开。
B、主机自带泵输出压力监测
主机自带泵输出压力正常值等于系统压力，可以在MOP上读出，也可以通过Pos.203检测点测出，了解泵浦的工况。
C、系统压力监测，
系统压力正常值约等于设定点的系统压力，这个压力可以在MOP上读出，也可以通过Pos.340检测点测出，了解整个系统的压力情况。
2、利用系统中自带的压力测量点，监视系统泄漏情况
检查整个系统泄漏情况A、
主机停止工作，起动电动泵，系统的正常压力是175bar，通过Pos.276、Pos.340检测点测出。如果不正常，依次关闭阀420，当压力重新达到175bar时，泄漏部位就找到了。B、检查单个HCU泄漏情况
主机停止工作，起动电动泵，关闭单缸HCU的阀420，通过Pos.455检测点测量压力，与它缸比较建立压力的时间，从而判
断泄漏情况。同时也可以用类似的方法，通过比较单缸HCU压力降时间，来判断泄漏情况。
3、利用系统中自带的压力测量点进行双壁管查漏
观察MOP上的双壁管压力，如果压力明显上升，表明双壁管有泄漏。如何确定具体的泄漏位置呢？主机停止工作，起动电动泵，关闭1缸和7缸的430阀，打开1~7缸的431阀。通过Pos.332检测点测量压力双壁管中的压力，待压力泄放光，关闭1~7缸的431阀，开启1缸和7缸的430阀，通过Pos.332检测点测量压力双壁管中的压力，如果压力持续上升，表明漏的部位在1~7缸之间，然后用排除法，最终确定具体的泄漏位置。同理，也可查出6~12缸双壁管的泄漏部位。
4、更换FIVA阀【船舶电喷主机故障分析】
主机停止工作，停主滑油泵、电动泵放手动
关闭420阀，打开421阀
通过Pos.425检测点测量系统压力
待压力泄放完，就可拆装FIVA阀【船舶电喷主机故障分析】
更换工作完成后，复位各阀，但开启420阀必须慢慢A、B、C、D、E、
进行
5、上述工作基本上都要求主机停车、停泵进行，这主要是出于安全考虑。虽然说明书上讲，在主机正常运行时，也可以进行FIVA更换、系统检漏等工作，但服务工程师要求最好是在主机停止运转时进行。
6、日常巡回检查时，ME主机液压系统主要是观察其振动和泄漏情况，定期收紧HCU的固紧螺丝；加强主机滑油的分离，认真分析动力油自动清洗滤器的工况是否良好。
船舶电喷主机故障分析(三)
船用电喷主机的原理及日常管理浅析
摘要：随着船舶智能化的日益发展以及世界能源危机和环境污染的加重，为了节约能源、降低排放，提高柴油机燃烧工况，电控喷射技术得到了飞速的发展。而高压共轨燃油喷射系统既对满足柴油机的经济性能，又对实现低污染、低排放发挥了重要作用，电控共轨柴
油机的排放已达到相当理想的状态。本文主要针对目前市场两大船用主机的船用柴油机高压共轨系统的结构及组成，就电子控制系统的控制策略进行了叙述以及介绍了高压共轨系统在船用柴油机领域的应用实例与管理。本文先就电喷船用主机的电喷共轨原理进行了浅析，并列举了船用电喷柴油主机在使用过程中电喷共轨系统可能发生的几点故障，展开了分析。
关键词：船用柴油机电喷共轨原理分析
中图分类号：U664 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）04（c）-0111-03
1 两大电喷主机的共轨工作原理分析
1.1 Wartsila RT-flex共轨柴油机
Wartsila RT-flex机型有两个公共油轨：一个输送的是200bar的滑油，它的作用是作为驱动排气阀、气缸起动阀和喷射控制装置的伺服油；另一个则是1000bar的作为柴油机燃料的重油，由曲轴通过三角凸轮带动高压共轨燃油泵把燃油加压到1000bar，然后由高压燃油管路流至高压公共供油管（如下图1中所示），再通过容积喷射控制单元（ICU），对燃油进行喷射控制，该控制单元由20 MPa的伺服油驱动，伺服油的触发信号来自于
WECS-9520的气缸控制单元，气缸控制单元通过曲轴角度传感器，测出曲轴的位置和负荷，再进行判断和计算以选择最佳的时刻进行燃油喷射。轮机员还能够通过主机的反馈信息，同时利用WECS的辅助单元，对FQS和VIT进行重新设定。WECS-9520也可以按照预先设定的曲线，对不同负荷下的燃油喷射量以及喷射时间进行自动控制，RT-flex机型每个气缸有3个喷油阀，当柴油机在低负荷运行时，WECS-9520控制系统可以关闭其中的1或2
个喷油器来减少喷油量，进而达到节省燃油和减少排放的目的，同时还能保持良好的低负荷运行特性。
排气阀液压驱动系统的工作原理，与燃油共轨工作原理大体相近，只是驱动方式由轴带三角凸轮变为无需换向操作的丹尼克斯变量泵控制（既伺服油泵）。（如图2所示）。该系统的工作原理是高压伺服油泵将液压油压入液压总管内，然后WECS-9520发出信号，控制共轨阀（Rail vavle）通过液压执行器来驱动排气阀。
图2中的瓦锡兰FLEX柴油机的电控液压排气装置相对于机械（凸轮轴式）的优点是：（1）各个气缸的排气阀都能够独立打开和关闭，所以当当主机在部分负荷时，WECS-9520能自动依次关闭柴油机的部分气缸，这样可以很大程度上的降低能耗；（2）由于该系统是由软件控制的，各缸喷油量由共轨阀得电时间长短控制，这样一来，每缸燃烧工况会交以往凸轮轴式柴油机改善很多，气阀磨损均匀细腻，在降低排放上有很大的意义。
1.2 MAN-B&W共轨柴油机
相对于瓦锡兰FLEX电喷柴油机，MAN-B&W柴油机燃油电喷系统泵的控制如下图3
所示。该控制系统在缸头平台每缸燃油侧均设置了新型的高压油泵，油泵的柱塞不再由凸轮轴驱动，而是清洁度较高经过增压的的主滑油驱动，它通过顶动高压油泵内部活塞来带动柱塞上下运动。主滑油来自于柴油机的滑油系统，区别于MAN B&W MC机型的是，主滑油除了润滑运动部件和冷却高温部件外，即去往主轴承十字头轴承曲柄销轴承的润滑的和活塞头的冷却；还需经过主机自带的自清功能的细滤器，经过过滤后，在柴油机自带的增压泵增压下，将这路主滑油加压到20 MPa，再到各缸高压油泵的两个大的储存器内，高压滑油系统通常需要保持恒压，保证压力波动较小，所以各高压油泵均配置了2个充氮蓄能器。各缸高压油泵的燃油喷射，是通过电控阀NC快速控制高压滑油的进出来驱动活塞快速上下运动，带动高压油泵柱塞瞬间增压，让油压升至产生高压（75～120 MPa），最后经过喷油器喷射雾化。电控电磁阀NC是由微处理器控制程序系统ECSP，根据柴油机状况分析系统ECA和控制操作系统OMCP的综合信息发出指令而动作，其燃油共轨是指驱动各缸高压油泵的动力滑油来自共轨管中（即下图3中的蓄压器），而Wartsila RT-flex的燃油共轨则是
通过燃油喷射控制单元ICU和排气阀控制单元VCU的共轨阀Rail Vavle来进行控制的。
MAN-B&W柴油机排气阀共轨系统的基本原理基本如图4中所示，其结构形式与该机型燃油共轨大同小异，电控电磁阀NC控制动力滑油，其启闭是根据气缸燃烧状况由微处理器控制程序系统ECSP发出信号，分别控制各缸排气阀的开启和关闭。这种采用电子控制排气阀启闭的方式，同样不仅能够使排气阀以相当于均匀速度的敲击排气阀阀座，减少了气阀关闭时的摩擦声与噪音，而且也可以有效地降低排放，控制主机排烟温度。
2 船用电控共轨柴油机常见故障
相对于传统的凸轮轴式柴油机，电喷柴油机在使用方面有诸如上述的几种优点。但是，船用电喷主机的高度自动化以及智能化的特点也是一把双刃剑，它对船舶使用者管理能力也相应的提高了要求。船用电控共轨柴油机集成化的燃油以及滑油高压共轨和控制柴油机燃油喷射，汽缸油注入以及排气阀启闭的电子系统，由于柴油机的高温高压工作环境，因此常见故障也是较老式机型多，同时也需要使用人员有较高的自动化故障分析能力。
2.1 高压管件以及共轨管发生漏泄
一般在主机以常规负荷正常运行时时，燃油共轨单元系统油压通常是维持在1000bar 左右，伺服油共轨单元因为他的控制特性，所以也基本保持在200bar，较高的共轨管压力导致主机在长时间的使用后，由于燃油的高温高压特性，会产生泄漏。根据使用经验，我们会发现，经常容易出现漏泄的地方如下。（1）伺服油泵的轴封；伺服油泵需要向主机提供较高的伺服油压，保证燃油燃油正常喷射及排气阀按正时启闭，伺服油泵内径向压力较大，在长时间运行磨损后，轴封处会产生泄漏，发生泄漏时，需轮机管理人员及时更换轴封，保证主机正常伺服油压。
（2）高压油管，管路合拢处，焊缝以及弯头薄弱处；高压管路在合拢处极易发生泄漏。由于油管内均为高压流体，长时间冲刷会导致焊接处和弯头薄弱处产生砂眼和裂缝，导致管路内流体大量泄漏。主机运行时，振动现象一直都有，在管路合拢处如果密封面出现未完全贴合的状况（一般由于密封面安装不好或主机振动导致），也会产生大量的泄漏。
（3）阀件的密封处，包括活动部件阀杆密封等。电喷主机的NC阀或RAIL VAVLE，由于长时间高频率的快速被触发，阀块密封处O型圈极易损坏，这时轮机管理人员需经常检查各阀块，一旦发生泄漏，马上更换密封圈。
2.2 电子控制系统故障
共轨的油压、高压燃油喷射、排气阀启闭正时、气缸油注入、启动和换向等操作均由原始的凸轮轴或VIT控制改变为现在的电子控制系统控制。而电子控制系统由控制单元模块、信息采集传感器以及电磁阀等构成。
（1）信息采集传感器故障：主机振动会引起各种传感器的接线或者插头松动；探头脏污，会引起传感器检测精度，造成控制系统误动作。在电喷柴油机中，曲轴转角传感器相当于人类大脑的神经元，整个柴油机燃油喷射，汽缸油喷油，排气阀启闭等等各项动作，均由曲轴角度传感器将角度信号发送给控制单元，一般安装在主机自由端，一般每机会配2个各为主备，一旦发生故障，主机将会：“死机”；燃油油量传感器，常见的故障一般包括测量柱塞运动受阻或咬死，主要原因是燃油杂质多、粘度大，测量油缸的内外温差大，油温过高导致积碳而污染传感器等。在发生故障时可拆出清洁。为避免此类事故，可将燃油分油机长时间溢流运行，保证燃油清洁度。
（2）电磁阀故障（燃油电磁阀和排气电磁阀）。
故障表现为动作频率高、过电流（可能烧毁电磁阀）等。原因可能有：工作环境振动剧烈，导致电磁阀接头松动、复位弹簧断裂等，烧坏线圈；燃油杂质多，加剧电磁阀磨损，甚至卡死阀芯。
（3）气缸喷油控制单元的燃油油量传感器故障。
由于燃油含渣质较多，或含水量过大，燃油油量传感器极易发生柱塞咬死现象；控制元件若发生故障则会造成测量柱塞无法正常运动，无法采集油量信号；同样的，如果燃油油量传感器复位弹簧失效也会引起测量柱塞不返回，导致控制单元没有油量信号反馈。
（4）排气阀位置传感器故障。
各个气缸排气阀处均有两个排气阀位置传感器，检测排气阀动作时间和位置，监测排气阀启闭状态。受主机振动影响，排气阀位置传感器极易发生插头松动的现象，导致控制单元无法接收排气阀状态信号，影响主机正常运行。
（5）气缸油电子单元模板故障。
各个气缸均有气缸油控制电子模板CCM，也同样安装在各缸共轨箱下的铁箱中。同样在恶劣的振动、高温且无通风的环境下工作，损坏机率高，导致气缸油供给异常。
3 船用电控共轨柴油机的管理要点
由于电喷主机的高度自动化和智能化特点，因此在使用过程中，必须加强轮机员的业务能力，并经常巡查各传感器工作状况，便于维护，如下。
（1）保证燃油及伺服油密封。共轨油压系统的压力较高，在运行中一定要注意密封性是否良好。特别是进入喷油器之前的那段管路，既要保证密封性，同时也要求膨胀不能太大，以免对喷射雾化造成不良的影响。在维护方面，容易老化的密封件，均需定期更换。另外，应保持柴油机燃油系统外围的清洁，以便及时发现任何漏泄征兆。
（2）共轨油压系统的电子控制元件（含电磁阀和传感器）的任何异常，都可能导致柴油机主要参数异常。在巡回检查时，要特别注意柴油机的排烟温度、压缩压力、爆炸压力、增压压力等参数，发现异常时要分析控制单元、电磁阀和传感器等的影响并及时排除。在维护方面，要定期拆卸、清洁、检查。
（3）电喷柴油主机在正常运行时，也会产生一定的振动，以及柴油机运动部件的磨损、松动而加剧的振动，都影响着电控柴油机喷油控制单元、排气阀控制单元、气缸电子单元、电磁阀、传感器等及其连接点的松动。因此，需要尽量降低机舱的振动源。
（4）合适的环境温度，也是保证电子控制设备正常工作的重要条件。所以应当根据机舱温度情况，及时调节机舱的通风条件。
（5）燃油的温度、粘度、清洁度等，影响着电磁阀和传感器的工作，因此务必保持燃油的质量，选择粘度和杂质含量适合本船的燃油，包括适合本船的预处理能力。燃油（尤其是劣质燃油）必须经过沉淀、加温、过滤和离心式分离等预处理，分油机分离要掌握好时间、温度、分离量和放残次数。巡回检查时，要关注并及时调整燃油温度。
（6）伺服滑油作为动力油，其温度、粘度、洁净度等应符合高压工作的质量要求。同时与燃油一样，伺服滑油的质量也极大地影响着共轨阀和传感器的工作，因此其质量必须有所保证。要根据说明书正确选用伺服滑油的规格和牌号。在油柜中沉淀和放残，循环中加温和过滤，以及分油机离心分离等操作要按操作规程进行。在巡回检查时，要高度关注并按要求调整滑油温度，同时还要关注滑油滤器尤其是进入共轨系统前的细滤器的工作状态并按要求及时清洗。
4 结语
柴油机的高压共轨系统和电喷技术是世界船用柴油机发展的一个新的方向，由于该系统采用了高度自动化智能化的控制单元，使得电喷主机具高度灵活的控制功能，它可以实现很高的喷射压力，达到极佳的燃油雾化效果，并实现理想喷油过程中的压力可调；同时它可以实现满足各种工况下最低排放要求的多种喷射规律控制以及灵活精确的喷油定时控制，这样就加大了柴油机控制的自由度，使之具有了未来柴油机满足更严格的排放法规要求所必需的发展潜力，为进一步提升柴油机的性能提供了更广阔的空间。在运行中，多点喷射技术让电喷柴油主机的振动降低到了一个新的低点，柴油机的各项指标也有了新的标准。相信随着世
界科技的日新月异，未来不断技术革新的船用主机会为全世界的发展进步提供更加绿色，环保，高效，的动力保证。
参考文献
[1] 张英华.电控共轨柴油机RT-flex及其改进措施探讨[J].机电产品开发与创新，2008（5）：53-64.
[2] 谢荣.船用柴油机电控共轨喷油技术开发的关键技术[J].船舶工程，2009（5）：17-19.
[3] 安士杰，欧阳光耀.船用柴油机高压共轨系统结构特性[J].柴油机，2002（6）：13-16.
[4] 牛金章.新型ME系列智能柴油机[J].造船技术，2007（3）：27-31.
船舶电喷主机故障分析(四)
B&W电喷主机燃油喷射系统常见故障与管理要点
摘要：本文通过实船收集电喷主机燃油喷射系统故障，在分析故障产生原因的基础上，总结电喷主机燃油喷射系统日常管理要点。
关键词：电喷柴油机蓄压器MPC单元动力提供单元（HPS）液压控制单元（HCU）电喷柴油机具有动力性好，低污染、低油耗的优点，船东在主机选型方面也越多采用电喷柴油机，但是现阶段对于大多数轮机管理人员来说确是一种全新的机型，在管理过程中面临着不小的挑战和考验，电喷主机最大的改变就是主机的燃油系统。去年下半年我司连续新接多条电喷主机新船，主机型号：MAN B&W 5S60ME-C7，额定功率8833KW，额定转速105rpm，常用功率7950KW，常用转速101.4rpm，我有幸借调到公司工作，在这其间对出厂投入营运的船舶电喷主机的使用情况进行了详细的跟踪，设备总体情况还比较稳定，但是在燃油喷射系统方面还是发生了一些故障，这里面虽有油品质量问题的原因，但更多的是由于管理经验不足对燃油系统设备维护保养不到位和控制燃油喷射软件参数设定值不是最佳值问题。所有故障经MAN保修工程师指导和来船调整有关软件参数，以及主机厂家来船保修，更换部分备件之后设备恢复正常。现在把发生的故障做一个归纳总结，与同行共勉，有不对之处敬请指正。
与sulzer共轨电喷机相比，B&W ME-C机型主机仍保留高压油泵和液压驱动排气阀，与MC-C机的区别在于用高压动力滑油替代凸轮轴传动机构提供喷射燃油和开启排气阀的动力；动力提供单元（Hydraulic Power Supply，缩写HPS），系用油泵将主机系统滑油升压至200 bar左右，称为动力油，动力油驱动燃油升压器液压活塞，燃油柱塞使燃油产生喷射高压，喷射定时和供油量由FIVA阀控制，燃油升压器只起到升压作用，没有出油阀和安全阀，结构简单。电喷主机故障封缸运行的方法也很简单，操作方法是：在主机操作面板MOP上，进入engine>chief limiters.将故障缸的负荷降为0，关闭该缸燃油进油阀就可以了，操作方便快捷。
燃油系统发生的主要故障有：燃油喷射动力油稳压蓄压器的压力不合适，造成动力油压力波动过大或波动频繁，导致主机运转不正常，甚至损坏阀件；由于MPC板温度过高导致主机敲缸；由于个别主机油头质量不能适应电喷机使用导致油头燃油针阀杆断裂、止回阀弹簧座旁通油孔附近断裂，油头壳体密封锥面裂纹、雾化喷嘴孔裂纹等。下面从分析故障产生的原因入手，探讨管理要点。
X轮在出厂运行半年左右，在一次航行途中发现主机NO2缸排温不稳，有时高时低的现象，用手摸高压油管感觉脉冲不稳，检查动力油的油压正常，抵港后对该缸的蓄压器的压力进行检查发现燃油喷射蓄压器的压力只有125bar，当时机舱的温度30℃左右，查阅压力与温度修正表（表1），发现蓄压器的压力明显低于正常压力，经调整充N2后装复使用，该缸工况恢复正常。
Y轮在出厂第二航次装完货离开码头定速期间，发现主机NO5缸有敲缸现象，检查燃
油压力和动力油压力正常，检查FIVA阀动作正常，最后检查控制系统发现MPC板温度偏高，因为在航行中采取临时处理措施：打开箱门，拿一台轴流风机对着他吹，结果敲缸消除，怀疑是MPC板故障，抵港后保修工程师来船保修，检查发现板上端口的接线处靠近电阻的一端均有烤糊的现象，系电阻松动引起接触电阻所致，更换电阻重新接线后故障消除。
在出厂的船舶燃油系统的故障中，喷油器损坏故障出现最多，对航行安全的影响最大，故障的主要现象就是：主机某缸排气温度低，排气平均温差迅速升高超过60℃，主机安保装置自动发出报警并降速，主机从海速101.4rpm降为45rpm；还有就是主机燃油供油单元发生除气筒低油位报警，检查自动放气阀，拆开阀后放气接头有气放出，说明自动放气阀工作正常，但自动放气阀来不及放气，需要采取临时措施人工加大放气量，大约每四小时放气一次，次日放气更为频繁，开始认为是压缩空气或燃气进入燃油系统。先从简单的入手，检查燃油自清滤器的气动活塞是否漏气进入燃油系统，于是转用燃油旁通滤器，故障依旧。因此可以确定是气缸内的燃气通过有故障的油头经回油管路至供油单元除气筒。具体的主要故障有：油头壳体密封锥面裂纹；阀杆断裂，止回阀止推阀座断裂；雾化喷嘴孔裂纹。
上面的故障中喷油器故障虽然有质量问题的原因，但是也由日常管理分不开；其他故障更多的是由于维护保养管理不到位造成的，怎样才能减少燃油系统故障，保证船舶航行安全呢？那必须严格按照说明书的要求做好维护保养；在维护保养过程中一些细节方面的问题还要特别注意，尽量避免由于维护保养操作失当造成损坏或加剧损坏，在对燃油系统的维护保养和油头的更换要特别注意以下几点。
要定期检查蓄压器的压力，蓄压器中氮气压力等于HPS和HCU系统油压，蓄压器中氮气过多可能导致膜片中心的圆盘撞击蓄压器底部的钢质壳体，过少可能导致撞击蓄压器顶部的钢质壳体，可能导致膜片中心圆盘破裂，蓄压器功能失效。蓄压器中的氮气不可避免会轻微泄漏，经验表明正常情况下每月压降2～5bar，这样就必须适时（一般三个月）测量蓄压器中氮气压力，根据温度修正压力，必要时填充，以免燃油系统产生强烈脉冲，影响柴油机输出的稳定性。
要定期对蓄压器做紧固检查，确保紧固正常预紧力相同。C轮投入运营不久就出现一只蓄压器两只紧固螺栓松动而断裂，导致蓄压器松脱滑出，造成主机失压停车，大量滑油漏入机舱，直到取出断裂螺丝，重新装复后才恢复正常。
为了避免MPC控制箱里的电路板出现异常高温，日常管理注意事项是：①控制箱内部定期清洁，保证通风小风机运行良好、滤网清洁以及模块各散热孔无灰尘，日常用手感各模块温度及温升情况，发现异常及时检查处理，避免模块损坏；②定期测量电源输出电压，如发现偏差，按要求调整各输出电压符合上述各模块电压要求；③定期测量电源绝缘，使用万用表电阻200K档测得绝缘不能低于100K；④利用锚泊或靠港期间，断电对系统进行彻底清洁检查，对于部分接触电阻增大或有松动的冷压接头进行换新或处理，使其处于良好状态；防止出现由于接触电阻的增大造成的参数漂移，影响系统稳定；⑤检查接地线及屏蔽线是否良好可靠。
更换喷油器需要注意的有：①更换时认真检查清洁油头座：彻底清洁气缸盖上的油头孔，检查孔座有否伤痕。如果有则必须修复。油头拉出后若发现壳体外表发黑并有结碳，说明孔座漏气，孔座表面有麻点或裂纹，必须修复。孔座锥角120°，油头锥面118°，油头与孔座为线接触，座面不能有麻点或裂纹，以免漏气过热造成油头壳体密封锥面裂纹。②要注意检查压紧油头的蝶形弹簧总成：蝶形弹簧总成由弹簧座、压紧块、蝶形弹簧片和定位/标记销等组成。Y轮出厂后就发现在随机备件中有一个新的蝶形弹簧总成，其压紧块与壳体齐平，不能使用。解体检查发现只有11块弹簧片，且厚薄不一。我们就此问题咨询了厂家。厂家专业技术人员是这样回复的：弹簧片12块分为4组排列，每组三块弹簧片为同一朝向，上面一组与压块为外接触，正确的装配才能保证油头有合适的预紧力。③安装油头时：油头由
蝶形弹簧总成和螺母固定在气缸盖油头孔，上紧螺母直到压块顶面与弹簧座顶面齐平。这一操作必须十分仔细地进行，因为蝶形弹簧的弹力决定了喷油器与气缸盖间的正确压紧以及喷油器的正确压紧。如果油头未被弹簧座正确压紧，可能引起油头失效并可能引起喷油嘴及高压油管产生裂纹。
总之，MAN B&W5S60MEC主机的燃油系统和以前非电喷主机的燃油系统有诸多的不同，这需要我们管理者认真研读设备说明书，对系统的维护保养要力求全面和仔细，设备的可靠性和稳定性将会大大提高，船舶的安全才有保障。
参考文献：
[1]HHM-MAN B&W5S60ME-C7 INSTRUCTION BOOK.
[2]HHM-MAN B&W5S60ME-C7.MAINTENANCE MANUAL.
[3]MAN B&W.ACCUMULATOR CHARGE PRSSURE OVERHAUL ANDMAINTENANCE..
[4]ME ENGINES.SERVICE LETTERS FOR ME ENGINES：SL501-554.
船用分油机常见故障分析和解决方法
船用分油机常见故障分析和解决方法 摘要：文章系统地归纳并分析了分油机的三类典型故障：出水口跑油，排渣口跑油，异常振动或噪声，并针对故障原因逐一提出了解决方法。 关键词：船舶分油机故障分析解决方法 随着世界经济的发展，海上运输起到了愈来愈重要的作用，而降低运输成本则成了所有船公司考虑的问题，海上运输的最大成本——燃油费用占到了船舶运输成本的确50%以上，因此，船上所烧燃油很多为380cst，甚至质量更为恶劣的油，这样虽然降低了成本，但却对如何解决燃油质量问题提出了挑战。 劣质燃油中含有水、固体杂质等，船上主要采用三种方法进行处理：沉淀、过滤、分离。众所周知油、杂质、水密度不同，沉淀的方法虽然可以，但因燃油粘度较大，水和杂质不易顺利沉淀，往往需要时间较长——至少12小时，但即使这样，利用沉淀来分离的方法也不能分出太多的水和杂质；而利用滤器过滤，又不能过滤掉油中水分，所以目前对燃油的净化主要采用分油机。分油机种类较多，但原理基本相同：利用杂质、水、净油的密度不同，产生的离心力不同，在分离筒内进行分离。分油机直接关系到所用燃油的净化程度，决定着主机和发电机的燃烧状况，进而影响着航行安全，而分油机的故障原因多种多样，笔者对分油机的典型故障进行归类总结分析，并指出其解决方法，可为船舶轮机人员更好地解决分油机故障并有针对性地进行维护保养提供参考。 一、分油机典型故障主要有三类：出水口跑油、排渣口跑油、机体出现异常振动或噪声。现分别列举如下： （一）出水口跑油：可能引起这种故障的原因有： 1．起动时未加水封水或加得太少。这会使筒内油水分界面向外移动，油空间超过了分离盘外缘，从而造成出水口跑油。 2．进油阀开得太猛，水封被破坏。分油机分油的最大量是一定的，如进油太猛太快，造成分油机来不及分离油，而使部分燃油从出水口跑出。 3．油温高，燃油进入分油机前要进行加热，目的是为了更好的进行分离，通常要加热到98℃，但如果加热温度过高，则会使水封水被蒸发，水封被破坏。 4．转速不足使水封压力不够。 5．分离盘片脏污。分离盘片应定期清洗，特别是所加装的燃油含杂质较多时，否则盘片脏污后，将使盘片间的油流通道堵塞，造成出水口跑油。[1] 6．选用重力环内径过大。在分离筒中，油和水构成了一个连通器，若油水分界面水侧的压力大于油侧的压力，则分界面要内移；反之则外移。只有当两者压力相等时，分界面才保持稳定。油水分界面实际上是一个动态的平衡面。一般选用重力环的原则是：在不破坏水封的前提下，尽量选用内径大一些的重力环。但如果内径过大，将使油水分界面向外移至分离盘外，导致出水口跑油。[2] 7．加热油时，未将其加热到规定值，致使油的密度较大，进而离心力较大，随水流出出水口。 （二）排渣口跑油：这是由于排渣口未能关闭造成的。不能关闭的原因通常有以下几类：1．开启水的泄水孔堵塞。由于此泄水孔要实现节流作用，所以设计得非常小，很容易被杂质堵塞，一旦泄水孔被堵塞，滑动圈上方的残水就无法排出，导致滑动圈无法复位，分离筒也就无法密封住，造成排渣口跑油。 2．滑动圈下方弹簧失效。失效后，弹簧无法将滑动圈顶起到相应的高度，也就无法堵
船舶分油机启动的一般程序
分油机操作的一般程序 1．启动前检查 检查分油机上以及周围环境 检查分油机润滑油箱油位》油尺刻度的二格 检查滑油系统或燃油系统上的阀应处于正确位置 检查水压，水质，气压，气质，应符合阿法拉伐要求 2．启动 合上启动箱主电源开关以及EPC 50 控制电源的开关（控制箱内）和电加热器开关。 将选择开关置于Man位，开启供给泵并检查PT1压力值 按下EPC 50面板 Heater Button，开启加热器， 按下EPC 50 面板Separation Button，绿灯闪 EPC 提出三个问题 Has the bowl dismantled? Assembling according to manual? Bowl cleaned? <按＋ Yes，－ No> 常规启动时第一个回答No，按一下“—” 启动分油机Starter （观察电流，振动，马达声音，分油机声音，有无异常） 分油机到既定转速和温度压力正常后会自动进入程序阶段（若standby 时间设为Fa55=0） 若Fa55不为0，面板上将出现STANDBY,再按下EPC 50 面板Separation Button，进入程序阶段 只有当分离筒解体碟片清洁后的初次启动，回答三个yes，则分油机会进入校对模式启动。 3．分油机正常分油 通过按“＋”查看各运行参数温度压力流量等 调定PT4 约 2 Bar 温度设定滑油90度，燃油98度 并通过流量旁通伐调节适当流量，以获得满意分离效率 分油期间可按排渣按钮可进行手动排渣。 4．停车 按下EPC 50 面板Stop Button 黄灯闪 分油机和泵，加热器会自动程序停止 为安全起见，关电加热器电源（400、440V），以及蒸汽截止伐。 5．应急停车 按下红色Emergency Button。30~40分钟后，待分油机完全停止后（转速为0），关掉电源，然后再开电源即复位。6．报警复位 Alarm reset 为报警复位按钮，按一下为确认，再按一下为复位。若确认后没有采取解救措施而进行复位，则报警可以复位但会继续出现报警。 7．参数设置 按下Enter 后‘ Time to discharge P1 30’ is shown, 并‘1 ’在闪，按下Enter 一次后‘30’闪，此时按＋，—，改变设置，再按Enter 一次，并回到1 闪状态，按＋到下一参数修改。 同时按“＋，—”退出菜单 8．注意事项 严禁在分油机上搁置杂物和棉纱 严禁在分油机有较大振动和异常声音时排渣 只有在分油机完全停止时再进行分油机的解体 分油机若长时间停止不用，按要求每周将分油机开启并至分离转速运行15分钟。润滑油的更换应严格按说明书要求。具体安全注意事项应仔细阅读说明书
最新船舶电喷主机故障分析资料
船舶电喷主机故障分析(一) 船用电喷主机的原理及日常管理浅析 船用电喷主机的原理及日常管理浅析 摘要：随着船舶智能化的日益发展以及世界能源危机和环境污染的加重，为了节约能源、降低排放，提高柴油机燃烧工况，电控喷射技术得到了飞速的发展。而高压共轨燃油喷射系统既对满足柴油机的经济性能，又对实现低污染、低排放发挥了重要作用，电控共轨柴油机的排放已达到相当理想的状态。本文主要针对目前市场两大船用主机的船用柴油机高压共轨系统的结构及组成，就电子控制系统的控制策略进行了叙述以及介绍了高压共轨系统在船用柴油机领域的应用实例与管理。本文先就电喷船用主机的电喷共轨原理进行了浅析，并列举了船用电喷柴油主机在使用过程中电喷共轨系统可能发生的几点故障，展开了分析。 关键词：船用柴油机电喷共轨原理分析 1两大电喷主机的共轨工作原理分析【船舶电喷主机故障分析】 1.1 Wartsila RT-flex共轨柴油机 Wartsila RT-flex机型有两个公共油轨：一个输送的是200bar的滑油，它的作用是作为驱动排气阀、气缸起动阀和喷射控制装置的伺服油；另一个则是1000bar的作为柴油机燃料的重油，由曲轴通过三角凸轮带动高压共轨燃油泵把燃油加压到1000bar，然后由高压燃油管路流至高压公共供油管（如下图1中所示），再通过容积喷射控制单元（ICU），对燃油进行喷射控制，该控制单元由20Mpa的伺服油驱 船舶电喷主机故障分析(二) 电喷主机液压系统维护 电喷主机液压系统维护 1、 A、利用系统中自带的压力测量点，监视系统功能电动泵输出压力监测 电动泵正常的输出压力是175bar, 主机备车时这个压力可以在MOP上读出，也可以在主机备车时通过Pos.276检测点测出，此时能够观察建立压力时间，了解泵浦的工况。该压力可以通过310、311、312阀进行调整，但调整时316阀要打开。 B、主机自带泵输出压力监测 主机自带泵输出压力正常值等于系统压力，可以在MOP上读出，也可以通过Pos.203检测点测出，了解泵浦的工况。 C、系统压力监测，
船舶辅锅炉及造水装置
第七章船舶辅锅炉及造水装置 锅炉是船舶动力装置的重要组成部分，其通过燃料（一般为燃油）的燃烧把化学能转化为热能，使炉的水变成蒸汽（或热水）。在以蒸汽轮机为主机的船上，锅炉产生的过热蒸汽用于驱动船舶，故称其为主锅炉，这种形式在普通商船上已经很少采用；而在柴油机为主机的船上，锅炉产生的饱和蒸汽仅用于加热燃油、滑油以及满足生活使用，故称其为辅锅炉，“育鲲”轮便是如此。 商船一般设置1台饱和蒸汽压力为0.5～1.0MPa、蒸发量为0.4～2.5t/h的辅锅炉。而油轮则因为需要加热货油、驱动货油泵、清洗油舱等，需要大量蒸汽，故一般应设置两台辅锅炉。在大型客船上，因旅客人数较多，一般也设置两台辅锅炉，万一有一台损坏也不至于影响旅客和船员的日常生活。 船舶在航行过程中，主机的排气量很大，温度也很高。大型低速二冲程船舶柴油机的排气温度一般在300℃以上，四冲程中速柴油机的排气温度可达400℃左右。而水蒸气在压力为0.5 MPa时，其饱和蒸汽温度为165℃；压力为1.3MPa时，饱和蒸汽的温度也仅为194℃。所以，可以利用船舶主柴油机的排气余热来产生蒸汽。在船舶主柴油机的排气管上，一般都装设有废气锅炉。废气锅炉不但可以节约燃油，还可以降低柴油机排气噪音，起到节能减排之功效。 锅炉的主要性能指标有：蒸发量、饱和蒸汽压力、效率、受热面积、蒸发率、炉膛容积热负荷等。 “育鲲”轮在机舱顶部装有燃油锅炉和废气锅炉各一台。停泊时，由燃油锅炉提供蒸汽；航行时，主要由废气锅炉提供蒸汽，必要时燃油锅炉可同时使用。 第一节燃油锅炉 一、燃油锅炉的结构 燃油锅炉利用燃油燃烧时发出的热量来产生蒸汽。燃油锅炉本体一般包括炉膛、蒸发受热面、水腔和蒸汽空间等。锅炉本体上还应有一系列的附件，如水位计、安全阀、主蒸汽阀、炉水取样阀、上/下排污阀等。 传统的燃油锅炉主要有两种类型，即烟管锅炉和水管锅炉。若燃油燃烧产生的烟气在受热面管流动，管外是水，则该锅炉为烟管锅炉。若锅炉受热面管流动的是水或汽水混合物，而烟气在管外流动，则该锅炉为水管锅炉。近些年，一种新型的针形管锅炉在船上取得了广泛应用，“育鲲”轮燃油辅锅炉便是这种类型。 “育鲲”轮针形管式燃油锅炉为德国生产的SAACKE KLN/VM-2.5/7型，其结构如图7-1所示。该锅炉的圆筒形锅壳（汽水空间）10部为水腔B，上部是蒸汽空间A，下部设有圆筒形的炉膛3。炉膛底板11焊接在炉膛本体上，上面覆盖有耐火层12。 在炉膛顶部和汽水空间有一系列的垂直烟管4，有针形管5，每一个烟管及其部的针形管构成一个单元。流经各烟管的烟气最终汇聚到烟箱1，然后经顶部的烟囱7排至大气
船用分油机
第二节分油机 船舶柴油机所用的燃油在使用前必须经过净化处理，除去其中的水分和杂质。而柴油机系统润滑油在使用过程中应循环净化，除去其润滑过程中产生和进入的各种杂质。油料净化中的核心环节是离心分离，离心分离的最主要设备是离心式分油机
一、分油机的工作原理 分油机分离筒简图 1-立轴；2-分离筒本体；3-分离盘； 4-分离筒盖；5-进油管；6-出油管；7-出水管8-分杂盘； 9-重力环（比重环）；10-盘架（有孔）；11-排渣孔；12-分离盘上盖；13-油水分界面； 14-盘架（无孔）；15-滑动底盘;16-排水向心泵；17-排油向心泵 1 2 4 13 15 10 14 11 7 6 5 （a ） (b ) 16 17 17
1、分杂机分离原理 ) /(4.17622s m r R d v r ?????= ωρ （6-1） 式中：△ρ――杂质与纯油的密度差，kg/m 3 ； d 一一杂质的直径，m ； ω一一分离盘的旋转角速度， rad/s ； R 一一 分离盘的半径，m ； r 一一燃油的动力粘度，Pa/s 。
2、分水机的分离原理及排出方法 目前分油机油水分界面的位置由两种方式控制。一种是由被称做“重力 盘”(比重环)的内径来确定的： E D D D D 2 12323 2 -- = （6-2） 式中 : D 1 一一出油口直径，固定不变，mm ； D 2 一一出水口直径（重力盘的内径），可以选择，mm ； D 3 一一油、水分界面的直 径，mm ； E 一一在某分离温度时油、水密度的比值。 Y 分水机工作原理
另一种分油机的比重环被分杂盘8代替， 另外，两种分油机(有比重环和无比重环)被分离出并聚集在分离筒外围的水分，在排渣期间，随着分油机的排渣操作筒杂质一同被排出分离筒。 净油出
液压系统常见的故障系统处理
1 常见故障的诊断方法 5。液压设备是由机械、液压、电气等装置组合而成的，故出现的故障也是多种多样的。某一种故障现象可能由许多因素影响后造成的，因此分析液压故障必须能看懂液压系统原理图，对原理图中各个元件的作用有一个大体的了解，然后根据故障现象进行分析、判断，针对许多因素引起的故障原因需逐一分析，抓住主要矛盾，才能较好的解决和排除。液压系统中工作液在元件和管路中的流动情况，外界是很难了解到的，所以给分析、诊断带来了较多的困难，因此要求人们具备较强分析判断故障的能力。在机械、液压、电气诸多复杂的关系中找出故障原因和部位并及时、准确加以排除。 5.1.1 简易故障诊断法 简易故障诊断法是目前采用最普遍的方法，它是靠维修人员凭个人的经验，利用简单仪表根据液压系统出现的故障，客观的采用问、看、听、摸、闻等方法了解系统工作情况，进行分析、诊断、确定产生故障的原因和部位，具体做法如下： 1）询问设备操作者，了解设备运行状况。其中包括：液压系统工作是否正常；液压泵有无异常现象；液压油检测清洁度的时间及结果；滤芯清洗和更换情况；发生故障前是否对液压元件进行了调节；是否更换过密封元件；故障前后液压系统出现过哪些不正常现象；过去该系统出现过什么故障，是如何排除的等，需逐一进行了解。 2）看液压系统工作的实际状况，观察系统压力、速度、油液、泄漏、振动等是否存在问题。
3）听液压系统的声音，如：冲击声；泵的噪声及异常声；判断液压系统工作是否正常。 4）摸温升、振动、爬行及联接处的松紧程度判定运动部件工作状态是否正常。 总之，简易诊断法只是一个简易的定性分析，对快速判断和排除故障，具有较广泛的实用性。 5.1.2 液压系统原理图分析法 根据液压系统原理图分析液压传动系统出现的故障，找出故障产生的部位及原因，并提出排除故障的方法。液压系统图分析法是目前工程技术人员应用最为普遍的方法，它要求人们对液压知识具有一定基础并能看懂液压系统图掌握各图形符号所代表元件的名称、功能、对元件的原理、结构及性能也应有一定的了解，有这样的基础，结合动作循环表对照分析、判断故障就很容易了。所以认真学习液压基础知识掌握液压原理图是故障诊断与排除最有力的助手，也是其它故障分析法的基础。必须认真掌握。 5.1.3 其它分析法 液压系统发生故障时，往往不能立即找出故障发生的部位和根源，为了避免盲目性，人们必须根据液压系统原理进行逻辑分析或采用因果分析等方法逐一排除，最后找出发生故障的部位，这就是用逻辑分析的方法查找出故障。为了便于应用，故障诊断专家设计了逻辑流程图或其它图表对故障进行逻辑判断，为故障诊断提供了方便。
船舶起货机的液压管路故障分析
渤海船舶职业学院 毕业设计（论文） 题目：船舶起货机的液压管路故障分析 系：动力工程系专业：轮机工程技术（船舶管系）姓名：xxx 指导教师：xxx 班级：xx 评阅教师：xxx 学号：xx 完成日期：xxxxxx
毕业设计说明书（论文）中文摘要 题目：船舶起货机的液压管路故障分析 摘要：船舶液压起货机液压系统的故障诊断和维修一直是船舶维修工作的难点之一。对该液压系统进行状态监测和故障诊断是一门综合技术。它可用于掌握系统各液压设备的实际运行情况, 判断系统质量的优劣, 预测故障的发展趋势及危害程度, 查找故障的原因、部位及异常程度, 实现设备的预防维修和正常维修, 从而提高系统各液压设备的可靠性。液压起货机液压系统常见的故障有以下几种系统没有压力或压力不足, 工作部件运行时爬行, 系统有噪声和振动, 工作机构的运行速度不够, 系统泄漏严重, 非正常发热和动作不能实现等。本文用了功率流的故障诊断方法，它与逻辑分析相结合, 能大大提高液压系统故障诊断的快速性和准确性, 可广泛利用于船舶液压系统的故障诊断方面。通过对液压起货机的故障分析得出除个别故障属设计缺陷所造成之外，绝大部分故障与液压油的污染或日常维护管理不善有关。所以，提高液压系统中油液的清洁度，建立必要的维护管理体系,提高维护管理人员的专业知识，是降低液压起货机故障发生率最为有效的途径。 关键词：液压起货机；故障；诊断
Abstract：Hydraulic Crane ship's hydraulic system fault diagnosis and maintenance of the ship repair work has been a difficult one. The hydraulic system condition monitoring and fault diagnosis is a comprehensive technology. It can be used for hydraulic control system of the actual operation of equipment, determine the merits of quality systems, forecast the development trend of failures and extent of harm, failure to find the reasons, location and extent of anomalies, and preventive maintenance of equipment and normal maintenance, improve the system of hydraulic equipment reliability. Hydraulic Crane hydraulic system failures are common following pressure or pressure system is not lack of working parts running reptiles, the system noise and vibration, the work of running speed is not sufficient, system leakage serious, non-normal fever and action Can not be achieved, and so on. In this paper, the power flow of fault diagnosis method, it is the logic of the combination, can greatly increase the hydraulic system failure and rapid diagnosis of accuracy and be widely used in the ship's hydraulic system fault diagnosis. Crane through the hydraulic machine that in addition to the failure of individual failure is caused by design flaws, failures and most of the hydraulic oil pollution or poor management of the daily maintenance. Therefore, the increase of oil in the hydraulic system of cleanliness, the establishment of the necessary maintenance, improve the maintenance and management expertise, hydraulic Crane is to reduce the incidence of failure of the most effective way. Key words：Hydraulic Crane Machine；Fault ；Diagnosis
船舶辅锅炉的故障分析
- -. 天津海运职业学院 毕业设计（论文） 题目船舶辅锅炉的故障分析 系名： 专业： 班级： 学号： 姓名：
指导教师：完成日期：
目录 目录 (3) 摘要 (4) 第一章船舶辅锅炉的概况 (6) 1.1 船舶锅炉的简介 (6) 1.2 船舶锅炉的基本构造 (7) 1.3 船舶锅炉的应用 (8) 1.4 船舶锅炉的工作过程 (9) 第二章船舶辅锅炉的常见故障 (12) 2.1 水系统故障及分析 (12) 2.1.1缺水 (12) 2.1.2超压 (12) 2.1.3满水 (12) 2.1.4 锅炉失水 (12) 2.1.5 炉水异常减少 (13) 2.2 燃烧方面故障机处理 (13) 2.2.1烟面着火 (13) 2.2.2不能点火 (14)
2.2.3.汽水共腾 (14) 2.2.4锅炉喘振 (15) 2.2.5炉内燃气爆炸 (15) 2.2.6 运行中突然熄火 (16) 2.2.7燃烧不稳定 (16) 2.3 燃烧器的相关故障 (16) 第三章结论 (19) 致谢 (21) 摘要 随着现代科学技术的不断应用，船舶辅助锅炉的自动化程度已经发生了质的变化。从当初的完全手工式锅炉发展到手工机械式、半自动式，一直到全自动锅炉，从火筒发展到火管再发展到水管，一直到现在广泛采用的针型管等。船舶辅助锅炉在管理安全、能源节约、环境保护、自动化程度、使用的可靠性，以及对燃料的适应性等方面有了更高的要求。本文在对使用船只其中应用较多的锅炉，在结构、维护保养和典型故障分析等方面做探讨和研究。 论文主要包含了以下的内容：船舶锅炉的主要蒸汽原理以及锅炉的主要构造，锅炉的种类和分类，锅炉的常见故障的分析和解决办法。 摘要：辅助锅炉；故障分析；船舶；原理
船用分油机典型故障及其维修注意事项讲课讲稿
船用分油机典型故障及其维修注意事项 分油机是现代船舶的重要辅助设备，用于燃油及润滑油的净化处理。有的船舶配备的分油机台数较少，甚至有的因故长期未用，如有故障不能及时排除将影响船舶安全航行。在现代航运市场竞争激励，成本要求严格控制，燃油品质不断变差的情况下，这一点显得尤其重要。实践证明，运行中的分油机最常见的故障莫过于“跑油”或不能密封。某轮配备了三台a-LA V AL MOPX309燃油分油机及两台国产DZY50型滑油分油机，三台分油机种的两台用于净化处理主机燃油(H.F.O),一台分柴油（M.D.O）用，其中2#燃油分油机就因为故障长期未解决而几年未用。下就以a-LA V AL MOPX309为例，就其中遇到的几例较为典型故障予以浅析。 1故障一:无法密封，排渣口跑油 1.1故障现象 启动后分油机转速达到正常（马达电流正常），即进行“自动”分油，值班人员一会儿就获得分油机报警。现场观察到的情况如下：密封水及水封水各自的电磁阀动作正常且相关控制水的进水软管有水通过，通过分油机顶部的水封水进水观察镜，可看到水封水进入分油机，但分油机出水管看不到水封水流出（很明显分油机没密封）.一旦分油即“低流量报警”，出油管无压力指示，立即自动停止分油（进油电磁阀自动切断并发出声光警报），按下控制面板的复位按钮，自动进入下一个密封过程，此后的现象如前所述，周而复始。转“手
动”模式并适当延长密封水供给时间又可以密封且正常分油，但几天后就完全无法密封了，即从出水管玻璃镜中看不到水封水流出。 1.2故障分析及查找原因 很显然在分油机无法密封的情况下，所进的水封水直接泄至了油渣柜中，根本无法建立水封，这就是为什么看到水封水进入了分油机，但分油机出水管看不到水封水流出的原因。理所当然，所进的油从排渣口被高速旋转的分离筒甩进了油渣柜中（排渣管与油渣柜是密封连接且无观察孔，因而这一点无法用肉眼看到）。这就是为什么油泵有压力，进油三通阀动作正常，一旦分油即“低流量”报警，出油管无压力指示的原因。接下来的工作就是查找为什么不能密封，为此通过拆下“密封水”和“开启水”的进水控制内外短管（此管由软管和相应的电磁阀连接），手动开启密封水电磁阀检查确认密封水畅通无阻。说明问题多半出在配水机构。 1.3故障排除 分油机不能密封，说明活塞没有抬起，或者抬起了却不能使其上部的盘盖密封。此故障中，通过上述分析查找确认有足够的密封水进入配水装置中。无法密封的可能原因有很多：转速不够、配水环(distributing ring)小孔堵塞、操纵滑盘（operating slide）下部弹簧座O-RING老化漏水、操作滑盘上部堵头（valve plug）密封不良以及活塞（sliding bowl bottom）上矩形胶圈或尼龙矩形密封圈（rectangular）的密封不良等均可能使活塞不能抬起或与其上部盘盖（bowl hood）不密封。所有的这些原因均可能通过拆吊分油机检
液压系统常见故障分析及处理
液压系统常见故障分析及处理 液压传动是以液体为工作介质，通过能量转换来实行执行机构所需运动的一种传动方式。首先，液压泵将电动机（或其它原动机）的机械能转换为液体的压力能，然后，通过液压缸（或液压马达）将以液体的压力能再转化为机械能带动负载运动。文中概括介绍了液压系统在日常使用中常见故障分析以及处理方法。 一．工作原理 液压传动是以液体为工作介质，通过能量转换来实行执行机构所需运动的一种传动方式。首先，液压泵将电动机（或其它原动机）的机械能转换为液体的压力能，然后，通过液压缸（或液压马达）将以液体的压力能再转化为机械能带动负载运动。 二．液压系统的组成 液压传动系统通常由以下五部分组成。 1.动力装置部分。其作用是将电动机（或其它原动机）提供的机械能转换为液体的压力能。简单地说，就是向系统提供压力油的装置。如各类液压泵。 2.控制调节装置部分。包括压力、流量、方向控制阀，是用以控制和调节液压系统中液流的压力、流量和流动方向，以满足工作部件所需力（或力矩）、速度（或转速）和运动方向（或运动循环）的要求。 3.执行机构部分。其作用是将液体的压力能转化为机械能以带动工作部件运动。包括液压缸和液压马达。 4.自动控制部分。主要是指电气控制装置。 5.辅助装置部分。除上述四大部分以外的油箱、油管、集成块、滤油器、蓄能器、压力表、加热器、冷却器等等。它们对于保证液压系统工作的可靠性和稳定性是不可缺少的，具有重要的作用。 三．液压缸 液压缸是把液压能转换为机械能的执行元件。液压缸常见故障有：液压缸爬行、液压外泄漏、液压缸机械别劲、液压缸进气、液压缸冲击等。 1.液压缸爬行故障分析及处理 （1）缸或管道内存有空气，处理方法：设置排气装置；若无排气装置，可开动液压系统以最大行程往复数次，强迫排除空气；对系统及管道进行密封。 （2）缸某处形成负压，处理方法：找出液压缸形成负压处加以密封；并排气。 （3）密封圈压得太紧，处理方法：调整密封圈，使其不松不紧，保证活塞杆能来回用手拉动。 （4）活塞与活塞杆不同轴，处理方法：两者装在一起，放在V形块上校正，使同度误差在0.04mm以内；换新活塞。 （5）活塞杆不直（有弯曲），处理方法：单个或连同活塞放在V形块上，用压力机控直和用千分表校正调直。
船用锅炉故障分析诊断
锅炉故障分析及处理一．水系统故障及分析 1.）缺水 a、锅炉自动给水时，如给水柜缺水或其它原因引起锅炉水位降至极限低水位时，锅炉自动报警，切断燃烧、锁定，只有在检查故障原因并排除后，锅炉才能重新投入运行。 b、当突然发现水位低水位，而自动控制系统又不报警，但此时在水位表中还可以看到水位时，则应立即手动补充给水和停炉检查自动控制系统的故障原因并予以排除。 c、当突然发现水位表已经看不到水位时，应立即停炉检查，不可进行手动补充给水，以免由于温度低的水位接触过热的锅炉受热面而引起材料或结构损坏。 2 .）超压 当在外部负荷不变的情况下，锅炉汽压超过允许使用压力而直至安全阀启跳时，应立即停炉检查原因。 若锅炉处于自动运行状态，则检查自动控制系统及有关控制器，找出原因予以排除。当锅炉处于手动运行状态，则立即纠正操作疏忽。 3. ）满水 高过最高工作水位蒸汽大量携水，水击、腐蚀管路停止送汽，上排污，管路上泄水
4. ）受热面管子破裂、结垢严重、水循环不良等导致管壁过热或腐蚀严重受热面温度降低前继续给水 堵管或换管，其他如给水系统进油，进海水，排污阀漏等 5.）锅炉失水 原因： 由于生冷却效果不好，回水温度过高，造成泵集聚了气体、给水泵气蚀严重或其他原因不能打水；锅炉给水阀不能止回，蒸汽反蹿进入泵体，造成不能打水；差压变送器故障，不能正确显示水位；锅炉水管严重漏泻；等等 处理方法： 1、发现锅炉失水应立即停炉.关闭水位计上通汽阀，如果“叫水”进入水位计则表明水位仍在水位计通水接管之上，可以迅速加大给水 2、如果关闭水位计上通汽阀“叫水“不来，千万不能向炉补水，待自然冷却后进一步检查受热面的损坏程度，并查明和排除失水的原因 6.）炉水异常减少 在正常条件下，产生异常低的水位，原因是水位计通水阀和通气阀开关有误；吹灰器、安全阀及锅炉受热面管泄露；给水泵、阀及自动给水装置发生故障。 7.）水位计玻璃破损
某轮分油机故障分析及排除
某轮分油机故障分析及排除 专业：轮机工程 学生姓名：罗鹏 指导教师：张德荣 重庆交通大学航海学院
目录 摘要.............................................................. I ABSTRACT .......................................................... II 前言. (1) 第1章工作原理 (2) 第2章故障原因 (4) 2.1 异常振动或噪声 (4) 2.2 分离筒达不到规定转速 (4) 2.3污油泵吸不上油 (4) 2.4分离效果不良 (4) 2.5出水口大量跑油 (4) 2.6清渣活塞不能密封或开启 (4) 2.7大量溢油 (4) 2.8排渣口跑油 (5) 第3章故障查找 (6) 3.1了解引起故障的相关因素 (6) 3.2 从故障的发生时间和剧烈程度进行查找 (6) 3.3 判断是分油机机械固件故障，还是自动故障控制元件电气故障 (7) 第4章故障分析及排除 (8) 4.1 分油机异常振动 (8) 4.2 控制器出油口含水量过高报警 (9) 第5章安全操作管理要点 (12) 第6章结论 (14) 致谢 (15) 参考文献 (16)
摘要 本文就分油机故障，结合现在船上使用的比较先进的Alfa Laval—SA856型分油机的工作原理，对其故障原因进行了深入细致的分析讨论，并对常见故障从操作维护方面提出了解决措施及注意事项，为解决分油机此类故障提供了参考。 关键词：分油机；故障；分析；排除
ABSTRACT Based on the working principle of Alfa Laval—SA856, one type of fairly advanced oil separators equipped on the steamship currently, the causes of mechanical failures of oil separator is to be analyzed at length in this paper. Moreover, concrete measures and considerations concerned with those common failures are proposed in terms of operation and maintenance to be a reference when solving them. Key words：Oil separator；Trouble；Analysis；Exclusion
船用液压维修之船用液压泵的故障分析和解决办法
同兴液压总汇：贴心方案星级服务 船用液压维修之船用液压泵的故障分析和解决办法? （同兴液压总汇） 船用液压维修之一：转速下降原因 马达内部柱塞与缸的配合不良或配流器间隙不当；主轴、轴承等零件损坏；液压泵故障方法液压辅件故障或失调。 排除方法 修理更换马达，并严格清洗液压油；更换零件维修、液压泵维修或调整液压辅件。 船用液压维修之二：输出转矩变小原因 马达内部柱塞与缸的配合不良或配流器间隙不当；主轴、轴承等零件损坏；液压泵故障、液压辅件故障或失调。 排除方法 修理更换马达，并严格清洗液压油；更换零件维修、液压泵维修或调整液压辅件。 船用液压维修之三：低速稳定性下降原因 液压油污染使马达内零部件磨损；液压泵等不正常，使供油等出现异常；液压系统内混入空气，使压力出现波动或液压油存在空穴现象。 排除方法 修理更换马达，并严格清洗液压油，检查有关元件、附件，恢复正常供油条件；排除系统的气体。 船用液压维修之四：噪声增大原因 系统压力流量变化超过额定值，马达内部零件；轴承、定子、主轴等损坏；液压油污染使运动部件摩擦力增大；运动部件出现松动、偏心；系统的液压冲击和油液空穴。 排除方法 查找排除压力增大原因，修理更换马达，清洗液压油，校准配合或更换部件；排除系统的气体。 船用液压维修之五：泄漏增加原因 机械振动(国际振动技术的领军企业挺进中国)引起紧固螺丝松动；密封件损坏；液压油污染磨损零部件。 排除方法 拧紧螺丝，更换密封件，更换修理相应的部件，清洗液压油。 事实上，液压系统中各种故障的产生，往往是有多种原因的。液压系统各种元件和附件工作状况的相互制约和影响，甚至管路的长短、粗细、走向、分布都与此有着密切的关系。以油量供应不足引起海水泵液压马达输出转矩下降为例，除了上述有关叙述外，还可能与电磁阀等元件的电控线路故障等有关。因此，以上所述的海水泵液压马达各类常见故障仅包括出现频率较高的一些原因。
船舶辅锅炉操作与运行
船舶辅锅炉操作与运行 一、辅锅炉点火前的准备工作 1．本体及汽水系统的准备 （1）检查锅炉本体，并使其处于工作状态 （2）检查给水系统，并使其处于工作状态 （3）检查蒸汽系统并使其处于工作状态 （4）检查凝水系统，并使其处于工作状态 （5）检查排污系统，并使其处于工作状态 （6）给水泵试运转正常 2．燃油供风报警系统检查 （1）检查燃油系统及燃油设备，并使其处于工作状态 （2）油泵试运转正常 （3）检查供风系统，开启风机试运转正常 （4）检查自动调节报警系统无缺陷 3．安全阀空气阀水位表检查 （1）检查并实验安全阀强开装置 （2）检查水位表，并关闭冲洗阀，开启通汽和通水阀 （3）开启压力表旋塞，压力表泄放阀，空气阀，待产生蒸汽后，关闭泄放阀和空气阀4．上水与关闭主停汽阀操作 （1）启动给水泵给水，并使水位达到水管锅炉水位计低水位处（火管锅炉水位至水位计高水位处） （2）关紧主停汽阀后，再开启1/4周 二、辅锅炉点火升汽 1．辅锅炉点火操作 （1）准备工作完成后，启动风机进行预扫风 （2）关小风门，点火，高火燃烧。（每燃烧0.5-1分钟，按下停止按钮，停烧10-15分钟，然后再起炉） （3）当放汽阀有汽，投入正常升汽燃烧 2．供汽前的准备与暖管送气操作 （1）空气阀有蒸汽出来后应关闭 （2）当汽压达到0.3-0.4Mpa时，停炉检查，曾拆国的人孔和手孔螺栓在拧紧一次 （3）在升汽的过程中应多次冲洗水位计 （4）当压力达到额定工作压力后应进行上排污一次，冲洗水位计 （5）稍开主停汽阀，开蒸汽系统泄水阀，当有大量蒸汽冲出时关闭之，全开主停汽阀，对外供汽 三、辅锅炉运行管理 1．本体.系统.仪表读数检查 （1）经常检查锅炉本体是否有参漏 （2）经常检查附属装置是否有参漏 （3）经常检查个系统及附件工作是否正常 （4）经常检查和观察个仪表所指示的参数是否正常 2．水位冲洗计操作 （1）开冲洗阀关通水阀冲洗汽连通管后关闭通气阀 （2）开通水阀，冲洗水连通管后关闭
液压系统常见故障的成因及其预防与排除
在 在液压传动系统中，都是一些比较精密的零件。人们对机械的液压传动虽然觉得省力方便，但同时又感到它易于损坏。究其原因，主要是不太清楚其工作原理和构造特性，从而也不大了解其预防保养的方法。 液压系统有3个基本的“致病”因素： 污染、过热和进入空气。这3个不利因素有着密切的内在联系，出现其中任何一个问题，就会连带产生另外一个或多个问题。由实践证明，液压系统75%“致病”的原因，均是这三者造成的。 如果液压系统的制造质量没有问题，则造成故障的原因大多是预防保养不当，操作不当的因素一般较少。之所以如此，主要是由于对它的工作条件认识不足。如果懂得一些基本原理，弄明白导致故障的上述3个有害因素，就能长期地保证系统处于良好的工作状况。 1、工作油液因进入污物而变质 进入油液中的污物（如灰、砂、土等）的来源有： （1）系统外部不清洁。不清洁物在加油或检查油量时被带入系统，或通过损坏的油封或密封环而进入系统； （2）内部清洗不彻底。在油箱或部件内仍留有微量的污物残渣； （3）加油容器或用具不洁； （4）制造时因热弯油管而在管内产生锈皮； （5）油液储存不当，在加入系统前就不洁或已变质； （6）已逐渐变质的油会腐蚀零件。被腐蚀金属可能成为游离分子悬浮在油中。
污物会造成零件的磨损与腐蚀，尤其是对于精加工的零件，它们会擦伤胶皮管的内壁、油封环和填料，而这些东西损伤后又会导致更多的污物进入系统中，这样就形成恶性循环的损坏。 2、过热 造成系统过热可能由以下一种或多种原因造成： （1）油中进入空气或水分，当液压泵把油液转变为压力油时，空气和水分就会助长热的增加而引起过热； （2）容器内的油平面过高，油液被强烈搅动，从而引起过热； （3）质量差的油可能变稀，使外来物质悬浮着，或与水有亲合力，这也会引起生热； （4）工作时超过了额定工作能力，因而产生热； （5）回油阀调整不当，或未及时更换已损零件，有时也会产生热。 过热将使油液迅速氧化，氧化又会释放出难溶的树脂、污泥与酸类等，而这些物质聚积油中造成零件的加速磨损和腐蚀，且它们粘附在精加工零件表面上还会使零件失去原有功能。油液因过热变稀还会使传动工作变迟缓。 上述过热的结果，常反映在操纵时传动动作迟缓和回油阀被卡死。 3、进入空气 油液中进入空气的原因有下列几种： （1）加油时不适当地向下倾倒，致使有气泡混入油内而带入管路中； （2）接头松了或油封损坏了，空气被吸入； （3）吸油管路被磨穿、擦破或腐蚀，因而空气进入。 空气进入油中除引起过热外，也会有相当数量空气在压力下被溶于油内。如果被压缩的体积大约有10%是属于被溶的空气，则压力下降时便会形成泡
船舶电喷主机故障分析
船舶电喷主机故障分析
船舶电喷主机故障分析(一) 船用电喷主机的原理及日常管理浅析 船用电喷主机的原理及日常管理浅析 摘要：随着船舶智能化的日益发展以及世界能源危机和环境污染的加重，为了节约能源、降低排放，提高柴油机燃烧工况，电控喷射技术得到了飞速的发展。而高压共轨燃油喷射系统既对满足柴油机的经济性能，又对实现低污染、低排放发挥了重要作用，电控共轨柴油机的排放已达到相当理想的状态。本文主要针对目前市场两大船用主机的船用柴油机高压共轨系统的结构及组成，就电子控制系统的控制策略进行了叙述以及介绍了高压共轨系统在船用柴油机领域的应用实例与管理。本文先就电喷船用主机的电喷共轨原理进行了浅析，并列举了船用电喷柴油主机在使用过程中电喷共轨系统可能发生的几点故障，展开了分析。 关键词：船用柴油机电喷共轨原理分析 1两大电喷主机的共轨工作原理分析【船舶电喷主机故障分析】 1.1 Wartsila RT-flex共轨柴油机
观察MOP上的双壁管压力，如果压力明显上升，表明双壁管有泄漏。如何确定具体的泄漏位置呢？主机停止工作，起动电动泵，关闭1缸和7缸的430阀，打开1~7缸的431阀。通过Pos.332检测点测量压力双壁管中的压力，待压力泄放光，关闭1~7缸的431阀，开启1缸和7缸的430阀，通过Pos.332检测点测量压力双壁管中的压力，如果压力持续上升，表明漏的部位在 1~7缸之间，然后用排除法，最终确定具体的泄漏位置。同理，也可查出6~12缸双壁管的泄漏部位。 4、更换FIVA阀【船舶电喷主机故障分析】 主机停止工作，停主滑油泵、电动泵放手动 关闭420阀，打开421阀 通过Pos.425检测点测量系统压力 待压力泄放完，就可拆装FIVA阀【船舶电喷主机故障分析】 更换工作完成后，复位各阀，但开启420阀必须慢慢A、B、C、D、E、 进行 5、上述工作基本上都要求主机停车、停泵进行，这主要是出于安全考虑。虽然说明书上讲，在主
重油分油机故障分析与排除 (2)
燃油分油机在机舱中所占空间不大，其作用却不容置疑。它对运转中的柴油机燃油进行处理，去除水分、杂质，起到燃油净化的目的。在船舶所有机械设备中，相对轮机管理人员，可以说有三个模糊不清的系统即：主机控制系统、克令吊和分油机。前两个在此不进行探讨，仅就分油机而言，其上各种不同形式的橡皮令、太多水孔、通道，各部件紧凑地组装在一起，只要出现故障，往往不是三言两语所能排除的。在大家的心目中，一旦分油机工作不正常，无怪乎解体、清洗、换令、通眼几个步骤，如装复运转正常，也就不再琢磨、研究。久而久之，对于分油机能够确切判断故障搞清其原理的并不太多，形成一个模糊的概念。 某轮重油分油机有两台,型号：FOP×605，ALFA LAVAL。为无重力盘（比重环）部分排渣全自动分油机，使被净化的燃油密度的极限值增大，排渣时不用停止进油，保持了分油的连续性。我于2003年11月上船接班，上船后的几个月中一直使用NO.1重油分油机，查工时记录，NO.2分油机在30/9-01之前一直使用正常，当时1、2号分油机总运转小时分别为：11574h、13106h，到29/2-04其总工时为27083h、13242h，也就是说在2年多时间里NO.2分油机只用了136h，检修记录中也没有详细说明，只是此分油机控制电路板曾经损坏，于21/3-03备件供船装复，再无其他介绍。据原在船工作过的机舱人员讲，此分油机一直不好用，应急情况下代用。于是告诉三轨进行试用，结果不到6小时，故障报警，分油机不能排渣，进行解体清洗，解体配水盘时发现控制盘（CONTROL PARING DISC）与配水盘盖（DISTRIBUTING COVER）之间螺丝松动。于是在配水盘盖上钻孔、攻丝，更换分配环（DISTRIBUTING RING）与端盖（COVER）之间的垫床，装复。把分离筒装上后，用手转动分离筒不灵活，有卡阻现象，这是绝对不允许的。重新解体，查找原因。把立轴拉出，上、下弹子盘检查均正常，怀疑立轴下沉，导致分离筒摩擦配水盘盖（DISTRIBUTING COVER），但说明书上并无立轴高度的规定值，也没有介绍如何调整立轴高度，查看图纸及实物，立轴高度不可调，这样工作处于僵持之中。 再仔细推敲，认真分析，解体前后除更换了配水盘上的一道垫床外，并未更换其他备件，怎会转动不灵活呢，把新、旧垫床对比，发现新换垫床稍厚一点（1mm），于是仍用原垫床装复，分离筒转动灵活。通过解体，我们也发现配水盘盖与机体间有两道纸板垫床（说明书上为一道），每道垫床厚1.5mm，这样多加一道垫床则相当于立轴下沉1.5mm，而更为严重的是配水盘盖已严重变形，放于平板上，四周间隙清晰可见，因此也导致分离筒与配水盘盖相磨，稍厚一点的配水盘垫床（分配环与端盖之间）也会造成立轴的相对下沉，继而推测，此分油机不好使用的根本原因也在于此---配水盘端盖严重变形。从配水盘端盖上可见分离筒磨擦过的痕迹。于是对配水盘盖进行打磨，装复后再试用。24小时后，故障报警，NO.2分油机不能分油。解体发现分离筒底部配水盘磨损严重，导致工作水流失，托盘不能托起，从而不能正常分油。于是请示机务总管并加急订购配水盘备件，此后两个月NO.2分油机处于彻底瘫痪状态。 9/6-04配水盘备件整体于温哥华供船，重新对NO.2分油机解体组装，把新配水盘装复，只用一道垫床，测量立轴高度比原来提高5毫米，因太高又自做一道垫床（恢复原来两道），立轴高度比原来相对提高3mm，这样无论配水盘间小垫床的新旧、厚薄，分离筒均运转自如，所有部件装复，继续试用分油机。 为了防止再度出现配水盘磨损现象，NO.2分油机分别运转2h、6h、24h、48h、打开检查，配水盘无任何磨损，各部件正常。虽然后来又出现了分油机不能排渣现象，分析为分离筒上一圈弹簧弹力不够所致，用旧件（相同厚度）更换相继解决。现分油机已连续运转近一个月，未再出现任何故障报警。NO.2重油分油机前后解体十余次，每个部件都进行了认真检查，依次排除。使我们对分油机的工作原理、结构、各部件的作用都有了相当的了解，更重要的是，通过此次故障的分析排除，使我们养成了对工作认真负责、一丝不苟的工作作风。