IMO涂层性能标准(PSPC)实施后的应对措施浅析

IMO涂层性能标准(PSPC)实施后的应对措施浅析

孟祥军林永凯

(大连船舶重工集团有限公司)

摘要：本文介绍了IMO船舶专用海水压载舱涂层标准的制定背景和制定过程，分析了该标准实施后的应对措施和对造船成本的影响。

关键词：压载舱干膜厚度名义干膜厚度清洁度车间底漆预涂粗糙度可溶性盐目标使用寿命

一．PSPC的背景和制定过程

由于专用海水压载舱的腐蚀状况，严重威胁船舶的航行安全和结构安全，国际海事组织（IMO）对压载舱涂层的性能越来越重视。1995年11月通过第A.798（19）决议《专用海水压载舱防腐系统的选择应用和指南》，以改进散货船和油轮的压载舱安全性能。1998年7月，《专用海水压载舱防腐系统的选择应用和指南》被SOLAS 公约修正案第II-1/3-2条引用，但仍属建议性并非强制性。2002年12月海安会（MSC）76次会议通过了制定强制性的国际涂层性能标准，并指定船舶设计设备分委会（DE）承担此项任务。

2004年11月，IACS和航运工业界（ICS，INTERTANKO，INTERCARGO等）成立联合工作组，在《专用海水压载舱防腐系统的选择应用和指南》和油轮结构论坛TSCF 《压载水舱的涂层防护体系和表面处理指导原则》的基础上，起草了《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》草案（以下简称《涂层性能标准》）。

2006年5月18日，在英国伦敦国际海事组织（IMO）总部举行的第81届海安会（MSC81）上，采纳和吸取了中，日，韩等国家的部分建议和意见，确认了《涂层

性能标准》的强制执行日期为：2008年7月1日以后签订合同的船舶，若没有建造合同，适用于2009年1月1日以后铺设龙骨的船舶，或2012年7月1日以后交工的船舶。批准（APPROVAL）了《涂层性能标准》的文本。

2006年12月9日在MSC82会议上正式通过（ADOPTION）了《涂层性能标准》。

《涂层性能标准》超出了目前我国大多数船厂的实际生产水平，实施后必将对造船产量、建造成本、建造周期和造船质量管理等诸多方面产生重大影响。

二．《涂层性能标准》中影响造船业的关键问题

1、涂层的目标使用寿命为15年；

2、合拢后的表面处理要求：“大接缝St3，或更好，或可行时Sa2.5。小面积破坏区域不大于总面积的2%时：St3。相临的破坏区域的面积超过25 m2或超过舱室总面积2%，应达到Sa2.5。”

3、涂装前钢材表面的水溶性盐含量≤50mg/m2（相当于氯化钠），ISO8502-9；

4、为保证该标准的实施，应具有NACEⅡ级，FROSIO红级或认可组织承认的相同级别的够资格的涂装检查人员；

5、灰尘颗粒大小为3－5时（直径>0.5mm），1级。小颗粒灰尘如不用放大镜可见，应去除，相当于2－3级；

6、分段表面处理和涂装“被破坏的车间底漆和焊缝处理达到Sa2.5；如果车间底漆未通过涂层兼容鉴定，完整的车间底漆至少要去除70%，达到Sa2.0；”

7、表面缺陷处理，自由边的处理要达到R2mm的圆角或经过三次打磨；

8、一、二次表面处理后的粗糙度均为30－75um；

9、名义总干膜厚度（NDFT）320um；

10、符合新标准要求的车间底漆的选择；

11、符合新标准要求的压载涂层的选择；

12、 CTF文件的内容确认及送审程序；

三．针对上述关键问题，目前国内船厂存在的问题和我们应采取的应对措的初步分析，详见表一。

表一《涂层性能标准》关键问题应对措施的初步分析

四．《涂层性能标准》的实施对造船成本影响的因素分析（见表二）表二《涂层性能标准》的实施对造船成本影响的因素

由表二可见，IMO《涂层性能标准》的实施，对我国造船业有比较大的影响，经初步测算，将使船舶建造周期延长至少二至三个月，造价至少增加15%。对于国内的大型骨干船厂来讲，尽管有较好的硬件设施，较高的生产管理水平，但对其年产量将产生冲击；而对于大多数的中小型船厂来讲，将面临一场生死考验，如不及时加大硬件投入，提高生产管理及技术工艺水平，势必将退出出口船舶的市场。

从另一个角度来讲，《涂层性能标准》的实施，也将对我国造船业的技术工艺和生产管理水平的提高与发展起到积极的推动作用，也是一个契机。在此，我们呼吁造船界的同仁们要积极应对，在国家相关部门和涂料行业协会的大力支持下，不断创新，与时俱进，为实现我们成为世界造船强国的目标而努力奋斗！

五．结束语

近几年，国内各船厂都将针对《涂层性能标准》的实施开展很多相关的技术研究及实际策划工作，本文的撰写旨在与同仁们共同探讨，不当之处，敬请批评指正。

第一章 粉末涂料及其涂层性能检验

第一章粉末涂料及其涂层性能检验 第一节粉末涂料性能检验 一、取样 二、粒度 （一）筛余物 （二）激光粒度仪对粉末涂料的粒度的测定 （三）筛分法测定粒度分布 三、在容器中状态 四、密度 （一）表观密度的测定 （二）装填密度的测定 五、安息角 六、流出性 七、粉末涂料流动性 八、不挥发物含量 九、粉末涂料烘烤时质量损失的测定 十、软化温度 十一、熔融流动性 （一）水平流动性 （二）倾斜流动性 十二、胶化时间 十三、爆炸下限浓度 十四、贮存稳定性 十五、粉末涂料的电性能 （一）粉末涂料的介电常数 （二）电荷/质量比（q/m） 十六、沉积效率 十七、粉末涂料相容性 十八、粉末雾化及输送特性 十九、重金属含量的测试 二十、粉末涂料及涂层的热特性测定 第二节粉末涂层性能检验 一、标准试板底材及处理

二、涂膜制备 三、涂膜厚度 四、粉末涂料的固化条件测试 （一）炉温跟踪仪测试粉末涂料固化温度的方法（二）粉末涂料固化时间的测定 （三）粉末涂料固化程度的测定 五、涂料试样状态调节和试验的温湿度 六、边角覆盖率 七、涂膜外观 八、光泽 九、色差 十、柔韧性 十一、弯曲试验 十二、附着力（划格法） 十三、硬度 （一）铅笔硬度 （二）划痕硬度 （三）压痕硬度 十四、杯突试验 十五、耐冲击性 十六、耐湿热性 十七、耐中性盐雾性能 十八、耐液体介质性 十九、耐水试验 二十、耐人工气候老化性 二十一、涂层自然气候曝露试验 二十二、有色涂膜和清漆涂层老化的评级方法二十三、涂层气孔率（均匀性试验） 二十四、抗割穿性 二十五、耐溶剂擦试性测定 （一）手工擦拭法 （二）仪器擦拭法 二十六、耐磨性

6061力学性能

6061力学性能 6061的极限抗拉强度为124 MPa 受拉屈服强度 55.2 MPa 延伸率25.0 % 弹性系数68.9 GPa 弯曲极限强度228 MPa Bearing Yield Strength 103 MPa 泊松比0.330 疲劳强度 62.1 MPa 6061热处理工艺 快速退火：加热温度350～410℃;随材料有效厚度的不同，保温时间在30～120min 之间;空气或水冷。2）高温退火：加热温度350～500℃;成品厚度≥6mm时，保温时间为10～30min、<6mm时，热透为止;空气冷。3）低温退火：加热温度150～250℃;保温时间为2～3h;空气或水冷。 1、6061T651铝合金简介 6061-T651是6061合金的主要合金，是经热处理预拉伸工艺生产的高品质铝合金产品，其强度虽不能与2XXX系或7XXX系相比，但其镁、硅合金特性多，具有加工性能极佳、优良的焊接特点及电镀性、良好的抗腐蚀性、韧性高及加工后不变形、材料致密无缺陷及易于抛光、上色膜容易、氧化效果极佳等优良特点。精密加工/模具用铝合金板产品特点： 1.良好的可成型性、可焊接性。 2.强度高。 3.可使用性好，接口特点优良。 4.易于加工，容易涂层。 5.抗腐蚀性、抗氧化性好。 4、6061T651力学性能： 抗拉强度σb (MPa)：≥180 屈服强度σ0.2 (MPa)：≥110 伸长率δ5 (％)：≥14 注：棒材室温纵向力学性能 5、6061T651物理性能: 合金及坚韧度热膨胀系 数 溶点范围坚韧度 传热度(每 寸每方尺) 传电系数电阻系数 68度至212度 6061 13.1 1080-1205 T4 T6，T651 1070 1160 40-132 43-142 26 24

涂层标准(中文)最终版

MSC.1/Circ.1198 附件2 所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所 保护涂层性能标准 （草案） 1 目的 为实施MSC.［…(82)］通过的SOLAS第II-1/3-2条，本标准规定了对第II-1/3-2条所述日期或以后签订合同、安放龙骨或交船的不小于500总吨的所有类型船舶专用海水压载舱和船长不小于150m的散货船双舷侧处所*内保护涂层的技术要求。 2 定义 下列定义适用于本标准: 2.1 压载舱为A.798 (19) 和A.744(18) 决议所定义的那些压载舱； 2.2 露点为空气被所含潮气饱和时的温度； 2.3 DFT为干膜厚度； 2.4 灰尘为呈现在准备涂漆表面上的松散的颗粒性物质，是由于喷射清理或其他表 面处理工艺产生的，或由于环境作用产生的； 2.5边缘打磨系指二次表面处理前对边缘的处理； 2.6 “良好”状况系指A.744 (18) 决议定义的有少量点锈的状况； 2.7 硬涂层系指在固化过程中发生化学变化的涂层或非化学变化、在空气中干燥的 涂层。硬涂层可用于维护目的，类型可以是无机的也可以是有机的； 2.8 NDFT为名义干膜厚度。90/10规则意指所有测量点的90%测量结果应大于或等 于NDFT，余下10%测量结果均应不小于0.9×NDFT； 2.9 底漆系指车间底漆涂装后在船厂涂装的涂层系统的第一道涂层； 2.10 车间底漆系指预先涂在钢板表面的底漆，通常在自动化车间喷涂（在涂层系统 第一道涂层之前）； 2.11 预涂系指对关键区域边缘、焊缝、不易喷涂区域等位置的预先涂刷，以保证良 好的涂料附着力和恰当的涂层厚度； *本标准仅适用于钢质的所有类型船舶专用压载水舱和散货船双舷侧处所。

力学性能

1、力学性能：材料在力的作用下所表现出来的特性。力学性能包括强度、硬度、塑性、韧 性、疲劳特性、耐磨性。强度包括屈服强度和抗拉强度。硬度是指材料抵抗局部塑性变形的能力。测试方法有布氏硬度法、洛氏硬度法、维氏硬度法。布氏硬度优点是测量误差小，数据稳定；缺点压痕大，不能用于太薄件或成品件。洛氏优点操作方便、压痕小、适用范围广；缺点测量结果分散度大。维氏优点可根据工件硬化层的厚薄任意先选择载荷大小，可以测定由软到硬的各种材料。塑性：只材料在外力作用下破坏前可承受最大塑性变形的能力。衡量指标为断后伸长率和断面收缩率。物理性能：密度、熔点、导热性、热膨胀性、磁性。化学性能：耐腐蚀性、抗氧化性。工艺性能指机械零件在冷、热加工的制造过程中应具备的性能，包括：铸造性能、锻压性能、切削加工性能、热处理性能。 2、晶格：描述原子排列方式的空间格架；晶胞：晶格中能代表晶格特征的最小几何单元； 晶格常数：晶胞的棱边长度a b c。单晶体：多晶体；晶界：晶粒之间的交界；亚晶界：亚晶粒之间的交界；位错：在晶体中某处有一列或几列一原子发生有规律的错排的现象； 位错密度：单位体积中包含的位错线总长度；各向异性：同素异构体转变：在固体下随温度的改变，由一种晶格转变为另一种晶格的现象；试说明缺陷的类型，内容及对性能的影响：1点缺陷：当晶体中某些原子获得足够高的能量，就可以克服周围原子的束缚，而离开原来的位置，形成空位的现象；点缺陷的存在，使晶体内部运动着的电子发生散射，使电阻增大，点缺陷数目的增加，使晶体的密度减小，过饱和的点缺陷可提高材料的强度和硬度，但降低了材料的塑性和韧性。2线缺陷：降低了金属的强度；3面缺陷：晶体中存在的一个方向上尺寸很小，另两个方向上尺寸很大的缺陷；提高了金属的强度和塑性。。。 3、因为金属的实际结晶温度总是低于理论结晶温度，所以总会产生过冷现象；冷却速度越 大，过冷度就越大；说明纯金属的结晶过程：总是在恒温下进行，结晶时总有结晶潜热放出，结晶过程总是遵循形核和晶核长大的规律，在有过冷度的条件下才能进行结晶。 说明晶粒大小对力学性能的影响：常温下细晶粒金属比粗晶粒金属有更高的强度、硬度、塑性和韧性；生产中控制晶粒大小的方法：（1）提高结晶时的冷却速度、增加过冷度（2）进行变质处理（3）在浇注和结晶过程中实施振动和搅拌，向液体中输入额外能量以提供形核功，促进晶核形成。说明加工硬化对金属性能的影响：（1）提高金属强度、硬度和耐磨性的重要手段之一，特别是对那些不能进行热处理强化的金属及合金，尤为重要（2）是某些工件或半成品能够成形的重要因素（3）可提高工件或构件在使用过程中的安全性。说明金属热加工对组织和性能的影响：消除铸态组织缺陷，提高力学性能；形成流线组织。钢材在热变形加工时为什么不出现硬化现象？：因为金属的热塑性加工时在再结晶温度以上的加工，在变形过程中产生的变形晶粒及加工硬化，由于同时进行着再结晶过程而被消除。 4、合金：由两种或两种以上的金属元素或金属元素与非金属元素组成的具有金属特性的物 质；组元：组成合金最基本的独立物质；相：金属或合金中具有相同化学成分、相同结构并与其他部分由界面分开的均匀组成部分；组织：指用肉眼或显微镜所观察到的不同相或相的形状、分布及各相之间的组合状态。固溶体：溶质原子溶于溶剂晶格中而仍保持溶剂晶格类型的合金相；金属化合物：由化学性质差别大，原子直径大小不同的各元素组成的合金；匀晶转变：结晶时从液相结晶出单相固溶体的过程；包晶转变：在一定温度下，已结晶的一定成分的固相与剩余的一定成分的液相发生转变生成另一固相的过程。共晶转变：在一定温度下，由一定成分的液相同时结晶出成分一定的两个不同固相的过程；共析转变：在恒定温度下，一个特有成分的固相分解成另外两个与母成分不同的固相的转变。铁素体：碳溶解在a-Fe中形成的间隙固溶体；奥氏体：碳在r-Fe中形

压载舱涂层保护标准

压载舱涂层保护标准（PSPC）2006年12月8日，国际海事组织正式通过《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（PSPC）》，标准的出台无疑一石激起千层浪，有媒体这样描述“现在，一场真正的危机正在降临。尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考”。“面对压载舱涂层保护新标准，谁能最快适应，谁将占得先机。中国造船界如果决策不力，动作迟缓，有可能再次拉大与世界造船强国的差距。”这是媒体及有关造船专家的呼声！ 一、标准适用范围和时间 该标准将强制适用于不小于500总吨的所有国际航行船舶上布置的专用海水压载舱和150米及以上的散货船的双舷侧处。 具体实施时间要求为：对在2006年12月8日之后签订合同的船长90米以上的散货船和150米以上的油船提前实施该标准。强制适用于2008年7月1日以后签定建造合同的所有国际航行船舶；或无建造合同，在2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；或于2012年7月1日或以后交船的船舶。 二、标准的技术要求 1、涂层应具有15年的使用寿命（4.1涂层性能标准）。 2、“大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理（4.4涂层基本要求）”。 3、“水溶性盐限制要求含量控制在≤50 mg/m2 NaCI（4.4涂层基本要求）”。 4、颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级（4.4涂层基本要求）。 5、粗糙度要求:全面或局部喷射处理，Sa 2 ?级，粗糙度介于30-75 mm。在下列情况下不应进行喷砂：1相对湿度超过85%；或2钢板的表面温度高于露点温度少于3°C。在表面处理结束时，在进行底漆涂装前，应依据涂料商的建议检查钢板表面的清洁度和粗糙度。 三、技术难点和途径 压载舱涂层保护标准（PSPC）的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面，所带来的难点和影响主要表现在以下几个方面。 1.涂装工艺设施不足 企业要满足压载舱涂层保护标准（PSPC）的要求，必须改进生产工

重防腐涂料的标准

重防腐涂料的标准 重防腐涂料作为防腐涂料的骄子，自20世纪60～70年代开始应用以来，得到了迅速发展，应用范围越来越广，尤其是这样那样的防腐难题进一步推动了重防腐涂料技术的革命，重防腐涂料从生物工程、石油、化工等行业吸取营养，嫁接高技术，使重防腐涂料发挥着越来越大的作用，发展前景十分诱人。重防腐涂料标准的重要标志即厚膜化。今天我要为大家介绍的是有关重防腐涂料标准的相关知识。 重防腐涂料介绍 重防腐涂料：它的英文名称为heavy-duty coating，指相对常规防腐涂料而言，能在相对苛刻腐蚀环境里应用，并具有能达到比常规防腐涂料更长保护期的一类防腐涂料。厚膜化是重防腐涂料的重要标志。一般防腐涂料的涂层干膜厚度为100μm或150μm左右，而重防腐涂料干膜厚度则在200μm或300μm以上，还有500μm～1000μm，甚至高达2000μm。防腐涂料，一般分为常规防腐涂料和重防腐涂料，是油漆涂料中必不可少的一种涂料。常规防腐涂料是在一般条件下，对金属等起到防腐蚀的作用，保护有色金属使用的寿命; 重防腐涂料特点 ①能在苛刻条件下使用，并具有长效防腐寿命，重防腐涂料在化工大气和海洋环境里，一般可使用10年或15年以上，即使在酸、碱、盐和溶剂介质里，并在一定温度条件下，也能使用5年以上。 ②厚膜化是重防腐涂料的重要标志。一般防腐涂料的涂层干膜厚度为100μm或150μm左右，而重防腐涂料干膜厚度则在200μm或300μm以上，还有500μm～1000μm，甚至高达2000μm。 重防腐涂料种类 【环氧树脂漆】厚膜型环氧富锌底漆，环氧云铁防锈漆，环氧玻璃鳞片，环氧煤沥青漆，环氧地坪漆。 【氯乙烯油漆】底漆，面漆，机床漆，锤纹漆，防火漆，防腐漆，清漆，过氯乙烯腻子。 【氯化橡胶油漆】氯化橡胶各色面漆，氯化橡胶铝粉防锈底漆，氯化橡胶防锈底漆，氯化橡胶铁红铝粉防锈漆，氯化橡胶船底防污漆。 【丙烯酸油漆】丙烯酸聚氨酯罩光清漆，各色丙烯酸聚氨酯磁漆，丙烯酸道路划线漆。 【氟碳漆】各色氟碳防腐涂料，金属氟碳漆，氟碳外墙涂料。 【醇酸油漆】云母氧化铁醇酸防锈漆，各色醇酸船壳漆，各色醇酸磁漆。

热喷涂涂层性能检测方法

热喷涂涂层性能检测方法 热喷涂涂层在实际应用中对基体起到重要的保护作用，为确定涂层的性能和效果，检测显得尤为重要。 热喷涂涂层的性能由于影响着所防护材料的使用性能而备受关注。涂层的性能取决于喷涂设备、材料、工艺等多种因素。涂层性能的检测评估涉及很多检测方法，就一般的电弧喷涂层而言，涂层性能主要包括了涂层物理性能（如外观、密度、厚度、金相等）、力学性能（如结合强度、耐磨性、残余应力等）和化学性能（如化学成分、耐蚀性、耐热性、电化学性等）。在实际工作中并不要求电弧喷涂涂层一定要测试上述所有性能，而是要根据不同的目的来选择不同的测试项目。 涂层性能测试所涉及的国家标准 为了可靠地评价电弧喷涂涂层质量的优劣，准确测定涂层性能是否达到工艺、设计或者使用上的预期要求，需要一套比较准确的涂层质量和性能检测的方法。当然，最有效的方式就是采用现有的国家标准。表列出了现有的一些国家标准。 热喷涂涂层的测试方法 1.涂层显微金相组织 由于涂层与基体是两种截然不同的材料，硬度可能相差很大，磨制试样时需要特别谨慎。涂层试样的要求与一般金相试样有所不同，制备过程中要特别注意不能破坏涂层中微粒的组织结构，尽量避免涂层粒子在磨制试样时脱落下来。显微金相结构的分析主要包括两个步骤：样品制备和观察分析。具体步骤如下： （1）取样：样品的选择应符合国家标准GB/T13289金属显微组织检测方法规定进行，用细砂轮、线切割机或者火焰切割等方法截取一定尺寸具有研究价值的部位，且应保持所观察部位的组织不改变。

（2）样品制备：样品镶嵌，磨、抛以及腐蚀，均应按照GB/GT3298规定进行。 （3）组织结构分析步骤：将准备好的组织结构试样置于载物台上；将显微镜开关开启，打开光源，调整好照明电源使之对中；装上选好的物镜、目镜以及相应的观察方法。显微镜功能一般有6种，如明视场、暗视场、偏振光、干涉、微分干涉衬度、显微硬度；用粗细调焦钮对样品进行聚焦，同时调整好孔径和视场光栏大小，至目镜筒内观察到清晰的组织图像为止；选择好物象视场，用转换钮转向摄影系统，装上底片即可曝光拍照。 （4）样品的保存：对于涂层样品应放置在干燥器内（内有硅胶）。 2.涂层结合强度测试方法 该性能测试根据国标G9 8642-88 （热喷涂层结合强度的测定）进行。拉伸试样的材质是普通的Q235钢，经车削加工而成。具体试验步骤如下：将试样对偶件A、B喷砂处理，将试件端面A均匀地喷上待测结合强度的涂层，厚度约为0.8mm，然后用E-7胶将试件A、B件粘合，并将A试件置于B试件之上，使其同轴，经过100℃、1h加热固化以后，将试件夹在试验机夹具上，以1m/min的速度进行拉伸，记下拉断时所施加的载荷大小，同时观察拉断时，试件端面涂层的剥落情况。 用下式计算结合强度： 式中，σb—涂层得结合强度，N/mm2； F—试样破裂的最大载荷，N； A0—试验的涂层面积，mm2。 3.涂层硬度测试方法

喷涂件表面性能标准

喷涂件表面性能标准(GM4350) 1 适用范围 ⒈1材料说明。此标准包括汽车组件上通常采用的各类喷涂的实验室检测要求。该标准不包括产品的外观要求及流程参数（例外：参见3.1.1节），这些要求及参数应规定在材质说明书上（998хххх），并不用来说明真空放置金属涂层及热印涂层的喷涂末漆。对于喷涂塑胶件，零件的基层、表面处理和所用涂料等必须使用GM认可的喷涂零件体系资料。（APQPS）使用APQPS检测时，每次必须检测不同零件至少三件样品。在组装设备上进行预处理及随后进行表面喷涂的零件必须能符合表面涂层标准及此标准的检测要求。 ⒈2 典型应用 下列样件列出了曾用过的或当前正在使用的一些编码。您可向您的材料工程师咨询你要使用的详细编码。涂层类别的典型应用如下所列： A336-ххх＊：通常用于汽车底盘和外部的有易被侵蚀底层的零件，比如未电镀的冷轧板，滤料钢板，浇铸了锌，铝或锰的钢模。 A168-ххх＊：经常用于金属下罩零件。有时用于金属底盘部件。 A96：A96之前曾用于汽车外部在光亮面有涂层的零件，如不锈钢，阳极电镀铝和电镀铬金属或塑胶。请注意光亮面的涂层黏合效果通常较差，超过A96要求的零件不能保证有合格的表面喷涂质量。因此，对光亮面涂层规定的要求不作任何修改。 A0：A0常用于塑料的或非金属的汽车外部零件。 C96-ххх＊：常用于箱子上可见的金属零件和车辆外部会裸露在湿气中的零件。 C24：通常用于不会暴露在湿气中的金属基层的汽车内部零件。 C0：常用于塑料或非金属面的汽车内部零件。注：ххх＊ ⒈3 注释 ⒈⒊1 这里规定的检测方法是用于常规质量控制(第三节)和喷涂结果(第三节和附录A) 。必须根据补充的分类编号Z规定其余的检测要求，并且要在工程图纸或/和材料说明书上列出来。样例如表1所示。 表1 Z标记示例 类型后缀标记检测要求 GM4350AO/GDZ GM4350AO/GPZ GM4350AO/M1Z GM4350AO/M2Z GM4350A168/ODZ 汽油耐蚀性 汽油浆耐蚀性 冷拔弯曲度⑴ 冷拔弯曲度⑵ 浸油测试 Z标记中相近的要求做相容性测试的材料必须在工程图样中作规定。 ⒈⒊2 表2中描述了禁用的编码及其当前应用状态。新的图纸编号参见⒈2节。 2参考信息 注：除另有说明外，仅使用经过批准的标准。 表2：禁用编号

PSPC压载舱涂层保护标准

压载舱涂层保护标准（PSPC） PSPC的英文全称是performance standard of protective coatings 2006年12月8日，国际海事组织正式通过《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（PSPC）》，标准的出台无疑一石激起千层浪，有媒体这样描述“现在，一场真正的危机正在降临。尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考”。“面对压载舱涂层保护新标准，谁能最快适应，谁将占得先机。中国造船界如果决策不力，动作迟缓，有可能再次拉大与世界造船强国的差距。”这是媒体及有关造船专家的呼声！ 一、标准适用范围和时间 该标准将强制适用于不小于500总吨的所有国际航行船舶上布置的专用海水压载舱和150米及以上的散货船的双舷侧处。 具体实施时间要求为：对在2006年12月8日之后签订合同的船长90米以上的散货船和150米以上的油船提前实施该标准。强制适用于2008年7月1日以后签定建造合同的所有国际航行船舶；或无建造合同，在2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；或于2012年7月1日或以后交船的 船舶。 二、标准的技术要求 1、涂层应具有15年的使用寿命（4.1涂层性能标准）。 2、“大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式 处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理（4.4涂层基本要求）”。 3、“水溶性盐限制要求含量控制在≤50 mg/m2 NaCI（4.4涂层基本要求）”。 4、颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级（4.4涂层基本 要求）。 5、粗糙度要求:全面或局部喷射处理，Sa 2 ?级，粗糙度介于30-75 mm。在下列情况下不应进行喷砂：1相对湿度超过85%；或2钢板的表面温度高于露点温度少于3°C。在表面处理结束时，在进行底漆涂装前，应依据涂料商的建 议检查钢板表面的清洁度和粗糙度。 三、技术难点和途径 压载舱涂层保护标准（PSPC）的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面，所带来的难点和影响主要表现在以下几个方面。 1.涂装工艺设施不足 企业要满足压载舱涂层保护标准（PSPC）的要求，必须改进生产工艺、精度控制和管理，在生产环境条件上增加投入。如：在表面处理方面，满足表面粗糙度要求必须采用喷砂处理，需增添喷砂、喷涂厂房和设备；在降低钢材表面可溶性盐含量方面，如果喷砂后达不到要求，则必须进行水洗，需要建立相应的厂房以及去离子泵房、除湿等配套设施；在除尘方面，北方地区船厂需要配置大功率除尘设备；在边缘倒角方面，需要增加专用设备和工具；在检验检测方面，需要

PSPC涂层保护标准(中文版)

pspc标准 所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准[1] 1 目的 本标准规定了对由MSC215(82)通过的SOLAS第II-1/3-2条所述日期或以后签订合同、安放龙骨或交船的不小于500总吨的所有类型船舶专用海水压载舱和船长不小于150m的散货船双舷侧处所1内保护涂层的技术要求。 2 定义下列定义适用于本标准: 2.1 压载舱为A.798 (19) 和A.744(18) 决议所定义的那些压载舱； 2.2 露点为空气被所含潮气饱和时的温度； 2.3 DFT为干膜厚度； 2.4 灰尘为呈现在准备涂漆表面上的松散的颗粒性物质，是由于喷射清理或其他表面处理工艺产生的，或由于环境作用产生的； 2.5 边缘打磨系指二次表面处理前对边缘的处理； 2.6 “良好”状况系指A.744 (18) 决议定义的有少量点锈的状况； 2.7 硬涂层系指在固化过程中发生化学变化的涂层或非化学变化、在空气中干燥的涂层。硬涂层可用于维护目的，类型可以是无机的也可以是有机的； 2.8 NDFT为名义干膜厚度。90/10规则意指所有测量点的90%测量结果应大于或等于NDFT，余下10%测量结果均应不小于0.9×NDFT； 2.9 底漆系指车间底漆涂装后在船厂涂装的涂层系统的第一道涂层； 2.10 车间底漆系指加工前涂在钢板表面的底漆，通常在自动化车间喷涂（在涂层系统第一道涂层之前）； 2.11 预涂系指对关键区域边缘、焊缝、不易喷涂区域等位置的预先涂刷，以保证良好的涂料附着力和恰当的涂层厚度； 2.12 目标使用寿命为涂层系统设计寿命的目标值，以年计； 2.13 技术规格书为涂料生产商的产品规格书，包含与涂料及其涂装有关的详细技术性说明和资料。 3 通则3.1 涂层系统达到其目标使用寿命的能力取决于涂层系统的类型、钢材处理、涂装和涂层检查及维护。所有这些方面对涂层系统的优良性能都有影响。 3.2 表面处理和涂装过程的检查应该由船东、船厂和涂料生产商达成一致，并提交给主管机关审查。如有要求，主管机关可参与到协议过程中。应报告这些检查的明确证据并包括在涂层技术文件中（CTF）（见第3.4段）。 3.3 关于第4节所列的标准，应考虑下列因素： .1 为了防止涂层系统过早破坏和/或老化，船厂有必要在涂装作业中严格执行涂装技术条件、程序、各种不同的步骤（包括，但不限于表面准备）；