北京地铁环境振动预测中源强选取的研究

北京地铁环境振动预测中源强选取的研究

李宪同;张斌;户文成;王小兵;王另的;董晖

【期刊名称】《城市轨道交通研究》

【年(卷),期】2012(015)008

【摘要】地铁环境振动预测中源强位置的选取至关重要.通过对北京市铺设不同减振措施的地铁线路的实地测试分析,计算各测点一天内200多列车的振级并对其进行频次统计分析,比较各测点的振级波动范围.研究结果表明:在北京市地铁环境振动预测中选择隧道壁作为源强可以更好地反映实际振动情况,有助于提高环境振动预测精度；另外,提出一种剔除部分出现概率小且偏离均值较大的离散数值以缩小波动范围的方法,简单实用.%The selection of vibration source position in metro - induced environment vibration forecast is of crucial importance. Through practical test and analysis of Beijing metro lines, in which different vibration reduction measures are taken, the vibration levels of more than 200 trains in one day are calculated, their frequencies are analyzed and compared based on the data of each testing point. The results show that: in the forecast of Beijing metro- induced environment vibration, the selection of tunnel wall vibration as the vibration source position could reflect the actual vibration and improve the environmental vibration forecast more accurately. In addition, a practical and simple method is proposed to eliminate some data with lower probability of appearance and larger deviation from its mean, thus could minimize the fluctuating range.

地铁减振降噪总结精简版

地铁噪声形成 动力系统噪声：牵引设备噪声、辅助设备噪声和其他设备噪声。 轮轨噪声包括：有节奏的滚动噪声、钢轨接缝处的撞击噪声和弯道处的啸叫噪声 滚动噪声又称为“吼声”，由钢轨和车轮表面的粗糙不平引起的， 撞击噪声由车轮和钢轨的结合处撞击所产生， 啸叫噪声是列车车轮在轨道上滑动摩擦所产生的一种窄带噪声，强度大，频率高。啸叫噪声出现在小半径弯道或列车制动时，由于车轮相对于轨道横向运动而产生， 车内振动的主要来源 高架桥梁上运行的振动来源 当地铁客车在高架桥梁上运行时，地铁列车高速行进是地铁振动的主要发生源，具体来源于列车的轮轨系统和动力系统，其表现为： (1)列车行驶时，对轨道的重力加载产生的冲击,造成车轮与轨道结构的振动； (2)地铁车辆运行时，众多车轮与钢轨同时发生作用所产生的作用力，造成车辆与钢轨结构(包括钢轨、构件、道床等)上的振动； (3)车轮滚过钢轨接缝处时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； (4)轨道的不平顺和车轮的粗糙损伤等随机性激励产生的振动； (5)车轮的偏心等周期性激励导致的振动。 地下线路运行的振动来源 地铁列车在地下线路运行时影响振动源的因素涉及到车辆、轨道、道床、隧道、地质条件等方面 减振降噪常用措施 1、轨道结构方面的减震降噪措施。 (l）采用较大半径曲线线路。（2）采用重型、无缝化的钢轨。（3）采用合理的轨道结构。（4)采用减振型扣件，如轨道减振器扣件、柔性扣件等。（5）加强轨道的养护维修，6）利用附加阻尼结构，7）约束阻尼结构减振整体道床 2、车辆上的减振降噪措施。 (l）改善车身结构（2）在机车车辆上使用新型减振器，如采用金属一橡胶复合减振器，（3）采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等（4）采用隔音、吸音材料。 3、传递、接收方面的减振降噪措施。 采用铺设轻质吸声桥面和路面、在高架桥上安装吸声天棚，设置声屏障也是降低高架轨道交通噪声的有效措施，在接收处，可在住宅、建筑处涂抹吸音材料，进行防振吸音处 理。 2.3高架线路和桥梁的减振降噪措施 目前，国内外城市轨道交通的高架桥结构大多采用箱形梁形式。由于箱形梁的内部空腔在轨道交通噪声主要频段内存在声学模态，腔内的声场共振可能使桥梁的上下两个面的辐射声增加，而且，箱形梁桥的底面是大面积的平面，声辐射效率比较高，因此，有必要研究箱形梁的减振降噪措施。目前箱形梁的降噪处理有以下几类技术：

2019年北京地铁规划详细解读-14页文档资料

2019年北京地铁规划图 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、 53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站： 复兴门站：与地铁2号线换乘，车站位于复兴门立交桥下，呈向东布置的T字，两线之间采用单向换乘，1号线换乘2号线时，走东端站厅，经过两侧专门修建的换乘通道到达2号线两端站厅，经楼梯进入站台，2号线换乘1号线时，直接走站台中部楼梯下行即可到达1号线站台，由于是特殊年代修建的地铁，从方便换成角度而言，该站的设计显得比较落伍了。 建国门站：换乘方式类似于复兴门站，但1号线-2号线的换乘有所改进，乘客通过1号线站台上专门设置的换乘楼梯即可去往2号线，换乘距离缩短不少。东单站：新开通的与5号线的换乘车站，用两条换乘通道连接5号线车站，内设自动步道和自动扶梯，换乘条件比较舒适，但自动步道单向运行，是设计上的缺

地下铁道的振动及其控制措施的研究

地下铁道的振动及其控制措施的研究1 关歆莹1，2） 刘 超3） 1）北京市第三建筑工程有限公司，北京 100044 2）北京工业大学，北京 100022 3）中国地震局地震预测研究所，北京 100036 摘要 150年来地下铁道得到了广泛的发展，近20年来我国的地下铁道更是得到了迅猛的发展。在地下铁道给城市居民的工作和生活带来方便的同时，其引发的振动与噪音也给城市建设和居民生活带来了危害。本文从振动产生、振动传播和振动作用三个阶段论述了地铁振源及其传播的规律；传播特性与振源频率、振源与轨道距离、振动频率，以及列车运行速度、隧道埋深、地质条件、建筑物结构等有关；振动传播影响因素包括：土壤类型、钢轨类型、轨道类型、建筑物质量类型、建筑物材料等；地铁振动的危害是多方面的，噪声干扰人们的日常生活，振动对建筑物的安全性、使用寿命造成影响，同时还影响精密仪表测量等。本文提出了在规划设计阶段、施工阶段的振动控制措施，以期减小其危害。 关键词：地下铁道 振动 传播规律 控制措施 引言 自1863年伦敦采用明挖法施工的第一条地铁通车开始，城市交通就进入了轨道交通的新时代。地下铁道的建设与发展经历了以下几个阶段，第一阶段：1863—1899年，世界上有7个城市修建了地下铁道；第二阶段：1900—1949年，世界上又有13个城市修建了地下铁道；第三阶段：随着各国城市大运量公共客运需求的快速增长，地下铁道发展非常迅速。到1999年为止，世界上已有44个国家、120余座城市开通了地下铁道。线路总数为340余条，总长为7000多公里，车站总数为5400余座。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km 以上的城市己经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km 。 我国城市轨道交通的建设是从北京开始的，北京地铁一号线第一期工程于1969年10月基本建成。90年代后，地铁建设进入了一个高速发展的时期，先后有北京、上海、广州、大连、长春、天津、武汉等城市建成了城市轨道交通。截至2005年，全国城市轨道交通运营里 1 基金项目 “低功耗通用数据采集器实用化研究”基本科研业务 ［收稿日期］ 2010-10-09 ［作者简介］ 关歆莹，女，生于1982年。在读硕士研究生。主要从事建筑工程灾害预防方面的研究。 E-mail: guanxinying@https://www.wendangku.net/doc/342429234.html, 第6卷 第1期 2011年3月 震灾防御技术 Technology for Earthquake Disaster Prevention V ol. 6, No. 1Mar., 2011关歆莹，刘超，2011. 地下铁道的振动及其控制措施的研究. 震灾防御技术，6（1）：77—84.

地铁噪声与振动控制规范

ICS点击此处添加ICS号 点击此处添加中国标准文献分类号DB11 北京市地方标准 DB 11/ T838—XXXX 代替DB11/ T838-2011 地铁噪声与振动控制规范 Code for application technique of metro noise and vibration control （征求意见稿） -XX-XX发布XXXX-XX-XX实施

目次 前言................................................................................ II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 基本要求 (3) 5 地上线噪声控制 (3) 6 地下线振动控制 (4) 附录A（资料性附录）列车运行噪声与振动参考源强及测量方法 (1) 附录B（资料性附录）振动预测模型 (3) 附录C（资料性附录）数值仿真预测 (5)

前言 为进一步满足北京市地铁及周边建设项目噪声与振动控制工程及相应环境评价工作的需要，有效减缓地铁运营对其沿线居民产生的环境噪声与振动影响，保证居民正常生活、工作和学习的声和振动环境质量，制订本标准。 本标准依据GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准是对DB11/T 838-2011《地铁噪声与振动控制规范》的修订，与原标准相比主要修改内容如下： ——新增了地铁A型车噪声和振动的参考源强； ——修订了地铁减振措施的分级标准； ——修订了地铁振动预测模型； ——增加了地铁振动的数值仿真预测方法。 本标准于2011年首次发布，本次为第一次修订。 本标准自实施之日起，DB11/T 838-2011废止。 本标准由北京市环境保护局提出并归口。 本标准由北京市环境保护局、北京市规划和国土资源管理委员会、北京市交通委员会组织制订。 本标准起草单位：北京市劳动保护科学研究所。 本标准自201□年□月□日起实施。

北京地铁环境振动预测中源强选取的研究

北京地铁环境振动预测中源强选取的研究 李宪同;张斌;户文成;王小兵;王另的;董晖 【期刊名称】《城市轨道交通研究》 【年(卷),期】2012(015)008 【摘要】地铁环境振动预测中源强位置的选取至关重要.通过对北京市铺设不同减振措施的地铁线路的实地测试分析,计算各测点一天内200多列车的振级并对其进行频次统计分析,比较各测点的振级波动范围.研究结果表明:在北京市地铁环境振动预测中选择隧道壁作为源强可以更好地反映实际振动情况,有助于提高环境振动预测精度；另外,提出一种剔除部分出现概率小且偏离均值较大的离散数值以缩小波动范围的方法,简单实用.%The selection of vibration source position in metro - induced environment vibration forecast is of crucial importance. Through practical test and analysis of Beijing metro lines, in which different vibration reduction measures are taken, the vibration levels of more than 200 trains in one day are calculated, their frequencies are analyzed and compared based on the data of each testing point. The results show that: in the forecast of Beijing metro- induced environment vibration, the selection of tunnel wall vibration as the vibration source position could reflect the actual vibration and improve the environmental vibration forecast more accurately. In addition, a practical and simple method is proposed to eliminate some data with lower probability of appearance and larger deviation from its mean, thus could minimize the fluctuating range.

《超级工程》北京地铁篇观后感

上节课，老师让我们观看《超级工程》系列视频。四通八达的北京地铁网络，高耸入云的上海中心大厦，世界上最长的跨海桥港珠澳大桥，穿梭于澳洲与上海之间运输天然气的LNG 船，巍峨屹立在海上的“巨无霸”风力发电机……这些工程涉及能源、交通、建筑各个方面，关系到国计民生，与城市中的人们息息相关，不论是科技含量还是建造水平，它们都体现了国内乃至世界最高标准。今天我看了《超级工程》第三集，有关于北京地铁网络的一集。以前，我个人从来没有注意过身边有哪些是一项工程，原来这些近在咫尺的事物是如此的伟大与复杂，真正的让我深深感叹。 从视频中看到了建设地铁的艰难。北京的交通拥堵不堪，城市的未来正面临前所未有的挑战。为了改善交通问题，就有了建设地铁的这一项计划。计划中，需要十年时间，完成包括31条线路，560座车站，1000公里在内的世界上最大的地铁交通网络。在国外的许多城市，地铁系统的修建大概需要近百年的时间。北京只剩下十年时间，使建设地铁成了一项超级工程。国外的地铁往往与城市相伴而生，甚至早于城市出现。而北京已经发展成了一个国际化的大都市，城市的地下管线密布，高大建筑的地基纵横交错，这给北京地下地铁的建设带来了很大困难。而且在挖掘过程中，又遇到了是盾构机丧失威力的难题。由于北京复杂的地质，北京西北两侧地势偏高，经过河流长期的冲刷，形成了东边沙土西边卵石的地质。这些难题都需要专家反复探讨来解决，可见这项工程的不易。 一项工程的完成是很不容易的。它需要详细周密的部署和安排，在计划之前需要各种各样经验的积累，数据理论一个都不能少，而在计划后，工程又会遇到一个又一个问题需要去解决。在北京地铁的修建中，很多人都尽着自己的一份力。地铁线路设计部门的人员们早早设计出穿越古城区线路的设计方案，为了保护文物调整地铁站和相关规划设施；盾构机驾驶员高锐轩每天13个小时呆在驾驶舱里，经常一两个月见不到太阳，进行着复杂而枯燥的工作；而工人们更是日日夜夜的工作，不辞劳苦。地铁的建设也花费了太多物力。纪录片中提到，每公里地铁造价近10亿元，挖掘隧道的盾构机高达5000万元人民币。在修建中，最为主要的是有关文物的保护。为了更好地保护头顶的古建，设计师为这条新修的线路选定了一种首次应用于北京的施工方案，这很好的体现了在工程中的一种富有人情的气息。工程并不是冷血无情的，它更多的是为我们服务，为我们提供方便，同时并不会为这些去破坏祖先留给我们的美好遗产。另外，在工程中，曾经有一个技术难题要求地面沉降不能超过3毫米。3毫米看似是很小的距离，可是在一项工程中，小小的3毫米可以带来重大的失误和灾祸。在北京地铁的建设中，如果地面沉降大于3毫米，就会导致轨道变形。列车经过时就必须减速行驶，这会使交叉线路的运营带来极大混乱。可见工程需要极大的缜密性。 看完这一集《超级工程》，在领略到了北京地铁网络的神奇与浩大的同时，我感到自豪与激动，也让我对有关工程的内容产生了极大兴趣。我想我会在课下的时间里再去看看其它四集，继续感受工程带给我的震撼。

关于地铁车辆振动异常问题的探讨

关于地铁车辆振动异常问题的探讨 摘要：随着社会经济的不断发展，城市地铁运行技术和车辆性能虽然越来越成熟，但车辆异常振动仍是地铁行业中的一大困扰。地铁车辆在操作运行过程中可 能发生异常振动，异常振动会降低车辆乘坐舒适性，导致乘客的投诉，也会造成 车辆的结构损伤，影响车辆安全。稳定、准确、快速定位异常振动，有利于提高 地铁车辆维修水平，提高地铁运营的形象。基于此，下面将对我国地铁车辆振动 的异常问题进行研究分析，并具有针对性的提出合理的解决措施，进而能够使地 铁车辆异常问题能够及时得到有效解决，确保我国地铁车辆实现安全、稳定的运行。 关键词：地铁车辆；异常振动；原因；解决对策 在城市交通日益拥堵的今天，地铁作为一种缓解交通压力、低碳节能的重要 的交通工具而得到了极大程度发展，目前我国不少城市都兴建了地铁，并且还有 一些城市在规划筹建当中。结合实践来看，地铁具有运量大、速度快、低碳节能 以及缓解交通压力等众多优点，但由于受到多种因素所影响，部分地铁车辆运行 中会出现异常振动的现象，如果采取相应措施予以解决，不但会对驾乘人员的舒 适及健康造成影响，同时更会对沿线地面建筑物安全性构成危害。有鉴于此，下 文将基于笔者相关文献研究以及自身工作经验对地铁车辆振动异常进行探讨，以 供广大同行参考。 一、地铁车辆振动来源探究 根据笔者研究发现，地铁车辆所产生振动绝大部分是由于列车行驶过程中车 轮对与钢轨二者互相作用而引发，这是因为地铁长期运行时，随着车轮与钢轨间 作用不断加剧，这不仅会造成车轮出现一定程度的磨损，甚至是车轮因此而出现 扁疤与失圆的现象，并且钢轨也会受到长期相互作用而产生浪型的磨损。在这种 地铁车轮与钢轨二者都出现不同程度磨损的情况下，地铁车辆运行中出现异常振 动就无法避免了。结合实践来看，根据振动方向不同，地铁车辆异常振动一般有 垂向和横向两种。地铁车辆垂向振动异常振动常见于运行中，并且会影响地铁运 行稳定性。根据相关研究表明，造成地铁车辆垂向振动异常产生的原因通常是车 轮偏心、轨道不平以及轮轨这三个出现碰撞；地铁车辆横向振动异常振动除了会 造成运行稳定性受到严重影响外，还会致使车辆偏移轨道中心线。导致地铁车辆 横向振动异常振动原因通常是轮轨之间所产生的横向缝隙和地铁车辆车轮在轨道 方向水平运行不稳定。 二、地铁车辆产生振动的主要因素分析 根据笔者对相关文献研究以及结合自身工作实践经验来看，造成地铁车辆产 生振动的主要因素主要有两方面： 1. 车辆自身因素 车辆自身因素是造成地铁产生振动的一大主因，这主要是受两方面原因所致：首先，地铁车辆所安装的中诸如动力、电气以及牵引电机等设备会导致车辆运行 中出现振动。其次，车辆结构上由于车轮偏心与车轮材质不均而导致振动产生。 2. 地铁车辆行驶路线因素 造成地铁车辆产生振动的另外一个主要原因在于行驶路线，其涉及两方面影响：第一，波磨影响。结合实践来看，钢轨波磨主要指轨头顶面和侧面波浪形由 于磨损不均所造成变形，进而导致地铁车辆产生振动，并且波磨与振动成正比例 关系。根据相关研究表明，地铁车辆出现波磨时不但会制约列车的提速以及影响

北京地铁发展历程及最新规划

开创基业 1965 年2 月4 日，毛泽东主席在报送的《北京地铁近期线路方案》上作了“精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少缺点和错误，随时注意改正”的重要批示，同年7 月1 日，朱德、邓小平等党和国家领导人为北京地铁一期工程开工奠基，拉开了北京地铁建设的序幕。1969 年10 月1 日在祖国20 岁生日之时，中国第一条城轨交通——23.6 km的北京地铁一期工程建成通车。 北京地铁线网建设过程 (1) 地铁一期工程前期准备。上世纪50 年代初，中国开始规划在北京、沈阳、上海３座重要城市修建地铁，以作为平战结合的战备防御手段。 1956 年成立北京地铁筹备处开始筹建北京地铁一 期工程。

1958 年7 月由铁道部第三设计院（天津）组建地铁设计局。同年8 月在北京成立地铁工程局，承担地铁设计、施工等各方面的准备，开展技术、经济比较与方案论证。 上世纪60 年代初，国家处于经济困难时期，撤销了地铁工程局，只保留了隶属于铁道部科学研究院的地铁设计处，从事地铁设计与技术研究。 (2) 地铁一期工程开工。1965 年2 月毛主席作出了重要批示，对北京地铁一期工程建设寄以厚望。党和国家的高度重视与支持，使北京城掀起了轰轰烈烈、军民协力的地铁建设高潮。 1969 年10 月1 日，北京地铁一期工程（苹果园站至北京火车站，23.6 km 线路，设17 座车站和１座古城车辆段）建成通车。 1970 年4 月15 日，中国人民解放军铁道兵北京地下铁道运营管理处成立，1975 年11 月，地下管理处划归北京市管理，北京地铁实现了从战备型向运营生产型的转变。 （3) 北京地铁二期工程与复八线建设。1971 年3 月北京地铁二期工程开始建设，其线路沿北京内城城墙自复兴门至建国门，呈倒U 字型（2 号线北环线），线路17.2 km，设12 座车站及太平湖车辆段。 1981 年9 月15 日，北京地铁正式对外运营。 1984 年9 月20 日，北京地铁二期工程建成通车。 1987 年12 月28 日，2 号线形成环线运营。 1992 年6 月24 日，北京地铁复八线（复兴门站至八王坟）开工建设。1999年9 月28日，复八线建成开通。 1995年，由于当时地铁造价昂贵（7亿～8亿元/km），一些城市因资金问题而半途而废，国务院办公厅发出60号文件《暂停审批城市轨道交通项目的通知》，除北京、广州2 项在建地铁项目和上海2 号线外，所有项目一律暂停审批。直至1998 年国务院要求国家计委组织实施技术装备国产化工作并提前启动了城轨交通项目审批。 2000 年１月26日，北京地铁1号线全线贯通运营，即由苹果园站至四惠站（3 1 . 2 km）。加上2 号环线(23 km)，北京共建成地铁线54 km。 （4）2002 年至2009 年，共建成7 条线路，共174 k m 。其中： 2002 年９月至2003 年１月，13 号线西线、东线先后通车（41 km）； 2003 年12 月八通线通车(19 km)； 2007 年10 月，5 号线通车(27.6 km)；至此，北京地铁已开通的线路包括1 号线、2 号线、13 号线、八通线和5 号线，运营线路总里程142 km ； 2008 年7 月，10 号线一期(24.7 km)、奥运支线(5.9 km)、机场线通车(28.1 km)； 2009 年9 月，4 号线通车(28.2 km)；至此，北京市轨道交通共９条线路的运营网络里程达2 2 8 k m（图3）。

超级工程读后感

《超级工程》观后感 《超级工程》纪录片选取了当下中国最具代表性的５个重大工程项目，客观地记录了它们从无到有的建设过程。片中每一集讲述一个工程，分别为《北京地铁网络》、《上海中心大厦》、《港珠澳大桥》、《海上巨型风机》和《超级LNG船》。这些工程涉及能源、交通、建筑各个方面，关系到国计民生，与城市中的人们息息相关，不论是科技含量还是建造水平，它们都体现了国内乃至世界最高标准。“正如中国的长城、埃及的金字塔一样，这些历史上的伟大工程可以让今天的我们感受到那个伟大的时代。今天我们用纪录片呈现的中国超级工程，也将用影像的方式为我们的后人留下今天中国人的创造与智慧。 在以前没有看过《超级工程》纪录片，以为工程就是简单的项目建设，对项目没有更好的认识。自从看了《超级工程》纪录片，尤其是对“工程”特别是大型工程、超级工程的有了更深层次的感悟。成大事，绝对不是简简单单几句话，几个字就能完成的，它需要详细周密的部署和安排，在计划之前你需要各种各样经验的积累，数据理论一个都不能少，而在计划后，工程又会遇到一个又一个问题需要你去解决。就拿纪录片里的例子来说，上海中心大厦---设计者在测试玻璃对雨水风暴耐受力时偶然发现了排水系统的缺陷，也就是说，在一个综合性的大项目中，很多时候你会做着做着就发现以前想都没想到过的问题，即使那些设计师、建筑师盖过那么多的楼，但是超级工程里，问题还是会一个接一个出现，你需要不停的被迫发现然后解决。 在影片中，吊装工人、焊接工人、检验工人等平日里我们司空见惯的平凡人，他们创造出了不平凡的事迹。工程里不仅仅是各种大型、超大型的吊装机械、焊接车间等，里面更多的是像他们一样的平凡的参与者。枯燥、繁复等工作，在各种恶劣的环境中，默默工作，这是影片中最常见的镜头。 影片中，超级工程所需要的种种零件，都是由分散在不同的地区合作提供。其中有不同专业共同合作，不同的生产厂商，不同的检测、科研机构来完成。其中不难看出国家的财力雄厚、更重要的一点是各方为保证完成同一目标，在规定时间内完成自身的工作。这份通力合作需要的不仅仅是一个合同约束那么简单。更是为了完成一项目所聚集在一起的合作伙伴。只有每一个参与者共同努力，才能保证在规定工作内，保质、保量的安全的完成参见工程。 高耸入云的上海中心大厦，这项融汇尖端科技的重大工程，让我觉得骄傲。上海新地标的壮丽，不仅是体量上能够称的上超大规模，从科技含量上要走在世界前列，从建造水平上能代表中国当下最佳。带给我们不只是视觉上的冲击，更多是对我以后工作态度上的一种震撼。珠港澳大桥是工程师们历经6年跨越珠江口伶仃洋海域，建造的一座连接香港、珠江及澳门的大型跨海通道。整部纪录片气势恢弘内容细腻，将大桥从设计论证到建造施工的过程完整呈现在荧幕中，追随摄像师的镜头，观众能一览打造世界最长沉管海底隧道的壮举，体验震沉离岸人工岛巨型钢筒的惊心动魄，领略设计及施工中极其严苛的环保要求，对在台风侵扰的施工环境下把控误差的艰辛也会感同身受。纪录片淋漓尽致地展现了当代中国制造的强大，也让电视机前的我油然而生一种敬服，对中国工程师和中国工人这一黄金组合完成如此浩瀚工程深深震撼。 纪录片中更多镜头对准了这个超级工程审慎缜密的设计验证过程，真实地记录了为确保深海航道畅通和周边国际机场的飞行安全，工程师们运用智慧做出的各种创举，以及对试验数据不厌其烦地搜集和反复推敲。轨道下沉中钢缆牵引的模拟压力试验、高架桥的共振试验等本以为枯燥的内容，在片中浅显易懂的解说下缓缓铺陈开来，鲜活地呈现了奇迹背后的艰辛历程。片中没有重重悬念，但当提及为了给大桥寿命提供验证数据，工程师们早在20年前就已经准备了氯盐试验，在这些付出和坚持中工程师们所展现出的信仰，更是给我带来视觉的

城市轨道交通产生的环境振动问题及控制策略

城市轨道交通产生的环境振动问题及控制策略 （武汉理工大学土木工程与建筑学院，湖北武汉 430070） 摘要：本文系统的介绍了城市轨道交通产生的环境振动所造成的影响，并总结概括了各国研究人员对这一问题所进行的研究工作，以及采取的减振措施，最后对下面要开展的研究工作进行了展望。 关键词：轨道交通；环境振动；减振；隔振； 一、城市轨道交通的发展现状 随着我国经济建设的不断发展和城市化进程的加快，城镇人口急剧增加，各大中城市的交通变得越来越拥挤，这不但使人们的出行变得越来越困难，而且造成了能源浪费、环境污染、运输效率下降，这在很大程度上制约了我国经济的发展，已成为各大中城市在经济发展和城市建设中所面临的一大难题。为解决这一难题，我国从七十年代初就开始兴建城市地下铁路系统，以缓解城市交通拥挤的问题，目前，发展轨道交通已成为中国一些大城市解决交通拥堵问题的重要举措。据国家计委资料显示，“十五”期间，中国城市交通投资将达到8000亿元人民币，其中至少有2000亿元用于地铁建设，有近1000亿元用于轻轨建设，今后我国将积极支持具备条件的大城市加快发展城市轨道交通，地铁、轻轨建设将会在较长时间里成为中国基础建设投资的重点之一。 所谓城市轨道交通，是指城市公共交通系统中的地铁、轻轨等公共客运系统，由于它具有大运量、高效率、低污染等优点，因此成为世界许多国家城市公共交通的重要组成部分。城市轨道交通建设在我国虽然起步较晚，但近年来得到了迅速发展，目前中国已有20个特大城市和大城市正在建设和筹建自己的轨道交通项目。其中，北京、天津、上海、广州等城市已开通了17条地铁和轻轨交通线路，运营线路总长度达410多km；预计从现在起，到2010年左右，中国将有15个城市规划建设轨道交通1500km，这些计划建设的城市轨道交通的总投资将达到5000亿元人民币左右，北京、上海、广州三座城市规划以每年40km 的速度建设轨道交通，这样的速度在国际上也是罕见的。除里程增加外，我国轨道交通也由地铁这一种形式向多元化发展，如大连、武汉等城市建设了轻轨，上海市建设了磁悬浮等。 二、城市轨道交通产生的环境问题 城市轨道交通在缓解城市交通拥挤，给人们的出行带来方便的同时，也产生了环境振动、噪声污染等一系列问题。振动对大城市生活环境和工作环境的影响引起了人们的广泛关注，国际上已把振动列为七大环境公害之一，并开始着手研究振动的产生原因、传播途径、控制方法以及对人体的危害等。

北京地铁终极规划图,看完以后我崩溃了

北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了北京地铁终极规划图，看完以后我崩溃了 1号线(一线) 线路标识色：正红色 北京地铁1号线北京地铁1号线，又称一线，全长30.44千米，设53#站(101)、52#站(102)、苹果园站(103)、古城站(104)、八角游乐园站(105)、八宝山站(106)、玉泉路站(107)、五棵松站(108)、万寿路站(109)、公主坟站(110)、军事博物馆站(111)、木樨地站(112)、南礼士路站(113)、复兴门站(114)、西单站(115)、天安门西站(116)、天安门东站(117)、王府井站(118)、东单站(119)、建国门站(120)、永安里站(121)、国贸站(122)、大望路站(123)、四惠站(124)、四惠东站(125)共25座车站。(52#、53#站不运营）。地铁1号线和地铁八通线顺利贯通后，这条轨道线路成为世界上最长的城市铁道。 1号线未开放车站 黑石头站(54#站)、高井站(53#站，101)、福寿岭站(52#站，102)作为地铁1号线一期工程就已建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。 福寿岭站（地铁技校站）编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号（一说地铁修建时

期的旧编号）。由于正式名称未对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接。本站作为地铁技校通勤车的停靠站，每个工作日早晚各有一班通勤车停靠。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。站内墙壁留下了很多地铁技校学生的涂鸦。入口处虽固定着非工作人员严禁入内的警示牌，但除学生外，时常有以城市冒险为目的的组织或个人进入，目前尚未有因该行为违法而被处罚的实例。 高井站（北京军区站）编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站臆称为北京军区站。本站坐落于西山中，一说已属于北京军区的管辖区内。由于进入的方法复杂并且较为危险，目前仅能从几张照片来了解站内设施及构造。该站与客运站的构造完全不同。站台比较狭窄，站内墙壁上涂抹白灰，顶部较低矮，照明设施也较为简陋。 黑石头站编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。本站为一地上车站，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。 1号线现有换乘车站：

《超级工程》北京地铁篇观后感说课讲解

《超级工程》北京地铁篇观后感

精品文档 上节课，老师让我们观看《超级工程》系列视频。四通八达的北京地铁网络，高耸入云的上海中心大厦，世界上最长的跨海桥港珠澳大桥，穿梭于澳洲与上海之间运输天然气的LNG船，巍峨屹立在海上的“巨无霸”风力发电机……这些工程涉及能源、交通、建筑各个方面，关系到国计民生，与城市中的人们息息相关，不论是科技含量还是建造水平，它们都体现了国内乃至世界最高标准。今天我看了《超级工程》第三集，有关于北京地铁网络的一集。以前，我个人从来没有注意过身边有哪些是一项工程，原来这些近在咫尺的事物是如此的伟大与复杂，真正的让我深深感叹。 从视频中看到了建设地铁的艰难。北京的交通拥堵不堪，城市的未来正面临前所未有的挑战。为了改善交通问题，就有了建设地铁的这一项计划。计划中，需要十年时间，完成包括31条线路，560座车站，1000公里在内的世界上最大的地铁交通网络。在国外的许多城市，地铁系统的修建大概需要近百年的时间。北京只剩下十年时间，使建设地铁成了一项超级工程。国外的地铁往往与城市相伴而生，甚至早于城市出现。而北京已经发展成了一个国际化的大都市，城市的地下管线密布，高大建筑的地基纵横交错，这给北京地下地铁的建设带来了很大困难。而且在挖掘过程中，又遇到了是盾构机丧失威力的难题。由于北京复杂的地质，北京西北两侧地势偏高，经过河流长期的冲刷，形成了东边沙土西边卵石的地质。这些难题都需要专家反复探讨来解决，可见这项工程的不易。 一项工程的完成是很不容易的。它需要详细周密的部署和安排，在计划之前需要各种各样经验的积累，数据理论一个都不能少，而在计划后，工程又会遇到一个又一个问题需要去解决。在北京地铁的修建中，很多人都尽着自己的一份 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除

关于地铁列车运行中振动和噪声问题的探讨

关于地铁列车运行中振动和噪声问题的探讨 作者：来瑞珉 地铁列车运行引起的噪声和环境振动问 题日趋突出，引起了各有关部门的高度重视。结合城市既有地铁线路两侧的噪声和环境振动出现的问题和影响以及对周围环境的影响程度和应该采取的不同减振减噪措施，以期对后续的地铁工程建设环境影响评价、工程设计提供一定的参考依据。 城市轨道交通在运营中不可避免地要产生噪声，对司机、乘客以及周围的行人、居民产生或多或少的影响。本线为市域快速线，行车速度较高，其车辆的减振降噪问题更是突出。因此，有针对性地寻求降低、衰减噪声的措施和途径，对现存的噪声进行防护，最大限度地降低对人体造成的损伤，是城市轨道交通减振降噪的主题。减振降噪主要从噪声源（车辆、线路）和传播途径上着手。地铁车辆运行中主要噪声有两种来源，一是因为轮轨接触而产生的轮轨滚动噪音，二是牵引电动机产生的电动-机械噪音。这些噪声源恶化了地铁车辆车厢内的环境。在地铁车辆编组中的拖车主要引起轮轨接触的滚动噪声，动车中还有电动-机械噪音。轮轨接触引起的噪音主要分为三种：滚动噪音、刺耳尖利的摩擦噪音和通过曲线时的蠕滑噪音。由于汉城地铁有很多曲线地段，因此摩擦噪音和蠕滑噪音出现比较频繁。其中车辆的减振降噪是从噪声源上降噪，涉及车辆动力系统、传动系统、车体、转向架等，这些都涉及车辆制造行业的技术进步。通过有关资料介绍在这方面的降噪是有一定限度的，在此限度以上，要降低每一分贝的成本都是极高的。因此车辆的减振降噪只能是在现有技术条件下，在投资控制范围内进行，以满足本线噪声指标要求。 列车运行噪声主要由轮轨噪声、车辆动力系统和非动力系统噪声。以及高架桥梁结构的振动辐射噪声组成。列车运行噪声不仅全方位向空间传播，而且具有声级高、频带宽、影响范围广、不易治理等特点。因此在线路规划阶段就应充分考虑尽量避绕噪声敏感建筑，以达到缩小列车运行噪声影响范围，减少噪声影响人数的目的。对噪声的防治最直接有效的办法是控制并降低噪声源强，噪声源强的控制，包括选用低噪声车辆、对轮轨系统和桥梁结构采取减振措施等，但是采取这些措施后仍不能保证沿线环境噪声达标，因此还应从噪声传播途径采取拦截措施，包括采用设置声屏障及对噪声敏感建筑采取保护性措施如对敏感建筑加设隔声门和双层玻璃窗密闭或对个别敏感建筑物采取搬迁或功能置换等。从多方面同时采取措施即采取综合防治措施，才能达到噪声防治的预期目标。

超级工程1观后感

超级工程1观后感 第一篇：超级工程观后感 《超级工程之珠港澳大桥》观后感 2014年春节长假一如既往地宅在家，就在“甄嬛体”和“贱人曾”轮番轰炸 的间隙，不经意换到了央视记录频道，时代感十足的华丽片头瞬时就抓住了我的眼球，正在播出的是《超级工程之珠港澳大桥》，这是一部关于港珠澳大桥设计建造的工程记录。 珠港澳大桥是工程师们历经6年跨越珠江口伶仃洋海域，建造的一座连接香港、珠海及澳门的大型跨海通道。整部纪录片气势恢弘内容细腻，将大桥从设计论证到建造施工的过程完整呈现在荧幕中，追随摄像师的镜头，观众能一览打造世界最长沉管海底隧道的壮举，体验震沉离岸人工岛巨型钢筒的惊心动魄，领略设计及施工中极其严苛的环保要求，对在台风侵扰的施工环境下把控误差的艰辛也会感同身受。纪录片淋漓尽致地展现了当代中国制造的强大，也让电视机前的我油然而生一种敬服，对中国工程师和中国工人这一黄金组合完成如此浩瀚工程深深震撼。 纪录片中更多镜头对准了这个超级工程审慎缜密的设计验证过程，真实地记录了为确保深海航道畅通和周边国际机场的飞行安全，工程师们运用智慧做出的各种创举，以及对试验数据不厌其烦地搜集和反复推敲。轨道下沉中钢缆牵引的模拟压力试验、高架桥的共振试验等本以为枯燥的内容，在片中浅显易懂的解说下缓缓铺陈开来，鲜活地呈现了奇迹背后的艰辛历程。片中没有重重悬念，但当提及为了给大桥寿命提供验证数据，工程师们早在20年前就已经准备了氯盐试验，在这些付 出和坚持中工程师们所展现出的信仰，更是给我带来视觉的冲击和心灵的感动。 这是一部关于中国现代机械和建筑的工程记录，更是中国力量的体现，这部鸿篇巨制展现了当代中国的风采，最后让我们向这些挑战宏大自然，造就了一个个不可能完成的工程，脚踏实地，用双手推动着社会进步的工程师们致敬！ 第二篇：《超级工程》观后感 《超级工程》观后感 四通八达的北京地铁网络，高耸入云的上海中心大厦，世界上最长的跨海桥港珠澳大桥，穿梭于澳洲与上海之间运输天然气的lng船，巍峨屹立在海上的“巨无霸”风力发电机……这些融汇尖端科技的重大工程，如何从蓝图变为现实，其间有着怎样起伏跌宕的动人故事？央视纪录频道近期推出的五集纪录片《超级工程》对这些问题给出了答案。 《超级工程》是中央电视台纪录频道今年继《春晚》和《舌尖上的中国》之后，推出的又一部大型原创纪录片，也是该频道自2014年1月1日开播以来摄制的第 一部科学类工程题材纪录片。 “在国际纪录片界，科学类工程题材纪录片一直备受瞩目。中国的鸟巢、t3

国内外地铁环境振动探讨

国内外地铁环境振动探讨 发表时间：2019-07-30T14:48:53.917Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：刘建武 [导读] 摘要：为改善日益拥堵的城市交通问题，地铁以充分利用城市空间资源和低碳环保的优势在各大城市得到大力推广，但给人们带来了诸多便利的同时也诱发了环境振动等问题，减振成为地铁建设中必需采取的技术措施。 广州大学土木工程学院广东广州 510006 摘要：为改善日益拥堵的城市交通问题，地铁以充分利用城市空间资源和低碳环保的优势在各大城市得到大力推广，但给人们带来了诸多便利的同时也诱发了环境振动等问题，减振成为地铁建设中必需采取的技术措施。 关键词：减振措施；现场实测；地铁振动；减振措施 引言 地铁环境振动实测及减振措施效果，主要从地铁振动实测、地铁振动数值分析、地铁常用减振措施这几方面来阐述当前国内外的研究现状。 1 研究背景、目的及意义 目前，中国已成为世界上城市轨道交通发展最迅速的国家。我国地铁经过50多年的发展，截至2016年12月底，我国有41个城市193条线路（含续建段）正在紧张建设中，总里程超过4700km，在政府的大力支持下今后会有更多城市拥有地铁[1]。地铁不会像汽车那样占用地面的空间资源也不会排放尾气污染空气，可以有效缓解地面空间不足带来的压力而且更加环保，地铁通过运输乘客可以有效缓解城市地面交通的拥堵现象，例如广州这样的特大城市，如果没有地铁，广州这座历史悠久的城市交通状况将会混乱不堪，广州也就不可能成为交通如此发达却井然有序的现代化大都市，地铁已成为不可或缺的运输工具。 地铁虽然给我们生活带来诸多便利，但同时也带来一些环境问题，如振动和噪声就尤为突出[2]。地铁引发的环境振动不会对人体造成直接的身体损害，但它的确会影响到我们的生活，噪声过大会影响车厢内乘客的舒适度，振动过大会影响到行车安全，还会对建筑物、精密仪器本身造成破坏影响美观甚至使用功能。捷克一些砖石结构的古教堂就因轨道交通引起的振动产生裂缝，最终引发倒塌事件，此外布拉格等地也发生了该类事件，广州三元宫古建筑受地铁线路列车经过影响出现墙体严重开裂，如图1-1所示，像这样地铁引发工程结构破坏的案例在国内外多有发生[3，4]。 近年来，地铁引发的振动已经成为主要污染源[5]。国际上已将振动列为影响环境的不安因素，可见振动对环境的影响有多大。各国政府、高校的科研工作者对此引起高度重视，采取了各种减振措施降低地铁引发的振动，减振部位涉及枕下、道床（浮置板）下、轨下和钢轨，取得了一定的研究成果。 但是必须注意到，轨道减振是一个既综合又复杂的系统性问题，受到地质状况、轨道结构形式、车辆种类等多种影响因素的制约。现有轨道结构模型基本都是将扣件简化成弹簧阻尼单元，这样做会忽略扣件自身的振动特性。同一区间段同时运用两种或多种减振措施的研究还比较少，更加经济、有效、施工方便的减振措施也有待进一步研究。除此之外，目前研究尚处于小规模阶段，只进行两三种减振措施的研究，本课题研究从广度上进行延申，增加减振措施的种类，能了解到更多种减振措施的减振效果，建立扣件用实体单元模拟的轨道结构模型，对现有减振措施进行组合研究，同时开发一种新的减振措施，可以深入研究地铁现有减振工程实例，反馈设计效果，对后续同类工程的开展大有裨益。 2 地铁振动实测研究 通过现场实测是最有效、最直接评价减振措施效果的途径，国内外学者对地铁振动实测进行过大量研究。 日本的Okwnura和Kuno[6]对实测数据进行回归分析发现影响振动的因素主要有车型、列车长度、距中心线的距离、车速、轨道的结构和背景振动。丹麦的Jakobsen[7]对列车引发地面和周围建筑物内部的振动进行了现场振源测试，得出振动在不同土质类型下随距离的衰减规律。Saurenman[8]等通过对弹性短轨枕轨道结构进行现场测试得出其减振性能没有预期的好，建议对更软的枕下垫层性能进行检测。此外西班牙、捷克、荷兰等国也在轨道交通引发环境振动方面进行了大量的现场测试、调查和研究。 宗刚[9]等通过对地面道路车辆和地铁引发的地表振动响应进行实测，探讨了采用道路交通振动预测相应地铁振动衰减规律的有效性和适用性。闫维明[10]等对某地铁3处典型路段的地铁运营诱发振动进行了实测，得出垂直分量振动幅度显著高于水平分量，不同地质条件对地铁运营诱发振动的传播影响较大，并根据实测数据提出了预测地铁运营引起环境振动的统计回归公式。Li等人对列车诱发的振动进行现场测量，研究列车速度地面振动的影响，得出列车速度对地面垂直振动有显著影响，但其对地面水平振动的影响较低。Cui等人通过现场实测数据研究了环境振动传播规律，提出了地面垂直振动的经验公式，还得出垂直振动比水平振动高，近轨道附近主要是高频振动。Fang等人对城市交通引起的环境振动进行现场测试，并从时域分析了振动的衰减，表明环境振动以竖向振动为主，横向和垂直方向的环境振动随着距离的增加而逐渐减小。李克飞等对北京地铁5号线进行现场测试与分析得出Ⅲ型轨道减振器扣件相对普通扣件有10～15dB的减振效果，钢弹簧浮置板轨道相对普通扣件有15～25dB减振效果。余志杭对广州地铁1号线进行现场测试发现振动在地面传播过程中存在振动放大区。皇甫婵媛[]对广州地铁三号线进行现场测试时发现加速度随着距地铁中心线距离的增加呈先减小后增大再减小的趋势。 综上所述，地铁引发的振动问题依旧是近期研究的热点。然而轨道减振是一个复杂的系统性问题，涉及到地质条件、轨道结构、车辆系统及建筑物结构等多方面影响因素，因此，已取得的实测研究成果具有自身的局限性。 3 地铁振动数值分析 对轨道交通引起的环境振动问题国外重视的比较早，从1980年起到现在已经对数值模型有了一定研究。Metrikine和Vrouwenvelder通过建立移动荷载作用在埋于二维弹性层的Eider梁平面模型来反应地铁列车引起的地面振动，模拟出频域-波数域内模型的振动响应。Hussein和Hunt通过对比连续和不连续浮置板轨道模型的振动频率特性，发现板的共振频率处不连续的浮置板振动较大，隔振方面浮置板轨道具有良好的性能。 国内虽然地铁建成的时间比较晚，但在政府的大力投资建设基础设施下，地铁取得了飞速发展，再加上这几年人们环保意识的加强，国内众多学者也进行了地铁振动的数值分析研究。Ma等人通过建立地铁列车-轨道-隧道-土体三维有限元模型研究振动对建筑物的影响，还进行了详细的现场测量，试验结果表明，安装钢弹簧浮板轨道和降低列车速度对地面振动有明显的影响。Chao等人提出了地铁车站振动和噪声预测模型，并进行了验证，研究发现，垂直振动明显大于地面和测试线附近的水平振动。张祎对地铁运营下环境振动实测数据进行分