比较《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》表格

国际私法英文专业词汇对照表(可编辑修改word版)

索引词表 中文索引英文索引 A ADR 解决方法Alternative Dispute Resolution B 巴托鲁斯Bartolus 本地法说Local Law Theory 本国法lex partriae 比较损害方法comparative-impairment approach 并入或采纳adoption 跛脚婚姻limping marriage BOT 投资方式Build-Operate-Transfer 部分裁决partial award 布鲁歇Brocher 不歧视待遇non-discriminate treatment C 常设仲裁机构permanent arbitration agency 场所支配行为locus regit actum 承认与执行外国法院判决recognition and enforcement of foreign judgments 程序规范procedure rules 重叠适用的冲突规范double conflict rules 冲突法the conflict of laws 冲突规范conflict rules 船舶抵押权ship mortgage 船舶留置权possessors lien on vessel 船舶碰撞collision

船舶所有权ownership of ship 船舶优先权maritime lien 垂直的法律冲突vertical conflict of laws D 达让特莱D’Argentre 代理agency 戴赛Dicey 单边冲突规范unilateral conflict rules 单式运输分合同sub-contracts 单一反致single renvoi 单一破产制unitary bankruptcy 当事人合意选择的法律lex voluntatis 当事人意思自治autonomy of will 德帕涅Despagnet 地理标准geographic criterion 地域效力t erritoriality 定期租船合同time charter 定性qualification 东道国法律law of host country 动态连结点variable point of contact 杜摩兰Dumoulin 独任仲裁员sole arbitrator 对人诉讼管辖权in personam jurisdiction 对物诉讼管辖权in rem jurisdiction 多式运输经营人combined transport operator E 二级识别secondary characterization

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比

《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。明显的扩大责任人的责任。《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则…货物?包括他们在内”。四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。 《维斯比规则》（1）任何缔约国签发的提单（2）从缔约国港口起运（3）提单中列有首要条款（即当事人选择适用该公约） 《汉堡规则》不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉堡规则》。《鹿特丹规则》传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、内河水上运输甚至是航空运输都包括在内。五、承运人的责任期间不同

海牙规则

大家下午好，我们这一组与大家一起分享和探讨的题目是：《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。首先，我先介绍一下这几大规则制定的背景。 《海牙规则》无论是对承运人义务的规定，还是免责事项，索赔诉讼，责任限制，均是体现着承运方的利益。而对货主的保护则相对较少。这也是船货双方力量不均衡的体现。《维斯比规则》是对海牙规则的继承和补充，依然偏重保护承运人利益。 由于《维斯比规则》对《海牙规则》的修改很不彻底，广大发展中国家希望另订立更理想的国际海上运输法。1978年3月由UNCITRAL在汉堡正式通过了《1978年联合国海上货物运输公约》，简称为《汉堡规则》。它是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序所获得的成果，但是汉堡规则施行的并不成功，世界重要的航运大国几乎没有加入。 此后，随着A. 货物运输集装箱化，尤其是多式联运的发展。 B. 海牙维斯比规则调整范围狭窄，只适用于提单或类似的物权凭证；而且承运人责任期间也比较短 C. 海牙维斯比规则中某些除外责任过于偏向承运人， D. （汉堡规则矫枉过正的失败）汉堡规则彻底颠覆海牙维斯比规则的责任体系，采取过错推定责任，一旦发生货物灭失或者损坏，就推定承运人应该负责，除非承运人自己能够证明已经尽到一切合理措施避免损失发生。由UNCITRAL制定的鹿特丹规则，于2009年9月23日在荷兰鹿特丹应运而生。 中国海商法第四章较多参考了海牙维斯比规则，但是中国海商法和鹿特丹规则在整体上都没有明显地偏向船货任何一方。 下面我简单的介绍一下《鹿特丹规则》下承运人责任制度与现有国际公约、我国法律的比较。我们组是基于四个角度来分析的：责任期间，责任基础（归责原则+举证责任），责任限额，延迟交付。 一．责任期间 海牙/维斯比——货物装上船时起至写下穿时止，俗称“钩到钩” 汉堡规则——在装货港、运输途中以及在卸货港、货物处于承运人掌管下的全部时间，俗称“港到港” 鹿特丹规则——自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间，俗称“门到门” CMC——对集装箱货物，采用“港到港”，对非集装箱货物，采用“钩到钩”，对于多式联运货物，其责任期间为自承运人接受货物时起到交付货物时止的整个期间。 可以看出来，随着现代物流业发展，对承运人责任期间的要求越来高。《鹿特丹规则》将承运人的该项义务延伸至整个海上航程，加重了承运人的义务。但为了便于承运人接受该项变革，新规则同时改变了举证责任的分配，即必须由索赔方承担货损的原因是由于船舶不适航所造成的举证责任，这也体现了国际条约在制定的过程中寻求利益平衡的特点。 二．责任基础（归责原则&举证责任） 1.海牙及维斯比规则 归责原则：不完全过失原则 “不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。 举证责任： 1. 管货义务：承运人承担实质举证责任 2. 免责事项：1-16项索赔方举证

国际货运代理考试真题模拟和答案

国际货运代理考试真题和答案

国际货运代理考试《货代业务》试卷及答案业务试卷I 一.单项选择题 1. 中国政府对货运代理经营资格的行政管理已经由审批制调整为注册备案制，简化了程序，节约了成本，方便了企业。当前，中国仅对在中国境内由(B )实行注册备案制度。 A. 国内投资主体投资设立的货运代理企业 B.外商投资主体投资设立的货运代理企业 C.国外投资主体投资设立的货运代理企业 D.外商投资主体投资设立的货运代理企业的分支机构 2. 在国际货运代理企业作为仓储保管人从事仓储业务的情况下，国际货运代理企业与作为存货人的货主之间订立的合同是(B )。 A.货运代理合同 B.仓储合同 C.运输合同 D.租船合同 3. 中国A公司与国外B公司签订一份CIF出口合同，以信用证方式支付，国外银行开来的信用证中规定”最晚装运期为5月31日，信用证有效期为6月2日”。A公司备货出运，于5月25日取得正本已装船清洁提单，A公司应不迟于(D )向银行提交相关单据。 A.5月25日 B.5月31日

C.6月1日 D.6月2日考试大论坛 4. 中国A进出口公司与新加坡B公司洽谈货物买卖合同，双方约定采用CIF 贸易术语，以海运方式运输，起运港为上海，目的港为新加坡，每公吨USD30，折扣2%，以下对该国际货物买卖合同中贸易术语表述正确的是(B )。 https://www.wendangku.net/doc/325922112.html,D30/MT CIFD2%SHANGHAI https://www.wendangku.net/doc/325922112.html,D30/MTCIFD2%SINGAPORE https://www.wendangku.net/doc/325922112.html,D30/MT CIFC2%SHANGHAI https://www.wendangku.net/doc/325922112.html,D30/MT CIFC2% SINGAPORE 5. 中国对货物出入境检验检疫的执法部门是(D )。 A.海关总署 B.商务部 C.卫生部 D.质检总局 6. 物流信息系统包括GIS, POS，TPS, RFID等系统，其中“RFID”系统指的是(D )。 A.事务处理系统 B.销售时点信息系统 C. 地理信息系统 D. 射频识别系统

简评鹿特丹规则对中国的影响

简评《鹿特丹规则对中国的影响》 2008年12月11日，联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了联合国贸法会提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并定于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，将预示着调整国际货物运输的国际立法，结束“海牙时代”，开启一个新的“鹿特丹时代”。 近年来, 中国的经济成就, 特别是中国远洋运输船队、对外开放的港口以及国际贸易的发展, 使得中国在世界海运和国际贸易领域中的地位的确举足轻重, 中国因素已成为促进世界海运发展的重要动力之一。同时, 还由于中国法制建设的发展和司法制度的完善, 如今中国解决海事纠纷的能力已经大大增强。现在应该着重研究和讨论这个规则究竟对中国在哪些方面有怎样的影响。尽管中国现在未必不是一个海运强国, 但是, 可以从中国已经是一个海运大国和贸易大国的客观现实出发, 以此为基础和前提, 来考察这个规则对中国的影响。 进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》所产生的时代相比较，不论是船货各方的力量对比，还是国际货物的运输方式，都要求产生新的国际公约，以适应这种新的形势。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的，与现行法律制度相比，它主要有以下几个方面的变化： 1、扩大了适用范围并排除国内法适用 2、加重了承运人的责任 3、增设了海运履约方制度 4、增设了批量合同制度 5、引入了控制权制度 6、规定了权利转让制度 7、细化了货物交付的规定 8、延长了诉讼时效 9、规定了管辖权与仲裁 10、增加了电子运输记录的规定 《鹿特丹规则》作为统一国际航运立法而进行的又一次探索和尝试，其中部分法律概念、法律制度对国际航运实践具有一定的参考价值，主要有： 1、《鹿特丹规则》的适用范围扩大，代表了当今国际贸易和航运、物流业发展的客观要求和趋势，有利于引导、规范我国国际多式联运业务的发展，培育可开展国际物流、项目物流等业务的综合物流公司（承运人），提高其国际竞争力。 2、《鹿特丹规则》在运输合同、单证中新增加了电子运输记录，丰富、扩展了海上货物运输合同的形式或证明，有利于规范、指导现代国际贸易和国际航运实践的发展，促进交易效率，代表了当今国际航运业发展的方向。 3、《鹿特丹规则》新设立的控制权制度、权利转让制度、货物交付制度，虽然与中国现行法律及现行国际海运公约存在冲突，但其关于货物控制权、货物交付的操作程序及承运人无单放货的操作程序，在实践中可以借鉴应用。 4、关于电子运输记录的规定，有利于推动电子商务的发展，加快交易速度，节约承运人和货主的时间成本和经济成本。可以借鉴其思路和方法，完善我国现行电子运输记录的法律法规建设。 尽管《鹿特丹规则》有值得肯定和借鉴的地方。但是，《鹿特丹规则》沿用了《汉堡规则》的基本立法理念，对承运人的要求更加苛刻，与当今国际航运实践和普遍适用的国际海运法律相冲突，与现行国际贸易惯例和航运惯例不协调，与我国国际贸易和航运业的发展现

浅析海牙规则适用范围

浅析《海牙规则》的适用范围 《关于统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》），其使用范围，主要规定在第10条，即“The provisions of this convention shall apply to all bills of lading issued in any of the contracting States”。将该条款译为中文后通用译法为：本公约各项规定，适用于在任何缔约国所签发的一切提单。对此可能引发两种理解。一种是：本公约各项规定，仅适用于在任何缔约国签发的一切提单，对于在非缔约国签发的提单，不予适用。另一种是，本公约各项规定，应适用于在任何缔约国签发的一切提单，但并不排除对于在非缔约国签发的提单适用的可能性。 这两种理解的差异在于第一种理解会限制公约的适用，将其限于仅适用于在缔约国签发的提单，对于在非缔约国签发的提单无论如何也得不到适用。即便提单上注明适用，但由于该提单不在缔约国内签发，也不能适用。相反，第二种理解会扩大公约的适用范围，使其不仅适用于在缔约国签发的提单，而且对在非缔约国签发的提单适用公约留下余地。 由于《海牙规则》缔结较早，现己经无从获取缔结当时的谈判记录、草案、会议记录等补充资料，只能根据1969年《条约法公约》，条约应就其用语按照上下文并参照其目的和宗旨所具有的通常意义，善意地予以解释。 首先，条约的用语应结合上下文推定具有通常的意义。与第10条相关的条款有第5条和第6条，即“本规则中的规定不适用于租船契约，但如由租船契约的船舶签发的提单，则应符合本规则的规定”和“对于非普通贸易的一般商业货物运输，如由于货物性质、状况或者运输环境所需，承运人和托运人之间只要不违反公共秩序，可就承运人的权利义务，包括对船舶适航和管理货物的责任等，自由达成协议，但以不签发提单为条件，并将这种协议的条款载入不得流通的单证之中。”这两个条款也都是关于《海牙规则》的适用范围的。结合第5条和第6条，进一步探宄第10条在上下文中产生的自然和通常的意义，仍然不能得出《海牙规则》仅适用于在缔约国签发的提单这样一个特殊的含义。相反，这两条都从不同角度强调了《海牙规则》对于提单的适用性。 其次，条约用语的通常含义应全面考察条约的宗旨和目的后得出。《海牙规则》的目的和宗旨是统一和明确承运人应承担的最低责任和义务，减少法律冲突，保证国际贸易和海上运输的顺利进行。为此，《海牙规则》要求缔约国负有义不容辞的义务实施公约，公约对于缔约国而言，具有强制性。对于非缔约国而言，尽管不具有强制性，但考虑公约的目的和宗旨，公约也希望扩大其影响力，能够在非缔约国范围内得到任意性的适用。因此，如果将第10 条解释为仅适用于在缔约国签发的提单这种解释会人为地缩小《海牙规则》的适用范围，是有违其目的和宗旨的。 最后，善意的原则来源于“约定必须遵守”。第10条明确了对于在任何缔约国所签发的一切提单，必须适用《海牙规则》，这是强制性的，是必须遵守的，不由当事人的意志而改变，也不由当事人选择了适用其他法律而受到影响。同时，这种理解和解释也符合《海牙规则》英文本第10条中“shall”的原意。 进一步从英文本第10条的措辞来看，英文本来用的是“shall apply to”，其含义是“应当适用”，而没有“仅适用”的意思。如果指的是“仅适用”，那么，其英文本就应该是“shall only apply to”。 此外，值得注意的是，在1924年《海牙规则》制定后，1968年国际社会通过的《修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》（简称《维斯比规则》)中，对原有的一些条款进行了修改和补充。其中，对第10条修改为3款，第1款为：本公约各项规定，应适用于在两个不同国家港口之间运输货物的每一提单，如果：1、提单是在一个缔约国签发；2、或者货物是从一个缔约国港口起运；3、或者提单中所载或为提单所证明的契约规定，本契

《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》的区别

《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》的区别 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》、《维斯比规则》，承运人的责任基础均是“不完全过失责任”。《海牙规则》下承运人基本义务：谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。 《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。 《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。 《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。 《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。 《海牙规则》以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。 《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 《鹿特丹规则》规定承运人对货物、灭失损害的赔偿责任为每单位875特别提款权或者毛重每公斤3特别提款权,以较高者为准；对迟延交付造成经济损失的赔偿责任限额为该迟延交付货物运费的2.5倍。《鹿特丹规则》关于责任限额的规定都高于我国《海商法》的相关规定。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。 《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同

《海上货物运输国际公约对承运人利益的保护条款阐述》

试论海上货物运输国际公约中保护承运人利益的条款 上海海事大学经济093 200910710090 【摘要】本文主要是介绍阐述和说明了《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及这些规则中保护承运人利益；通过对以上规则中承运人责任与权利进行分析比较，描绘了国际海上立法的发展演变过程和海上货物运输国际公约对承运人利益的保护。但是也不得不指出，海事立法的未来趋势，海运神话有可能被打破，以往对承运人高风险的保护将逐步削减，条款将越来越偏向货方。这是一种美好的愿景，但是要实现这一理想状态依然需要时间和各方的努力。 【关键词】海商法承运人承运人责任承运人利益保护 中图分类号：DF961 文献标识码：A 作者简介上海海事大学国际经济与贸易 09级学生 引言 在鹿特丹规则热烈讨论，海事立法越来越偏向货方，对于船方，承运人保护的条款，及力度越来越小的背景下，作为海商法的研究，我们将回顾一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》及《鹿特丹规则》主要内容以及在这些规则中是如何保护承运人的利益。以及简要说明为什么海运立法对于承运人的保护越来越少，对于货方的保护却越来越多。 1 各规则下对承运人利益的保护 1.1《海牙规则》 海牙规则为统一世界各国关于提单的不同法律规定，并确定承运人与托运人在海上货物运输中的权利和义务而制定的国际协议。其中涉及到保护承运人责任义务的主要有： （一）承运人最低限度的义务 所谓承运人最低限度义务，就是承运人必须履行的基本义务。对此《海牙规则》第三条第一款规定：“承运人必须在开航前和开航当时，谨慎处理，使航船处于适航状态，妥善配备合格船员，装备船舶和配备供应品；使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适当而安全地接受、载运和保管货物。” （二）承运人运输货物的责任期间 所谓承运人的责任期间，是指承运人对货物运送负责的期限。按照《海牙规则》第一条“货物运输”的定义，货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间。至于货物装船以前，按《海牙规则》第七条规定，可由承运人与托运人就承运人在上述两段发生的货物灭失或损坏所应承担的责任和义务订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。 （三）承运人的赔偿责任限额 这一制度实际上是对承运人造成货物灭失或损害的赔偿责任的部分免除，充分体现了对承运人利益的维护。《海牙规则》第四条第五款规定：“不论承运人或

海商法真题2001 - 副本

海商法真题2002 2002年 一、概念题（用简短的问题表述下列概念）（20%） 1．共同安全派（见95年考题） 2．共同利益派（见95年考题） 3．分摊价值（见97年考题） 4．共同海损损失 包括共同海损牺牲和共同海损费用。共同海损牺牲时只因共同海损行为直接造成的物质损失，主要包括船舶牺牲、货物牺牲和运费牺牲；共同海损费用是指为了船舶、货物和其他财产的共同安全，有意而合理地支付的额外费用，主要包括避难港等地发生的额外费用、代替费用和救助费用。 5．安全网（救助合同）

1980年劳合社救助合同范本（LOF80）在传统的无效果无报酬原则基础上，对救助油轮作了例外规定：在救助满载或部分装载油类货物的油船时，只要救助人及其受雇人、代理人没有过失，即使救助人不成功、或者只有部分成功、或者救助人由于受阻未能完成救助工作，以上任何一种情况下，油轮所有人都应单独向救助人支付为此而发生的合理费用和不超过该项费用15%的附加费（Bonus）。这就是安全网条款。 6．第四海事财产（另：04） 根据1989年救助公约，救助环境也可以获得补偿。因此有学者认为，环境是除了船舶、货物、到付运费外的第四种救助标的，并命名为第四海事财产。 7．互有过失碰撞条款（见95年考题） 8．限制性债权（另：03，04）（对比00：1976年公约规定的限制性债权和非限制性债权）

是指责任限制主体对向其提出的请求可依法予以赔偿责任限制的债权。海商法中规定的限制性债权包括： （1）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求； （2）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求； （3）与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求； （4）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。但如果涉及责任人以合同约定支付的报酬，不属于限制性债权。 9．非限制性债权（另：03，07） 是指责任限制主体对向其提出的请求不能以赔偿责任限制对抗的债权。海商法中规定的非限制性债权包括： （1）对于救助款项或共同海损分摊的请求；

海牙规则

海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》之间的区别 从《海牙规则》到《汉堡规则》有关提单的国际公约在内容上发生了质的变化，对当事各方利益的保护更加合理，也适应了不断发展的航运技术的要求。总的来讲，这三个国际公约实质上的区别主要在以下几个方面： 一、承运人的责任基础不同 《海牙规则》由于在当时的历史背景下，船东的强大势力和航运技术条件的限制决定了《海牙规则》对承运人的要求不会十分严格，因此《海牙规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。《维斯比规则》对这点没加任何修订。《汉堡规则》则将其改为了“推定的完全过失原则”。 所谓“过失原则”是指有过失即负责，无过失即不负责，一般国家的民法多采用这一原则为基础。《海牙规则》总的规定也是要求承运人对自己的过失承担责任，但同时又规定“船长、船员、引航员或承运人的雇佣人员在驾驶或管理船舶上的行为、疏忽或不履行契约”可以要求免责（也是《海牙规则》遭非议最多的条款），即有过失也无须负责，因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。比起过失原则，这种责任制度虽然对承运人网开一面，但在当时的历史条件下还是有着明显的进步意义的。 《汉堡规则》的立场则严格得多，它不仅以是否存在过失来决定承运人是否负责，而且规定举证责任也要由承运人承担，即第五条规定的“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任……。”这样承运人的责任大大加重了。 二、承运人的最高责任赔偿限额不同 首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。 其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。因而，《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。 三、对货物的定义不同 《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。《汉堡规则》扩大了货物的定义。不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。 四、公约适用范围不同 《海牙规则》只适用于缔约国所签发的提单。这样，如果当事各方没有事先约定，那么对同一航运公司所经营的同一航线上来往不同的货物，可能会出现有的适用《海牙规则》，有的不能适用《海牙规则》的奇怪现象。《汉堡规则》则避免了这一缺憾。它不仅规定公约适用于两个不同缔约国间的所有海上运输合同，而且规定①被告所在地；②提单签发地；③装货港；④卸货港；⑤运输合同指定地点，五个地点之中任何一个在缔约国的都可以适用《汉

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联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约 本公约缔约国， 重申相信在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国之间友好关系的一个重要因素， 深信通过逐步协调统一国际贸易法，减少、消除国际贸易流通法律障碍，将大大促进所有国家在平等、公平和共同利益基础上的普遍经济合作，造福于各国人民， 承认1924 年8 月25 日在布鲁塞尔签署的《统一提单若干法律规则国际公约》(海牙规则)及其各项议定书以及1978 年3 月31 日在汉堡签署的《联合国海上货物运输公约》（汉堡规则）对协调海上货物运输法律的显著贡献， 考虑到自两项公约通过以来的技术和商业发展以及对两项公约进行整合和更新的必要性， 注意到托运人和承运人无法利用一个普遍、有约束力的制度，为涉及其他运输方式的海上运输合同的运作提供支助， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用，兹商定如下： 第1 章总则 第1 条定义 在本公约中： 1. “运输合同”是指承运人收取运费，承诺将货物从一地运至另一地的合同。此种合同应当就海上运输作出约定，且可以对海上运输以外的其他运输方式作出约定。 2. “批量合同”是指在约定期间内分批装运约定总量货物的运输合同。货物总量可以是最低数量、最高数量或者一定范围的数量。 3. “班轮运输”是指通过公告或者类似方式向公众提供的，按照公布船期表使用船舶在特定港口之间定期运营的运输服务。 4. “非班轮运输”是指不属于班轮运输的任何运输。 5. “承运人”是指与托运人订立运输合同的人。 6. (a) “履约方”是指承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。 (b) “履约方”不包括不由承运人，而由托运人、单证托运人、控制方或者收货人直接或者间接委托的任何人。 7. “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。 8. “托运人”是指与承运人订立运输合同的人。 9. “单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。 10. “持有人”是指： (a) 可转让运输单证的占有人；并且(i) 单证为指示单证的，该单证所载明的托运人或者收货人，或者该单证的正式被背书人；或者(ii) 单证为空白背书的指示单证或者不记名单证的，该单证的持单人；或者 (b) 根据第9 条第1 款述及的程序，可转让电子运输记录的被签发人或者受让人。 11. “收货人”是指根据运输合同或者根据运输单证或者电子运输记录有提货权的人。 12. 货物“控制权”是指根据第10 章在运输合同下向承运人发出有关货物的指示的权利。 13. “控制方”是指根据第51 条有权行使控制权的人。 14. “运输单证”是指承运人在运输合同下签发的单证，该单证： (a) 证明承运人或者履约方收到了运输合同下的货物；并且 (b) 证明或者包含一项运输合同。 15. “可转让运输单证”是指通过“凭指示”或者“可转让”之类的措词，或者通过该单证所适用的法律承

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海牙规则——统一提单的若干法律规则的国际公约 （1924年8月22日订于布鲁塞尔，1924年8月25日颁布，1942年8月25日实施） 第一条 本公约所用下列各词，涵义如下： (a) “承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。 (b) “运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。 (c) “货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。 (d) “船舶”是指用于海上货物运输的任何船舶。 (e) “货物运输”是指自货物装上船时起，至卸下船时止的一段期间。 第二条 除遵照第六条规定外，每个海上货物运输合同的承运人，对有关货物的装载、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载，都应按照下列规定承担责任和义务，并享受权利和豁免。 第三条 1．承运人须在开航前和开航时谨慎处理： (a) 使船舶适航； (b) 适当地配备船员、装备船舶和供应船舶； (c) 使货舱、冷藏舱和该船其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物。 2．除遵照第四条规定外，承运人应适当和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物。 3．承运人或船长或承运人的代理人在收受货物归其照管后，经托运人的请求，应向托运人签发提单，其上载明下列各项： (a) 与开始装货前由托运人书面提供者相同的、为辨认货物所需的主要标志，如果这项标志是以印戳或其他方式标示在不带包装的货物上，或在其中装有货物的箱子或包装物上，该项标志通常应在航程终了时仍能保持清晰可认。 (b) 托运人用书面提供的包数或件数，或数量，或重量。 (c) 货物的表面状况。 但是，承运人、船长或承运人的代理人，不一定必须将任何货物的标志、号码、数量或重量表明或标示在提单上，如果他有合理根据怀疑提单不能正确代表实际收到的货物，或无适当方法进行核对的话。 4．依照第3款(a)、(b)、(c)项所载内容的这样一张提单，应作为承运人收到该提单中所载货物的初步证据。 5．托运人应被视为已在装船时向承运人保证，由他提供的标志、件数、数量和重量均正确无误；并应赔偿给承运人由于这些项目不正确所引起或导致的一切灭失、损坏和费用。承运人的这种赔偿权利，并不减轻其根据运输合同对托运人以外的任何人所承担的责任和义务。 6．在将货物移交给根据运输合同有权收货的人之前或当时，除非在卸货港将货物的灭失和损害的一般情况，已用书面通知承运人或其代理人，则这种移交应作为承运人已按照提单规定交付货物的初步证据。 如果灭失或损坏不明显，则这种通知应于交付货物之日起的三天内提交。 如果货物状况在收受时已经进行联合检验或检查，就无须再提交书面通知。 除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损害所负的

鹿特丹规则中文版(联合国官方文件)

联 合 国A/RES/63/122 大 会Distr.: General 2 February 2009 第六十三届会议 议程项目 74 08-47810 2008年12月11日大会决议 [根据第六委员会的报告(A/63/438)通过] 63/122. 联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约 大会， 回顾其1966年12月17日第2205(XXI)号决议设立联合国国际贸易法委员会，其任务是促进国际贸易法的逐渐协调和统一，并在这方面念及各国人民，尤其是发展中国家人民在国际贸易广泛发展中的利益， 关注现有海上国际货物运输的法律制度缺乏统一，未能充分考虑到现代运输做法，包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据， 注意到在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国间友好关系的一个重要因素， 深信采用统一规则，更新和协调涉及海运区段的国际货物运输规则，将增强法律确定性，提高国际货物运输效率和商业可预测性，减少所有国家之间国际贸易流通的法律障碍， 认为采用统一规则，对全程或部分海上国际运输合同进行规范，将增进法律确定性，提高国际货物运输效率，便利过去相距遥远的当事人和市场获得新的准入机会，从而对促进国内、国际贸易和经济发展发挥极其重要作用， 注意到托运人和承运人无法利用有约束力、平衡的普遍性制度支持涉及各种运输方式的运输合同的运作， 回顾2001年和2002年委员会第三十四届和第三十五届会议决定订立一项关于涉及海运区段的门到门运输业务的国际法律文书，1 1 《大会正式记录，第五十六届会议，补编第17号》和更正（A/56/17和Corr.3），第319至345段；以及同上，《第五十七届会议，补编第17号》（A/57/17），第210至224段。

《国际贸易法律实务》课件习题(定)

《国际贸易法律实务》课程讲义 辅导老师：汪忠奎 第一部分课程考核说明 1．考核目的 通过本次考试，了解学生对本课程基本内容和重、难点的掌握程度，以及运用本课程的基本知识、基本理论和基本方法来认识和分析国际贸易法的现象和国际贸易法问题的能力。考核学生对国际贸易法律、法规的基本理论、基本原理的理解和应用分析能力。 2．考核方式 本课程期末考试为闭卷，笔试，考试时间为90分钟。 3．注重教材和平时作业 由市电大命题，请学员认真看书，再次重温平时作业（一定有原题出现）4．命题依据 本课程的命题依据是国际贸易法课程的教学大纲、教材、实施意见。 5．考试要求 本课程的考试重点包括基本知识和应用能力两个方面，主要考核学生对国际贸易相关法的基本理论、基本原理的理解和应用分析能力。 6．考题类型及比重 考题类型及分数比重大致为：名词解释题(25%)；单项选择题(20%)；多项选择题(10%)；简答题（30%）；论述题（15%）。 第二部分期末复习重点范围 第一章概述 一、重点名词 1、国际货物买卖法（P7） 2、国际商业惯例（P9） 二、一般掌握 1、国际货物买卖法的法律渊源。（P8-10） 2、公约适用的范围（P73-78）、当事人的权利和义务（P91-100）、风险的转移（P101-104）、违约救济。（P104-116） 三、重点掌握 1、国际贸易法与国际货物买卖法的关系。（P6-7） 2、国际货物买卖的种类。（P7） 3、国际货物买卖的基本流程。（P10-18） 第二章国际货物买卖合同的主体和内容 一、重点名词 1、国际货物买卖合同（P21-22） 2、规格（P27-29） 3、不可抗力条款（P37-38） 二、一般掌握 1、国际货物买卖中的代理。（P40） 三、重点掌握

_鹿特丹规则_述评

国际法问题研究 5鹿特丹规则6述评 * 郭 萍 张文广 内容提要:2008年12月11日,联合国大会正式通过了5联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约6,并建议将公约命名为5鹿特丹规则6。本文在介绍该公约主要内容的基础上,比较了公约与5海牙规则6、5维斯比规则6、5汉堡规则6及我国5海商法6的主要区别并加以评析,最后提出对我国5海商法6修改的立法建议。 关键词:5鹿特丹规则6 海运公约 海商法修改 运输法公约 郭萍,大连海事大学法学院教授,法学博士,国际海事法律研究中心海商法研究室主任。张文广,中国社会科学院国际法研究中心助理研究员。 一 5鹿特丹规则6产生的背景 目前,已生效的国际海上货物运输公约有三个:1924年5统一提单若干法律规定的国际公约6(以下简称5海牙规则6)、1968年5修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书6(以下简称5维斯比规则6)112和1978年5联合国海上货物运输公约6(以下简称5汉堡规则6)。根据我国学者的最新统计,目前5海牙规则6在99个国家生效,其参加国既包括代表货主利益的国家也包括代表船东利益的国家;5维斯比规则6在32个国家和地区生效;5海牙规则61979年 议定书在33个国家和地区生效。1225汉堡规则6于1992年11月1日生效,目前共有34个缔 约国;但这些国家基本上都是发展中国家,甚至有一些是非洲内陆国家。 132还有一些国家,例如中国,未加入上述任何一个公约,而在制定本国5海商法6时参照和借鉴了三个公约的部分内容。此外,还存在一些国家既未加入任何一个公约,也没有明确的相关国内法的现象。运输规则的不统一给国际贸易带来诸多不便,影响了货物自由转让,也增加了交易成本。这种现象引起了国际社会的高度重视,在国际海上货物运输领域构筑一个统一规则的呼声日益高涨。 早在1996年联合国国际贸易法律委员会(UNCI T RAL)召开有关电子交易示范法的第# 133#*112122132本文系根据/辽宁省人文社科基地项目(20060086)0完成。 5维斯比规则6在1979年进行过修订,将承运人单位赔偿责任限额的计算单位由金法郎改为特别提款权,其他主要 内容无变化。 参见吴焕宁:5国际海上运输三公约释义6,商务印书馆2007年版,第396页。 参见UNCTAD:Revi e w ofM ariti m e Trans port 2008,p 1123,ava il ab le at htt p ://www .un https://www.wendangku.net/doc/325922112.html, /en /docs /r m t 2008_en . pd,f 最后访问时间为2009年3月2日。

海牙规则中英对照37996

International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading ("Hague Rules"), and Protocol of Signature (Brussels, 25 August 1924) 统一提单的若干法律规则的国际公约——海牙规则 Article 1 In this Convention the following words are employed with the meanings set out below: (a) "Carrier" includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper. (b) "Contract of carriage" applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same. (c) "Goods" includes goods, wares, merchandise and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage in stated as being carried on deck and is so carried. (d) "Ship" means any vessel used for the carriage of goods by sea. (e) "Carriage of goods" covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship. 第一条 本公约所用下列各词，涵义如下： (a) “承运人”包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。 (b) “运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货物运输的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。 (c) “货物”包括货物、制品、商品和任何种类的物品，但活牲畜以及在运输合同上载明装载于舱面上并且已经这样装运的货物除外。 (d) “船舶”是指用于海上货物运输的任何船舶。 (e) “货物运输”是指自货物装上船时起，至卸下船时止的一段期间。 Article 2 Subject to the provisions of Article 6, under every contract of carriage of goods by sea the carrier, in relation to the loading, handling, stowage, carriage, custody, care and discharge of such goods, shall be subject to the responsibilities and liabilities, and entitled to the rights and immunities hereinafter set forth. 第二条 除遵照第六条规定外，每个海上货物运输合同的承运人，对有关货物的装载、搬运、积载、运送、保管、