青岛地铁运营分公司

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青岛地铁工程建设安全风险及管控措施

青岛地铁工程建设安全风险及管控措施 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况 目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分

位于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。 1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险 包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2号线泰利区间、利台区间、台延区间采用TBM法施工；燕高区间采用盾构法施工。 4.高架段施工风险 包括基础施工、墩身施工、架桥机架设作业、桥面铺装作业、预应力张拉等过程中的制、运及架梁等风险。如R1线高架段、R3线高架段等。 5.轨行区及机电安装施工风险 包括轨行区吊装、铺轨、安装、装修等作业以及机电设备吊装、运输及安装调试作业过程中的机械伤害等操作风险。交叉作业多、风险集中、管理协调难度大。如3号线轨道施工及机械设备安装。 6.其他施工风险

青岛地铁2号线-地质情况简介全

目录 第一节工程简介及主要工程量 2.1.1第二节工程地质与水文地质 2.2.1工程地质条件 本站所在场区地形起伏变化较大，沿线建筑均为多层，第四系为全新统人工堆积层、洪冲积层粉质粘土、上更新统洪冲积层粉质粘土、砂土，厚0.2～13.7m，地貌成因为剥蚀堆积缓坡。 通过钻探揭示，场区第四系厚度0.20～17.10m，主要由第四系全新统人工填土（Q4ml）、洪冲积层（Q4al+pl）、上更新统洪冲积层（Q3al+pl）组成。场区内基岩以粗粒花岗岩为主，煌斑岩、细粒花岗岩呈脉状穿插其间，部分钻孔中揭露碎裂状花岗岩及糜棱岩。 1、第四系全新统人工填土（Q4ml） 第①层（素填土）：该层分布较广泛，厚度0.20～5.35m，层底标高7.30～24.84m。褐色、黄褐色等，稍湿～湿，松散～稍密，由黏土、粉质黏土、砂夹少量碎石等组成，局部夹有碎砖等，部分地面为10～30cm厚的水泥或沥青路面。总之，该场区人工填土厚度变化较大，强度低且不均匀，自稳能力差。 2、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl） 第⑦层（粉质黏土）：该层在场区普遍分布，层厚0.80～6.60m，层底标高3.40～12.41m。褐色～黄褐色，可塑，具中等压缩性，见有铁锰氧化物条纹，韧性、结构性一般，含少量砂粒，切面较光滑，干强度中等，局部夹有粗砂薄层。 3、基岩 中生代燕山晚期，区域性构造活动强烈，发生大规模、区域性酸性岩浆侵入，形成稳固的花岗岩岩基，以深成相全晶质中粗粒黑云母花岗岩为主要组成岩石。由于受华夏式构造体系影响，形成NE向为主的压扭性断裂构造。后期，酸性～中基性岩浆沿薄弱面入侵，形成煌斑岩、细粒花岗岩和辉绿岩等浅成相岩脉，与花岗岩岩基组成复合岩体。 基岩以粗粒花岗岩为主，并见有后期侵入的细粒花岗岩、煌斑岩岩脉，局部由于受构造影响见有碎裂状花岗岩、糜棱岩。由于长期受内外地质营力作用，场区内岩体物理力学性质在空间上发生了不同程度的变化，自上而下形成了性状各异的风化带。不同岩性由于其矿物成份、结构构造不同，且受内外动力作用改造的程度不同，导致其风化程度及风化带特征也有较大差异。

青岛市城市轨道交通第三期建设规划(2020-2025年)环境

青岛市城市轨道交通第三期建设规划 （2020-2025年） 环境影响报告书 （简本） 评价单位：中海环境科技（上海）股份有限公司建设单位：青岛地铁集团有限公司 2019年10月

一、规划方案概述 根据《青岛市城市轨道交通第三期建设规划（2020-2025年）》，本次建设规划方案包括2号线二期东段、5号线、6号线二期南段、7号线二期北段、9号线一期、12号线和15号线一期，共计7条线路，总规模为207.8km。共设车站128座。 本次公示方案为阶段性方案，随着项目的实施进程及环评工作的进展，相关信息将完善或调整，最终规划方案以批复为准。 二、环境影响评价主要结论 （一）声环境影响分析与评价 从声环境保护的角度，部分高架线周围分布着噪声敏感建筑物，须采取道床减振、设置声屏障等综合环境保护措施降低轨道交通对沿线声环境敏感区的影响。只要在设计阶段合理选择设备的位置、型号，并辅以风道消声器及隔声措施，风亭、冷却塔噪声可控制到可接受水平。车辆段与停车场内检修、洗车等作业噪声，只要合理布局，厂界噪声一般可满足2类区厂界标准。 （二）振动环境影响分析与评价 （1）虽然地下线路的振动影响较突出，且沿线的既有或规划敏感建筑相对集中，但由于地铁振动的污染振动治理措施较为成熟，在规划实施中可根据沿线建设情况对待开发区域轨道交通线路两侧进行空间用地控制，必要时根据具体振动影响的程度选择相应的治理措施，轨道交通振动影响一

般不会成为建设规划实施的制约因素。 （2）二次结构噪声源于轨道交通车辆与轨道的振动，降低轨道交通振动就可以相应减轻二次结构噪声影响，采取浮置板道床、弹性短轨枕等减振等措施也可以从根本上减轻二次结构噪声影响。 （三）地表水环境影响分析与评价 （1）本规划实施期间，施工期污水主要来自轨道工程实施过程中产生的生产污水、生活污水及由地表径流导致的污染物入渗；轨道交通运营期污水主要来自于沿线车站、控制中心、停车场和车辆段排放生产废水和生活污水。 （2）规划实施后，各站点、控制中心、车辆段及停车场排放的污水量占青岛市污水总处理能力的比重非常小，污水中主要污染物排放的总量也较小，基本不会增加青岛市市政污水处理的负荷，对地表纳污水体产生的影响较小。 （四）地下水环境影响分析 本次规划线路大都在主城区，以地下方式为主，线路工程占据一定的潜水含水层空间和一部分微承压含水层空间，一般不会占据承压含水层的含水空间。部分线路走向与地下水径流方向相交，将形成对地下水流动的阻碍，局部改变地下水径流条件以及与河水的补排关系，但不会出现对地下水径流的阻断。总体上，区域内地下水的径流总量将比自然状况略有减少，但不会对地下水的流场产生较大影响。 （五）电磁辐射影响 经类比预测，青岛市轨道交通地面主变电所产生的工频

2019年青岛地铁安全事故反思和总结

2019年青岛地铁安全事故反思和总结 安全事故能否避免?事故发生后应该如何应对? __尽可能的减 少安全事故的发生?从这起事故中，我们可以发现，安全问题不是偶 然的，事故之所以发生，它与违章作业，责任不到位，施工人员安全意识不足，现场管理出现漏洞，规章制度执行不到位，都是有关系的。我们要做的就是接受教训，把心里的压力转变成安全工作执行的动力，将压力有效的传递下去。 首先，要将安全就是生命的理念真正的让大家共知，共享，唤 起每一名职工违章就是事故的理念，做到工作谨慎，态度认真，将安全理念切实融入到每一名职工的中，决不能麻痹大意，心存侥幸。 再者，要提高每一名职工的安全认知能力，要真正认识到安全 问题的严肃性和严峻性。只有境界高了才能真正的重视起来，才会将安全真正的放到生命至上的高度去研究、去管理、区全面的履职履责。 三是做好各项隐患的排查，，把无事当有事。我们安全生产是 动态的，是24小时不停运转的，旧的问题解决了，新的问题可能又 会出现，一定要建立全面细致排查隐患的长效机制，去解决问题. 五是要职能岗位职能抓。在技术业务岗位很，要做执行标准、 带头遵守规程、规矩。查隐患、抓规范、不断揭示问题;做好事故的

应急防范、应急处臵;保证各种设备的运行率、完好率，动态地保证生产过程中的安全。 今天是11月15日，杭州地铁事故再次引起了我们的反思，作为施工管理人员，面对每起事故心情都非常沉痛!每一起事故给了我们沉痛的教训和慎重的警示。在这些事故中的一个共性是自身的安全意识忒差，安全确认不到位，无视安全，或者说存在教育别人而忽视自己的现象，安全工作是要在工作中和工作效率一样真抓实干，不能只停留在形式上，但如何把安全工作落到实处，达到真抓实干的效果，是工作的重点，一方面通过说教和传授学习，另一方面也要依靠管理和监督，要营造一个良好的安全氛围，这样不安全因素很难成长。也是没有将“安全”二字时刻放在心中，生命无疑是宝贵的，血的教训是惨痛的。 在工作中一定要牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，通过平时的工作和学习不断提高自身的安全技能和综合素质，提高安全意识，增强安全责任心，时时刻刻绷紧“安全”这根弦，客服侥幸心理，消除麻痹大意的松懈思想，在工作做到“严、勤、细、实”，以踏踏实实的工作作风，将“以人为本”的经营理念深入人心，将“责任重于泰山”的安全生产意识根植于我们的头脑，以严格的要求，严谨的态度，高度的责任感，来体现人身的价值，保证人身的安全，实现公司的发展。

青岛地铁二号线I期各车站工法介绍

第十二章结构工程 12.1 采用的主要规范 1）《地铁设计规范》（GB50517-2003） 2）《铁路隧道设计规范》（TBJ1003-2005） 3）《铁路桥涵设计基本规范》（TBl0002.1-2005） 4）《铁路工程抗震设计规范》（GB50lll-2006） 5）《城市桥梁设计准则》（CJJll-93） 6）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002） 7）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006年版） 8）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）（2008年版） 9）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002） 10）《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008） 11）《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99） 12）《基坑土钉支护技术规程》（CECS 96：97） 13）《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB10108-2002J159-2002） 14）《钢结构设计规范》（GB50017-2003） 15）《地下工程防水技术规范》（GB50108－2008） 16）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476-2008） 17）《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB10002.2-2005） 18）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005） 19）《铁路桥涵钢筋混凝土和砌体结构设计规范》（TB10002.4-2005） 20）《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005） 21）《铁路路基设计规范》（TB10001-2005） 22）《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》 12.2 设计原则与主要技术标准 12.2.1 设计原则 1）结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防火、防杂散电流腐蚀的要求，保证结构具有足够的耐久性。 2）结构设计应符合强度、刚度、稳定性、耐久性、抗浮、抗风、抗震和裂缝开展宽度验算的要求，并满足施工工艺的要求。 3）根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求，结合周围地面既有建筑物、管线及道路交通状况，通过对技术、经济、施工工艺、环保及使用功能等方面的综合比较，合理选择施工方法和结构型式。 4）结构的净空尺寸应满足建筑限界和其它使用及施工工艺的要求，并考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。 5）结构抗震设防烈度为6度，结构设计应按要求进行抗震验算，并采取相应的构造处理措施。 6）地下工程结构设计必须以地质勘察资料为依据。设计时应根据结构或构件类型、使用条件及荷载特性等，选用与其特点相近的结构设计规范和设计方法。浅埋暗挖法施工的隧道设计参数可按工程类比并经理论计算确定，并依据信息反馈进行设计修正。 7）地铁结构应采取有效的“防迷流”措施，以防止杂散电流对结构物的腐蚀。 8）位于含水地层中的明挖车站和区间隧道及隧道洞口过渡段，应根据地下水位的高度进行结构抗浮检算，不满足抗浮要求时须采取抗浮措施。 9）地下结构应就其施工和正常使用阶段，进行结构强度的计算，以及相应刚度和稳定性计算。对于混凝土结构，必须进行抗裂验算或裂缝宽度验算。当计入地震荷载或其它偶然荷载作用时，不需验算结构的裂缝宽度。 10）青岛地处海边，受到海洋大气的侵蚀，桥梁结构属于“严重暴露情况”，结构设计应控制混凝土的裂缝宽度，防止钢筋锈蚀，提高结构的耐久性，保证结构的使用寿命。 11）高架结构的施工必须考虑到对既有城市交通的影响，应尽可能将影响减少到最低限度，通过特殊地段（如跨道口、立交）时，应服从地面交通要求，选用适宜的施工方法和结构型式。 12）高架桥梁结构构件宜有利于定型化、标准化、制造工厂化、施工机械化，以便控制整体质量，缩短施工周期，利于维修保养。 13）高架桥的设计与施工应采取有效措施，控制混凝土的收缩徐变和基础的后期沉降，以满足整体道床无缝线路的要求，保证桥面轨道的线形满足行车要求。 14）城市高架在结构型式、材料及设置方面，采用声屏障及吸声等措施，并从高架结构和轨道结构本身着手，减少结构自身对振动和噪声的音响效应，达到减振降噪的目的。 15）高架桥与公路、铁路立交或跨越河流时，桥下净空应满足行车、排洪、通航的要求。 16）高架结构设计应充分考虑地面、地下既有或规划建筑物、管线，尽量避免或减少对建筑物、管线的不利影响。 17）高架结构除满足行车功能的要求外，还应考虑设置电力、通讯、声屏障等的支

最详尽青岛地铁1至16号线站点

最详尽青岛地铁1-16号线完整站点 地铁3号线开通以来，让岛城市民充分领略了什么叫做风驰电掣的感觉，没有挤公交车的狼狈不堪，也省去了线路不准点的尴尬，最重要的是最大限度的提高了时间利用率，降低了时间成本。当然地铁所带来的交通便利势必会带动区域的升值，站点沿线楼盘价格亦是水涨船高，今天小编给大家详细介绍 1-16号线完整站点，看看你家是不是刚好在地铁旁。 地铁1号线 地铁1号线设40座车站，其中换乘车站达12座，起点东郭庄站到终点峨眉山路站，连接了青岛火车站、青岛北站、青岛机场、黄岛汽车站、汽车北站等重要交通枢纽，是一条南北大动脉！根据预测，地铁1号线建成后将成为青岛规划轨道网中客流量最大的一条地铁线。

地铁1号线 地铁2号线 地铁2号线计划2017年底前实现东段通车，全线2018年通车。据了解，青岛地铁2号线一期工程线路全长25.2公里，均为地下线，途经市北区、市南区、崂山区、李沧区四个区。全线共设车站22座，均为地下站。建设范围起自泰山路站，止于李村公园站，共有换乘站8站。

地铁2号线 地铁3号线 青岛地铁3号线平均站间距1.16公里，列车设计时速35公里，从一个地铁站到下一站仅需两分钟！线路全长25.2公里，设车站22座。起点青岛北站到终点火车站。

地铁3号线 地铁4号线 线路自人民会堂站起到达终点沙子口站（预留远期延伸至大河东的条件）。线路长约26.3km，全部为地下线，共设21座车站，其中换乘站10座。设车辆段及综合基地1座，位于线路东端的崂山区。

地铁4号线 地铁5号线 线路自湖岛起，沿瑞昌路向西南延伸，再折向南沿鞍山一路、鞍山二路、镇江北路、镇江路，再向东沿江西路、香港中路、麦岛路到达麦岛。全长13.5千米，拟设站12座。计划于2018年以后开工建设。

青岛地铁施工方案

青岛地铁测量施工方案 目录 第一章．工程概况 第二章．测量作业任务和内容 第三章．作业依据 第四章．施工测量技术方案 第五章．测量人员组织 第六章．使用仪器设备 第七章．测量精度质量保证措施

第一章、工程概况 本标段主要工程内容有清江路站、清江路站～双山站区间，1站1区间。清江路站位于清江路与哈尔滨路交汇附近，是3号线的中间站，车站主体位于哈尔滨路下方，车站为地下二层10米岛式暗挖车站，地下一层为站厅层，站厅由中部的公共区及两端的设备管理用房两部分组成；地下二层为站台层，由设备管理用房区、乘车区及轨道区三部分组成。车站中心里程为K12+395.000，车站规模189.00×20.158m。车站共设3处出入口、2处风亭、1处无障碍出入口、1处消防专用出入口。 区间起讫里程K12+516.350～K13+480.500，区间长964.15米，区间隧道采用矿山法施工，断面形式为马蹄形，复合衬砌暗挖结构，区间沿哈尔滨路转入黑龙江路，穿福州路莱钢立交桥，地面为商业、商务办公、居住和商住用地，沿黑龙江路进入双山站。该区间地面覆土9.3m～22.6m，区间线间距13m～18m。区间在K12+899.765处设施工竖井（兼做活塞风道和联络通道）一座，向清江路站和双山站两个方向左右线四个工作面同时施工；在轨面高程最低处设置排水泵房及横通道，在靠近双山站附近右线设停车线一处，停车线为单洞双线马蹄形断面，长228.435米，其他断面为单洞单线隧道，在靠近清江路站附近设置人防门。

第二章、测量作业任务和内容 测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定位信息、在本次工程项目中，测量作业的任务主要分为三部分：1∶地面控制测量；2∶地面、地下竖井联系测量；3∶施工放样测量。其主内容： ①地面测量控制网的检测； ②施工平面控制网的加密测量； ③施工高程控制网的加密测量； ④地面至隧道的联系测量，包括竖井定向测量、高程传递测量； ⑤地下施工控制测量、施工放样测量； ⑥隧道贯通测量； ⑦竣工测量（包含线路中线测量、隧道静空断面测量）。 第三章、测量作业依据 1、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008 2﹑《工程测量规范》GB 50026-2007

青岛地铁图

青岛地铁线路图 关键词：青岛地铁线路图，青岛地铁规划图,青岛地铁简介 一期工程（M3线，2009-2014年） 青岛地铁一期工程（左图红线）自青岛火车站至青岛火车北站，全长24.9公里，全部为地下段，共设22个站点，车辆段及综合维修基地一座和控制中心一座，总投资约130亿元，建设年限为2010年至2014年；其中试验段工程先期于2009年6月27日开工，试验段河西车站位于黑龙江路西侧，为地下双层岛式车站，车站长200米，建筑总面积约为10640平方米，区间长1150米。试验段总投资约2.9亿元。据测算，2014年一期工程建成后，预计日输送客流将达23.5万人次。 火车站、大学路、汇泉广场、天泰体育场、太平角、湛山、五四广场、江西路、宁夏路、敦化路、辽阳西路、清江路、双山、长沙路、河西、海尔路、万年泉路、李村、君峰路、重庆路、永平路、青岛北站。 二期工程（M2线一期工程，2012年-2016年）

青岛地铁二期工程（即M2号线一期工程，上图绿线）自西镇至金水路，线路规划长约29.6公里，共设27个总投资约162亿元，建设年度为2012至2016年。M2号线一期工程自市北区经市南区、崂山区到李沧区，具体的线路走向已基本确定，但站点的位置还在不断论证和调整。 远景规划 在《青岛市城市综合交通规划（2008－2020年）》中，远景市区轨道交通线网由8条线路（M1—M8线）组成，线网总长227公里，覆盖七区，日客运量122万人次。预测 2020年轨道交通日客运量达122万乘次，占公交总运量的17% ；轨道网单向高峰高断面流量基本都在 1.2万人次以上；平均客运强度达1.49万乘次/公里。 M1线：中山路—城阳。线路自中山路起经台东、铁路青岛北站、流亭机场，到达城阳。 M2线：太行山路—李沧东部。线路经黄岛区政府、薛家岛、青岛火车站、台东、市政府、啤酒城、李村，到达李沧东部。 M3线：青岛火车站—铁路青岛北站。自青岛火车站起向东，经第一海水浴场、市政府、李村，到达铁路青岛北站。 M4线：泰山路—沙子口。自泰山路起，经过海泊桥、沿辽阳路向东经汽车东站、到达沙子口。 M5线：大麦岛—湖岛。自大麦岛起，经辛家庄，沿江西路、山东路，到达终点湖岛。 M6线：井冈山路—王台：是一条贯穿黄岛区的L型线路。自太行山路站起沿着团结路向北,经辛安、红石崖、到达终点王台镇站。 M7线：黄岛轮渡—柳花泊：是一条横贯黄岛区的东西向线路，自黄岛码头站起沿黄河路经辛安到柳花泊。 M8线：铁路青岛北站—即墨南泉：是一条纵贯红岛区南北、连接青岛城区的线路。自青岛北站起，向西过海经过红岛、上马街办、棘洪滩，到即墨南泉。

青岛地铁线网规划详解

图 背景资料 1987年青岛市开始筹建地铁工程。 1991年国家计委对青岛地铁一期工程批准立项，即老“三线一环”规划的一号线，当时规划是起于火车站，止于胜利桥。 2000年青岛地铁一号线工程试验段竣工验收。 2009年4月通过国家住建部组织的专家评审。 6月26日，青岛地铁一期工程（M3线）试验段开工。 7月13日，青岛市轨道交通建设规划顺利通过国家发改委、住建部审查，呈报国务院审

批。 8月13日，《青岛市城市快速轨道交通建设规划（2009-2016年）》顺利获得国家批复。 建设中的线路 青岛地铁初期工程（M3线&M2线，2009-2016年） 2009年8月13日，经国务院同意，国家发展改革委印发《青岛市城市轨道交通近期建设规划（2009-2016年）》。至此，青岛城市轨道交通建设规划获得国家批准，为地铁工程建设奠定了坚实基础。国务院认为，青岛市建设快速轨道交通项目，符合国家有关政策和城市发展规划要求，在经济总量、人口规模、客流量和财政实力等方面，均达到了现阶段申报发展城市快速轨道交通的基本条件。这在青岛城市交通建设史上，具有标志性、里程碑意义。城市轨道交通建设的实施，也将把青岛城市建设和发展带入一个崭新的时代。《青岛市城市轨道交通近期建设规划（2009-2016年）》涉及两条线路，分别是地铁M3线和M2线一期工程，长约54公里，总投资约300亿元。 青岛地铁一期工程（M3线，2009-2014年） 青岛地铁一期工程（左图红线）自青岛火车站至青岛火车北站，全长24.9公里，全部为地下段，共设22个站点，车辆段及综合维修基地一座和控制中心一座，总投资约130亿元，建设年限为2010年至2014年；其中试验段工程先期于2009年6月27日开工，试验段河西车站位于黑龙江路西侧，为地下双层岛式车站，车站长200米，建筑总面积约为10640平方米，区间长1150米。试验段总投资约2.9亿元。据测算，2014年一期工程建成后，预计日输送客流将达23.5万人次。 地铁一期工程站点：火车站、大学路、汇泉广场、天泰体育场、太平角、湛山、五四广场、江西路、宁夏路、敦化路、辽阳西路、清江路、双山、长沙路、河西、海尔路、万年泉路、李村、君峰路、重庆路、永平路、青岛北站。 青岛地铁二期工程（M2线一期工程，2012年-2016年） 青岛地铁二期工程（即M2号线一期工程，上图绿线）自西镇至金水路，线路规划长约29.6公里，共设27个总投资约162亿元，建设年度为2012至2016年。M2号线一期工程自市北区经市南区、崂山区到李沧区，具体的线路走向已基本确定，但站点的位置还在不断论证和

地铁工程建设安全风险及管控措施

地铁工程建设安全风险及管控措施 3 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进 行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区 的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况

目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达 到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预 计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、 管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、 劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断 裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分位 于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。

1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江 区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体 结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险 包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电 瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2

工程项目经济活动分析

项目部经济活动分析报告模板 一、项目基本情况 1、工程基本情况（工程部提供） 青岛市地铁一号线工程线路起于黄岛区峨眉山路站，止于城阳区东郭庄，途经黄岛区、市南区、市北区、李沧区、城阳区，沿黄岛长江路、滨海大道向北过海至主城区团岛，沿费县路、胶州路、延安路、和兴路、人民路、四流路、重庆路、凤岗路、中城路、S209至城阳东郭庄，线路全长59.941km，共设车站40座，其中换乘站12座，平均站间距1564m。 由中铁青岛地铁钢筋集中加工一厂（下称“加工一厂”）承担青岛地铁1号线8个车站的钢筋加工及配送任务，即沧安路站、永年路站、兴国路站、南岭路站、遵义路站、瑞金路站、沟岔村站、东郭庄站。 青岛地铁一号线青岛段钢筋加工数量表

二、项目部组织机构及人员配备 1、项目班子2人，其中经理1人，负责中心全面工作。副经理1人（兼生产部部长），负责生产加工和材料进库及配送工作。 2、部门设置：项目部设置两部，即生产部、保障部。生产部配备6人，包括技术主管1人（兼工经），质检工程师1人（兼安全及试验），技术员1人，材料员1人（兼调度），机电2人。保障部配备4人，包括部长1人，财务1人，小车司机1人，厨师1人。 3、作业工区划分 加工中心设置4个加工生产区、2个原材料存放区、2个成品与半成品存放区。 三、合同情况 合同未与业主签订。(单价未落实好） 2、项目定包利润指标情况（财务部提供） 介绍项目与公司定包利润指标签订情况。 （力求精简，原则上不超过当前页面的三分之一） 二、上期问题整改落实情况（各责任部门提供）

由整改部门或责任人汇报对上期存在问题的整改落实情况，相关问题是否已经得到整改，如未整改到位必须说明原因和下一步计划采取措施和整改时限。 三、项目生产任务完成情况（工程部分析） （一）生产任务完成情况 1、本期生产任务完成情况，与公司下达生产任务计划对比分析超欠原因。（由于施工队施工图纸未到，上个月公司未下达生产计划） 2、开累生产任务完成情况，与实施性施工组织设计对比分析工期进度是否滞后，对控制性或重难点工程应单独分析。针对工期进度滞后制定整改措施。（由于土建单位施工图纸未到位导致加工厂任务量不饱和）

政府令第229号-青岛市轨道交通建设管理办法

青岛市轨道交通建设管理办法 山东省青岛市人民政府 青岛市人民政府令第229号 《青岛市轨道交通建设管理办法》已经2013年12月30日市十五届人民政府第36次常务会议通过，现予公布，自2014年3月1日起施行。 市长张新起 2014年1月26日 青岛市轨道交通建设管理办法 第一章总则 第一条为了加强轨道交通建设管理，保障轨道交通建设顺利进行，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。 第二条本市行政区域内轨道交通建设的管理，适用本办法。 第三条市地铁工程建设指挥部承担统筹领导职能，负责轨道交通建设的组织、指挥、协调、监督工作。具体工作由市地铁工程建设指挥部办公室承担。 市发展改革、规划、城乡建设、国土资源、公安、财政、审计、安全生产监管、交通运输、人防、城管执法等部门应当按照职责做好轨道交通建设相关工作。 区(市)人民政府应当按照职责做好与轨道交通建设相关的房屋和土地征收与补偿、信访事件处理、补偿争议协调等相关工作。 第四条青岛地铁集团统筹承担全市轨道交通投融资、招投标、建设、资源开发与运营等企业主体责任。 第五条轨道交通建设应当遵循政府主导、安全第一、统一规划、合理布局、优先发展、分期建设、多元投资的原则。 第六条任何单位和个人应当支持和配合轨道交通建设，不得阻碍或者影响轨道交通建设。 第二章规划与用地 第七条轨道交通规划包括轨道交通线网规划、轨道交通建设规划、轨道交通用地控制规划等。轨道交通规划由市地铁工程建设指挥部办公室会同市发展改革、规划、国土资源、城乡建设等部门组织编制。 编制轨道交通规划应当合理安排轨道交通不同线路之间，轨道交通与城市道路、铁路、公路、航空、港口和其他公共交通之间的换乘衔接。

青岛地铁13号线北京路站主体施工方案(新改)

青岛市红岛—胶南城际（井冈山路—大珠山段） 轨道交通工程 北京路站主体施工方案 编制： 审核： 批准： 中国交建青岛轨道交通R3线工程项目五工区 二○一六年六月一日

目录

1.编制依据及原则 1.1编制依据 （1）《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ130-2011） （2）《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308—2008)； （3）《钢筋焊接及验收规程》(JGJ18—2012)； （4）《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003） （5）《青岛市轨道交通工程验收标准》 （6）《混凝土结构工程施工质量验收标准》（GB50204-2015） （7）《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92） （8）施工图设计北京路站～车站结构～车站主体部分 （9）《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》(建质[2009]87号) （10）《青岛市市政工程管理处关于规范危险性较大的分部分项工程专项施工方案专家论证工作的通知》(青市政管字〔2013〕28号) （11）《R3线施工组织设计管理办法》(试行）(青西轨道发〔2015〕2号) （12）《中国交通建设股份有限公司危险性较大的分部分项工程安全专项施工方案管理办法(试行)》 （13）《》（JGJ46—2005） （14）北京路站综合接地系统施工图 （15）《》（JGJ107—2010） （16）混凝土结构施工图（国家建筑标准设计图集11G101-1～3） （17）现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料； 1.2编制原则 (1)严格遵守设计规范、施工规范、质量验收标准和设计文件，严格遵照招标文件各项标准和条款要求； (2)积极响应和遵守招投标文件中的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等的规定及建设工程施工合同条款内容； (3)充分考虑环境保护、管线保护、文明施工等要求，确保施工顺利展开； (4)充分考虑和研究工程特点和重、难(关键)点，紧紧围绕施工主线，配足配强现场管理机构和施工队伍，投入先进、配套的施工机械设备，均衡、高效组织施工生

(交通运输)青岛市发展轨道交通及市区铁路改造的设想精编

（交通运输）青岛市发展轨道交通及市区铁路改造的 设想

（交通运输）青岛市发展轨道交通及市区铁路改造的 设想

青岛市发展轨道交通及市区铁路改造的设想 摘要针对青岛市的现状和未来，从现代化城市发展的方向和要求出发，对其城市交通发展的要求进行了分析，说明了发展城市轨道交通的必要性和迫切性，且对青岛市轨道交通系统的规划以及轻轨壹期结合胶济铁路电气化工程做了诸多设想，提出了建设性意见。 关键词青岛市轨道交通铁路改造设想 改革开放以来，随着我国国民经济的迅速发展，城市化进程在不断加快。然而，伴随城市化快速发展的是世界城市发展普遍经历的诸如交通拥堵、住房紧张、环境污染等难题。目前，我国大部分城市正处于这些难题的困扰之中，特别是交通拥挤问题，大大削弱了城市建设和经济发展的后劲。造成这些问题的原因是多方面的，但城市在发展过程中壹直沿袭传统发展布局结构和交通结构是其主要原因。青岛市作为国务院确定的首批沿海开放城市经历了近年的快速发展后，同样也面临着这些问题。在城市交通方面，虽经过近几年胶州湾高速、青银高速、东西快速路建设以及市内单行道调流等措施得到了明显改善，但仍远不能适应城市快速发展的要求，需要在新的城市布局结构中进行重新定位和思考，以避免城市快速发展所带来交通拥堵问题的加剧，使得城市发展达到良性循环。 1.认识这座城市的当下和未来 城市布局结构主要是由城市道路系统及其他用地功能控制因素构成，而交通系统是城市的命脉，在城市布局上具有决定作用。因此，要谋求这座城市的发展，首先要把握这座城市的命脉；要把握这座城市的命脉，首先要认识这座城市的当下和未来。 1.1胶州湾正成为大青岛的内湖 胶州湾是由黄海伸入山东半岛南端内陆的天然半封闭海湾，湾体如扇形，水域面积320km2。海湾东岸为建市百年的老市区和老港区；西岸为

地铁线土方开挖施工组织设计方案

地铁一号线第十五合同---南楼站 土 方 开 挖 方 案 编制： 审核： 批准：

2003.7 目录一、总体施工安排 二、基底加固 三、大口井降水 四、土方开挖与支撑 五、雨季施工措施 六、施工组织机构 七、应急预案 八、设备与劳动力计划表

一、总体施工安排 1、因管线切改等因素，南端头井较早具有施工条件所以土方开挖自南向北顺序施做。根据业主要求的进度要求，九月开始从两侧向中间开挖，基底加固采用先两侧后中间。 2、从南端头井向北施做地连墙，完成第29~56幅地连墙形成80米左右的半封闭区域，然后进行南端头井的双液注浆基底加固（预计一星期），在形成140米半封闭地连墙（即第13~72幅地连墙完成）的基础上，进行大口井降水，大口井降水与基底加固施工作业面的距离保持6米以上，端头井大口井降水采用分步降水即降水深度随开挖深度逐渐增加（每层降水深度控制在每层开挖面以下2~3米，每个开挖层降水4~10天后进行土方开挖。 3、土方开挖采用从上至下，分层分部开挖，严格遵守先撑后挖的原则，挖到支撑位置，加撑时间不超过8小时，因土方开挖时正值雨季，为安全起见土方开挖长度按1：3~1：3.5放坡，如土质较好且以度过降雨高峰期，放坡长度可降低到1：2~1：2.5当端头井土方开挖到底形成完整的开挖面后各项工序自南向北依次施工。 4、土方开挖施工一定与测量监测紧密结合，一旦支撑轴力，桩身倾斜或位移，水位井水位变化速率较大，

立即停止施工且通知设计与业主研究对策，隐患处理完毕 后方可继续施工。 二、基底加固及墙底注浆 1、工程概况 2 1 1 7 0 5 15836m。为改善基底土体，提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力，在主 体结构基坑内相应位置，南、北两个端头井转角处进行地基加固处理。原设计加固方法为主体结构基坑内相应位置，南、北两个端头井采用水泥搅拌桩加固，考虑到加固结束至基坑开挖中间相邻时间较短，而水泥搅拌桩加固施工周期较长，拟采用双液注浆加固的方法进行施工。加固范围为北端头井坑底及南端头井与直线段交接处为底板以下5米，端头井与标准段相交的折角外侧三角区域（基坑外侧）加固深度从地平至基底以下3米，污水池为全断面加固深度为污水池基底垫层以下3米，其余基坑内为宽2米间距3米深度为坑底下3米的抽条。具体加固范围及布孔见附图。 b、工地地质情况 本工程现场自然地面高程约为＋3.000米。根据业主提供的 工程地质勘查报告，地质状况见附表。 3、施工方法和技术参数 本工程采用分层双液注浆进行基坑坑底地基加固施

青岛地铁工程建设安全风险及管控措施

青岛地铁工程建设安全风险及管控措施 文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]

青岛地铁工程建设安全风险及管控措施 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况 目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分位于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。

1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险 包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2号线泰利区间、利台区间、台延区间采用TBM法施工；燕高区间采用盾构法施工。 4.高架段施工风险 包括基础施工、墩身施工、架桥机架设作业、桥面铺装作业、预应力张拉等过程中的制、运及架梁等风险。如R1线高架段、R3线高架段等。 5.轨行区及机电安装施工风险 包括轨行区吊装、铺轨、安装、装修等作业以及机电设备吊装、运输及安装调试作业过程中的机械伤害等操作风险。交叉作业多、风险集中、管理协调难度大。如3号线轨道施工及机械设备安装。 6.其他施工风险 包括工程施工过程中（含施工前场地“三通一平”及房屋拆迁、管线迁改、临建搭建、临电架设等前期工作）可能造成设备倾覆、起重伤害、机械伤

青岛地铁路线规划示意图

青岛地铁路线规划示意图1号线早期设想：、 项目已经正式上——青岛地铁从青岛市发改委获悉，我省首条城市轨道线路将在初步方案的基础上进一步论证研究，28公里)报国家审批。一期建设方案(约待国家批复后确定。青岛）》，－2020 青岛市城市综合交通规划（2008 根据前不久完成的《万人次。预测公里，覆盖七区，日客运量122市区轨道交通共规划8条线227；轨道网单向17% 万乘次，占公交总运量的2020年轨道交通日客运量达122 /公里。万乘次1.2万人次以上；平均客运强度达1.49高峰高断面流量基本都在青岛市城市综合交通规划》中的轨道交通规划附：《227组成，线网总长—M8线）（（1）远景市区轨道交通线网由8条线路M1 公里。流亭机场，铁路青岛北站、城阳。中山路—线路自中山路起经台东、M1线：到达城阳。青岛地铁M1线十五中—台东—海泊桥—小村庄—北岭—中山路—伏龙山—水清沟—中心医院—胜利桥—火车北站—沧口公园—南岭—楼山后—遵义路—瑞金路 东郭庄流亭机场—……——汽车北站—M2线：太行山路—李沧东部。线路经黄岛区政府、薛家岛、青岛火车站、台东、市政府、啤酒城、李村，到达李沧东部。． 铁路青岛北站。自青岛火车站起向东，经第一海水浴M3—线：青岛火车站场、市政府、李村，到达铁路青岛北站。线：泰山路—沙子口。自泰山路起，经过海泊桥、沿辽阳路向东经汽车M4东站、到达沙子口。 M5线：大麦岛—湖岛。自大麦岛起，经辛家庄，沿江西路、山东路，到达终点湖岛。 M6线：井冈山路—王台：是一条贯穿黄岛区的L型线路。自太行山路站起沿着团结路向北,经辛安、红石崖、到达终点王台镇站。 M7线：黄岛轮渡—柳花泊：是一条横贯黄岛区的东西向线路，自黄岛码头站起沿黄河路经辛安到柳花泊。 M8线：铁路青岛北站—即墨南泉：是一条纵贯红岛区南北、连接青岛城区的线路。自青岛北站起，向西过海经过红岛、上马街办、棘洪滩，到即墨南泉。最新青岛2020年地铁线路图

地铁地下施工方案

青岛地铁M2设计方案 地铁M2号线是青岛主城区内的一条半环线，同时连接青岛经济技术开发区，线路总长55.3公里，过海隧道段最大站间距 7.4公里。由黄岛区太行山路口沿长江路、滨海大道至薛家岛过海向北到达西镇、火车站、中山路、泰山路、台东、市政府、青岛大学、啤酒城、长途汽车站、李村、金水路到达终点体育学校。共设27座车站，其中高架线路长2.2千米，高架车站1座，工程投资162.2亿元。计划2012年开工，2016年建成。该线路为东西向骨干线路，将青岛老城区、行政中心、三大商业中心、东部文化中心、北部生活中心等一系列较大客流集散点连接在一起。

青岛地铁M2号规划图 M2地铁施工的主要地质危险 ①许多地段，要防止地面过大的下沉，特别是区间隧道通过居民楼或重要建筑物下时，地面较大的不均匀下沉将使建筑物遭受破坏，作者发现许多地铁施工者和监理，几乎全力注意暗挖施工隧道中不要出现问题，而对可能引起的地面下沉比较淡漠。 ②要防止施工时出现重大的地质灾害或较大的坍方，这些事故不仅影响施工、而且有可能危害地面建筑物或交通。 ③地表下有时有密集的管线，有的地方还有古老的或废弃的下水管道，施工破坏了电力或通讯电(光)缆，其危害不言而喻，破坏了上下水道将会影响施工安全，并导致地面下沉。 M2地铁施工时主要的不良地质体 ①暗挖隧道穿过淤泥、软土段时易出现坍方：建于淤泥、软土上的地方建筑物因土的承载力不够大，隧道施工时对土体的扰动将使地面沉陷量大而使建筑物遭破坏。 ②未固结的砂层：特别是出现在隧道拱部时，施工时若措施不利将导致坍方；深基坑壁及其坑底的砂层则常含地下水；钻孔桩通过砂层施工易出危险； ③较大的出水:在深基坑开挖和区间隧道暗挖时需选择排水或堵水措施，有时1～2m的排水就可引起不容许的地面下沉量。这些地下水重要贮存在砂层中、岩体的强风化带中、岩溶洞穴、孔隙及裂隙中，有