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民航机场知识点——民航机场空管工程03

1D413010 民航机场航空通信导航及监视系统

1D413011 导航系统

1、导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。

一、全向信标(vor)

2、全向信标VOR是一种相位式近程甚高频导航系统。它由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航

路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。这个方位以磁北（用n来表示）为基准，它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预定航道飞行。

3、在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置（经度、纬度）、发射频率、应飞行的

航道等逐个输入计算机（飞行管理系统和自动飞行系统），在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。

4、全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途：

(1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航；

(2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位；

(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点，实行交通管制；

(4) tvor (terminal vor终端全向信标)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进

行着陆引导。

【2013年多选26：用于引导飞机着陆的设备包括（航向信标、下滑信标、全向信标、精密进近航道指示器papi）】

5、全向信标具有以下几个特点：

(1)因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；

(2)提供地面电台磁方位角，准确性较高；

(3)所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方

位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加；

(4)电台位置的场地要求较高，如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的

反射，将导致较大的方位误差。

6、vor设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点。

（1）设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设置在跑道一端外的跑道中心线延长线上，应符合机场净空要求。

（2）设置在航路时，应设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。

二、测距仪（DME）

7、测距仪DME(distance measuring equipment)是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于

地面测距仪台的斜距。测距仪一般与民用航空甚高频全向信标和仪表着陆系统配合使用。

8、当测距仪与甚高频全向信标配合使用时，它们共同组成距离——方位极坐标定位系统，直接为飞机定位；

当测距仪与仪表着陆系统配合使用时，测距仪可以替代指点信标，以提供飞机进近和着陆的距离信息。

8、测距仪与甚高频全向信标台合装设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点，测距仪与仪表

着陆系统合装时，通常设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。测距仪设置于机场终端时，应符合机场净空要求。

三、仪表着陆系统(ILS)

9、仪表着陆系统ＩＬＳ(instrument landing system)，是目前应用最为广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。

是由地面发射的两束无线电信号实现航向道和下滑道指引。

10、目视着陆的水平能见度必须大于4.8km，云底高不小于300m。ILS能在气象条件恶劣和能见度差的条件

下为飞行员提供引导信息。

11、国际民航组织根据在不同气象条件下的着陆能力，规定了三类着陆标准，即i类、ⅱ类、ⅲ类仪表着陆

标准，使用跑道视程(RVR)和决断高度(DH)两个量表示。【2007年多选24题】

13、仪表着陆系统包括方向引导和距离参考系统。

14、方向引导系统包括航向信标(localizer，loc/llz)、下滑信标(glide slope，gs或glide path，gp)。航向信标台

位于跑道进近方向的远端，波束为角度很小的扇形，提供飞机相对于跑道的航向道（水平位置）指引；下滑台位于跑道入口端一侧，通过仰角为3o左右的波束，提供飞机相对跑道入口的下滑道（垂直位置）指引。

15、距离参考系统包括指点信标(marker beacon)。距离跑道从远到近分别为外指点标(om)、中指点标(mm)

和内指点标(im)，提供飞机相对跑道入口的粗略的距离信息，通常表示飞机在依次飞过这些信标台时，分别到达最终进近定位点(faf)、i类运行的决断高度、ⅱ类运行的决断高度。

16、测距仪(dme)和仪表着陆系统同时安装，使得飞机能够得到更精确的距离信息，或者在某些场合替代指

点标的作用。应用dme进行的ils进近称为ils-dme进近。

17、方向引导系统和距离参考系统又由地面发射设备和机载设备所组成。地面台站在机场的配置情况如图

1d413011-1所示，内指点信标仅在ⅱ类和ⅲ类着陆标准的机场安装。【备注：外指点信标法规中：6500~11100m，通常7200m】

18、航向信标天线产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的垂直平面内，形成航向面或叫航向道，如图

id413011-2所示，用来提供飞机偏离航向道的横向引导信号。

19、下滑信标台天线产生的辐射场形成下滑面，下滑面和跑道水平平面的夹角，根据机场的净空条件，可

在20～40之间选择【2014年选择第9题】。下滑信标用来产生飞机偏离下滑面的垂直引导信号。20、航向面和下滑面的交线定义为下滑道。飞机沿这条交线着陆，就对准了跑道中心线和规定的下滑角，

在距离跑道入口约300m处着地。

【2009年问答题5题5问，两个信标台引导飞机着陆的作用机理：航向台对着飞机进近方向给出一个与跑道中心线对准的垂直的航向面;下滑台对着飞机进近方向给出一个与地面成一定仰角的下滑面;航向台与下滑台联合工作，为飞机提供一条航向面与下滑面相交的下滑线，引导飞机安全降落到跑道上。】21、指点信标台为2个或3个，装在顺着着陆方向的跑道中心延长线的规定距离上，分别叫内、中、外指

点信标，每个指点信标台发射垂直向上的扇形波束。

22、只有在飞机飞越指点信标台上空的不大范围时，机载接收机才能收到发射信号。由于各指点信标台发

射信号的调制频率和识别码不同，机载接收机就分别使驾驶舱仪表板上不同颜色的识别灯亮，同时飞行员耳机中也可听到不同音调的频率和识别码，飞行员就可以判断飞机在哪个信标台的上空，即知道飞机离跑道人口的距离。

四、全球卫星导航系统（GNSS）

23、VOR、DME、ILS、NDB为陆基导航系统，在我国主要集中分布在东部地区，西部地区覆盖不完全。在

飞机的飞行航路上设置若干个地面导航台，飞机在飞行过程中根据导航台信号引导实现台对台飞行，

当到达机场上空之后依靠仪表着陆系统将飞机引导着陆。在整个飞行区间，由分布在各地的雷达系统对飞行阶段的相关信息，即飞机的位置、高度、速度等进行监视，地面管制员根据这些信息对飞机进行指挥。

24、GNSS (global navigation satellite system)是星基无线电卫星导航系统，在全世界范围内可以同时为陆、海、

空用户提供连续、精确的三维位置、速度和时间信息。由于它具有连续的全球覆盖能力，使飞机可以在可遵循的条件下实现从一个地方到另一个地方的直线飞行，摆脱台对台飞行，明显降低航行时间和油耗。

25、在gnss接收机中包含数据处理系统，可将飞机位置、高度、速度信息实时发送到空中交通管制中心及

相关部门实现全程自动监视，也为空中交通管制中心提供防撞预警。

26、gnss导航系统具有陆基导航系统无法比拟的优越性和安全性。目前，中国民航客机已经基本装备了全

球卫星导航系统GNSS。GNSS系统应用于民航，在东部地区作为辅助导航系统，提高导航精度；在西部地区作为主用导航系统，提高导航精度、航空安全和飞行效率，已经成为我国民航发展的趋势。

1D433011仪表着陆系统设置及其对场地、环境的要求

一、航向信标台设置及其对场地、环境的要求

1、航向信标是仪表着陆系统的组成部分，工作在108.10～111.95MHz频段，与机载导航接收机配合工作，

为进场着陆的航空器提供相对于航向道的方位引导信息。航向信标台场地附近的地形地物，对其发射的电波信号的反射和再辐射所产生的多路径干扰，可使其辐射场型发生畸变，导致航向道弯曲、摆动和抖动，直接影响航空器着陆的安全。

2、航向信标台的设置：

（1）航向信标天线阵通常设置在跑道中心线延长线上，距跑道末端的距离为180~600m，通常为280m。

【2006年选择11】确定距跑道末端距离应考虑下列因素：

1)机场净空规定；

2)航向道扇区宽度的要求；

3)天线阵附近的反射或再辐射体的情况；

4)航空器起飞时发动机的喷流；

5)设施升级的可能性；

6)机场扩建计划；

7)建台费用。

【口诀：净扇反射，喷设扩费】

（2）航向信标天线阵距跑道入口的最小距离为2200m。

（3）航向信标天线辐射单元至仪表着陆系统基准数据点（在跑道中线与跑道着陆端入口上方规定高度的相交点，下滑道的直线延伸部分通过该点）之间应通视。天线辐射单元的高度应满足航向信

标的覆盖要求；当需要架高天线时，天线辐射单元距地面的高度通常不超过10m。

（4）Ⅱ/Ⅲ类仪表着陆系统航向信标应设置远场监视器，包括航道和宽度的监视功能。远场监视天线纵向距离应在跑道人口和中指点信标间确定，通常在反方向的航向天线后方，远场监视天线与

航向天线应通视。

（5）由于地形条件限制，航向信标台不能设置在跑道中心线延长线上时，可以采用偏置设置。偏置角的最大允许值为3°，偏离跑道中心线的横向距离不宜超过160m。偏置设置的航向信标台的保

障条件，限于仪表着陆系统的i类运行标准。

3、场地要求：

(1)航向信标临界区：

1）航向信标台的临界区是一个由圆和长方形合成的区域【下列无线电导航台（站）中，（）的场地保护区是园和长方形合成的区域。】。圆的中心即天线阵的中心，其半径为75m。长方形的长

度为从航向信标天线开始沿跑道中线延长线向跑道方向延伸至至300m或跑道末端（以大者

为准），宽度为120m。如图2所示。如果航向信标天线辐射特性为单方向，且辐射场型前后

场强比不小于26dB，则临界区不包括图2中的斜线区。

2)航向信标台机房应设置在天线阵排列方向的±30°范围内，根据当地的地形、道路和电源情况，设置

在天线的任意一侧，距天线阵中心60～90m。

3)在航向信标台临界区内除为保障飞行安全所必需的助航设施以外，不应有树木、建筑物（航向机房

除外）、道路、金属栅栏和架空线缆等障碍物，临界区内的助航设施应保证对导航信号的影响降

至最低。进人航向信标台的电力线缆和通信线缆应从临界区外埋人地下。临界区内不应停放车

辆或航空器，不应有任何的地面交通活动。

4）临界区场地应平坦，跑道端和天线之间的纵向坡度和横向坡度均应在±1％之间，并应平缓地过渡。

5)临界区内的杂草高度不能超过0.5m。（保护区：包括临界区和敏感区）【2014年选择11题，（航向信

标）信号对杂草高度最敏感航向信标0.5m,下滑信标0.3m】

6）临界区应设置醒目的标识。

（2）航向信标敏感区

1）航向信标敏感区的范围与航向信标天线阵类型、天线类型、设备类型、工作类别、跑道长度、航空器类型以及地面固定障碍物引起的航道弯曲有关。

【口诀：阵线备工，长器弯曲】

敏感区应选取航向信标所服务跑道的最大适航机型进行确定，范围如图3所示。敏感区尺寸详

细参数参见《民用航空通信导航监视台（站）设置场地规范第1部分：导航》MH/T4003.1一2014。

2）实施Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ类运行时，航空器和车辆未经许可不应进人相应类别的敏感区，跑道等待位置应位于敏感区外。

3）Ⅱ/Ⅲ类运行的敏感区应设置灯光或标识。

4）其他要求——在航向信标天线中心前向±10°、距离航向信标天线300Om的区域内，不应有高于15m的建筑物、大型金属反射物和高压输电线。

二、下滑信标台设置

1、下滑信标工作在328.6～335.4mhz频段，与机载下滑信标接收机配合工作，为进场着陆的航空器提供下

滑道引导信息。下滑信标受场地及其附近的地形地物的影响，可使其辐射场型发生畸变，引起下滑角变化，造成下滑道弯曲、扇摆和抖动，直接影响航空器着陆的安全。【2012年问答题5题6问可能引起下滑台信号抖动的因素包括：保护区环境（如草高、土面区平整度变化）、电磁环境、下滑台设备漂移（故障）等因素】

2、设置

（1）下滑信标台根据场地地形及其环境条件，可设置在跑道的一侧，通常不设置在跑道与滑行道之间。

下滑信标天线距跑道中线75～200m，通常为为120m。天线位置应满足相关要求。对于Ⅱ类

和Ⅲ类仪表着陆系统，下滑信标天线距离跑道中线的距离不应小于120m。

（2）下滑信标天线距跑道人口的纵向距离由下列因素决定：

下滑角；

基准数据点高度，应为15m+3m；

沿跑道的纵向坡度和下滑反射面的纵向坡度；

下滑信标天线距跑道人口的纵向距离的具体数值按相关规定计算确定。

【口诀：角基坡度】

3、场地要求

（1）下滑信标台的场地保护区，如图1d433011-2所示。其中A为临界区，B区和C区共同组成敏感区。

【补充】：下滑台天线系统：

1、零基准天线——由2副天线组成（上下天线）上天线是下天线的高度的2倍。

优点：设备简单

缺点：对场地要求较为严格，保护区外400米范围内不能有山、丘陵、树林等。

2、边带基准天线——天线高度比零基准天线低，由2副天线（上下天线）组成，上天线高度是

下天线高度的3倍。适用于前方为陡下坡的地形。

优点：对场地平整度要求低

缺点：天线高度低对反射面变化敏感。

3、M阵天线系统（也叫捕获效应下滑台）

由上中下三幅天线组成，上中下天线等间隔。适用于前方是高地的地形。

优点：覆盖满意，对场地要求较低

缺点：设备较复杂

确定下滑天线挂高的因素：下滑台频率、下滑角、下滑台与跑道入口端的纵向坡度。【2012年问答题第2题第2问，已知下天线高度求中天线、上天线高度。】

(2)A 区内不应有道路、机场专用环场路等障碍物，不应种植农作物，杂草的高度不超过0.3m 【2014年

选择11题，（下滑信标）信号对杂草高度最敏感。航向信标0.5m,下滑信标0.3m 】，纵向坡度与

跑道坡度相同，横向坡度不大于±1°，并平整到±4cm 的高差范围内【2012问答题第2题3

问，接地网施工时，下滑台设备参数不能调试到正常范围的原因。（因为A 区超过±4cm 的高差）】。

在该区内，不应停放车辆、机械和航空器，不应有地面交通活动。通过A 区的电力线缆和通信

线缆应埋入地下。

(3)临界区应设置醒目的标识。

（4）为保证临界区内有良好的排水性能，可沿下滑信标台一侧的跑道边缘和C 区与A 区交界的C 区一侧

构筑适当宽度的排水沟。排水沟应设置钢筋混凝土或金属材质盖板并满足场地平整度。

(5)B区内：

1）用于I类运行的仪表着陆系统：距下滑信标天线前方600m的B区范围以内不应有铁路、公路、机场专用环场路，不应有建筑物（航向信标台机房除外）、高压输电线、堤坝、树林、山丘

等，航向信标台机房总高度和600m以外的障碍物高度不应超过跑道端净空限制要求。

2）用于Ⅱ/Ⅲ类运行的仪表着陆系统：B区范围以内不应有铁路、公路，不应有建筑物（航向信标台机房除外）、高压输电线、堤坝、树林、山丘等，距下滑信标天线前方600m以内不应有

机场专用环场路，航向信标台机房总高度不应超过跑道端净空限制要求。

3）实施Ⅱ/Ⅲ类运行时，B区内不应有航空器、车辆等移动物体进人。

4）B区地面应尽可能平坦，地形凹凸高度的允许值，与下滑信标天线到地形凹凸处的距离、下滑信标天线的高度等因素有关。其关系式为：

(6)C区内不应有铁路和公路（机场专用环场路除外），不应有高于机场侧净空限制的建筑物、高压输电

线、堤坝、树林、山丘等，该区域的地形坡度应不超过15％。

（7）受环境所限，必需位于下滑信标台保护区内的机场围界，应选择非金属材质并控制高度，以确保对下滑信标的影响最小。

（8）下滑信标台的机房高度应不超过4.5m，应设置在下滑信标天线的后方或侧后方，距下滑信标天线2m~3m处。

（9）根据场地保护区及保护区前方的地形条件，应选择相应的下滑信标设备和天线类型。

（10）在多跑道机场特别是近距平行跑道设置多套下滑信标台，应根据运行标准合理设置各下滑信标台位置，并明确相应保护区，保护区内不宜有联络道（除端联络道外），确保各下滑台的保护

区满足要求。

【补充】不同场地的设备和天线选择。

1、当场地保护区前方地形基本平坦，可选用零基准天线；

2、图B.1a)中所示的地形条件下，优先选用捕获效应天线，其次选用边带基准天线；

3、图B.1b)中所示的地形条件下，选用捕获效应天线或边带基准天线；

4、图B.1c)中所示的地形条件下，选用边带基准天线；

5、图B.1d)中所示的地形条件下，优先选用捕获效应天线，其次选用边带基准天线；

三、指点信标台设置

1、指点信标的工作频率为75MHz，与机载指点信标接收机配合工作，为飞行员提供固定地点的标志。指点

信标台受地形地物的影响，辐射场型会发生畸变，引起标志位置的偏差。

2、设置

（1）当指点信标台和无方向信标台共址设置时，其天线设置在跑道中心线延长线上，距无方向信标台天线10～30m。当场地不允许时，指点信标天线也可以直接安装在无方向信标台机房的房

顶上。

（2）指点信标台作为仪表着陆系统的组成部分时，按外、中、内指点信标台的要求，设置在跑道中心线延长线上，距跑道着陆端的距离为：

1)外指点信标台6500～11100m，通常为7200m；

2)中指点信标台1050±150m（900m~1200m）；

3)内指点信标台75～450m；

（3）外、中指点信标台可根据飞行程序要求，由与下滑信标台合装的测距仪台代替。

（4）在同一条跑道无方向信标台已配有指点信标时，仪表着陆系统的外、中指点信标可由该指点信标兼任，但端距、呼号和调制频率应符合仪表着陆系统的要求。

（5）外指点信标台和中指点信标台偏离跑道中线延长线应不超过75m，内指点信标台偏离跑道中线延长线应不超过30m。

（6）Ⅱ/Ⅲ类仪表着陆系统应设置内指点信标台。

3、场地要求

（1）在指点信标台保护区I和Ⅲ内（如图5所示），除无方向信标台机房和天线外，距离指点信标台30m以内，不应有超出以地网或指点信标天线最低单元为基准、垂直张角为20°的障碍物。

（2）在指点信标台保护区Ⅱ和Ⅳ内，除无方向信标台机房和天线外，距离指点信标台30m以内，不应有超出以地网或指点信标天线最低单元为基准、垂直张角为45°的障碍物。（圆形区域）

1D433012全向信标台一测距台设置及其对场地、环境的要求

一、全向信标台

1、全向信标工作在108—117.975MHz频段，全向信标台分为常规全向信标台和多普勒全向信标台，全向信

标台与机载接收机配合工作，向航空器提供全方位引导信息，引导航空器沿着预定航路（线）飞行、进离场和进近。

2、全向信标台周围场地的地形地物，对其发射的电波信号的反射和再辐射所产生的多路径干扰，可使其辐

射场发生畸变，导致航道弯曲、摆动和抖动，影响飞行安全。

3、设置

（1）机场全向信标台可设置在跑道中线延长线上或跑道的一侧，应满足机场净空的要求。

（2）航路全向信标台设置在航路中线上，通常设置在航路的转弯点或走廊口。

4、常规全向信标场地要求

(1)常规全向信标台应设置于可获得全方位最大视距的位置；

【2012年多选28题下列设备中，工作性能受视距限制的是

( B.甚高频通信设备C.空管一次雷达

D.空管二次雷达

E.全向信标设备)】

(2）以常规全向信标天线基础中心为基准点，以天线基础水平面为基准面，半径200m以内不应有超出基准面高度的障碍物（圆形区域）；半径200一30Om的障碍物相对于基准面的垂直张角应不超

过1.5°，水平张角应不超过10°；半径300m以内不应有超出基准面高度的铁路；半径300m

以外的障碍物相对于基准面的垂直张角应不超过2°。

(3）以常规全向信标天线基础中心为基准点，以天线基础水平面为基准面，半径50Om以内不应有超出基准面高度的110kV及以上的高压输电线。

(4）进人常规全向信标台内的电源线和电话线应从20Om以外埋人地下。

5、多普勒全向信标场地要求

(l）多普勒全向信标台台址应设置于满足使用需求并获得全方位最大视距的位置。多普勒全向信标场地保护图参见《民用航空通信导航监视台（站）设置场地规范第1部分：导航》MH/T4003.1一2014。

(2）以多普勒全向信标天线基础中心为基准点，以天线反射网平面为基准面，半径100m以内不应有超出基准面高度的任何障碍物；半径200m以内不应有超出基准面高度的公路、建筑物、堤坝、山

丘等障碍物；半径100一200m的树木相对于基准面垂直张角应不超过1.5°，水平张角应不超过

7°；半径200一300m的障碍物相对于基准面的垂直张角应不超过1.5°，水平张角应不超过10°；

半径300m以内不应有超出基准面高度的铁路；半径300m以外的障碍物相对于基准面的垂直张

角应不超过2.5°。

(3）以多普勒全向信标天线基础中心为基准点，以天线反射网平面为基准面，半径20Om以内不应有超出基准面高度的35kV及以上的高压输电线，半径50Om以内不应有超出基准面高度的11OkV及

以上的高压输电线。

二、测距仪台

1、测距仪工作频段为962～1213MHz，测距仪台与机载设备配合工作，为航空器提供连续距离信息，引导

航空器沿着选定航路（线）飞行、进离场和进近。

2、测距设备台周围场地的地形地物，会对其发射的电波信号的反射和再辐射的多路径干扰，使其测距精度

下降，影响飞行安全。

3、设置

（1）测距仪和仪表着陆系统相配合时，可设置在下滑信标台或航向信标台。

（2）测距仪和全向信标相配合时，测距天线可和全向信标中央天线同轴安装，也可偏置安装。

4、场地要求

（1）测距仪和航向信标合装时场地要求与航向信标的场地要求相同，和下滑信标合装时场地要求与下滑信标的场地要求相同，和常规全向信标台合装时场地要求与常规全向信标台的场地要求相同，

和多普勒全向信标台合装时场地要求与多普勒全向信标台的场地要求相同。

（2）测距仪台单独设台时，以测距仪天线中心点为基准点，以测距仪天线中心点水平面为基准面，半径50m以内不应有超出基准面的障碍物，半径50m以外不应有超出基准面垂直张角3°的障碍

物，半径500m以内不应有110kV及以上的高压输电线。测距仪台单独设台时，进人测距仪台

内的电源线和电话线应埋入地下。

1D433013无方向信标台设置及其对场地、环境的要求

1、无方向信标（NDB，一种工作在中长波波段，通过地表传播无方向性信号，为航空器提供与地面信标相

对方位角的导航设备）工作在150～1750KHZ频段，与机载无线电罗盘配合工作，用以测定航空器与导航台之间的相对方位角，引导航空器沿预定航线飞行、归航和进场着陆。

2、无方向信标台场地及其附近的反射、再反射和吸收电磁波的地形地物，会干扰或影响机载无线电罗盘的

正常接收和测向，从而引起定向误差、指针摆动和导航覆盖缩小。

3、机场无方向信标台的设置

（1）用于保障简单气象飞行的无方向信标台，可设置在机场内或跑道中心线延长线上，并符合机场净空规定的适当地点。

（2）用于保障复杂气象飞行的远、近距无方向信标台，应设置在跑道着陆方向的跑道中心线延长线上。

远距无方向信标台距跑道着陆端的距离为6500～11100m，最佳距离7200m，

近距无方向信标台距跑道着陆端的距离为900～1200m，最佳距离1050m。

4、航路无方向信标台的设置

航路无方向信标台一般设置在航路上。通常设置在航路转弯点和空中走廊口。同一航路的两个相邻无方向信标台间距为300km。

5、场地要求

(l）无方向信标台通常选择在地势较高的地方，场地应平坦和开阔。

(2）无方向信标台场地及其周围宜为导电率高的腐殖土或黏土，不宜选用砂石或岩石场地。

(3）无方向信标天线中心点与各种地形地物之间所允许的最小间隔距离见表1。

(4）进人无方向信标台的通信和电力线缆应从距无方向信标天线中心点150m以外埋人地下。

1D413012 监视系统

1、监视系统包括雷达系统、自动相关监视、多点定位和空管自动化系统。

一、雷达系统

2、根据雷达发射信号与回波之间的延时，可测得目标的距离；根据对目标距离的连续测量，可获得目标相

对雷达的速度；通过测量回波的波前到达雷达的角度，可以确定目标所在的角方位。

3、

（一）空管一次监视雷达

4、雷达发射电波后靠接收目标反射回波，由此得出目标的距离和方位信息的称为一次雷达。如果回波是来

自目标上的发射机转发的辐射电波则称为二次雷达。一次雷达的优点是：可以在雷达荧光屏显示器上用光点提供飞机的方位和距离；缺点是：不能识别飞机的代码和高度，且反射回波较弱，易受固定目标的干扰。为了克服一次雷达的不足，发展了二次雷达。

5、远程空管一次监视雷达——一种远程搜索雷达，用于区域管制，监视连接各机场之间的航路上和航路外

飞机的活动情况，作用距离为300-500km，为在广阔管制空域以内较少代价得到足够的雷达覆盖，希望该监视雷达有足够的距离覆盖和高度覆盖。

6、近程空管一次监视雷达——一种中近程搜索雷达，用于探测以机场为中心、半径110-150km范围内的各

种飞机的活动情况。近程空管一次监视雷达监视终端管制区域内的飞行目标，并在平面显示器上标出它们的距离和方位，空管人员根据这些信息，通过数据传输和通过网络引导飞行以适当的距离与高度接近并进入机场的着陆跑道，随后飞机将在仪表着陆系统或精密进近雷达(PAR)等各种着陆系统引导下安全着陆。近程空管一次监视雷达除用于飞机的着陆引导以外，也能按照监视空域内的流量状态，合理安排起飞顺序以缩短起飞间隔。

7、精密进近雷达——飞机着陆方式有多种，除目视着陆、仪表着陆系统和微波着陆系统外，还有雷达引导

着陆系统。后者主要靠精密进近雷达（PAR）来完成。精密进近雷达是一种三坐标雷达，同时提供着陆飞机的方位、仰角和距离。

雷达着陆的优点是简单、适应性强，雷达可装在雷达车上，具有较好的机动性，系统对场地要求较低，而且能在较恶劣的气象条件下引导飞机着陆；缺点是飞行员处于被动引导状态，不利于改善飞行员的安全感，效率较低，只能逐架引导飞机着陆。基于上述特点，它主要用于交通流量小、机动性要求高和气象条件较恶劣的场合，如小型军用或民用机场，也可在一般机场作为备用设备使用。

8、场面监视雷达——一种监视机场地面上飞机和各种车辆运动情况的高分辨雷达，作用距离2-5km。它能

提供机场上地面目标（如飞机、牵引车、加油车等）的平面位置图。随着计算机技术的发展，场面监视雷达显示器上显示的不再是一个个目标点，通过与外来数据的相关处理，不仅可以使管制员在荧光屏上区分飞机和车辆，而且可以辨别运行的航班号、飞机机型、速度、将要停靠的登机桥。场面监视雷达也是机场实施低能见度运行的基本条件之一。多用于机场场面活动区目标的监视。（二）二次监视雷达

9、二次监视雷达(SSR)由地面二次雷达（询问器）与机载应答机配合，采用问答方式工作。地面询问雷达发

射一定模式的询问信号，装在飞机上的应答机收到这个模式的询问信号后，经过信号处理、译码，然后由应答机发回编码的回答信号。

10、询问器可根据传播时延以及天线指向测定应答目标的方位与距离。地面雷达收到这个回答信号后，经

过信号处理，把装有应答机的飞机代码、高度、方位和距离显示在显示器上。国际民航组织规定的二次雷达询问模式有六种，目前民航使用A模式和C模式。A模式询问时，应答信号为飞机识别代码；C模式询问时，应答信号为高度编码信息。

11、二次雷达的特点是发射功率小、干扰杂波少、目标不存在闪烁现象、方位精度较差而高度精度较高。

实际工作中一次雷达和二次雷达配合工作，取长补短，提供空中交通管制所需的广泛信息。

（三）S模式二次监视雷达

12、传统的A/C模式二次监视雷达在询问时，像在其询问波瓣内所有的飞机发射相同的询问格式，当飞机

处于两个相邻雷达站作用范围重叠的区域时会产生同步串扰；同时，传统的a/c模式二次监视雷达的编码采用12位二进制数，代码数仅为212个，可交换信息少。a/c模式下雷达输出的主要数据信息包括高度信息、识别码、方位信息、距离信息，易受到混扰和串扰的影响，对日交通流量在1000架次以上的机场，其监视能力已接近极限。

13、s模式是近年发展起来的一种新的空中交通监视技术，采用了选址询问，扩展了数据链，扩充了系统容

量，降低了系统内部干扰。根据每架飞机地址的不同，去点名（有选择性的）询问，每架飞机的地址是唯一的。由于是点名询问，而且是根据飞机的唯一地址去点名询问，其结果就是被点名的飞机应答，没有被点名的飞机不应答。

14、s模式二次监视雷达通过增加多种询问模式，可以很好地兼容加装常规模式应答机的飞机和加装s模式

应答机的飞机。s模式二次雷达和机载应答机采用24位二进制数表示飞机代码，解决了飞机代码资源短缺的问题。S模式下雷达输出的数据信息包括高度信息、识别码、飞机识别信息（航班号）、飞机24位地址信息、信号强度信息、方位信息及时标信息等，便于空中指挥人员了解飞机更详细的状况。

【2015选择6：下列关于S 模式二次监视雷达的说法中，正确的是（B）。

A：只能与S 模式应答机配合使用B：采用数据链通信C：编码采用12 位二进制代码D：向其询问的所有飞机发射相同的询问格式】

二、自动相关监视

15、目前使用的自动相关监视(ADS)技术基于卫星定位和地／空数据链通信的航空器运行监视技术【2013选

择第3题2007年选择9题地空数据链处理系统是基于（）和地/空数据通信的航空器运行监视技术。】。

ads的概念最初是为越洋飞行的航空器在无法进行雷达监视的情况下，利用卫星实施监视所提出的解决方案。在此概念下衍生的“广播式自动相关监视”( ads-b)技术成功应用于无雷达地区的远程航空器运行监视。ads-b技术具有使用成本低、精度误差小、监视能力强等明显优势，对于高密度飞行区域的空中交通服务有着广泛的应用前景。

16、自动相关监视的原理是把来自机载设备的飞行位置数据通过地空数据链自动传送到地面交通管制部门。

数据信息包括识别标志、四维位置信息、附加数据（飞行趋势、飞行速度、气象等）。信息源包括各种机载导航传感器和接收机以及大气数据传感器。原始数据采集后交由机载飞行管理计算机（FMC）进行整理和融合成ADS信息，并交由发射装置发射。传输的数据链包括卫星数据链、甚高频数据链、s模式二次雷达数据链。

17、信息的接收处理和应用显示包括地面的通信终端和显示终端两部分，地面通信终端主要是各种与atn

网络兼容的数据链网络以及与之相连的各种地面atn网络和专用网络。地面atc部门的飞行数据处理系统可以将飞机的位置点图形化的映射到地面终端显示屏幕上，使其能像雷达点迹一样在屏幕上显示出来，即伪雷达显示。

18、ads功能如下：

(1)通过对雷达覆盖区以外的飞机提供ads监视手段来加强飞机安全；

(2)及时检测到航路点引入差错和atc(空中交通管制)环路差错；

(3)对当前飞行计划进行符合性监督和偏离检测，及时发现飞机对放行航迹的偏离情况；

(4)管制员可以根据发现的问题及时提出修正的措施；

(5)结合ads和改进了监视、通信、atc数据处理和显示能力，可以缩减飞行间隔标准；

(6)加强了冲突检测和解脱能力；

(7)在紧急情况下及时得到飞机精确的位置信息。

20、在民航空中交通管制中，通过对雷达数据和ads数据的融合，在高密度终端区高精度的雷达位置数据

和ads附加数据中的地速和垂直速率来提高数据精度。通过综合两者的优点，可实现可靠的无间断的监视，并且在高密度终端区提供必要的监视精度。

21、广播式自动相关监视( ads-b)是一种监视技术，即航空器通过广播模式的数据链，自动提供由机载导航

设备和定位系统生成的数据，包括航空器识别、四维定位以及其他相关的附加数据。在无雷达覆盖地区提供atc监视、机场场面监视以及未来空一空监视等应用服务。ads-b具备以下技术特征：

(1)自动：不需要人工的操作，不需要地面的询问；

(2)相关：信息全部基于机载数据；

(3)监视：提供位置和其他用于监视的数据；

(4)广播：数据不是针对某个特殊的用户，而是周期性地广播给任何一个有合适装备的用户。

22、ads-b支持的应用包括：

改善飞机避撞能力，提供驾驶舱交通信息显示；

航路、终端区、精密跑道监控；

场面监视，包括跑道、滑行道，防止地面相撞。

23、ads-b提供的更多种类、更加及时的监视信息，将使飞行人员和空管部门得以进行更加准确、全面、完

善的空域状况的评估，进而利用相关技术的实施更有效地预测和避免冲突，保证并提高飞行的安全性，有力地支持自由飞行的实现。因此，ADS--B是未来航行理念和规则实现的不可或缺的保障。

三、多点定位

24、多点定位(MLAT)是一种针对航路、终端区域、机场附近的监视技术。系统主要由若干个分布在监视区

域附近的接收机、飞机或车辆上的应答机和目标处理单元完成。

25、与一、二次雷达定位原理不同，多点定位基于信号到达时差（TDOA）计算飞机的位置。多点定位系统

利用多个地面接收机接收移动目标发射的同一应答信号，通过计算各地面站接收的时差（TDOA）来估算其空间位置。可以实现对机场场面和周围地区移动或静止的目标进行监视。

26、通过调整基站数量和各个基站位置：

多点定位既可以应用于机场场面（对场面上的航空器和车辆进行监视）；

也可以应用于终端区或航路（线）等不同场合。

当多点定位应用于航路（线）或进近监视时，称为广域多点定位。

27、多点定位相关监视系统布点的灵活性，能有效地改善场面监视系统的信号覆盖，其相关性使管制员不

受天气因素的影响。所得到的位置精度和目标识别度都大大提高。在许多大型机场多点相关监视系统与场面监视雷达同时安装，是场面监视雷达的重要补充手段。

28、多点定位技术定位精度高，数据更新率快，不需要额外的机载电子设备。

多点定位系统体积小可以利用现有的基础设施，建设成本相对较小；没有传统的旋转天线部分，维护成本比传统监视系统要小；接收机安置比较灵活，可以安放在通常很难到达的地方，例如在山区补盲，可以获得所需的覆盖；其冗余程度也是单个雷达所不具备的，在一个或多个站点发生故障时，多点定位系统具备逐次降级使用性能，在运行和维护方面也有一定的优势。但是多点定位技术依赖多个站点协同工作对航空器定位，需要对航空器进行实时解算，地面站利用全球导航卫星系统接收时，定位精度依赖地面站的位置精度、站点布局和时间同步精度。

四、空管自动化系统

【2012年选择10题空中交通管制自动化系统需要配置的主要设备有：雷达、显示设备、计算机、( 人—机对话工具)等。】

29、空管自动化系统是以计算机为核心，实现对雷达、飞行计划、气象等信息的自动化处理系统。通过人

机交互界面为管制人员提供对整个管制区内飞行活动的监视、预测和告警信息，从而大大提高了空域的使用效率，增强了空中飞行的安全度，减轻了管制人员的工作负担。

30、空管自动化系统的核心是多雷达航迹融合与飞行计划处理。

31、多雷达航迹融合——利用计算机网络技术将多部雷达的信号通过特定的计算办法融合在一起的技术称

为多雷达航迹融合技术。将多个单雷达航迹关联到一个系统航迹，将所有点迹运用跟踪处理为单雷达航迹，然后再进行航迹对航迹的数据关联和数据融合。

32、飞行计划处理——空管自动化系统中飞行数据的处理通过飞行计划处理系统来实现。主要执行飞行计

划处理、航迹计算、飞行计划冲突探测、进程单的管理、电报的管理和处理、应答机代码的管理、移交和协调的处理、空域的管理和简单的流量管理等。

33、飞行计划数据处理的目的是保证空中交通服务单位能够根据批准的计划对航空器提供管制、情报等服

务，从而避免操作的盲目性，确保飞机安全飞行。

飞行计划数据处理包括：

飞行计划的自动接收、存储、识别、分析，指出错误并确定航路；

估计飞机经过每一个检查点和到达终点机场的时间等。

1D433022空管雷达站场地设置及其环境要求

一、空管近程一次监视雷达站设置

1、空管近程一次监视雷达一般工作在2700～2900mhz频段。可在有效覆盖范围内测定和显示航空器方位、

距离信息，监视终端和（或）进近管制空域内航空器的运行。其探测范围受视距、发射功率和地形地物等因素限制，地形地物对无线电信号的反射和遮挡，将直接影响雷达的空域覆盖能力。

2、设置及环境要求

（1）空管近程一次监视雷达站通常设置在机场及周边地带，以实现对所在终端和（或）进近管制空域包括主要空中定位点和进离场运行及其他必须区域的探测和覆盖。

（2）其顶空盲区宜避开进离场航线。

（3）空管近程一次监视雷达站应设置在平坦、开阔、地势较高的地带，周边应无严重的地形地物遮挡，地物杂波干扰和镜面反射小，以获得足够的中低空覆盖。

平原地区雷达站周边不应有造成地物杂波干扰的成片低矮植物或低矮建筑群。在山地或丘陵地区雷达站应选在地势较高、周围无严重遮挡的山顶上，并适当利用低仰角的地形遮蔽作用，

以减少地物杂波干扰。

（4）在空管近程一次监视雷达的通视探测范围内不应有影响雷达正常工作的大型旋转反射物体，如风力涡轮发电机等。

二、空管远程一次监视雷达站设置

1、空管远程一次监视雷达一般工作在1250--1350mhz频段，可在有效覆盖范围内测定和显示航空器方位、

距离信息，监视管制空域内航空器的运行。其探测范围受视距、发射功率和地形地物等因素限制，地形地物对无线电信号的反射和遮挡，将直接影响雷达的空域覆盖能力。

2、设置及环境要求

（1）空管远程一次监视雷达站通常设置在地势较高的地点，以实现对所在管制空域包括主要航路航线的有效探测和覆盖.

（2）其顶空盲区宜避开主要航路航线。

（3）空管远程一次监视雷达站应设置在平坦、开阔、地势较高的地带，周边应无严重的地形地物遮挡，地物杂波干扰和镜面反射小，以获得足够的高空覆盖。

平原地区雷达站周边不应有造成地物杂波干扰的成片低矮植物或低矮建筑群。在山地或丘陵地区雷达站应选在地势较高、周围无严重遮挡的山顶上，并适当利用低仰角的地形遮蔽作用，以

减少地物杂波干扰。

（4）在空管远程一次监视雷达的通视探测范围内不应有影响雷达正常工作的大型旋转反射物体，如风力涡轮发电机等。

三、空管二次监视雷达站设置

1、空管二次监视雷达询问发射机工作频率为1030mhz、接收机工作频率为1090mhz。可在有效覆盖范围内

测定和显示装有机载应答机的航空器方位、距离、高度、二次代码以及特殊编码、紧急编码等信息，监视所在管制空域内航空器的运行。其探测范围受视距、发射功率和地形地物等因素限制，地形地物对无线电信号的反射和遮挡，将会直接影响雷达的空域覆盖能力。

2、设置及环境要求

（1）空管二次监视雷达站的场地设置，以实现对所在管制空域包括航路航线、主要空中定位点(为保证航空器的正常航行而规定的空中位置点)和进离场运行及其他必须区域的探测和覆盖。

空管二次监视雷达用于终端和进近管制时，通常设置于机场或周边地带；

用于区域管制时，通常设置于航路沿线地势较高的地带。

（2）空管二次监视雷达的顶空盲区宜避开进离场航线或所在管制空域的主要航路航线，

（3）应设置在开阔、地势较高的地带，周边应无严重的地形地物遮挡。

（4）空管二次监视雷达站的场地设置应考虑测试应答机的安装位置，测试应答机天线应与雷达天线通视，直线距离通常不小于Ikm。

（5）在空管二次监视雷达16km范围内不应有影响雷达正常工作的大型旋转反射物体，如风力涡轮发电机等。

四、机场场面监视雷达站设置

1、机场场面监视雷达一般工作在X或Ku波段，通过检测地面物体对自主辐射电磁波的反射信号，实现对

地面目标的定位。机场场面监视雷达运行在下视角方式，探测范围受视距、发射功率和地形地物等因素限制，地形地物对无线电信号的反射和遮挡，将会直接影响其机场场面覆盖能力。

2、设置及环境要求

（1）机场场面监视雷达站的场地设置，应实现对所在机场跑道、滑行道、联络道及跑道端延长线等航空器运行区域的探测和覆盖。

【2015多选29机场场面监视雷达必须探测和覆盖的区域包括（ABDE）。

A：机坪B：滑行道C：联络道D：塔台E：跑道端延长线】

（2）对于多跑道或场面分布复杂的机场，可设置多个台站，形成合成覆盖，满足管制需求。

（3）机场场面监视雷达探测范围与雷达天线的高度、位置以及周边地形地物有关，应综合分析评估，以获得足够的机场场面覆盖。

（4）机场场面监视雷达场地设置应考虑机场建筑物对雷达信号的反射影响。

五、广播式自动相关监视地面站设置

1、广播式自动相关监视，由机载星基导航和定位系统生成精确的航空器及其他移动目标自身定位信息，通

过特定数据链和格式进行周期性自动监视信息广播，并由特定地面站设备和（或）其他航空器进行接收和处理，以实现监视功能。

广播式自动相关监视地面站探测范围受视距和地形地物等因素限制，地形地物对无线电信号的反射和遮挡，将会直接影响其覆盖能力。

2、设置及环境要求

（1）广播式自动相关监视地面站的场地设置，应实现对所在管制空域的覆盖。

（2）广播式自动相关监视地面站应设置在开阔地带，四周应无严重的地形地物遮挡。

（3）广播式自动相关监视地面站应考虑测试信标的设置，测试信标天线应与广播式自动相关监视设备天线通视。

（4）广播式自动相关监视地面站与通信导航监视台站或其他台站合装时，应不受合装台站设备的电磁辐射影响。

六、多点定位系统设置

1、多点定位系统采用到达时间差定位技术，通过测量、处理目标发射（应答）信号到达多个基站的时间差

参数来实现目标定位，满足管制监视需求。

多点定位系统的探测范围受视距和地形地物等因素限制，地面站的布局以及地形地物对无线电信号的反射和遮挡，将会直接影响多点定位系统的覆盖能力。

2、设置及环境条件

（1）多点定位系统地面站的设置，应满足对监视区域的精度和覆盖要求。

（2）多点定位系统地面站作用区域内应无严重的地形地物遮挡。

（3）多点定位系统地面站的设置应考虑发射天线的安装位置，用于询问航空器的发射天线应满足监视区域覆盖要求，用于接收机同步的发射天线应与接收机天线通视。

（4）多点定位系统地面站与通信导航监视台站或其他台站合装时，应不受合装台站设备的电磁辐射影响。

1D413013 民用航空通信方式

1、从通信的组织与实施角度来分，民用航空通信可分成航空固定业务和航空移动业务。

一、航空固定业务

2、航空固定业务是为保证民用航空飞行的安全、正点、效率和经济运转服务的，在规定的地面固定电台之

间进行的通信业务。

3、航空电台有固定电台和因某一任务需要而设置的临时电台。航空电台的工作方式有有线和无线两种。有

线是指通信方式采用有线电话、有线电传；无线是指通信方式采用无线电话、无线电报和无线电传。

4、各航空电台之间按照规定的波道、电路和约定的时间进行联络，构成了民用航空的通信网路。航空固定

通信业务是通过平面电报、数据通信、有线通信来进行。因此，这几种通信方式也构成了民航的通信网络。

5、民航空中交通服务单位，必须具有航空固定通信设施，交换和传递飞行计划和飞行动态，移交和协调空

中交通服务。航空通信网路有以下三种。

6、中国民用航空局国内地面业务通信网传递的航行电报、气象电报和民航局各业务单位的电报，使用标准

的AFTN格式。

7、中国民用航空局国内地面业务通信网传递的民用航空企业的运营业务电报的格式与SITA格式相同。

8、地面业务通信网——国内通信电路以有线电工作方式为主，无线电方式为辅。管制移交通信电路使用

有线电或无线电方式，并配备录音设备。通用航空通信电路，必要时可兼作通用航空地空通信，使用无线电报或无线电话方式工作。飞行院校通信电路使用有线电或无线电工作方式。

2020年等级考试《民航机场工程》模拟卷(第53套)

2020年等级考试《民航机场工程》模拟卷考试须知： 1、考试时间：180分钟。 2、请首先按要求在试卷的指定位置填写您的姓名、准考证号和所在单位的名称。 3、请仔细阅读各种题目的回答要求，在规定的位置填写您的答案。 4、不要在试卷上乱写乱画，不要在标封区填写无关的内容。 5、答案与解析在最后。姓名:___________ 考号:___________ 一、单选题(共70题) 1.飞行区指标为4F，跑道宽度为60m，道肩宽度为7．5m，则跑道端安全区宽度至少应为( )m。 A.60 B.75 C.120 D.150 2.在机场净空保护区域内禁止种植影响飞行安全或者影响民用机场助航设施使用的植物；否则，将由( )责令改正。情节严重的，处2万元以上10万元以下的罚款。 A.机场所在地的县级以上地方人民政府 B.机场当局 C.当地民航安全监督管理办公室 D.民航地区管理局 3.机场助航灯光跑道入口灯的颜色为( )。 A.白色

B.蓝色 C.红色 D.绿色 4.多点定位系统地面站的设置应满足对监视区域的( )和覆盖要求。 A.地形地物遮挡 B.电磁辐射 C.精度 D.无线电信号的反射和遮挡 5.木模与混凝土接触的表面应平整、光滑，多次使用的木模板内侧要( )。 A.刨光 B.打磨 C.加钉薄铁皮 D.钢模代替 6.挖方区的施工程序为( )。 A.清除腐殖土一挖运土一平整(精细找平)一面层压实 B.清除腐殖土一平整(精细找平)一挖运土一面层压实 C.清除腐殖土一挖运土一面层压实一平整(精细找平) D.清除腐殖土一平整(精细找平)一面层压实一挖运土 7.水泥混凝土道面选用水泥时，不宜选用( )。 A.快硬早强水泥 B.道路硅酸盐水泥 C.硅酸盐水泥 D.普通硅酸盐水泥 8.视频监控系统中，光缆接头的预留长度不应小于( )m。 A.8

民用航空机场塔台空中交通管制设备配置

民用航空机场塔台空中交通管制设备配置 1 范围本标准规定了民用航空机场塔台空中交通管制（以下简称空管）设备的配置要求。本标准适用于各类民用航空机场塔台的空管设备配置。 2 塔台空管设备配置的类别 2.1 塔台空管设备配置的类别根据该塔台所在机场平均起降架次进行划分，见表1。 2.2 日平均起降加次是指现有统计的年实际起降架次的日平均值，对新、扩建塔台，应该是指预计五年内达到的最多起了降架次，或者应与机场总的要求一致。 3 配置原则 3.1 塔台设备配置，应根据空管的需要，并考虑机场运行量的发展规模，做到保障安全，方便使用。 3.2 本标准规定为塔台空管设备的必需配置，设备的冗余备分各增加可根据需要考虑。 4 塔台管制室和设备室的一般要求 4.1 塔台管制是实施塔台飞行管制的工作场所，塔台设备室是安置塔台有关空管设备的机房，二者可以合二为一，也可以根据需要分开。 4.2 机场内外的照明设备、反光装置和其他设施不应影响塔台管制员的观察，应尽量避免飞机滑行、起降时的噪音对塔台管制室工作环境的影响。 4.3 塔台管制室四周的玻璃窗应向外倾斜150左右，以避免对停机坪、跑道、滑行道和起降地带产生眩光，塔台外廊地面应低于塔台管制室地面1m以上，便于管制员向下、向外观察，管制室的水平视解应为3600。 4.4 塔台的位置应保证塔台管制员能看到全部跑道和滑行道。 4.5 塔台管制室四周的大玻璃分格不应妨碍管制员坐、立时的观察视线。 4.6 塔台管制室内应保持适当温度，以免四周玻璃上形成水汽或霜；北方机场的塔台管制室应采用双层玻璃，双层玻璃之间不应结露。 4.7 玻璃窗应配备特殊有色玻璃或能透视的遮阳窗帘。 4.8 塔台玻璃窗下端跟地板不应超过0.7m。 4.9 塔台屋顶支柱应采用最小的尽寸、最少的数目，支柱的位置不应影响管制员的主要观察方位。 4.10 塔台的屋顶应设置障灯，塔台应设备避雷系统。 4.11 设备室应根据有关规定和设备工艺要求进行设计，并配备必要的空调和不间断电源等设备。 4.12 塔台管制室应采用与本机场管制部门统一的时钟系统。 4.13 塔台管理室的环境要求见附录A、附录B、附录C（标准的附录）。 5 塔台席位的功能及设备配置 5.1 塔台席位可以分为塔台管制席、助理管制席、飞行数据处理和放行许可席、地面管制席、通报协调席和主任管制席。每个席位对应一个控制台。 5.2 塔台管制高负责管制所辖范围内航空器的飞行，按管制方式可分为雷达管制席和程序管制席。 5.2.1 雷达管制席应配备高亮度雷达显示器、话音交换系统面板、进程单架、气象信息显示终端、时间显示单元等设备。

民航空管系统安全保卫设施建设标准

民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域

为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。

2019版国家一级建造师《民航机场工程管理与实务》综合练习附解析

2019版国家一级建造师《民航机场工程管理与实务》综合练习附解析考试须知： 1.考试时间：180分钟，满分为160分。 2.全卷共三大题，包括单项选择题、多项选择题和案例分析题。 3.作答单项选择题和多项选择题时，采用2B铅笔在答题卡上涂黑所选的选项。 4.作答案例分析题时，采用黑色墨水笔在答题卡指定位置作答。姓名:_________ 考号:_________ 一、单选题（共20题，每题1分。选项中，只有1个符合题意） 1、机场飞行区指标I为1或2的仪表跑道应在（）端设置跑道端安全地区。 A．停止道 B．升降带 C．跑道 D．防吹坪 2、再进行机场跑道沥青混凝土混合料分层碾压的复压工序施工时，宜采用（）压路机。 A. 羊足轮 B. 轻型 C. 凸轮 D. 重型轮胎 3、机场土（石）方的基本施工程序包括土（石）方平整和（）。 A．振实

B．夯实 C．密实 D．压实 4、填土、挖土和借土各作业区的各类土壤，施工单位应在施工前测定其最佳含水量、最大干密度和天然密度，并按区编号列表，经（）同意后，作为现场控制土方施工质量的依据。 A. 监理工程师 B. 设计方 C. 上级主管部门 D. 项目经理 5、管制员可通过观察（）显示器上航空器的位置信息，引导航空器进入进场航道和下滑着陆。 A. 空管一次雷达 B. 空管远程雷达 C. 场面监视雷达 D. 精密进近雷达 6、进港旅客行李处理系统的行李传送线主要由（）组成。 A. 行李输送机、行李提取转盘 B. X光输送机、行李提取转盘 C. 行李输送机、行李分拣转盘 D. X光输送机、行李分拣系统 7、在机场道面分类中，土道面属于（）。 A. 中级道面 B. 刚性道面 C. 柔性道面 D. 装配式道面

2020年从资资格考试《民航机场工程》模拟卷(第46套)

2020年从资资格考试《民航机场工程》模拟卷考试须知： 1、考试时间：180分钟。 2、请首先按要求在试卷的指定位置填写您的姓名、准考证号和所在单位的名称。 3、请仔细阅读各种题目的回答要求，在规定的位置填写您的答案。 4、不要在试卷上乱写乱画，不要在标封区填写无关的内容。 5、答案与解析在最后。姓名:___________ 考号:___________ 一、单选题(共70题) 1.地面上的标志颜色有( )的标志。 A.橙色 B.蓝色 C.绿色 D.白色 2.跑道道面温度传感器安装在( )，且距跑道中线一侧不超过120m，但不小于90m，距跑道入口端向内约300m。 A.跑道末端 B.跑道入口 C.跑道中心 D.接地地带 3.航向信标台的临界区是一个( )的区域。 A.扇形 B.圆和长方形合成

C.长方形 D.长方形和梯形 4.多普勒全向信标的保护场地是以天线为中心的( )。 A.圆形区域 B.由A区、B区和C区组成的矩形区域 C.矩形区域 D.圆形和长方形合成的区域 5.航向天线基础施工定位要求天线阵( )位于跑道中心线延长线上批复台址的位置。 A.中心基准点 B.横向基准线 C.基础平面 D.基础 6.在配线系统较为集中的值机区、商业区和办公区等宜设置( )。 A.路由器 B.服务器 C.现场配线设备 D.配线间 7.在Ⅱ类精密进近灯光系统中，接地带灯的最大倒闸时间为( )。 A.0.5s B.1s C.2s D.5s 8.自动X射线安全检查设备多用于集中式行李安全检查系统中，主要用在第( )级。 A.四 B.三

C.二 D.一 9.半刚性基层的养护时间不得低于( )d。 A.5 B.7 C.10 D.12 10.航班信息显示系统应按旅客流程和( )发布相关信息。 A.航空公司 B.机场各区域功能 C.目的地机场 D.中转机场 11.标志线的端线应与道面边线垂直，允许偏差为( )。 A.±1° B.±2° C.±3° D.±4° 12.视频监控系统中，光缆接头的预留长度不应小于( )m。 A.8 B.7 C.6 D.5 13.飞行区指标Ⅱ为C、D、E的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于( )。 A.5．0MPa B.10．0MPa

民航机场空管工程

民航机场空管工程文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]

民航机场空管工程民航机场航空通信导航及监视系统导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星定位系统。一、全向信标（VOR）是相位式近程甚高频导航系统具体用途： 1、机场附近的VOR可以实现归航和出航； 2、两个已知VOR可以实现直线位置线定位； 3、沿航路设置VOR可以实现航路管制，作为检查点，进行交通管制。 4、TVOR放置在跑道轴线延长线上，进行着陆引导。特点： 1、工作频率高，受无线电干扰小，稳定； 2、提供地面电台磁方位角，准确； 3、信号从水平到仰角45°，在电台上空有个盲区无信号，作用距离随飞机高度而增加； 4、电台位置对场地要求高，如临近山区，高大建筑物，由于反射，导致方位误差。设置位置：设置在机场、机场进出点、航路上某一点。设置要求：设置于机场终端时，在跑道一侧或跑道一端外的跑道中心线延长线上，符合净空要求。设置于航路时，设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。二、测距仪（DME）

是近程导航设备作用：提供航空器相对于地面测距仪的斜距。一般与甚高频全向信标（VOR）或仪表着陆系统（ILS）配合使用。 DME+VOR：共同组距离—方位极坐标定位系统，直接为飞机定位。合装时设置于机场、机场进出点、航路上某一点。 DME+ILS：DME可以代替指点信标，提供飞机进近和着落信息。合装时，设置在下滑信标台，也可设置在航向信标台。DME设置于机场终端时，符合净空。三、仪表着陆系统（ILS）目前应用最广泛的飞机精密进近和着陆引导系统。作用：地面发射两束无线电波实现航向道和下滑道指引，建立空中虚拟路径，使飞机着陆。功能： ILS在气象条件恶劣以及能见度差的条件下为飞行员提供信息，引导飞机着陆。目视着陆飞行规定，目视水平能见度必须大于，云低高不小于300m。仪表着陆使用决断视程和决断高度两个量表示。决断高度：飞行员对飞机着陆或复飞做出判断的最低高度。在决断高度上飞行员必须看见跑道才能着陆，否则放弃着陆进行复飞。决断视程：在跑道中线上的航空器上的飞行员能看到跑道面上的标志或跑道边灯、中线灯的距离。 ILS组成方向引导与距离参考两个系统。方向引导：航向信标、下滑信标。航向信标位于跑道进近方向远端，提供水平指引（航向道）

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定

民航空管系统通信导航监视设备使用管理规定第一章总则第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。第二章设备使用年限及更新计划第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。（二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不

少于12年。（三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。（一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。（二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。第六条涉及计算机系统和软件系统的设备（如自动化系统、自动转报系统、语音通信交换系统、数据通信网和卫星网网控系统等），在设备达到使用年限之前，应根据业务和功能需要及时进行软件升级。第七条自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行更新。第八条因特殊情况需在第五条规定时间之前启动更新改造项目的，以及根据第六、七条规定需进行软件升级、硬件更新的，应向民航局空管局提出申请，由民航局空管局组织专家进行评估且同意后，方可实施。

2019版国家一级建造师《民航机场工程管理与实务》练习题B卷 (含答案)

2019版国家一级建造师《民航机场工程管理与实务》练习题B卷 (含答案) 考试须知： 1.考试时间：180分钟，满分为160分。 2.全卷共三大题，包括单项选择题、多项选择题和案例分析题。 3.作答单项选择题和多项选择题时，采用2B铅笔在答题卡上涂黑所选的选项。 4.作答案例分析题时，采用黑色墨水笔在答题卡指定位置作答。姓名:_________ 考号:_________ 一、单选题（共20题，每题1分。选项中，只有1个符合题意） 1、机房防雷接地工程是整个建筑防雷接地系统的一部分，也是整个防雷接地系统的末端。对于联合接地，要求接地电阻小于（）Q。 A. O B. 1 C. 2 D. 3 2、在搅拌水泥混凝土混合料时，宜按（）顺序投料。 A. 石子、水泥、砂、水 B. 水、石子、水泥、砂 C. 水泥、石子、砂、水 D. 水泥、水、砂、石子 3、航站楼弱电系统施工中，（）阶段与土建工程在时间进度上需配合。

A. 设备定位 B. 桥架安装 C. 设备安装 D. 系统调试 4、机场不停航施工申请经审查批准后，应发布航行通告，通告发布（）天后方可开始正式施工。 A．3 B．7 C．10 D．14 5、灯具和设备安装项目内容包括（）。 A. 泊位系统安装 B. 指点标安装 C. 导航系统安装 D. 风兜安装 6、航站区空侧应根据飞机运行架次、（）等因素进行合理规划。 A. 机型组合和地面保障服务设施 B. 机型组合和机坪加油设施 C. 最大机型尺寸和地面保障服务设施 D. 飞机载客量和飞机几何尺寸 7、机场跑道上的助航灯光回路是（）回路。 A. 并联 B. 混联 C. 级联 D. 串联

一建《民航机场工程实务》2020模拟题及答案(11)

一建《民航机场工程实务》2020模拟题及答案（11）一、单项选择题(共20题。每题1分。每题的备选项中，只有1个最符合题意) 1.民航机场工程建设乙级监理单位可承担飞行区等级()及以下机场工程建设项目的建设监理。 A.3D B.4C C.4D D.4E 2.民航机场建设工程中，预验由()组织。 A.建设单位 B.机场上级主管部门 C.竣工验收单位 D.民航地区管理局 3.依据《中华人民共和国民用航空法》，民用机场是指专供民用()起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域。 A.飞机 B.航空器 C.客机 D.运输机 4.沥青混凝土跑道面层必须有足够的()。

A.塌落度 B.压实度 C.针入度 D.延度 5.在机场分部、分项工程施工之前，()应向监理工程师提交施工计划等相关的技术资料。 A.建设单位 B.主管部门 C.承包单位 D.设计单位 6.某机场场道工程施工进度网络图如下：若要压缩工期，可缩短()的施工时间。 A.土基2或基层3 B.土基1或基层1 C土基1或基层2 D.基层l或基层2 7.为了保证稳定土基础混合料的含水量接近最佳，应在()调控含水量。 A.摊铺作业面上 B.运输车辆上 C.中心搅拌站内 D.料场内 8.飞行区土石方挖方区的施工顺序是：()。

A.清除腐质土、挖运土、平整、压实 B.挖运土、清除腐质土、平整、压实 C.平整、压实、挖运土、清除腐质土 D.挖运士、压实、平整、清除腐质士 9.雷达天线的馈线进入机房处应设置()，以防感应雷侵入。 A.避雷针 B.避雷带 C.避雷网 D.避雷器 10.跑道方位为南北向，飞机由南向北着陆，该飞机所使用的航向信标台距跑道北端的距离一般为()m。 A.800～l000 B.600～800 C.400～600 D.250～400 11.航站区空侧应根据飞机运行架次、()等因素进行合理规划。 A.机型组合和地面保障服务设施 B.机型组合和机坪加油设施 C.最大机型尺寸和地面保障服务设施 D.飞机载客量和飞机几何尺寸 12.民用机场飞行区指标l是按()确定的。 A.跑道长度 B.基准飞行场地长度

1D413000民航机场空管工程

1D413000民航机场空管工程 [单项选择题] 1、地空数据链的技术采用地空数据链方式将（）与地面处理系统结合起来，实现对飞机实时跟踪和在线监控。 A.导航设备 B.监视设备 C.通信设备 D.机载设备参考答案：D [单项选择题] 2、风廓线仪工作原理与（）相同。 A.一次雷达 B.测距仪 C.仪表着陆系统 D.全向信标参考答案：B [单项选择题] 3、在全世界范围内可以同时为陆海空用户提供连续精确的三维位置、速度和时间信息的导航系统是（）。 A.IlS B.VOR C.DME D.GNSS 参考答案：D [多项选择题] 4、气象自动观测系统观测的常规气象要素包括（）。 A.温度 B.辐射 C.压力 D.降水 E.湿度参考答案：A,C,D,E

[多项选择题] 5、下列自动气象观测设备的各传感器中，安装在跑道附近的是（）。 A.大气透射仪 B.气温 C.风速仪 D.降水 E.云高仪参考答案：A,B,C,D [多项选择题] 6、仪表着陆系统的功能，即向正在进行着陆过程中的飞机提供着陆引导信息，包括（）。 A.航行通报信息 B.下滑道信息 C.距离信息 D.速度信息 E.航向道信息参考答案：B,C,E [多项选择题] 7、民航机场航路工程包括（）。 A.航路导航台 B.雷达站 C.甚高频遥控台 D.仪表着陆系统 E.管制区自动化系统参考答案：A,B,C,E 参考解析：航路工程主要为航路上的航空器飞行提供有效的空中交通管制服务，仪表着陆系统是保证飞机安全进近和着陆的系统，不属于航路工程。 [多项选择题] 8、通信导航监视设施明敷引下线的施工，要求明敷引下线（）。 A.应沿最短路径接地 B.应布设平顺正直 C.应零件齐全 D.固定点支持件间距均匀 E.固定可靠参考答案：A,B,D,E 参考解析：通信导航监视设施防雷用的明敷引下线的施工，要求明敷引下线沿最短路径接地，布设平顺正直，固定点支持件间距均匀，固定可靠，引下线与

民航空管系统安全保卫设施建设标准

第36讲,1d420140民航机场工程施工现场管理

1d420140民航机场工程施工现场管理 1d420141民航机场施工的管理制度施工单位项目管理的任务包括：安全管理、投资控制和施工单位的成本控制、进度控制、质量控制、合同管理、信息管理和与施t单位有关的组织和协调。根据相应任务施工单位应当写出各项管理制度，它包括工地施工现场管理制度、施工现场材料管理制度、机械设备现场管理制度、消防保卫管理制度、财务管理制度、质量管理制度等。如果在机场开航情况下施工，需建立不停航施工管理制度。【案例1d420140-1】 1．背景某施工单位准备承接一新建民航机场目视助航工程，在投标书中写了工地施工现场管理制度、施工现场材料管理制度、机械设备现场管理制度、消防保卫管理制度等四项管理制度。 2．问题分别写出四项管理制度的内容。 (1)工地施工现场管理制度： 1)施工现场围墙要严密、完整、牢固、美观，高度不得低于1.8m; 1

2)施工现场设五牌一图，安置在大门口明显部位； 3)施工现场要有排水设施，运输道路平整坚实、畅通； 4)建筑物内外的零碎料和垃圾渣土要及时清理； 5)施工区域和生活区域要明确划分责任区，并设标志牌，分片包干到人； 6)施工现场要保持整洁卫生，办公室、职工宿舍要保持整洁、有序，生活垃圾要集中堆放、及时清理； 7)要严格执行食品卫生有关管理规定，办理食品卫生许可证、炊事人员身体健康证和持有卫生知识培训证，伙房内外要整洁、操作人员要穿戴整洁的工作服，并保持个人卫生，要做到生、熟食分开操作和保管，有灭鼠、防蝇措施。 (2)施工现场材料管理制度： 1)现场材料严格按施工平面图指定位置堆放。将材料分规格码放整齐、稳同。砖应成行成列码放，高度不得超过1.5m，砂、石散料应成堆，不能混杂；2)材料要依据其性能采取必要的防雨防潮措施，贵重物品应及时入库，设人专管并加设明显标志，严格领退料手续； 3)水泥库内外散落灰必须及时清理，水泥袋认真打包、回收； 4)砌块、砂、石和其他散料应随用随清，不留料底； 1

2020年一建《民航机场工程》实务考试真题及答案

2020年一建《民航机场工程》实务考试真题及答案（9.20） 1、某机场跑道主降端跑道号码是1 4 ,则该机场常年主导风向通常为( )。 A . 东北风B. 东南风 C. 西北风 D. 西南风【参考答案】B 2、关于机场跑道的说法正确的是( )。 A . 飞机基准飞行场地长度一般不等于实际跑道长度 B. 跑道长度与机场常年主导风向有关 C. 跑道宽度受运行飞机的重量影响 D. 跑道磁方向角为10° /190° , 该跑道为东西方向【参考答案】A 3、企业申请民航空管及机场弱电系统工程专业一级承包资质时，净资产应不小于( )万元。 A. 800 B. 1000 C. 1200 D. 1500 【参考答案】B

4、机场净空保护区域内修建的影响飞行安全的建筑物，应由( )来责令清除。 A . 机场所在地民航管理机构B. 机场保卫部门 C. 机场运行指挥中心 D. 机场所在地县级以上地方人民政府【参考答案】D 5、在机场土石方施工中对可能产生的滑坡，应采取排水、支挡、( )、反压等处理措施。 A . 填筑B. 卸载 C. 强夯D?置换【参考答案】B 6、机场工程高填方边坡支护，应优先采用的( )形式。 A . 桩板式挡墙B. 抗滑桩 C. 坡率法 D. 加筋土【参考答案】C 7、机场工程可选择( )、机制砂和天然砂作为沥青混凝土矿料中的细集料。 A . 石屑B. 石灰

C. 粉煤灰 D. 黏土【参考答案】A 8、机场工程土石方混合料填筑的土面区，固体体积率应不小于( )。 A . 90% B. 87% C. 83% D. 72% 【参考答案】D 9、甚高频全向信标(V0R)所提供的方位以( )为基准。 A . 磁北B. 真北 C. 地理北 D. 坐标北【参考答案】A 10、关于民航通信导航监视设施防雷施工要求的说法，错误的是( )。 A . 明敷引下线沿最短路径接地 B. 接地体可利用建筑物基础钢材 C. 引下线与接闪器及接地体的连接要拧紧，不松动 D. 避雷针应与建筑物顶部外露的其他金属物电气连接【参考答案】C

民航机场空管工程

民航机场空管工程（备注——空管：导航、监视、气象) 1D413010 民航机场航空通信导航及监视系统 1D413011 导航系统导航系统包括全向信标、测距仪、仪表着陆系统、全球卫星导航系统。一、全向信标(vor) 全向信标VOR (very high frequency ommi-directional range)是一种相位式近程甚高频导航系统。它由地面的电台向空中的飞机提供方位信息，以便航路上的飞机可以确定相对于地面电台的方位。这个方位以磁北（用n来表示）为基准，它通过直接读出电台的磁方位角来确定飞机所在位置，或者在空中给飞机提供一条“空中道路”，以引导飞机沿着预定航道飞行。在民航运输机上，还可以预先把沿航线的各个vor台的地理位置（经度、纬度）、发射频率、应飞行的航道等逐个输入计算机（飞行管理系统和自动飞行系统），在计算机的控制下，飞机就可以按输入的数据自动地到达目的地。全向信标vor在空中导航中有以下几个具体用途： (1)利用机场附近的vor台可以实现归航和出航； (2)利用两个已知位置的vor台可以实现直线位置线定位；

(3)航路上的vor台可以用作为航路检查点，实行交通管制； (4) tvor (terminal vor终端全向信标)放置在跑道的轴线延长线上，利用与轴线一致的方位射线进行着陆引导。(备注:和航向台差不多，但比航向台远点)

全向信标具有以下几个特点： (1)因为工作频率较高（在超短波波段），所以受静电干扰小，指示比较稳定；

(2)提供地面电台磁方位角，准确性较高； (3)所提供航道信号只能在水平面到仰角45o的垂直范围内，在电台上空有一个盲区不能提供方位信号，作用距离限制在视线距离内，随飞机高度而增加； (4)电台位置的场地要求较高，如果电台位置选在山区或附近有较大建筑物的地点，由于电波的反射，将导致较大的方位误差。 vor设置于机场、机场进出点和航路（航线）上的某一地点。设置于机场终端时，通常设置在跑道的一侧，也可以设置在跑道一端外的跑道中心线延长线上，应符合机场净空要求。设置在航路时，应设置在航路中心线上，通常设置在航路的转弯点或机场进出点。二、测距仪（DME）测距仪DME(distance measuring equipment)是国际民航组织规定的近程导航设备，它提供航空器相对于地面测距仪台的斜距。测距仪一般与民用航空甚高频全向信标和仪表着陆系统配合使用。

民航空管系统安全信息管理办法

民航空管系统安全信息管理办法（征求意见稿）第一章总则第一条为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。第二条本办法依据《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）、《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）等规章、标准和规范性文件。第三条本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局（站）以及各直属单位的统称。第四条空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责；逐级上报、应用共享的原则。民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。各地区空管局和空管分局（站）应当制定空管安全信息

管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。第二章空管安全信息分类第五条本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。第六条本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）及其他不安全事件。（一）本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）的定义和标准执行；（二）本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）的定义和标准执行；严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。（三）本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）中的“空管保障”样例执行。（四）以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。

一级建造师《民航机场工程》考试真题及答案

2007年度全国一级建造师执业资格考试试卷民航机场工程中华人民共和国人事部人事考试中心制二0 0 七年九月一、单项选择题（共20题，每题1分。每题的备选项中只有1个最符合题意） 1．机场飞行区指标I为1或2的仪表跑道应在（）端设置跑道端安全地区。 A．停止道 B．升降带 C．跑道 D．防吹坪 2．机场飞行区指标I由（）长度确定。 A．跑道加停止道 B．跑道 C．飞行场地 D．飞机基准飞行场地

3．滑行道与滑行道交叉处应设（）。 A．增补面 B．过渡面 C．扩展面 D．加宽面 4．一机场飞行区指标为4D，并设有防吹坪、净空道、停止道和跑道端安全地区，则升降带须包括跑道和（）。 A．防吹坪 B．净空道 C．停止道 D．跑道端安全地区 5．机场刚性道面的土基强度等级以（）划分。 A．加州承载比 B．弯沉值 C．地基回弹模量 D．地基反应模量 6．机场土（石）方的基本施工程序包括土（石）方平整和（）。

A．振实 B．夯实 C．密实 D．压实 7．飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向语音和数据通信联络主要使用（）。 A．卫星通信系统 B．短波通信系统 C．高频通信系统 D．甚高频通信系统 8．大型民用机场飞行区电磁环境保护区域是以（）处为圆心、以12km为半径、从地表向上的两个圆柱形所限定的空间范围。 A．接地带 B．航向天线阵 C．跑道入口 D．下滑天线 9．在国际民航新的通信导航、监视和空中交通管理的技术方案中，地空数据链处理系统是基于（）和地／空数据通信的航空器运行监视技术。

A．卫星定位 B．多部雷达融合 C．在线监控 D．计算机网络 10．下列雷达系统中，可用于飞机的着陆引进并能提供终端管制空域内有关气象数据的雷达是（）。 A．精密进近雷达 B．机场监视雷达 C．航管雷达 D．气象雷达 11．航站楼出入口控制系统从结构上分为（）三个层次。 A．感应器、控制器及计算机信息管理系统 B．门禁卡、感应器及报警器 C．门磁锁、感应器及被控制的门 D．感应器、报警器及计算机信息管理系统 12．某机场所在地雨水丰沛，为预防洪涝灾害造成的系统瘫痪，航站楼计算机信息管理系统主服务器的主机与备机应进行（）备份。

民航机场工程管理与实务真题2016年

民航机场工程管理与实务真题2016年一、单项选择题 (每题的备选项中，只有1个最符合题意) 1. 关于跑道入口下列说法正确的是______。 A.跑道入口必定位于跑道端 B.跑道入口通常位于跑道端 C.跑道入口通常内移 D.跑道入口必定内移答案：B [解答] 本题考核的是跑道的功能。可用于着陆的那部分跑道的起始处称为跑道入口。跑道入口通常位于跑道端头，但如果障碍物突出于进近净空面或其他原因，为保证着陆安全，则需要将跑道入口内移，甚至永久内移。故选项B正确。 2. 某民用机场跑道一端磁方位角为326°，常年主导风向为西北风，则通常用于着陆的跑道端号码为______。 A.33 B.32 C.15 D.14 答案：A [解答] 本题考核的是跑道号码标志的组成。跑道号码标志(即跑道方位识别号码)，由两位数字组成。将跑道着陆方向的磁方向角度除以10，而后四舍五入，即得到这个两位数。常年主导风向的相反方向则称为跑道的主降方向，相应的跑道端称为主降端；与跑道主降方向相反的方向则称为跑道的次降方向，相应的跑道端称为次降端。故选项A正确。

3. 跑道设有净空道、停止道、防吹坪、跑道端安全区等，则升降带包括跑道和______。 A.防吹坪 B.净空道 C.停止道 D.跑道端安全区答案：C [解答] 本题考核的是升降带的定义。为了减少飞机一旦冲出跑道遭受损坏的危险，也为保证飞机起降过程中安全飞越相应的上空，划定一块包括跑道和停止道(如设置有停止道的话)在内的长方形场地，称为升降带。故选项C正确。 4. 在飞行区土(石)方施工中，挖方区诸项施工开始的顺序是______。 A.清除腐殖土、挖运土、平整、压实 B.清除腐殖土、挖运土、压实、平整 C.清除腐殖土、压实、挖运土、平整 D.压实、清除腐殖土、挖运土、平整答案：A [解答] 本题考核的是挖方区的施工程序。挖方区的施工程序：清除腐殖土(如发现局部有淤泥、垃圾、泥炭等先清除干净)一挖运土(推土机、挖掘机配自卸汽车等)一平整(精细找平)一面层压实。故选项A正确。 5. 空管自动转报系统采用无线传输方式时，使用______。 A.地空数据链 B.VHF通信 C.ATM网 D.卫星通信

第26讲,1d420040民航机场工程施工招标投标管理

1d420040民航机场工程施工招标投标管理 1d420041民航机场工程施工招标投标管理要求一、民航专业工程及货物的范围和规模标准民航专业工程建设项目的勘察、设计、施工、监理和货物的招标投标活动及监督管理应根据《民航专业工程及货物招标投标管理办法》进行。依法必须招标的民航专业工程及货物的范围和规模标准，按照《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（原国家计委令第3号）执行，即： (1)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的。 (2)重要设备、材料等货物的采购，单项合同估算价在100万元人民币以上的。 (3)勘察、设计、监理等服务的采购，单项合同估算价在50万元人民币以上的。 (4)单项合同估算价低于第(1)、(2)、(3)项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。 (5)民航专业工程建设项目中所需的建筑材料可随工程施工项目一同招标，也可由工程建设项目招标人单独或与工程中标人共同组织招标； 1

施工安装类工程中的主要设备应由工程建设项目招标人依法组织招标，次要设备及附属材料可由工程建设项目招标人单独或与工程中标人共同组织招标。任何单位和个人不得将依法必须进行招标的项目化整为零或者以其他任何方式规避招标。民航局机场司和民航地区管理局及其派出机构（以下简称“民航地区管理局”）对民航专业工程及货物的招标投标活动实施监督，依法查处招标投标活动中的违法行为。二、民航局机场司监管职责民航局机场司监管职责包括： (1)贯彻执行国家有关招标投标管理的法律、法规、规章和政策；依据国家有关招标投标法律、法规和政策，制定民航专业工程及货物招标投标的管理办法； (2)负责全国民航专业工程及货物招标投标活动的监督管理工作； (3)负责民航专业工程专家库的管理； (4)受理招标投标活动的投诉，依法查处招标投标活动中的重大违法违规行为； (5)其他与招标投标活动管理有关的事宜。 1

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