(完整版)新加坡港口竞争力分析报告
新加坡港口竞争力分析报告
一、新加坡基本资料介绍
1、基本概况
新加坡港位于新加坡（全称：新加坡共和国THE REPUBLIC OF SINGAPORE）的新加坡岛南部沿海,西临马六甲（MALACCA）海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。又称狮城、星洲或星岛。该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。自13世纪开始使是国际贸易港口，已发展成
为国际著名的转口港。
2、港口基本信息
锚地：东:(A)01-13-31N/103-53-39E,(B)01-15-36N/103-57-30E; 南:港界内,Sebarok Beacon南; 西:01-13-44N/103-36-30E 东柔佛
海峡(East Johore Strait):01-18-00N/104-05-30E
3、主要进出口货物：主要进出口货物为石油、机械设备、电子电器、化肥、水泥、谷物、糖、橡胶、面粉、化工产品、矿砂、工业原料、食品、木材、椰袖、椰干、棕榈果、水果及杂货等。
4、港口功能
（1）发展集装箱中转业务
从1960年开始，集装箱运输在世界上逐渐兴起。新加坡抓住机遇，开始大力兴建集装箱专用泊位，首个泊位于1972年投入运营。通过逐步
改建和新建集装箱专用码头，配合积极的集装箱中转政策，并与政府当局和相关行业紧密协作，新加坡港迅速发展，转变成为地处东南亚的集装箱国际中转中心。
新加坡港与世界上123个国家和地区的600多个港口建立了业务联系，每周有430艘班轮发往世界各地，为货主提供多种航线选择。有了如此高密度、全方位的班轮航线作保证，需要中转的集装箱到了新加坡很快就会转到下一个航班运往目的地。新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3-5天，其中20%的堆存时间仅为1天。
新加坡作为国际集装箱的中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。
（2）提升综合服务功能
除了海运，新加坡还在空运、炼油、船舶修造等方面具备产业优势，同时又是重要的国际金融和贸易中心。利用这些优势条件，围绕集装箱国际中转，衍生出了许多附加功能和业务。
国际集装箱管理和租赁中心。发达的集装箱国际中转业务，吸引了许多船公司把新加坡作为集装箱管理和调配基地，形成了一个国际性的集装箱管理与租赁服务市场。
空港联运中心，是新加坡海港与新加坡空港合作开展的一项增值业务。它是指通过海运和空运的配合与衔接，有交往地利用两种运输方式的优点，满足用户的特殊需求。
国际船舶换装修造中心，新加坡港拥有一个40万吨级的巨型旱船坞和两个30万吨级的旱船坞，能够同时修理的船舶总吨位超过200万吨，
是亚洲最大的修船基地之一。在为船舶提供维修服务的同时，新加坡港还
提供国际船舶换装与修造一体化的服务。需要检修的船舶往往满载货物从其他港口驶往新加坡，将货物在新加坡港换到其他船舶后，就近在新加坡进行维修，节省了成本，方便了船主，也为新加坡的修船业带来了更多的生意。
国际船舶燃料供应中心。新加坡是世界第三大炼油中心，世界排名前列的sheU、Exon Mobil、BP等石油公司均把新加坡作为石油提炼和仓储
基地。产业的规模效应使得船用成品油的价格相对较低，加上位于国际航线的要冲，新加坡已发展成为国际船舶燃料供应中心，往返欧亚航线的船舶大部分只选择在新加坡或鹿特丹两地加油。
（3）实行域外经营战略
从1996年开始，新加坡开始改革港口管理体制，把港口的管理和经营职能分开。设立新加坡海事和港口局(MPA)负责港口管理，设立新加坡
港务集团(PSA)负责港口生产和经营，对PSA进行股份制改革和私有化。
为了适应经济全球化和国际化要求，按照全球供应链管理模式，进行口岸作业流程再造，积极推动现代物流业的发展。通过港口体制改革强化PSA 作用，突出其港口经营，赋予PSA域外投资经营权，并配合国家区域发展战略，即在“金砖四国”，建设异国“飞地”工业园区，在全球范围内抢占集装箱运输市场。
（4）发展临港工业
新加坡充分发挥港口的综合区位优势, 利用海港的天然水深、便利的交通体系和宽阔的土地资源的优势, 同时利用其作为物资集散中心各项
生产要素非常集中的优越条件发展临港工业。为满足第三代物流发展和顾客的需要, 新加坡港已在裕廊码头建立了物流中心, 培育港口物流链,
港口与加工业联合发展。港口园区建设与吸引外资相结合, 将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用中转基地使用, 鼓励大跨国企业在港
区建设物流中心、配送中心等。这样, 港口物流为临港工业提供专业、高效的物流服务, 提升加工工业水平, 进而又促进港口经营效益的提高。
二、新加坡港口发展现状
新加坡港2014年集装箱吞吐量上升4%至3390万TEU，同时保持着世界第一大加油港的地位，相较于2013年的3260万TEU，2014年新加坡港集装箱吞吐量达3390万TEU。从吞吐量规模上来看，新加坡暂列世界第二，规模最大的港口仍是上海港，去年吞吐量达3529万TEU。从燃油销售上来看，新加坡仍是世界第一的加油港，2014年销售的总燃油量达4240万公吨，相比2013年的4270万公吨有轻微下滑。2014年抵港船舶创纪录的达到了23.7亿总吨（GT），比2013年增长1.9%。其中主要是集装箱船和油轮，共计占年到达船舶总吨位的30%。MPA在一份声明中表示，“新加坡仍然是国际航运的重要组成部分，吸引着大量海事相关企业，同时还是超过130家航运集团以及5,000所海事相关机构的总部所在地。航运产业的集群为新加坡提供了超过170,000个就业岗位，贡献的GDP占总量的7%”。
但是世界航运理事会(World Shipping Council)基于2013年底的数据选出的全球十大港口，中国上海港取代新加坡港成为全球第一大港口。作为全球第一大港口的上海港，2013年的吞吐量为3362万TEU，在2011年的3174万TEU和2012年的3258万TEU的基础上稳步增长。
新加坡现虽屈居全球第二大港口，但其集装箱运输依然强劲。2013年吞吐量为3258万TEU，2012年和2011年分别为3165万和2994万TEU。多年来，新加坡一直是众所周知的全球最大集装箱港口，穿梭于亚洲的船舶几乎无不经停新加坡港。而今，新加坡港已连续三年被上海港超越。下图为2013——2014年世界港口集装箱吞吐量统计图
二、新加坡港口竞争力评估分析
1.确立港口竞争力评估模型
2.港口竞争力评估分析的具体指标
对于新加坡港口竞争力的评估分析的总体指标：港口综合竞争力，其中二级指标大致分为以下：（1）港口宏观环境（2）港口区位条件（3）港口软硬件设施（4）港口运行效能（5）港口成本与收益（6）港口投资开发（7）港口发展态势等，部分涵盖三级指标。
2.1港口宏观环境：
新加坡港口的宏观环境可分为：政策环境、经济金融环境、市场竞争环境和通关环境。
2.1.1政策环境
新加坡的政策中最为突出的是自由港政策,新加坡同世界许多国家签订了自由贸易协定，这些国家包括美国、日本、加拿大、中东等
国家和地区。新加坡实行的自由港政策，具体体现是实行自由通航、
自由贸易，允许境外货物、资金自由进出，对大部分货物免征关税，
是国际货物中转的速度和效率用高于世界其他港口等。新加坡港口的
航运指数一直处于世界前列，而行业发展的优惠政策也吸引了大批的
船公司的停挂。
2.1.2金融环境
新加坡港口金融环境也较为的稳定和良好，由于地理环境和区位条件的影响，新加坡本国国内的内外贸易量处于不平衡状态，就目前
而言，其对外贸易量远超国内，投融资资比例较高。
2.1.3市场竞争环境
新加坡港自然条件优越,水域宽敞，很少风暴影响，治区面积达538平方米，水深适宜，吃水在13m左右的船舶可顺利进港靠泊，港口设备先进完善，相对世界其他港口，新加坡港口的公共配套设施较为完善，保税园区的利用率较高。
2.2港口区位条件
2.2.1经济腹地
自13世纪开始新加坡便是国际贸易港口，目前已发展成为国际著名的转口港。新加坡港是全国政治、经济、文化及交通的中心。主要工业以电子电器，炼油及船舶修造为三大支柱部门。该港高科技产业发展迅速，它已是世界上电脑磁盘和集成电路的主要生产国，还有炼油业，它是世界三大炼油中心之一。工业除三大支柱部门外，还有纺织、食品、交通设备、建筑等也较发达。新加坡还是欧、亚及太洋洲的航空中心，旅游业也是主要外汇来源之一。新加坡境内自然资源缺乏，粮食的全部和蔬菜的半数均依靠进口。
2.2.2航运状况
新加坡的航运状况一直处于领先地位中，新加坡港拥有一个强大的枢纽网络，联系着世界上250多家船运公司和123个国家的600多个港口，每周有大约430个航班发往世界各地，为货主提供多种航线选择。新加坡是世界上最大的转运中心，具有高效率、完善的转运机制，能使货物快速、经济地转口到其他地方。新加坡港是世界最大的集装箱中转枢纽港，提供集装箱转移、卸载等海港等服务。作为国际集装箱中转中心，新加坡极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环。
2.3港口软硬件设施
2.3.1硬件设施
目前共有37个集装箱泊位，岸线长约10.3公里，港口最大水深15米。港区包括丹戎帕加－凯佩尔、巴实巴让、裕廊、三巴旺港区以及亚逸楂湾、布孔龙岛等，炼油厂码头。丹戎帕加－凯佩尔是该港的主要港区，也是该港的主港区，
也是该港最大集装箱码头区，位于新加坡城之南。新加坡港现在共有六个码头，分别为Tanjong Pagar, Keppel, Brani和Pasir Panjang四个集装箱处理码头，还有位于Pasir Panjang和Sembawang的多功能处理码头和新加坡港务集团与中国的中远集团合资的COSCO PSA码头。的这六个码头的基础设施如下各表所示。
注：PPW：Pasir Panjang码头 SW：Sembawang码头多功能码头仓库设施
装卸设备有各种岸吊、门吊、集袋箱吊、汽车吊、铲车、叉车、卸货机、吸扬机、牵引车、拖船及滚装设施等，其浮吊最大起重能力达203吨，拖船功率最大为1400kW，还有直径为150～600mm的输油管供装卸石油使用。装卸设备有各种岸吊、门吊、集装箱吊、汽车吊、铲车、叉车、卸货机、吸扬机、牵引车、拖船及滚装设施等，其浮吊最大起重能力达203吨，拖船功率最大为1400kW，还有直径为150～600mm的输油管供装卸石油使用。集装箱堆场可存放3.1万TEU，有最新式的用于堆垛集装箱的橡胶轮胎式装卸机。这批装卸机最大起重能力达40吨，跨距22.7m，提升高度19m，轴距8m；运行速度在提升时为17m／min，在横移时为70m／min，在行走时为134m／min；最高能堆垛7层，而普通装卸机只能堆垛5层，并能自动将吊钩放到集装箱上方所需的位置上。
2.3.2软件设施和发展
新加坡作为国际航运中心，要集合政府职能部门、航运公司、物流企业、金融和法律服务机构等一起高效运作，实现前面所述诸多复杂的功能，它的完成主要得益于高科技的应用。构筑新加坡国际航运中心信息平台的主要是TRADENET和PORTNET两个电子信息系统。PORTNET系统是一个国家范围内的电子商务系统，该系统连接整个航运界，包括相关政府职能部门、代理、海关、港务集网、港口用户等，并逐步向世界其他港口延伸。PORTNET 系统有7 000多家用户，平均每年处理超过7 000万宗交易。正是有了这样一个全社会共享的电子信息平台，才使得新加坡的国际航运中心的功能得以有效发挥。
2.3.3人力资源
新加坡在人力资源方面做出了较大的改革和调整，面对劳动力短缺的难题，新加坡政府对企业人才引进和人才培养具有较大的推动作用，例如新加坡船舶注册为船舶所有人提供免除船舶经营所得税和海外贷款利息
预扣税（只限集体注册计划的船舶），不限制船员国籍，承认外国政府签发的船员适任证书，并让船舶所有人享有具竞争力的船舶注册费等优惠政策。
2.4港口运行效能
2.4.1港口通过能力
新加坡港2014年集装箱吞吐量上升4%至3390万TEU，同时保持着世界第一大加油港的地位，相较于2013年的3260万TEU，2014年新加坡港集装箱吞吐量
达3390万TEU。从吞吐量规模上来看，新加坡暂列世界第二，规模最大的港口仍是上海港，去年吞吐量达3529万TEU。从燃油销售上来看，新加坡仍是世界第一的加油港，2014年销售的总燃油量达4240万公吨，相比2013年的4270万公吨有轻微下滑。2014年抵港船舶创纪录的达到了23.7亿总吨（GT），比2013年增长1.9%。其中主要是集装箱船和油轮，共计占年到达船舶总吨位的30%。虽然新加坡港口的第一港口名称不在，但其在物流领域的成就不容小觑。
2.4.2港口服务水平
倚仗强大的技术支持，新加坡物流业充分体现了“高效”的含义。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，它们都设有高技术仓储设备、全自动立体仓库、无线扫描设备、自动提存系统等现代信息技术设备。可以说，高科技是新加坡物流业的主要支撑力量之一，而网络技术则是重中之重。网络技术主要包括政府的公众网络系统和物流企业的电脑技术平台。“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换。除了政府提供的公众网络外，物流企业都先后斥资数百万美元建成了电脑技术平台。通过这个技术平台，客户不但可以进行下订单等商务联系，在托运的货物进入公司运行以后，客户还随时可以通过公司的网络了解所交运货物即时的空间位置，了解货物当时所处的运送环节和预计送达的时间。现代科技还保证了货物的安全。在各个物流公司的具体操作过程中，
条形码和无线扫描仪对货物的安全提供了保障，使每天多达数千万份的货品运送准确率超过99.99%。
2.5港口成本与收益
2.5.1港口成本分析
新加坡港口成本主要有三部分组成：客户服务成本、仓储成本和运输成本。在新加坡港口的发展过程中，其最为突出的就是物流业的发展，在带来巨大收益的同时也有着巨大的成本问题。随着政府的扶持和科学技术的发展，对其港口成本的控制也愈加严格和明晰。
2.5.2港口收益分析
新加坡港口的巨大收益不仅仅是对GDP、国际经济和税收的贡献，最为重要的是对就业率的贡献率和对港口经济附加值的重要作用。
2.6港口投资开发
2.6.1港口投资
2010年新加坡港投资了一亿六千万坡币在信息科技运用上，目前有超过350个应用系统在处理港埠管理、规划与作业上，其主要系统有PORTNET-负责对外的电子数据通讯与交换。PORTNET所提供的服务，主要可分为四大项：数据库查询服务，包括船舶靠港时程、货柜货物清单、货柜/货物追踪及化学危险品数据库等; 提供海运相关信息，船舶动态数据; 电子文件交换，货柜舱单、危险品申报、靠港申请及出港时程预报等通关自动化，透过贸易网络(TradeNet)关贸网络网相连，可与政府国贸及签审机关作数据交换
2.6.2新加坡企业投资
1.新加坡港务集团（PSA）的新加坡码头可提供200条航线供发货人选择，
这些航线连接全球120多个国家的600个港口，并且每天都有航班前往世界上的任何一个重要港口。
2.新加坡港务集团（PSA)在新加坡拥有5个集装箱码头，它们分别是丹戎巴
葛集装箱码头，吉宝集装箱码头，布兰尼集装箱码头，巴西班让集装箱码头以及新加坡港务公司和中远太平洋公司合作经营的码头。
3.新加坡港务集团海事公司（PSA Marine)提供集装箱转移、卸载等海港服
务，拥有经过良好培训的工作人员，以及达到最新技术发展水平的设备和技术。
4.裕廊港是新加坡重要的散装及常规货物通道，有23个泊位，每年为7000
多艘船只提供服务。它是新加坡唯一的干散装货物装卸码头。是世界上最大的普通用户水泥码头，年容量超过400万吨。同时拥有多层及高层货仓，即裕廊物流中心。
5.樟宜机场航空货运中心（CAC)为航空公司、货运代理商、托运人和收货人
建立了24小时一站式服务中心。
2.7港口发展态势
2.7.1港口竞争
1.竞争对手：马来西亚。随着马来西亚在各个经济领域与新加坡展开竞争的态势已经明朗，特别是在港口方面，随着而来的低价竞争给新加坡港口带来巨大挑战。
2.竞争对手：中国。最新的数据已经表明了新加坡港在集装箱吞吐量的占有
率中低于上海，已失世界第一港的宝座。此外，中国香港和其他港口的发展力量业不容小觑。
2.7.2港口自身发展
新加坡港的管理和经营特点可以概括为发挥规模经济效益，采用先进技术和完善的配套设施，开创应对竞争的新途径，以顾客为中心等几个方面。随着经济形势的发展，新加坡政府和企业也在不断调整港口的有关政策和经营战略。
四、港口竞争力提高的建议
建设一个具有竞争力的国家港口所具有的几个重要优势：一、良好的自然地理优势，稳定强健的外部环境；二、腹地经济发展良好，区位条件突出；三、建立顺畅的运输体系和完备的公共基础设施；四、政府的高度重视和扶持，人才培养的重点化；五、优惠的税收政策等。
1、化干戈为玉帛，联合竞争对手建立港口联盟
2、科学发展港口优势，发挥隐形的物流附加价值
3、加强陆空海3维立体联合，深化物流信息建设工作
2019-2020年港口行业研究报告
2019-2020年港口行业研究报告 港口行业作为国民经济体系中的基础性行业，易受宏观经济形势变化及一国经济所处发展阶段的影响。港口行业“一省一平台”模式的确定，使其国有垄断属性愈发凸显；我国港口以腹地型为主，发展状况受腹地经济情况分化明显，腹地经济的产业结构亦决定了港口的货种结构，从而进一步决定了港口的盈利水平；规模化是港口行业获得成本优势的关键驱动因素，随着港口资源整合工作的深入，我国港口行业的规模性特征愈发明显；我国港口行业的外部性主要体现在铁矿石和石油等吞吐货种上，上述货种的吞吐量易受我国对外贸易形势的影响，且随着“一带一路”国家发展战略的推进及港口在其中的重要性地位，外部性特征亦愈发明显；我国港口行业具有明显的政策性特征，地方政府存在过度干预行业发展时期的产能建设及过剩时期的资源重组，同时行业内企业也较易得到地方政府和金融机构的支持，有利于降低偿债风险。 2019年以来，全球经济景气度持续下降，沿海港口业务经营承压，前三季度货物吞吐量近十年来首次出现了负增长；同时，“长江经济带发展”和“一带一路”覆盖的国内区域的经济增长相对较快，加之长江港口一体化政策成效显现，我国内河港口货物吞吐量实现了双位数增长，为我国港口货物吞吐总量提供了较好的支撑，当期我国港口货物吞吐总量增速有所回升。港口行业近年来政策环境较好，但亦在作业收费和安全环保上受到了较高
的政策调控，港口盈利能力的提升面临挑战。随着我国各地港口资源整合工作的深入，各港口的定位和发展方向得以明确化，再加上我国各地以长江沿线为重心对非法和小散乱码头进行了整治清理，均将为我国港口带来新的建设需求，但将在区域分布上和泊位类型上出现明显分化；此外，随着“十三五”末的到来，部分地区或为达规划要求，从而进入建设投资的小幅回升期。 从样本企业来看，2019年全年，大部分样本企业的各项经营指标保持较好增长，且随着规模优势的体现，综合成本得以控制，平均毛利率和资产回报率呈上升态势。同期末，大部分样本企业财务杠杆水平呈下降趋势，债务结构以长期为主，所有者权益对刚性债务的保障程度有所增强；加之货币资金普遍相对充沛，对存续债券及短期刚性债务能提供较好的保障；同时大部分样本企业主业经营情况较好，业务收支及经营性现金净流量呈净流入，投资性现金净流出规模有所收缩，行业整体融资需求出现下降，2019年筹资性净流入规模不大。加之港口行业具有较高的行业信用品质，行业内企业贷款授信获取及借新还旧能力较强，融资渠道畅通，流动性风险可控。 2019年前三季度，我国港口行业仍以发行短期融资券、中期票据和公司债等传统债券为主，新发行债券数量同比有所增加，当期共发行了25支债券，其中包括9支短期融资券、15支中期票据和1支公司债，未发行企业债券。级别调整方面，行业
新加坡产业升级及经验和教训_黄湘燕
新加坡产业升级及经验和教训 □黄湘燕 内容摘要2008年10月，我有幸参加了“湖南省领导干部城市规划与可 持续发展专题研究班”的学习，到新加坡南洋理工大学接受培训。通过学习培训 和参观访问，我对新加坡的产业升级印象非常深刻，有一些成功的经验值得我们 借鉴，同时也有一些不足需要吸取教训。 新加坡产业升级及经验和教训 2008年10月，我有幸参加了“湖南省领导干部城市规划与可持续发展专题研究班”的学习，到新加坡南洋理工大学接受培训。通过学习培训和参观访问，我对新加坡的产业升级印象非常深刻，有一些成功的经验值得我们借鉴，同时也有一些不足需要吸取教训。 新加坡产业升级的发展历程 产业升级对一个国家的经济发展有着极其重要的作用。纵观一个多世纪以来的社会发展，发达国家快速增长的经济，都是建立在产业结构不断优化升级基础上的。新加坡1959年成立自治政府，1965年正式成为独立国家，经过40多年的不懈努力，从一个建国初期经济极不发达的城市小国，发展成为一个新兴的工业化国家；从一个人均GDP达不足320美元的简单经济体，发展成为一个人均GDP达30000多美元的城市经济国家，被誉为亚洲四小龙之一。目前新加坡拥有了世界最大的集装箱码头；为世界最大的计算机硬盘生产国；世界第二大钻井平台生产基地；世界第三大炼油中心；世界第四大外汇交易中心；成为发展中国家仿效的典范。40多年间，新加坡平均增速超过8%，西方发达国家花了一、两百年时间实现的产业升级，新加坡只用了短短的40多年就完成了，新加坡创造了经济奇迹。新加坡所取得的成就令世人瞩目，其成功的原因是多方面的，中国作为发展中国家，借鉴新加坡的经验，无疑更加直接而有益。 新加坡的产业升级大约是每十年一次，其产业升级可分为六个阶段： 第一阶段：20世纪50年代，主要发展 转口贸易。新加坡是一个国土狭小的岛国， 没有资源，淡水主要由马来西亚提供，不能 抽地下水；大米要从马来西亚和泰国进口， 填海用的土也要从马来西亚和印度尼西亚 运过来。在一个资源贫乏的国土上，怎么样 来发展经济呢？新加坡唯一的好处是它有 一个停泊环境良好的天然港口，加上又处 在一个重要的战略地理位置，是印度洋和 太平洋的必经之地，是发展贸易的理想口 岸，于是就发展转口贸易，选择了实施进口 替代的发展战略。这一阶段的发展奠定了 新加坡在世界港口贸易的重要地位，使之 成为今天世界最繁忙的海港之一。 第二阶段：20世纪60年代，发展劳动 （低技能）密集型的产业。新加坡独立后，政 府面临英殖民地留下的满目疮痍，经济结 构畸形，种族矛盾纷杂，社会政治动荡，特 别是失业率高达14%。为了应对大量失业 和经济结构单一等问题，必须发展劳动密 集型产业。加上当时实行进口替代战略又 受到了国内市场规模狭小，原材料供应不 足因素的等严峻挑战，于是新加坡政府及 时调整经济战略和经济政策，提出出口导 向型战略，大力发展劳动密集型产业。有效 的产业政策，促进了大批的服装、纺织、玩 具、木器等产业的进入，新加坡工业化进程 由此初步展开。 第三阶段：20世纪70年代，发展技能 密集型产业。由于招商引资成效显著，大量 劳动密集型产业涌入，就业率不断提高，失 业率下降到4%。这时新加坡政府及时调整 产业政策，推动产业的换代升级，鼓励发展 高技能密集型产业，淘汰低技能劳动密集 型产业。一是通过工资政策引导产业升级， 用提高工资成本的方法来促进产业结构调 整；二是实行投资和税收政策引导投资方 向，扶持高技能密集型企业；三是强化教育 和培训，提高劳动者素质。在此期间，一批 电脑、电脑附件制造业和石化业的国际著 名跨国公司相继落户新加坡，建立起了精 密仪器、机械工程和航空工业，高技能密集 型产业获得了迅速发展。 第四阶段：20世纪80年代，发展资本 密集型产业。70代年以来，新加坡吸引了美 国、日本和欧盟的大量劳动密集型企业，尽 管这10年里国民经济平均增长率超过 10%，但新加坡仍然还只是跨国公司总部 经济链条中的生产加工基地，产品在海外 设计，只是借用新加坡工厂的生产线来生 产。用经济学理论来解释就是，仍处于“微 笑曲线”的底端，只能赚取微薄的加工费。 所以，到了80年代，新加坡政府提出“全商 务”概念，打造“全商务”产业链。鼓励跨国 公司在新加坡设立区域总部，从“制造基 地”发展到“总部基地”。把新加坡发展成为 具备全商务能力的全球化城市，为此推出 商业总部计划，奖励并协助在新加坡注册 的公司或企业，将其技术扩展到本区域，并 提供商业、技术和专业服务，走商业区域 化、国际化道路。日本跨国企业纷纷在新加 坡设立营运总部，如夏普、三洋、富士能、美 乐达等。一些高科技和高附加值的工业也 得到了进一步的鼓励，如集成电路制造、计 算机、工业电子设备和特殊化学产品等。 第五阶段：20世纪90年代，发展技术 密集型产业。20世纪90年代以来，新加坡 的经济步入了成熟阶段，增长速度放慢。为 3 企业家天地2009年3月中旬刊
2014年港口行业分析报告
2014年港口行业分析 报告 2014年12月
目录 一、中国港口行业监管和主要法律法规及政策 (4) 1、港口行业的监管 (4) 2、港口行业的法律法规 (5) （1）《港口法》 (5) （2）《港口货物作业规则》 (6) （3）《港口经营管理规定》 (6) （4）《海域使用管理法》 (6) （5）《港口岸线使用审批管理办法》 (7) 3、港口行业相关政策 (7) 4、港口行业收费适用的主要规定 (10) 二、港口行业情况 (12) 三、中国港口行业基本情况 (16) 1、中国港口行业发展概况 (16) （1）全国港口布局趋于稳定，综合性大型枢纽港初具规模 (16) （2）港口建设规模大，码头泊位进一步大型化 (17) （3）港口货物吞吐量、集装箱吞吐量快速增长 (17) 2、中国港口行业布局 (19) 3、中国港口分货种发展情况 (20) （1）集装箱 (21) （2）煤炭 (22) （3）金属矿石 (22)
（4）石油天然气及制品 (23) 4、中国港口行业发展前景 (24)
一、中国港口行业监管和主要法律法规及政策 1、港口行业的监管 我国港口码头行业集装箱、货物装卸及其相关业务经营受我国法律法规监管，并受国家发改委、交通运输部、国土资源部、国家海洋局、环境保护部、住建部等国家监管机构的监管。港口业务经营行为涉及范围广泛，其中包括港口及相关规划、项目投资建设、港口码头经营、海洋生态、安全、环保、运输及代理、报关、报检、保险、理货等范围。 交通运输部负责全国港口经营行政管理工作。省、自治区、直辖市人民政府交通运输（港口）主管部门负责本行政区域内的港口经营行政管理工作。省、自治区、直辖市人民政府、港口所在地设区的市（地）、县人民政府确定的具体实施港口行政管理的部门负责该港口的港口经营行政管理工作。交通运输部主管全国的港口岸线工作，会同国家发改委具体实施对港口深水岸线的使用审批工作。县级以上地方人民政府港口行政管理部门按照本办法和省级人民政府规定的职责，具体实施港口岸线使用审批的相关工作。交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。港口所在地海事管理机构具体负责本港口辖区内港口建设费的征收工作。根据征收工作需要，海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人（仅限内贸货物）等单位签订委托代收协议代收港口建设费。海事管理机构负责对港口建设费代收单位的代收
4新加坡 保险市场一枝独秀 推进全球化战略
新加坡保险市场一枝独秀推进全球化战略 发布时间：2015-11-12 10:48:30 作者：王瀚来源：中国保险报·中保网 □保监会国际部王瀚 新加坡共和国位于马来半岛最南端，马六甲海峡出入口，北隔柔佛海峡与马来西亚相邻，南隔新加坡海峡与印度尼西亚相望。土地面积714平方公里，总人口547万人，其中华人占76％。 新加坡是东南亚国家联盟创始国之一，2014年GDP总计3080.5亿美元，居东盟第4位，人均GDP为56319美元，居东盟第1位。 新加坡是亚洲重要的金融和航运中心。2014年全球金融中心指数显示，新加坡在国际竞争力方面仅次于纽约、伦敦和香港，是全球排名第4的金融中心。 一、保险市场概况 新加坡保险市场高度发达，市场主体众多，外资保险公司将新加坡作为区域中心辐射东南亚。2014年，新加坡总保费收入为270 亿美元，排名世界第26位，保险深度为6.7%，保险密度为3759美元，排名亚洲第4位，东盟第1位。其中财产险保费收入为114.58亿美元，寿险保费收入为155.43亿美元。截至2015年3月底，保险业总资产为1433.23亿美元。 新加坡共有保险公司79家，包括17家寿险公司、57家产险公司和5家综合保险公司，还有37家再保公司、61家自保公司，另外劳合社（亚洲）在新加坡设立了28家劳合社辛迪加。 新加坡保险业拥有比较健全的行业协会组织体系，包括财产险行业协会、寿险行业协会、再保险行业协会、保险经纪行业协会和代理人协会。 （一）财产险 新加坡市场有57家财产险公司和5家综合保险公司，即共有62家保险公司经营财产险业务，其中本地公司48家，外资公司14家。市场集中度较低，前5大财产险公司保费市场占比44.33%。 保费收入前5大的险种分别为车险（33.8%）、意健险（16.3%）、企财险与家财险（11.1%）、劳工险（10%）、船舶险（4.4%）。新加坡财产险盈利水平良好，近5年综合成本率维持在87%至91%之间。2013年财产险业务总盈利为4.63亿新元，其中承保盈利和投资盈利分别占71%和29%。
港口行业分析报告文案
港口行业分析报告
目录 一、中国港口行业的监管和主要法律法规及政策行政规定 (4) 1、港口行业的监管 (4) 2、港口行业的法律法规及政策规定 (5) （1）《中华人民国港口法》 (5) （2）《港口经营管理规定》 (6) （3）《中华人民国海域使用管理法》 (6) 3、与港口行业收费政策相关的规定 (6) 二、港口行业情况 (8) 三、全球港口行业基本情况 (9) 四、中国港口行业基本情况 (10) 1、中国港口行业发展概况 (10) （1）综合性大型枢纽港口持续快速发展 (11) （2）港口吞吐能力仍然趋紧 (12) （3）港口行业整合加速推进 (12) 2、中国港口行业布局 (13) 3、中国港口分货种发展情况 (14) （1）煤炭 (15) （2）石油天然气及制品 (15) （3）金属矿石 (16) （4）集装箱 (17) 4、中国港口行业发展前景 (18) （1）中国港口行业将保持快速增长 (18) （2）港口码头泊位大型化、深水化程度进一步提高 (18)
（3）港口向综合型物流企业发展 (18) （4）港口整合进一步加速 (19) 5、进入中国港口行业的主要障碍 (19) （1）自然条件、经济腹地要求高 (19) （2）集疏运条件要求高 (19) （3）资本投入大、建设周期长 (20) （4）经营专业化程度高 (20) （5）政府管制严格 (20) 6、影响中国港口行业发展的有利因素和不利因素 (21) （1）影响中国港口行业发展的有利因素 (21) （2）影响中国港口行业发展的不利因素 (23) 五、港口行业与上、下游行业之间的关联性 (23)
港口物流行业现状及发展趋势分析
报告编号：1519528
行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.wendangku.net/doc/452474469.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。
一、基本信息 报告名称： 报告编号：1519528 ←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥6750 元可开具增值税专用发票 咨询电话： Email： 网上阅读： 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。 港口物流本身也是一个综合体系，它包括信息化、自动化、网络化等层面的内容。港口有很多新的理念在发展，提升物流服务能力也是港口发展的一个新理念。现代服务业趋势是将在我们国家的经济中占据愈发重要的地位。我国各大港口非常重视港口物流信息系统的建设，通过采用先进的通信技术、计算机网络技术和物流技术将港口、海关、边检、海事等部门与银行、保险等金融企业的信息系统互连，为制造业、贸易、物流企业和船代、货代、报关等中介机构提供贸易、采购、物流、仓储、电子通关等“一条龙”服务。 从这几年的经营业绩来看，码头上市公司净利润尽管保持增长，但净资产收益率指标持续下滑。随着港口行业建设向大型化、专业化方向发展，未来我国港口发展都面临着转型升级。一方面，港口绿色发展以及港城一体化将是长期趋势；另一方面港口行业也在尝试着向物流供应链、上下游产业以及围绕码头业务相关领域进行延伸。
港口行业分析报告(案例)
港口行业分析报告 一、港口行业生产综述 港口经过10几年的建设，我国港口基础设施有了明显改善，主要表现在：一是基本形成了由主枢纽港为骨干、区域性中型港口为辅助、小型港口为补充的层次分明的港口布局体系。二是建成了一批10万至20万吨级铁矿石、原油和具有国际水平的集装箱码头。船舶平均每次在港停时由1985年的4.4天下降到2002年的1.2天，基本消除了“瓶颈”状况。三是长江口航道整治一期工程完成，XX、XX、XX和XX等一批港口深水航道交付使用，进一步提升了我国港口的国际竞争力。四是计算机、EDI等一些新技术和新装备的运用，使港口发展与当前的信息技术结合起来。五是大部分港口实现了或正在实现老港区的改造、功能转换、资源重组以及新港区规划和开发建设，港口面貌发生了巨大的变化。但是随着全球经济一体化进程的加快和国民经济结构调整的深入，港口基础设施结构性矛盾日益突出，主要表现在：一是沿海港口大型深水泊位短缺，尤其是专业化集装箱泊位、矿石泊位、原油码头泊位不足；二是码头吞吐能力不足导致大型枢纽港码头超负荷运转；老三是码头泊位等级低，设备落后，老港区改造与城市发展的矛盾日益突出；四是长江口、珠江口出海航道及沿海主枢纽港进出港航道能力仍然不足，适应不了我国外贸吞吐量的变化。 为了缓解以上压力，2002年沿海港口完成投资130亿元（基础设施总共投资3150亿元），建成中级以上泊位24个，其中深水泊位19个，新增码头吞吐能力6500万吨，新增集装箱吞吐能力196万TEU，2002年全国港口完成吞吐量26.8亿吨，集装箱吞吐量3700万TEU。2002年，港口以加入世贸组织为契机加快了建设步伐，以满足国民经济和社会发展对我国港口的要求。2002年，为了缓解集装箱快速发展对港口的需求，重点加强了沿海主要港口集装箱码头的建设，尤其是为加快XX国际航运中心的建设，完成了上通航海外高桥港区三期工程和长江口深水航道治理一期工程，开工建设了洋山港一期工程和长江口深水航道治理二期工程。 表1：2002年沿海主要港口吞吐量统计 XX 10851.2 3845.4 1351.6 XX 3127 1085.7 301.5 XX 1404 512.9 47 XX 11167.5 5030 44.4 XX 12906 7006.9 2408 XX 12213 / 3410 日照3136 1941.45 60 XX 3316 2001 205 XX 26384 10608 861 XX 15398 6241.6 1859 XX 3910 1386 481 XX 2734 1781 1754 XX 8765 5124 7613 XX 15323 4241 2172
2020年(财务知识)新加坡国际收支平衡表
（财务知识）新加坡国际收支平衡表
新加坡国际收支平衡表（2001年）
资料来源：国际货币基金组织数据库 自1981年以来，新加坡货币政策的中心是管理新元汇率，新加坡金融管理局通过将新元的贸易加权汇率维持于不公开的目标区中实现货币政策最终目标。贸易加权汇率由壹篮子新加坡主要贸易伙伴和竞争对手货币组成，是新加坡货币政策的操作目标。由于新加坡国际收支顺差，新加坡总的趋势是物价上涨、通货膨胀，而抑制通货膨胀、维持价格稳定是新加坡金管局的首要目标。为此，2000----2001年，实行适度、平缓的货币增值政策，02年----04年由于国际环境影响，通货膨胀压力不大，实行稳定的汇率政策，04年---07年再次恢复适度、平缓的增值政策以缓解通胀压力，08—09年金融危机，全球经济低迷，新元贬值，于较低水平保持稳定。10年以后，随着经济恢复，本币又开始平缓增值。而对于利率而言，由于新加坡为了成为金融中
心，很早就放开了对银行存贷款利率的限制，只是通过再贴现率、银行间拆借利率对利率间接进行控制，这样就使得新加坡的利率水平跟国际利率水平尤其是美联储的利率水平密切关联，基本上同步波动，由于美国利率十年来大体上于下降，而新加坡又是顺差国，且随投资环境的改善逐步吸引资金流入，使得国内利率较低，壹度从百分之二点几降到百分之零点几。为了抑制通货膨胀，新加坡也会适时采取从紧的货币政策。从宏观产业结构来见，新加坡贸易依存度较高，且进出口商品种类高度集中，主要为机械、电子。贸易依存度对小国的好处不是不变的，会随着时间的流逝和发展水准的提高，出现系统性的变化：比如，工业化时代，制造业产品的贸易增长率高；接着，电子产品的贸易增长率高，新加坡对外贸易的发展，就是于这样的过程中受益的；未来是信息经济时代，如果新加坡仍然走自己原来的路径，不可能再有昔日的辉煌。比如，机械类中壹部分产品的出口弹性可能下降，新加坡不会再依赖机械产品的出口。同时，出口商品效果，也影响该国于国际贸易中的份额。如新加坡的电子产品的出口于出口额中占壹半，近年来，世界电子业周期性衰退，今年新加坡电子产品出口下降了13.7%，使外贸严重萎缩。所以，李光耀提出要重建壹个新加坡，改善经济结构，提高科技水平，提高产品长期竞争力和改善投资环境。 于壹国的经济发展阶段，壹国的国际收支失衡本质上是壹个结构性问题。外部失衡是结果，内部失衡是原因，外部失衡最终又将反过来进壹步影响到内部失衡。从单个国家来讲，壹国的国际收支经常账
新加坡旅游业发展的成功经验及其我国借鉴意义
新加坡旅游业发展的成功经验及其我国借鉴意义 新加坡旅游业发展成功经验 1. 重视对旅游业的管理、规划与投资新加波对旅游业的管理，通过政府部门和行业协会两个渠道来进行。前者主要进行宏观管理和规划，使旅游资源得到充分科学的开发，保证旅游业布局健康发展。后者则促使旅游业规范，引导和促进各旅行社、旅游组织不断提高服务质量，进行有序竞争，保证了旅游行业有效、有序的自我发展。新加坡为了依法管理旅游业，目前已经颁布实施的法律有《新加坡旅行社法》、《新加坡饭店法》、《新加坡旅游促进税法》等。新加坡法律之严格，世界文明，有“清规戒律新加坡”之说。为保证出售的商品质优价廉，新加坡旅游局和消协联合推出“优秀零售计划”，对有信誉的商店颁发红白相间的鱼尾狮标志，作为信得过商店。倘若有旅游购物时受到诈骗，可想旅游局或消协投诉，一经查实，不但责令加倍赔偿游客损失，还要吊销其营业执照。系。新加坡政府在对旅游业进行有序管理的同时，也非常重视对旅游业的规划和投资。从80年代开始，新加坡每年对旅游业的投入达2—4亿美元，2005年新加坡旅游局制定了旅游业总体发展规划——“旅游2015”。2007年新加坡政府投资20亿新币作为旅游业发展基金，用来进行旅游基础设施、旅游景区和景点建设。 2. 充分利用优越的地理位置，因地制宜地发展旅游业。新加坡从自己的国情出发，充分利用得天独厚的地理位置条件，创建国际通商口岸、免税购物中心、美食天堂、国际会议和国际金融中心，使该国成为东南亚名副其实的区域中心。新加坡是个免税港，来自世界各地的货物品种齐全，价格便宜，成为游客的购物天堂。新加坡还是著名的美食天堂，世界各地美食荟萃于此，为不同口味和预算的游客提供多种选择。新加坡利用地理位置的优越性，把邻近的东南亚各国的旅游资源作为本国发展旅游业的有利条件，使其发展成为东南亚的旅游中转站，从而使新加坡成为世界十大旅游中心之一。由于国际会议具有参加人数多、逗留时间长、购买能力强、旅游经济效益高等特点，新加坡政府早在1974年就专门设立了国际会议局，建立了100多座国际会议馆，大力开拓国际会议旅游市场。现在新加坡已成为居亚洲首位、世界第五位的国际会议中心。新加坡政府通过每年举办各类大型国际会议，不仅获得丰厚的经济回报，且大大提高了国际地位及知名度，最终带动了国家旅游事业的发展。 3.创建良好的旅游大环境。新加坡政府非常重视本国旅游大环境的营造和创建。首先，从1973年新加坡政府就掀起了全国性的、行之有效的植树造林运动，大力整治污水河道，改变市容市貌，使得新加坡成为名副其实的花园城市，成为世界上唯一的一个“三无”城市。其次，新加坡有一套完善的旅游服务机构，旅游接待服务质量高，堪称世界一流。再次，为了让外国游客“无障碍”游览新加坡，新加坡旅游局在酒店、街道等地方设立包括华文在内的多种语言的旅游指南、宣传品、路牌、告示牌等。最后，新加坡政府根据华人占7％的特点，对公民进行儒家优良传统教育，积极开展“礼貌运动”和“敬老运动”，树立了新加坡良好的社会风尚，使得游客在新加坡旅游时不仅感到生命和财产都特别安全，而且还感到亲切和受尊重。旅游大环境的营造使得新加坡自建国以来政治稳定，旅游大环境的营造使得新加坡自建国以来政治稳定，经济持续增长，从未有过政变、暴动、骚动、更谈不上战争冲突，社会治安良好，犯罪率很低，这是新加坡游客持续增长的一个重要原因 4. 积极探索，创造新的旅游形式。“旅游经济无止境”是新加坡旅游局制定各项政策的基础，在这一思想指导下，新加坡不断扩展旅游经济的发展空间，不断创新，除发展观光旅游外，还积极开发购物旅游、奖励旅游、会议旅游、教育修学游、医疗保健游、游轮旅游、商务旅游等多种旅游产品，不断适应世界各地游客的需要。与此同时，以积极和创新的姿态去
航运港口行业分析报告
航运港口行业分析报告
目录 一、干散货运输市场分析 (4) 1、BDI千点附近振荡，涨跌困境一时难决 (4) （1）相较去年，阵地失守到千点附近 (4) （2）各船型表现有差异，家家有本难念的经 (4) 2、煤炭运输是关键，沿海干散货存有期待性反弹 (6) 3、基建的暖风能吹多久？铁矿石的故事比较复杂 (7) （1）基建项目是近期铁矿石运输市场较为有力的支撑因素 (7) （2）需求虽能维持增长，但增速已开始回落 (8) 4、需求增长难有突破，供求失衡愈加紧张 (9) 5、拆解等措施应然反应，显露市场困境 (10) 6、2013年：低位徘徊，等待融冰期 (11) 二、油运市场分析 (11) 1、涨跌互现，三年形态恐难改 (11) 2、沿海原油运价趋势维持，成品油运价趋势有坍落 (12) 3、VLCC供给压力明显，供求差戒会持续拉大 (13) 4、订单交付是后期不容忽视的压力 (14) 5、面有难色，2013或将继续面临困难 (15) 三、集运市场分析 (16) 1、亚欧线存有桎梏，美线要好于欧线 (16) 2、需求端的等待，内外经济具有不确定性 (17) 3、大型化进一步加重供求失衡 (18) （1）需求不足，供求失衡进一步严重 (18) （2）箱船大型化是供给增长的主要原因 (19)
4、供求失衡形势下寻求自我制衡 (20) 5、集中度对决基本面，谁赢谁输 (21) 四、港口业分析 (22) 1、个位数增长时期，穿插有季节性表现 (22) 2、外贸吞吐上半年表现抢眼，下半年处于放缓状态 (22) 3、集装箱外贸吞吐不理想，进入低速期 (23) 4、各港口表现不一，局部有所分化 (24) 六、投资建议 (25) 1、航运业投资策略 (25) （1）中远航运（600428）：季度盈利显改善，总体运量创新高 (27) （2）中海集运（601866）：三季度盈利可观，全年扭亏有望 (28) 2、港口业投资策略 (29) （1）日照港（600017）：外贸吞吐表现良好，业绩保持稳健增长 (30) （2）唐山港（601000）：产能继续释放，业务稳步增长 (31) 七、风险提示 (32)
2018年港口行业分析报告
2018年港口行业分析 报告 2018年3月
目录 一、行业监管和主要法律法规及政策行政规定 (4) 1、港口行业监管 (4) 2、港口行业法律法规 (5) （1）《港口法》 (5) （2）《港口经营管理规定》 (6) （3）《海域使用管理法》 (6) （4）《港口岸线使用审批管理办法》 (6) 3、港口行业相关政策 (7) 4、港口行业收费适用主要规定 (10) 二、港口行业情况 (16) 三、中国港口行业基本情况 (20) 1、中国港口行业发展概况 (20) （1）全国港口布局趋于稳定，综合性大型枢纽港初具规模 (20) （2）港口建设规模大，码头泊位进一步大型化 (20) （3）港口货物吞吐量、集装箱吞吐量保持增长 (21) 2、中国港口行业布局 (21) 3、中国港口分货种发展情况 (22) （1）集装箱 (24) （2）金属矿石 (24) （3）石油天然气及制品 (25) （4）煤炭 (26) 4、中国港口行业发展前景 (27) 四、进入中国港口行业的主要障碍 (27)
1、自然条件要求高 (27) 2、经济腹地要求高 (27) 3、集疏运条件要求高 (27) 4、资本投入大、专业化程度高 (28) 5、行政管制严格 (28) 五、影响行业发展的因素 (28) 1、有利因素 (28) （1）水上运输具有难以替代的优势 (28) （2）国内外经济增长回暖 (29) （3）大宗物资进口稳步上升 (29) （4）国家及区域战略支持 (30) （5）港口“走出去”步伐加快 (30) 2、不利因素 (30) （1）配套的铁路、公路运输能力过低 (30) （2）深水岸线资源紧缺 (31) （3）市场竞争较为激烈 (31)
中国国际竞争力报告
外国语学院1209 谢桂绵201230850925 中国国际竞争力报告 一、中国国际竞争力最新分析 总部位于瑞士日内瓦的世界经济论坛9月30日发布《2015-2016年全球竞争力报告》，中国在全球竞争力排名榜上保持在第28位，领跑金砖国家，保持最具竞争力新兴市场地位. 从地区排名来看，亚洲经济体的竞争力整体向好。新加坡、日本、中国香港排名未变，稳定在全球十强行列。中国排在第28位，与去年持平，继续领跑金砖国家，仍是全球主要新兴市场中最具竞争力的经济体。报告建议，中国要在全球排名中继续向上攀登，需进一步向可持续发展的经济模式转型。 报告指出，推行长远的结构性改革，提高生产力，释放人才潜力是当前各国应采取的重要举措，进而为提振经济增长，创造就业，提高人民生活水平，增强日后风险抵御能力提供充足保障。 报告在分析中发现，极具竞争力的经济体在面对全球性经济危机时表现出超凡的抵御和复苏能力，而其他一些经济体，尤其是新兴市场的竞争力在危机之后状态乏力，这一现象令人担忧，它们或在下一次全球性经济动荡中陷入更深重、长期的困境。报告还发现，一个经济体培养、吸引、利用和支持人才发展的能力与其竞争力高度正相关。排名领先的经济体在这方面均表现良好。但在许多其他经济体中，人们获得高质量教育和培训的机会很少，同时劳动力市场的灵活性明显不足。 世界经济论坛创始人兼执行主席克劳斯·施瓦布认为：“第四次工业革命正在加速催生全新的行业与经济模式，与此同时，这也导致一些现有行业和模式的
快速衰落。要在新的经济环境中保持竞争力，人们在此时需要特别重视促进生产力增长的关键要素，比如人才与创新。” 世界经济论坛还援引美国哥伦比亚大学经济学教授夏威尔·萨拉伊马丁的话说：“生产力增长放缓已成为新常态，这是对全球经济的严重威胁，并将深刻影响世界各经济体应对重大挑战的能力，如失业或收入不平的问题。对于各国领导者而言，最好的对策则是优先推行改革，重点加大对创新和劳动力市场等领域的投资力度，这将有助于释放创业人才的力量，让人力资本充分发挥作用。”二、中国国际竞争力五大挑战分析 在我国国家经济实力不断提高的同时，作为一个人口大国和经济大国，我们也应当看到制约竞争力提高的五大挑战。 人均经济占有量低，劳动生产率不高，区域发展不平衡。我国的人均GDP仅是美国的12.3％，巴西的58.3％，泰国的66.2％；综合生产率则分别是上述三国的1.％、44.8％和6.％。这在未来很长一段时间都将是制约我国竞争力跨越的最主要因素。特别需要关注的是，我国北京、上海等中心城市与世界级大都市的差距虽在缩小，但生活费用指数已接近纽约，超过了美国主要城市水平，进入高费用的前5名。 能源消耗增长过快，基础设施竞争力下降。我国交通、电力等基本基础设施虽呈发展态势，但与其他国家发展速度比较，相对竞争位次下降，健康设施对社会需求的满足等评价指标也大幅下降。同时随着能源需求和消耗的增加，可持续发展问题仍需进一步关注。 金融体系竞争力难以适应经济实力的提高。作为一个快速发展的经济大国，我国银行资产占GDP比例很高，有利于资金融通和财政金融政策发挥作用；但国有银行呆坏账现象严重，金融部门和金融市场制度尚不完善，直接影响了金融业的进一步开放和与国际金融市场的融合。
中国会展行业国际竞争力分析
中国会展业国际竞争力分析 陈江洪 （中国科学院国家科学图书馆） 摘要：改革开放20多年，我国会展业取得了长足的发展，形成了一定的规模，但与发达国家相比，仍存在着相当的距离。我国会展业总体竞争力还不强，尤其反映在国际化和品牌化方面我国都是弱项。本文主要通过宏观背景因素指标和微观产业因素指标，对中国会展业国际竞争力进行了评价与分析，并就如何提高中国会展业国际竞争力提出战略思考。 主题词：中国会展业国际竞争力宏观背景因素指标微观产业因素指标 随着经济的全球化，国际竞争力研究受到世界各国高度重视，其应用也越来越广泛。国际竞争力这个概念直观的理解是参与国际竞争的能力。竞争力可以是一种现实竞争能力，也可以是持续发展的能力，而评价会展业竞争力的表现形式却是多种多样的。 一、国外有关竞争力的各种理论 熊彼特的创新说 美国著名经济学家熊彼特在1934年发表的?经济发展理论?一书，涉猎范围可谓极其广泛，但书中最引人注目的还是他提出的“创新理论”。按照熊彼特的观点，熊彼特所说的“创新理论”具有三个主要特点：第一，强调生产技术的革新和生产方法的变革在经济发展过程中的至高无上的作用；第二，极力强调“变动”和“发展”的观点；第三，非常强调和重视“企业家”在经济发展过程中的独特作用。 迈克尔·波特的钻石体系说 80年代，迈克尔·波特以产业为研究对象提出了竞争战略理论，成为战略理论的主流。作为全球最有影响力的管理大师，他提出的竞争力优势理论（钻石体系说）风靡全球，在他的“钻石体系说”中认为：一个国家的生产要素、需求条件、相关产业、企业战略、机会变数与政府等因素是国家竞争优势的关键要素。 道格拉斯·诺斯的制度说 1993年诺贝尔经济学奖得主道格拉斯·诺斯建立了包括产权理论、国家理论和意识形态理论在内的“制度变迁理论”，强调制度对于提高国家竞争力的重要性。他认为要保持经济组织有效率，需要在制度上做出合理的安排，将有限的资源和精力用到对社会最有益的活动中去，同时，如果这种制度安排十分有利的话，还可以克服自然资源和社会资源的不足。 关于竞争力的其它观点还有世界经济论坛和瑞士洛桑国际管理开发学院这两个竞争力的权威评价机构阐发的观点，以及综合国力论、政府政策论、管理文化论和劳工组织论，在上述各种研究竞争力的理论中，波特的竞争力优势理论在学术界具有广泛的影响。 二、中国会展业发展概况 早在1957年，在中国人眼里对“会展”这个词还没有太多认识的时候，中国外经贸部就率先在广州举办了第一届中国出口商品交易会，经过近50年的发展，广交会已经成为在国内国际知名的品牌展览会。随着市场经济的发展，我国会展活动空前活跃，会展业的总规模年均增长20%。2004年，我国会展业直接产值近100亿元人民币，全国已有180多个展览场馆，并形成了一些具有一定实力的大型展览集团公司，培育出一批代表中国特色的会展城市和品牌展览会。北京的科博会、上海国际汽车展、深圳的高交会、珠海航空博览会、宁波国际服装博览会等都是在国际会展行业中占有重要地位的展览会。会展业成为我国服务业
(完整版)新加坡港口竞争力分析报告
新加坡港口竞争力分析报告 一、新加坡基本资料介绍 1、基本概况 新加坡港位于新加坡（全称：新加坡共和国THE REPUBLIC OF SINGAPORE）的新加坡岛南部沿海,西临马六甲（MALACCA）海峡的东南侧，南临新加坡海峡的北侧，是亚太地区最大的转口港，也是世界最大的集装箱港口之一。又称狮城、星洲或星岛。该港扼太平洋及印度洋之间的航运要道，战略地位十分重要。自13世纪开始使是国际贸易港口，已发展成 为国际著名的转口港。 2、港口基本信息 锚地：东:(A)01-13-31N/103-53-39E,(B)01-15-36N/103-57-30E; 南:港界内,Sebarok Beacon南; 西:01-13-44N/103-36-30E 东柔佛 海峡(East Johore Strait):01-18-00N/104-05-30E 3、主要进出口货物：主要进出口货物为石油、机械设备、电子电器、化肥、水泥、谷物、糖、橡胶、面粉、化工产品、矿砂、工业原料、食品、木材、椰袖、椰干、棕榈果、水果及杂货等。 4、港口功能 （1）发展集装箱中转业务 从1960年开始，集装箱运输在世界上逐渐兴起。新加坡抓住机遇，开始大力兴建集装箱专用泊位，首个泊位于1972年投入运营。通过逐步 改建和新建集装箱专用码头，配合积极的集装箱中转政策，并与政府当局和相关行业紧密协作，新加坡港迅速发展，转变成为地处东南亚的集装箱国际中转中心。 新加坡港与世界上123个国家和地区的600多个港口建立了业务联系，每周有430艘班轮发往世界各地，为货主提供多种航线选择。有了如此高密度、全方位的班轮航线作保证，需要中转的集装箱到了新加坡很快就会转到下一个航班运往目的地。新加坡港的大部分集装箱在港堆存时间为3-5天，其中20%的堆存时间仅为1天。 新加坡作为国际集装箱的中转中心，极大地提高了全球集装箱运输系统的整体效能，成为国际航运网络中不可或缺的重要一环，是新加坡国际航运中心的最大特色。 （2）提升综合服务功能 除了海运，新加坡还在空运、炼油、船舶修造等方面具备产业优势，同时又是重要的国际金融和贸易中心。利用这些优势条件，围绕集装箱国际中转，衍生出了许多附加功能和业务。 国际集装箱管理和租赁中心。发达的集装箱国际中转业务，吸引了许多船公司把新加坡作为集装箱管理和调配基地，形成了一个国际性的集装箱管理与租赁服务市场。 空港联运中心，是新加坡海港与新加坡空港合作开展的一项增值业务。它是指通过海运和空运的配合与衔接，有交往地利用两种运输方式的优点，满足用户的特殊需求。 国际船舶换装修造中心，新加坡港拥有一个40万吨级的巨型旱船坞和两个30万吨级的旱船坞，能够同时修理的船舶总吨位超过200万吨， 是亚洲最大的修船基地之一。在为船舶提供维修服务的同时，新加坡港还
新加坡国际收支平衡表
新加坡国际收支平衡表
新加坡国际收支平衡表（2001年） 单 位:百万美元 1990 年 1995年1996年1997年1998年1999年经常项目3122 14436 13898 16912 21025 21254 货物出口54679 118456 126010 125746 110591 115639 货物进口-56311 -117479 -123786 -124628 -95780 -104337 货物小计-1633 977 2224 1118 14811 11303 服务:贷方12811 29817 29670 30217 18926 23693 服务:借方-8642 -17761 -19732 -19107 -17490 -18879 货物和服务小计2537 13033 12162 12228 16246 16117 收入:贷方6508 12717 14668 15702 14471 15422 收入:借方-5502 -10429 -11859 -9831 -8509 -9122 货物、服务和收入小 计3543 15321 14971 18099 22209 22417 经常性转移支付：贷 方123 156 157 150 136 134 经常性转移支付：借 方-544 -1042 -1229 -1338 -1320 -1297 资本项目-22 -71 -139 -173 -226 -191 资本项目：借方-22 -71 -139 -173 -226 -191 金融项目1664 11981 15846 36092 -15843 4611 直接投资：向国外-2034 -6281 -6935 -8858 1525 -3943 直接投资：国内吸收5575 7206 8984 8085 5493 6984 有价证券：负债-1610 -7769 -11955 -12859 -8741 -9229 其它投资：资产573 410 940 -50 897 2144 其它投资：负债-220 -10281 -12079 -35644 -4644 -17935 净误差与遗漏-1616 -1031 -1165 4435 3479 498 总差额5431 8599 7396 7940 2966 4194 资金变化-5431 -8599 -7396 -7940 -2966 -4194 储备资产-5431 -8599 -7396 -7940 -2966 -4194 资料来源：国际货币基金组织数据库 自1981年以来，新加坡货币政策的中心是管理新元汇率，新加坡 金融管理局通过将新元的贸易加权汇率维持在不公开的目标区中实
新加坡金融市场的国际化
案例八新加坡金融市场的国际化 一、新加坡金融市场国际化进程 20世纪60年代是欧洲货币市场在全球范围迅速发展的时期，包括欧洲和亚洲在内的一些国家和地区通过发展离岸金融业务促进了本国或本地区金融市场国际化和经济结构的调整，推动了经济的迅速增长。国际金融市场的形成和发展，大致可分为两种模式：一种是自然渐进式的，一般是从国内的区域性金融中心自然发展为全国性金融中心，再通过对外开放发展成为全球性的国际金融中心；另一种则是利用优越的地理位置和优惠的政策，在短时间内迅速形成和发展成为全球性的离岸金融市场。伦敦、纽约、东京等国际金融中心为前一种模式；新加坡、巴哈马、开曼群岛为后一种模式。离岸金融市场的建立可以吸引大批外国银行加入，对所在国的经济建设、对外贸易和金融发展具有很大的促进作用，但同时要求所在国实行金融开放政策，对所在国的资本流动和金融市场稳定又具有一定的负面影响。如何既推动金融市场的国际化，又保持国内经济和金融稳定，这是许多国家在金融市场国际化发展潮流中面临的共同课题。在这方面，新加坡是一个成功的典型。新加坡政府采取积极的金融开放政策和谨慎的金融监管措施，将新加坡建成全球性国际金融中心的成功经验，值得中国在金融市场开放的进程中学习借鉴。 1965年，新加坡脱离马来西亚获得独立。1967年6月，新加坡成立了货币委员会，从英国人手中收回了货币发行权，发行了自己的货币。此后，新加坡政府立即着手对工业和金融结构的改革，建立了自己的银行体系。为了迅速实现强国富民的目标，根据自身的国情和国际金融发展的形势，新加坡政府决定将发展金融服务业作为建立新的国民经济结构的一个重要方面，给予重点倾斜和支持，由此确立了金融立国的政策和金融市场国际化的战略。 1968年，新加坡政府决定抓住欧洲货币市场对美元需求大增的有利时机，创建亚洲美元(以下简称“亚元”)市场。亚元市场是亚太地区特别是新加坡国际银行从事境外美元及其他可兑换货币的存贷款业务的市场。通过建立亚元市场，一方面可以使新加坡赚取无形贸易收益，从而改善其国际收支状况；另一方面可以发展该国的金融业，改变过去一贯依赖转口贸易的状况，进而实现其建成主要国际金融中心的长远目标。新加坡政府的这一战略决策是切合该国实际情况的，因为新加坡是个岛国，缺乏自然资源基础，只能依靠以服务为主的行业而生存。因此，新加坡政府决定采取“生存的健康态度”，对待外国商务实行“自由主义的门户开放政策”，为它们提供“逃逸货币的庇护所”，将新加坡建成为亚洲乃至全球提供“金融服务”的国际金融中心。。 新加坡建立国际金融中心的愿望恰好也迎合了以美洲银行为首的一些外国银行在东南亚开展国际金融活动的利益。1968年，美洲银行率先向新加坡政府申请，在其银行内部设立一个专门经营离岸美元业务的系统——亚洲货币单位(Asian Currency Unit)。通过该系统，可办理非居民的美元存款、外汇买卖和资金借贷等项业务。1968年10月1日，经批准设立的美洲银行亚洲货币单位以20万美元的存款基数开始其经营活动。到1970年，新加坡政府又先后批准了花旗、麦加利、华侨、华通、渣打和汇丰等16家外国银行经营境外货币业