大众捷达轿车发动机点火系统故障诊断DOC

前言

随着汽车越来越多地进入社会与家庭，汽车爱好者及有关人员迫切希望了解汽车上一些系统的工作原理与维修。其中现代汽车电气部分广泛采用的电子点火系统就是很重要的部分。电子点火系统于1970年开发研制，它采用了多种型号的点火信号发生器来代替传统点火系统的断电器触点，由信号发生器产生触发或控制点火的信号，经点火控制器内的放大、整形等电路，最后控制大功率三极管的导通与截止，从而控制点火线圈初级电路的接通与切断。点火控制器有以下优点：为无磨损部件，无需维修；高速不断火，能够满足高速多缸发动机的要求；火花能量大，点火可靠；次级电压上升快，对火花塞积炭不敏感等。它可以提高点火电压和能量，保证发动机在各种使用工况下的正常点火，使混合气充分燃烧，保持较佳的工作状态，获得较好的燃油经济性。随着电子技术的进步，汽车上相继出现了有触点和无触点的电子点火系统，特别是无触点的电子点火系统大大改善了点火性能，应用也越来越广泛，逐步取代了传统的蓄电池点火系统。目前在世界范围内，发达国家所生产的汽车已全部采用微机控制的电子点火系统，我国目前也在淘汰传统的蓄电池点火系统，普及无触点的电子点火系统和微机控制的电子点火系统。电子点火系统在我国车辆上也得到了广泛的应用，作为一个汽车人员，我们更应该掌握电子点火系统的结构、原理、以及常见的故障，而本论文针对诊断方法以及各部件的故障做了详细的介绍电子点火系统的诊断与维护

一汽车电子点火系统

1.1 汽车电子点火系统的概述

电子点火系统可分为有分电器式和无分电器式两大类。两者的主要组成和控制原理基本相同。有分电器的电子点火系统，因为机械装置本身的局限性，无法保证在各种状况下点火提前角均处于最佳。此外，由于分电器中的运动部件的磨损，又会导致驱动部件的松旷，影响点火提前角的稳定性和均匀性。无分电器的电子点火系统是一种全电子化的点火系统。它的突出优点是：由于无机械传动，减少了分火头与旁电极这一中间跳火间隙的能量损耗及由此产生的射频干扰，无机构磨损、不需调整，工作可靠。此外无分电器，也使发动机各部件的布置的更容易、更合理。

1.2 汽车电子点火系统组成与工作过程

电子点火系统一般由电源、传感器。ECU、点火器、点火线圈、分电器、火花塞等组成。按点火信号传感器工作原理不同，有磁脉冲式、霍尔效应式等多种形式。电子点火系统的工作原理与过程：发动机工作时，ECU根据接收到的各传感器信号，按存储器中储存的有关程序和相关数据，确定出该工况下最佳点火提前角和点火线圈初级电路闭合，并以此向点火器发出指令。点火器则根据ECU的指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路中的电流被切断时，在其次级线圈中将产生很高的感应电动势

（15~20kv），经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。点火能量经火花塞瞬间释放，产生的电火花点燃气缸内的混合气，使发动机完成工作过程。此外，在具有爆燃控制功能的电控点火系统中，ECU还根据爆燃传感器的输入信号来判断发动机有无爆燃及爆燃的强度，并对点火提前角进行闭环控制。

1.3霍尔式电子点火系统的控制过程

基本控制功能基本控制功能基本控制功能基本控制功能：分电器轴带动触发叶轮转动，当叶片进入磁铁与霍尔元件之间的空气隙时，磁场被旁路，霍尔元件不产生霍尔电压，霍尔集成电路末级三极管截止，信号发生器输出高电位；当触发叶轮离开空气隙，永久磁铁的磁力线通过霍尔元件而产生霍尔电压，集成电路末级三极管导通，信号发生器输出低电位。叶片不停的转动，信号发生器输出一个矩形波信号，作为控制信号给点火器。由点火器控制初级电路的通断。（见图一）

(图一）

1.触发叶轮

2.霍尔集成块

3.带导板的永久磁铁

4.霍尔传感器

5.分火头

6.触发开关托盘

7.分电器壳体

二霍尔式电子点火系的检修

2.1霍尔式晶体管点火装置系统的检修

1、霍尔信号发生器检查（1）测量霍尔电压法拆下控制器连接线盒上的橡皮套，将高阻抗电压表联于控制器6.3号线柱，接通点火开关，转动分电器转子，当叶片离开气隙中时，电压表读数应小于0.4V。当叶片进入气隙时电压表读数应为9V。否则，说明传感器已失效。（2）模拟信号法在点火线圈①（“—”）接线柱与搭铁间连一试灯。从分电器拔下插接器，接通点火开关，把插接器中心端（绿色线）作短促搭铁，同时取点火线圈中心线距缸体3~5mm进行跳火。若试灯暗亮变化，中心线跳火强烈，说明传感器已失效；若试灯亮度不变，说明控制器或控制器信号线断路。

2、控制器检查。

（1）测信号线电压判断用万用表电压档测控制器2.4线柱电压应为12V，测3.5线柱电压也应为12V，否则说明控制器已坏。测分电器信号线插接器两边缘线头（红黑为正，棕白为负）也应为12V，否则说明有断线。

（2）测点火线圈初级电压判断将万用表正极联向点火线圈15（+）线柱，负极联向1（一）接线柱，拔出分电器信号插接器，接通点火开

关，电压表读数应为6V，并在2s左右的时间内降到零。否则说明控制器已失效。

3、点火线圈检测

拔下点火线圈高压线，打开线圈端子护盖，按图所示用万用表测量：1#端子与15#端子之间（即点火线圈一次侧）的电阻值，应为0.55Ω±0.05Ω；4#端子与15#端子之间（即点火线圈二次侧）的电阻值，应为3.3Ω±0.033Ω。

4、点火器检测

在点火线圈工作正常的条件下，拔下点火器插座，将点火开关置于“ON”位置，不起动发动机，用万用表测量插座1#端子与3#端子间的电压值，应大于11V。若电压值不符或无电压存在，再将点火开关转回“OFF”位置，此时，插座1#端子与车身地线之间的电阻值应小于1.5Ω。若不符合该项要求，则按电路图检查线路，排除故障后，重新检测；若符合该项要求，则上述电压值不符的原因为3#端子的供电线断线或接触不良，按电路图查找并排除故障。

2.2 霍尔式电子点火系统故障诊断方法

（1）点火正时失准故障诊断

最佳点火时刻是随发动机工况变化而变化的，为了使发动机在各种工况都能获得最佳点火提前角，分电器内装有离心式点火调节器和真空点火调节装置，初始点火提前角检查调整（点火正时）需人工进行。将发动机运转至正常温度，在车速为25—30km/h（试验转速因车型而不同）时突然急加速，若能听到短促而轻微的爆燃声并立即消失，

表明点火正时正确；若无爆燃声为点火过迟；若爆燃声严重为点火过早。点火过迟或点火过早均应进行调整。松开分电器固定板，逆着分火头旋转方向转动分电器外壳（增大点火提前角）或顺着分火头旋转方向转动分电器外壳（减小点火提前角）。重复上述过程，点火提前角达到正常后将分电器固定。

（2）利用点火正时灯检查

经验法诊断点火正时准确性较差，不能测量准确的点火提前角。利用点火正时灯可以测量不同转速下的点火提前角。点火正时灯是一种频率闪光灯，当延时电位器处于零位时，闪光与一缸点火时刻同步。通过调整延时电位器可推迟闪光时刻，当闪光时刻与上止点标记对正时，电位器上的指示值就是点火提前角。测量怠速是的点火提前角，可得到该发动机的初始点火提前角。测量不同工况的点火提前角，还可以反映出离心式点火调节器和真空点火调节装置的工作情况。将测量的值与标准值相比较，就可以判断点火正时是否准确，并为点火正时调整提供技术数据。

汽车用电子点火器，由于配用的点火信号发生器型式不同，电子点火器所采用的元器件结构型式和电路（如分立元件、集成电路、晶闸管等）也有所不同。即使是同一种类型的点火器，其生产厂家不同，电路结构及参数也不同，因此，很难用一种简单而统一的方法对其进行检查与测量。所以，对电子点火器的检查应根据其配用的信号发生器型式、电子点火器的工作原理、电路特点、功能以及在车上的具体

连接、工作情况，选用适当的方法进行故障检查和判断。常用的检查方法主要有以下几种: ①用干电池电压作为点火模拟信号进行检查：拆下点火线圈“—”接线柱上的导线，在线路中串联一灯泡，如下图所示，把3V干电池的正极接到电子点火器的接线柱6（信号线）上。接通点火开关，然后使干电池的负极和机体（接地）之间通、断，若灯泡忽亮忽灭，说明电子点火器良好，否则说明已经损坏。霍尔信号发生器的电子点火器的检测注意:配用霍尔信号发生器的电子点火器用干电池接通和断开来模拟点火信号，有的需用2节干电池串联，因为其电子点火器输入端的触发工作电压较高。例如:一辆普通捷达轿车行驶中突然熄火，再次启动不着，经检查，诊断为点火系统故障。首先检查点火线圈及霍尔传感器，然后检查电子点火器是否有故障。2.3 霍尔式电子点火系统的常见故障与排除

故障现象：发动机不能起动、发动机运转不平稳和发动机功率下降、油耗增大、加速不良。

故障分析及排除方法：

（1）发动机不能起动故障部位发动机不能起动故障部位发动机不能起动故障部位发动机不能起动故障部位：点火开关至分电器间电路，电流表、点火开关，断电器，电容器，传感器，点火控制器，分电器盖或分火头，高压导线，火花塞，分电器，分缸线。故障原因：有短路、断路、接触不良处，电流表、点火开关损坏，点火线圈损坏、附加电阻断路，触点氧化、烧蚀，固定触点搭铁不良，连线断路、搭铁，触点间隙过大、过小，损坏，传感器线圈短路、断路、搭铁，转子凸

轮与铁心间隙不当，霍尔元件损坏，损坏，漏电，漏电或断路，积炭或油污，间隙过大、过小，漏电，分电器安装位置有误，分缸线位置插错。排除方法：检查、紧固、更换导线，更换，更换，清洁或更换，修理加强搭铁，修理，调整，更换，修理或更换，调整，更换，更换，更换，更换，清洁或更换热特性适当的火花塞，调整，更换，调整后重新对点火正时，重新配线。

（2）发动机运转不稳定故障部位发动机运转不稳定故障部位发动机运转不稳定故障部位发动机运转不稳定故障部位：：：：点火正时，火花塞，高压导线。故障原因：点火正时调整不当，点火提前角调节装置故障，分电器轴松旷、断电器凸轮磨损不均，个别缸火花塞绝缘损坏或积炭，个别分缸线损坏、漏电。排除方法：重新对点火正时，修理或更换分电器，更换分电器，更换火花塞，更换。

（3）发动机功率下降发动机功率下降发动机功率下降发动机功率下降、油耗增大油耗增大油耗增大油耗增大、加速不良故障部位加速不良故障部位加速不良故障部位加速不良故障部位：点火正时，断电器。故障原因：点火正时调整不当，点火提前角调节装置故障，触点间隙过大。排除方法：重新对点火正时，维修或更换分电器，修理或更换。

三汽车电子点火系统故障诊断与维修实训

3.1 捷达轿车点火系故障的检修

捷达轿车采用的是电子点火系统，包括霍尔式分电器、点火线圈、点火控制器、火花塞和高压线等。如果发动机在使用中工作不正常或使用中熄火不能启动，可能就是点火系出现故障，一般情况下，可按下列程序进行检查：

（1）检查高压线

拔下分电器盖上的中央高压线，使其端头距发动机体5-10mm，接通点火开关，使曲轴转动，高压线端应有强烈蓝色火花。照此法检查各缸高压线。若火花弱或无火，需检查高压线的阻值。若阻值符合规定，应进行第“三”项以后的检查；若阻值不合规定，应更换高压线

（2）检查火花塞

各缸高压线跳火正常时，应拆下火花塞检查，电极间隙太大(应为0.9-1.1mm)应进行调整；若电极烧蚀或表面潮湿应更换火花塞；若表面发黑或积炭严重，说明窜机油或混合气太浓，应检修发动机。（3）检查点火线圈

点火线圈不应有损坏、漏电现象，其技术指标可用万用表检测：

1检查线圈初级电阻，即接线柱1(绿线)和接线柱15(黑线)之间的电阻，应在0.52-0.76欧姆之间；

2检查次级线圈电阻，即接线柱15(黑线)和高压线插孔之间的电阻，

应在2.4-3.5kΩ之间。以上检测不符合规定值时，应更换点火线圈。同时还应检查点火线圈的密封件及其密封状况，必要时，也应更换点火线圈。

（4）检查晶体管控制单元检查晶体管控制单元检查晶体管控制单元检查晶体管控制单元影响该单元的因素很多，应着重下列程序：1拔下晶体管控制单元的插头，在接通点火开关肘，用万用表测2和4插头间的电压，如下图所示，其电压值应为蓄电池端电压。若电压值过低或为零，应查出接触不良部位或断路处；

2断开点火开关，重新将插头接到晶体管控制单元上。然后从分电器上拔下霍尔传感器插头，将万用表接到点火线圈1和15之间，接通点火开关，测量其电压至少为2V，并在1-2秒后降为零。否则为控制单元损坏。

3将霍尔传感器接头的中间插头用导线瞬时搭铁，显示电压必须上升到2V以上。否则，应先排除线路故障。若线路无异常，说明控制单元损坏；

4将万用表接到霍尔传感器1(-)和3(+)之间，接通点火开关，电压值应高于5V若低于此值，应检查控制单元3和5间的电压，也应高于5V，否则，为控制单元损坏；若此电压正常，表明控制单元至分电器间电路故障。控制单元损坏，应予更换。

5、检查霍尔传感器检查当晶体管控制单元、点火线圈、线路(特别是控制单元与分电器间)正常的情况下，应检查霍尔传感器。

（1）将分电器的中央高压线拔出，并使之搭铁；

（2）从晶体管点火控制单元接头上拔掉绝缘套，撬开接头。从插头后端将万用表的两表笔分别接3和6触头；

（3）接通点火开关，用手慢慢沿旋转方向转动分电器轴(预先应拆下分电器)，使分电器的触发叶轮的叶片进入气隙(电压值为零)。当叶片离开气隙时，万用表应显示2伏以上的电压(若连续转动分电器轴时，电压值应在0-2伏之间变化)为正常。否则应更换霍尔传感器捷达轿车霍尔式电子点火系统，有工作可靠的优点。可一旦出现问题，诊断起来也比较复杂。采用上述检测电阻、电压的方法虽繁琐些，但故障诊断准确。特别是对于影响发动机工况(高压火较弱或稍弱)的点火系故障将显现出较大的优势。

总结

随着汽车的发展，点火系统日新月异，不论是传统的点火系统还是电子点火系统，不论是有分电器式点火系统还是无分电器式点火系统，我们的目的都是一个，那就是更好降低燃油使用率，更高的提高发动机动力，也就是提高汽车的动力以及工作效率。本文以霍尔效应式的电子点火系统为例，以图文并茂的形式把霍尔式的点火工作过程、工作原理以及点火装置的检修展示给大家，使大家能够更好的理解本文。更以捷达车实例检测生动形象的展示当代霍尔式电子点火系统的检修过程。最后特别强调在检查维修霍尔效应式电子点火系统时，可能会产生高压放电现象，造成对人身和点火系统本身的意外损害，所以必须注意:①进行全体检查和维修之前，应切断电源，再按要求进行。

②当使用外接电源供维修使用时，应严格限制其电压不大于16V。当电压达到16V时，接通时间不允许超过1min.③效应式电子点火系统的汽车被拖动时，应首先切断点火系统电源。④点火线圈负接线柱不允许与电容相连。⑤任何条件下，只允许使用阻值为1kfl的分火头，防止电磁干扰的1M阻尼电阻缆不得用其它代替，火花塞插头电阻值应在1-5kfL。

捷达(Jetta)1.6L发动机系统数据流

捷达（Jetta）1.6L发动机系统数据流 [08-09] 捷达（Jetta）1.6L 捷达王在进入引擎系统后，选择测试功能，即可读取电脑的运行数据参数，并以数据组号形式显示。再根据需要选择不同的数据组号。每个组号有4 个显示位置，每个显示位置的数据有不同的含义。 各数组项目内容列表如下： 显示组号显示 项目 数值名称 测试条件及说明 ①冷却水温度不低于80℃； ②测试时，冷却风扇不允许转动； ③关闭空调及其他用电设备； ④引擎怠速运转； ⑤无故障码存在。 000 此数值暂不考虑 001 1 引擎转速 怠速转速： 怠速转速正常值为800-880 转/分且每40 步显示 刷新一次。 若小于800 转/分，可能原故障原因及排除： （1）应消除负荷（A/C、动力转向等）。（2）节气 门控制单元卡滞或损坏，应检查节气门控制单元。 若大于880 转/分，可能的故障原因及排除： （1）怠速开关F60 未闭合或损坏，检查有否故障 码。（2）有较大漏气，应消除漏气。（3）节气门控 制单元卡滞或损坏，检查节气门控制单元。（4）A/C 实际未关闭，应关闭A/C。 2 冷却液温度 冷却液温度：正常值为80—110。若小于80，可能的故障原因及排除： （1）引擎实际温度过低，应达到规定温度后再测试；（2）冷却液温度感测器或其线路不良，应 检查冷却液温度感测器信号。 若大于110，可能的故障及排除： （1）散热器堵塞，清洗或更换；（2）冷却风扇工作不良，检查风扇功能。 ①节温器工作不良，必要时更换；②冷却液温度感测器或其线路不良，应检查冷却液温度感测器。 3 （0.0%—11.1%） 4 引擎系统状态 002 1 引擎转速怠速转速： 同001 显示组位置内容 2 （0.0%—22.7%）

汽车发动机点火系统原理及故障分析

河南职业技术学院 毕业设计（论文） 题目汽车发动机点火系统原理及故障分析 系（分院）汽车工程系 学生姓名彭超 学号07183160 专业名称汽车电子技术 指导教师王贤高 2010 年 3 月20 日

河南职业技术学院汽车工程系（分院）毕业设计（论文）任务书

毕业设计（论文）指导教师评阅意见表

汽车发动机点火系统原理及故障分析 彭超 摘要：点火系统在发动机上由于工作环境相对于其它系统很恶劣，所以其状态的好坏直接决定着发动机的性能。本文较为详细的介绍了各种点火系统的组成结构、工作原理和控制内容，并针对常见的点火系统故障作了简要分析。 关键词：点火系统点火正时故障分析 汽油发动机正常工作的三要素：良好的空气----燃油混合气，很高的压缩压力，正确的点火正时及强烈的火花，去点燃空气----燃油混合气，从而实现发动机工作。 一、发动机点火系统必备的条件及组成结构 （一）、点火系统必备的条件 1、强烈电火花 在点火系统中产生的强烈电火花应产生于火花塞电极之间，以便于点燃空气---燃油混合气。因为空气存在空气电阻，这个电阻随空气高度压缩时而增大，所以点火系统必须能产生几万伏的高电压以保证产生强烈火花去点燃空气----燃油混合气。 2、正确的点火正时 点火系统必须始终根据发动机的转速和载荷和变化提供正确的点火正时。 3、持久的耐用性 点火系统必须具备足够的可靠性以经得住发动机产生的振动和高温。 （二）、点火系统的组成：如图-1;直接点火系统组成：如图-2 1、直接点火系统元件构成： （1）曲轴位置传感器：（NE）探测曲轴角度位置（发动机转速）。 （2）凸轮轴位置传感器:（G）辨认气缸和行程，并探测凸轮轴正时。 （3）节气门位置传感器:（VTA）探测节气门的开启角。 （4）空气流量计:（VG/PIM）探测进气量。 （5）水温传感器:（THW）探测发动机冷却液温度。 （6）带点火器的点火线圈:在最佳正时时，接通和切断初级线圈电流。向发动机ECU发送IGF信号。

捷达发动机电控系统故障实例(1)

捷达发动机电控系统故障实例（１） 在现代汽车维修中，电控系统故障诊断的工作量越来越大，对于一些汽车维修初级入门者，由于诊断步骤不正确容易走弯路，且耗费了很多时间。笔者认为诊断步骤正确是诊断工作成功高效的保证，有了这个保证，对于疑难故障就会轻而易举地解决。以下是笔者的实践体会，供同仁参考。 故障诊断步骤 （１）初步观察 打开发动机舱盖，观察发动机部件是否完整，真空管有无脱落，电线插接器有无松脱，是否存在漏油、漏液、漏气及漏电现象，发动机怠速运转是否平稳，排气管是否冒黑烟或有汽油味等异常现象。 （２）读码－清码－运行－再读码 连接故障诊断仪查询故障码，要对读出的永久性和偶发性故障码进行记录，然后清除故障码。起动发动机，待冷却液温度达到８０℃以上，发动机高速运转几秒钟，创造故障再现条件，再次查询故障码并做记录。 （３）分析故障码 使用维修手册查阅故障码产生的原因、影响及排除方法，对偶发性故障码也不能忽视。如果未存储故障码，要考虑控制单元不能监视的元件，如桑塔纳时代超人轿车的点火线圈存在故障也不会有故障码显示，应采用其他方法判断是否存在故障。 （４）阅读数据流 发动机要满足阅读数据流的条件，对于数据流中超出正常值的数据，应参照维修手册列出的故障原因进行分析。数据流可以提供发动机运转状态的实时数据，能

否正确全面地分析数据流体现着诊断者的技术水平。 （５）检查测量 根据故障现象、故障码内容及数据流中的相关数值确定测量项目，可以使用万用表、二极管测试笔、废气分析仪、燃油压力表、真空表、气缸压力表、示波器、模拟信号发生器及喷油器检测清洗仪等仪器进行必要的测量，选择仪器的原则是能快速、准确地判断故障。 （６）排除故障 根据以上工作记录并参照维修手册或相关资料，对故障进行分析，得出诊断结论和修理方案，如清洗节气门、气门和进气道，调整或更换元件，剥开线束查找故障点，以及清洁接地线等。 （７）竣工检验 再次使用故障诊断仪、废气分析仪等设备进行检测，确认故障是否排除。对于发动机行驶熄火、加速闯车及动力不足的故障必须进行路试，待故障完全排除后方能竣工交车。如果故障仍未排除或未全部排除，根据需要再重复以上的诊断步骤。 只要具有坚强的自信心、正确的诊断步骤、认真的检查测量及缜密的分析思路，任何故障都不会难住诊断者。 故障1 急加速发动机熄火 车型：捷达ＡＴｉ 故障现象：急加速时发动机熄火，出故障后用故障诊断仪Ｖ．Ａ．Ｇ１５５１清除故障码就能正常行驶，故障有时一个月出现１次，有时一天出现２次。 检查：连接故障诊断仪Ｖ．Ａ．Ｇ１５５１进行检测，设备提示发动机负荷信

发动机-点火系统工作原理

发动机－点火系工作原理 字体: 小中大| 打印编辑：master 发布时间：2008-5-26 12:26 查看次数：347次 关键词：点火系组成 发动机中促使火花塞按时产生电火花的装置称之为点火系。 汽油机内的可燃混合气是靠火花塞产生的电火花点燃的。为了产生电火花，需要供给高压电。从蓄电池或发电机来的低压电流经过点火线圈，电压骤然升高到1万V左右，再经过分电器将高压电分配给每个气缸的火花塞。此时在火花之间的隙缝产生电火花，按照发动机气缸的工作按时将各缸的可燃混合气点燃。 汽车点火系和一般家用电器的连接不同，由于汽车的电器设备的电压较低(6V、12、24V)，人体接触没有危险，所以只采用单根导线连接。即用一根导线将电源的一极与电器设备的一极相连电源的另一极用搭铁线与车架或车身相连。相当于一般电路的接地线，汽车行业称之为搭铁。 汽车的点火系主要由蓄电池、发电机、点火开关、点火线圈、电容器、分电器(断电器和配电器)、火花塞以及高压线和附加电阻等组成。 点火线圈由初级线圈(低压部分)和次级线圈(高部分)组成。与初级线圈相连的是点火开关、断电器和电容器。与次级线圈相连的有配电器、高压线和火花塞。接通点火开关，低压电流从蓄电池流向点火线圈的初级线圈，它的周围产生的磁场因受到点火线圈中铁芯的作用而增强，由于断电器的作用，切断了初级低压电路，初级电流突然下降到零，铁芯中的磁通量也很快消失，与此同时在次级线圈中则感应出高压电流通过火花塞的两极产生电火花，点燃气缸内的可燃混合气。 当某个气缸的活塞到达压缩冲程终了时，分电器内的分火头刚好转到与这个气缸火花塞接通的侧电极上，此时断电器的触点也刚好打开，次级电路在感应出的高压电通过分火头、侧电极和高压线流向火花塞，产生电火花。 在发动机正常工作的条件下，由发电机向蓄电池和点火系供电；如果耗电量大，则由蓄电池和发电机共同供电；在发动机起动时，发电机无法发电，则由蓄电池供电。当汽车消耗掉大量电流后，发电机将发出的电向蓄电池补充，使它恢复原有的电量，以应坟发电机不发电时的一切电力消耗。

捷达轿车发动机冷却系统的检修

捷达轿车发动机冷却系统的检修 目录 1绪论················错误！未定义书签。 2 冷却系统系统的结构和工作原理 (3) 2.1发动机冷却系统的功用和组成 (5) 2.2发动机冷却系统的类型 (6) 2.3捷达轿车冷却系统的组成 (4) 2.3.1散热器 (8) 2.3.2冷却风扇 (8) 2.3.3冷却水泵 (9) 2.3.4节温器 (9) 2.3.5冷却液介质 (10) 2.3.6冷却液温度传感器 (10) 2.4捷达轿车冷却系统工作原理11 3发动机冷却系统的故障分析及检修 (10) 3.1发动机过热. (10) 3.2发动机升温缓慢或工作温度过低 (13) 3.3冷却系主要部件故障检修 (11) 4捷达冷却系统的案例分析与维修 (14) 4.1实际案例分析与维修 (14)

4.2冷却系统的特点 (18) 5冷却系统的维护与保养 (16) 5.1使用防冻液注意事项 (17) 5.2冷却系统水垢形成原因与清除 (17) 结论 (19) 参考文献 (22) 致谢·················错误！未定义书签。 捷达轿车冷却系统常见故障检修 摘要：汽车冷却系统是发动机的重要组成部分，随着发动机采用更加紧凑的设计和具有更大的比功率，发动机产生的废热密度也随之明显增大。一些关键区域，如排气门周围散热问题需优先考虑，冷却系统即便出现小的故障也可能在这样的区域造成灾难性的后果。保证冷却系统的正常工作，能避免因冷却系的故障造成的车辆问题。为了人们能了解冷却系常见故障及检修知识，本文列举冷却系统一些常见故障及检修方法。 关键词：捷达轿车，冷却系统，工作过程，常见故障 1.绪论 发动机的冷却系统可以分为两大类，一类是水冷系统，另一类是风冷系统。车用发动机大多采用水冷系统进行冷却。水冷系大都是强制循环式水冷系，利用

发动机点火系统

发动机点火系统 一、概述 发动机点火方式有炽热点火、压缩着火和电火花点火三种，柴油机用压缩着火，汽油机一般采用电火花点火。 1、对点火系统的要求 点火系统应在发动机各种工况和使用条件下，保证可靠而准确的点火。为此，点火装置应满足下列三个基本要求 1．能产生足以击穿火花塞电极间隙的高压电 实践证明，汽车发动机在满负荷低速时需8~10kV的高压，启动时则常需9~17kV的高压，正常点火一般在15kV以上，为了保证点火可靠，考虑各种不同因素的影响，点火高电压必须有一定的储量，所以点火装置产生的电压一般在15~20kV之间，而且高电压的升值要快。 2．火花塞应具有足够的能量 要使混合气可靠点燃，火花塞产生的火花应具有一定的能量，发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度已接近其自燃温度，因此所需的火花能量很小（1~5MJ）。蓄电池点火系统能发出15~50 MJ的火花能量，足以点燃混合气。但在发动机启动、怠速运转以及节气门急剧打开时，则需较高的火花能量。 启动时，由于混合气雾化不良，废气稀释严重，电极温度低，故所需的点火能量最高。另外，为了提高发动机的经济性，当采用空燃比α=1.2~1.25的稀混合气时，由于稀混合气难于点燃，也需增加火花能量。考虑上述情况，为了保证可靠点火，火花塞一般应保证有50~80MJ 的点火能量，启动时应产生大于100MJ的火花能量。 3．点火时刻应适应发动机的工作情况 因为混合气在发动机的气缸内从开始点火到完全燃烧需要一定的时间（千分之几秒），所以要使发动机产生最大的功率，就不能在压缩行程终了活塞行至上止点才点火，而是需要适当提前一些。 因为发动机气缸的多少，负荷的大小，转速的变化，燃油品质的不同，即是同一发动机由于工况和使用条件的不同等等，都直接影响气缸内混合气的点火时间，为了使发动机能发出最大工功率，点火装置必需适应上述情况的变化实现最佳点火。 2、点火系统的分类 按照点火系统的组成和产生高压的方式不同，发动机的点火系统分为：传统点火系统、半导体点火系统、微机控制点火系统以及磁电机点火系统。 1）．传统点火系统 2）．半导体点火系统 3）．微机控制点火系统 4）．磁电机点火系统 二、传统点火系统组成与工作原理 1、传统点火系统的组成 传统点火系统主要由电源、点火开关、点火线圈、配电器、火花塞等组成，如图9-3所示。 （1）电源电源为蓄电池和发电机，供给点火系统所需电能，标称电压一般是12V。 （2）点火开关点火开关的作用是接通或断开点火系统初级电路。 （3）点火线圈点火线圈即变压器，其功用是将蓄电池12V的低压电变为15~20kV的高压电。 （4）配电器配电器的功用是接通和切断低压电路，使点火线圈及时产生高压电，按发动机各气缸的点火顺序送至火花塞；同时可调整点火时间。

发动机点火系统设计要点

专业实践报告 课题名称汽车电子点火系统 （2012 年秋季学期） 学院交通与机械工程学院 专业交通运输 班级交通09--1班 姓名杨冬冬 指导教师关醒权刘伟东 2013 年 1 月11 日

汽车电子点火系统 1.设计方案说明 1.1本课题研究的背景、目的和意义 桑塔纳2000型轿车采用的是带分电器式的电子点火系统，其突出特点是将点火系统与燃油喷射系统复合在一起，由一个电控单元(ECU)来控制，结构简单工作可靠。同时，也存在点火控制器故障、霍尔传感器损坏分电器盖、分火间破裂漏电、火花塞间隙增大，烧蚀严重，积油积碳过多等问题，存在一定的改进空间。学校考虑到机械类本科毕业生完全有能力对汽车点火系统的结构进行设计和验证，故提出了本课题的研究。 本课题的研究着重于使机械类本科毕业生以四年来所学的专业理论知识，结合一些课外参考文献，独立设计适用于桑塔纳2000型轿车的点火系统，培养学生独立思考、解决问题的能力和思维创新能力与实践能力，使其理论结合实际，学以致用，为以后走上工作岗位打好坚实的基础。 1.2 设计题目简介及其要求与目标 1.2.1桑塔纳2000型轿车点火系统 桑塔纳2000型轿车采用的是带分电器式的电子点火系统，主要由点火线圈、分电器、火花塞。带抗干扰元件的链接插座，爆燃传感器，点火导线等组成，结构简单，工作可靠，使用和维修比较方便。 1.2.2桑塔纳2000型轿车点火系统所要达到的效果及技术要求 点火系统的基本功用是在发动机各种工况和使用条件下，在气缸内适时、准确、可靠地产生电火花，以点燃可燃混合气，使发动机作功。 （1）能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压 使火花塞两电极之间的间隙击穿并产生电火花所需要的电压，称为火花塞击穿电压。火花塞击穿电压的大小与电极之间的距离(火花塞间隙)、气缸内的压力和温度、电极的温度、发动机的工作状况等因素有关。火花塞间隙越大，电极周围气体中的电子和离子距离越大，受到电场力的作用越小，越不容易发生碰撞的电离，一次要求具有较高的击穿电压方能点火；气缸内的压力越大或者温度越低，所要求的火花塞击穿电压越高；电极的温度对火花塞击穿电压也有影响，当火花塞的电极温度超过混合气的温度时，击穿电压可降低30%～50%。试

第六章 发动机点火系统二

第六章发动机点火系统 二机构五系统：曲柄连杆机构，配气机构、燃料供给系、润滑系、冷却系、点火系和起动系 第三节点火提前 1．为什么要点火提前点火时刻对发动机性能影响很大，从火花塞点火到气缸内大部分混合气燃烧，并产生很高的爆发力需要一定的时间，虽然这段时间很短，但由于曲轴转速很高，在这段时间内，曲轴转过的角度还是很大的。若在压缩上止点点火，则混合气一面燃烧，活塞一面下移而使气缸容积增大，这将导致燃烧压力低，发动机功率也随之减小。因此要在压缩接近上止点点火，即点火提前。把火花塞点火时，曲轴曲拐位置与活塞位于压缩上止点时曲轴曲拐位置之间的夹角称为点火提前角 (spark advance angle)。 2.点火提前的影响因素最佳的点火提前角随许多因素变化，最主要的因素是发动机转速 和混合气的燃烧速度，混合气的燃烧速度又和混合气的成分、燃烧室形状、压缩比等因素有关。当发动机转速一定时，随着负荷的加大，节气门开大，进入气缸的可燃混合气量增多，压缩终了时的压力和温度增高，同时，残余废气在气缸内所占的比例减小，混合气燃烧速度加快，这时，点火提前角应适当减小。反之，发动机负荷减小时，点火提前角则应适当增大。当发动机节气门开度一定时，随着转速增高，燃烧过程所占曲轴转角增大，这时，应适当加大点火提前角。点火提前角应随转速增高适当加大。另外，点火提前角还和汽油的抗暴性能有关，使用辛烷值高，抗爆性能好的汽油，点火提前角应较大。 3.点火提前角调节装置 自动调节装置：离心式点火提前调节装置 真空式点火提前调节装置 手动调节装置：辛烷值校正器 蓄电池点火系的主要元件 1．分电器（图6-6）

图6-6 图6-7 (1)接通或断开初级电路 (2)将点火线圈产生的高压电按照发动机分配给各缸火花塞 (3)根据发动机转速和负荷自动调节点火时刻 组成：分电器是由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置组成。断电器的功用是周期地接通和断开初级电路，使初级电流发生变化，以便在点火线圈中感应生成次极电压。断电器的触点间隙一般为0.35～0.45ｍｍ,可以通过调整固定触点的位置来改变触点间隙（图6-7）配电器的功用是将点火线圈中产生的高压电，按照发动机的工作顺序轮流分配到各气缸的火花塞上 （图6-8） 图6-8 图6-9 电容器(图6-9)与断电器触点并联，其功用是在点火线圈初级电路断开时，减小触点间产生的电火花，防止触点烧损，并可加速点火线圈中的磁通变化率，提高点火电压。点火提前调节装置位于分电器下部，由离心式点火提前调节装置（图6-10）和真空式点火提前调节装置（图6-11）组成。 图6-10

一汽 大众电控单元长编码功能分析与应用

一汽-大众电控单元长编码功能分析与应用 目前，一汽一大众的主流车型。建立在PQ35平台上的速腾，建立在PQ46 平台上的迈腾，甚至包括建立在PQ34平台上的宝来经典及新推出的新宝来轿车，各主要电控单元编码都采用了长编码来代替原来的短编码，以适应现代汽车多任务集成化的环境下的功能管理需求，由此长编码的应用就作为一个新事物堂而皇之地出现在人们的面前了。我们可以应用长编码的功能定义来进行汽车各项功能的个性化设置，可以通过功能适配通道方式对长编码进行快捷方式修改，而且在检修故障时长编码是否正确也成为我们所排查的重点因素之一等，为此，分析解读长编码的功能与应用也就成了我们新的需要。 一、电控单元长编码的定义和结构 从应用方面来讲，正如我们所知，将宝来的舒适电控单元的短编码从258 改为259即可实现遥控中控锁单开驾驶员侧车门到开启四门的功能转换，RSH发动机电控单元伴随着手动挡、自动挡不同的功能配置编码也不同，由此可知短编码代表控制单元特定的功能组合。对于早期功能实现较简单的电控单元，采用短编码尚可对各主要功能的不同组合进行区分，然而新版本的汽车系统电控单元由于总线结构网络化功能的增强，再用短编码充分地表达各式各样的功能组合就显得力不从心了。而长编码的出现恰好可以很好地解决这一问题：即使功能再多，你也可以通过追加长编码字节的方法进行扩充。长编码为什么能做到这一点呢?由此就引出了电控单元长编码的编码规则和结构问题。以某款速腾舒适系统电控单元长编码为例，例如“19D802087F2D8405484F01EO11AO”，长编码为一连串的十六进制数组成。我们把每两位十六进制数定义为一个字节(Byte)，如定义19为第O字节(Byte O)，相应D8表示第1字节(Byte1)，依此类推……可构成一组14个字节序列。而对于每一个字节来讲，又由8位二进制数组成，从低到高依次表示为BitO，Bit1……Bit7。显然前后各四位二进制数分别和字节的第一和第二位十六进制数相对应。8位二进制数与十六制数的转换关系可参见图1所示。某字节十六进制数E5，转换为二进制编码则为“11100101”。同理，字节8F组合转换为二进制数则表示为“10001111”。将

行驶中发动机冷却液温度过高的应急处理(通用版)

行驶中发动机冷却液温度过高的应急处理(通用版) Security technology is an industry that uses security technology to provide security services to society. Systematic design, service and management. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0885

行驶中发动机冷却液温度过高的应急处理 (通用版) 汽车发动机的冷却系统是保持发动机正常工作的重要组成部分，如果它出现故障，发动机的整体工况就会受到影响，甚至引起发动机其他部件的损坏。在冷却系统中有两个冷却液循环的散热路线，分别是冷却发动机的主循环和车内取暖循环。这两个循环都以发动机为中心，使用的是同一冷却液。 本文对汽车发动机冷却系统的原理做出简单介绍并加以分析，通过实例给出解决故障的简易排除方法。 一、冷却系统工作原理及常见故障 发动机运转时燃烧室内的混合汽燃烧后会产生高温的压缩气体（约为800~2000℃），运动部件受热膨胀会破坏正常的配合间隙，不仅降低了机械强度使零件损坏、润滑失效，甚至导致发动机“拉缸”、

“爆缸”。 如果发动机温度过低，还会造成汽缸进气温度过低、燃烧不正常、功率下降、油耗增加及润滑不良等现象。 冷却系统的主要作用是使发动机保持在适当的温度范围内工作。出于对冷却效果好、冷却均匀、工作可靠、不受环境影响以及噪声低等要求，汽车发动机的冷却广泛采用强制循环水冷系统。 在整个冷却系统中（图1），冷却介质是冷却液，主要零部件有节温器、水泵、水泵皮带、散热器、散热风扇、水温感应器、蓄液罐和采暖装置（类似散热器）。 水泵将冷却液从机外散熟器吸入并加压，发动机高温部件的热量通过缸套、缸盖传导给周围水套内的冷却液，冷却液吸热后自身温度升高，进入车前端的散热器内。由于汽车前进和风扇的抽吸，外界冷空气通过散热器带走散热器内冷却液的热量，并将冷却液所吸收的热量通过散热器释放到外界大气中。 为了保证发动机在不同负荷、转速以及不同季节下在最适宜的温度范围内工作，冷却系统还设置了节温器等部件，如此周而复始

本田飞度轿车发动机点火系统故障诊断

包头职业技术学院车辆工程系 毕业综合技能训练任务书题目本田飞度轿车发动机点火系统故障诊断 学生姓名 xx 班级 xxxx 学号 xxxx 起止日期 指导教师 xxx 发任务书日期 2015年11月11日

摘要 “汽车”这一名词在当今飞速发展的时代，有着举足轻重的位置。它已经成为了人们生活中的一部分，在我国汽车保有量越来越多，车型也越来越复杂。尤其是高科技的飞速发展，一些新技术、新材料在汽车上的广泛应用后，给汽车故障诊断与排除增加了一定难度。而汽车点火系统工作状况的好坏,直接影响发动机的动力性和经济性。在汽车维修过程中,点火系统故障率相对较高。因此，本文通过论述汽车点火系分类及结构的检测与维修和常见故障诊断与维修的方法，使人们对汽车点火系统有更深入的了解，有助于维修技师对点火系统进行快速的诊断和维修，有助于维修行业的发展。 关键词：电子点火系统点火正时点火提前

目录 1 点火系统的分类及组成 (2) 1.1点火系统的分类 (2) 1.1.1传统点火系统 (2) 1.1.2普通电子点火系统 (2) 1.2点火系统的组成 (3) 1.2.1传统点火系统的组成 (3) 1.2.2普通电子点火系统的组成 (3) 2 电子点火系统 (4) 2.1传统点火系统的缺陷 (4) 2.2 发动机对电子点火系统的要求 (4) 2.3 电子点火系统的基本组成 (4) 2.4 电子点火系统的工作原理 (5) 2.5 电子点火系的工作特性 (6) 3 电子点火系统的故障诊断 (7) 3.1 电子点火系的常见故障及检查方法 (7) 3.1.1汽车点火线圈常见故障与检修 (7) 3.1.2点火系高压配电部分常见故障及检查 (8) 3.1.3火花塞常见故障及检查 (8) 3.2电子点火系常见故障及诊断程序 (9) 3.3磁感应式电子点火系统故障分析与排除方法 (11) 3.4点火正时的检测与调整 (12) 3.5影响点火提前角的因素 (14) 3.6点火提前角的控制方式 (15) 3.6.1初始点火提前角 (16) 3.6.2点火提前角的控制 (16) 4 电子点火系统故障诊断与维修案例 (17) 4.1案例1 (17) 5.2案例 (18) 总结 (21) 参考文献 (22) 致谢 (23)

大众捷达轿车发动机点火系统故障诊断DOC

前言 随着汽车越来越多地进入社会与家庭，汽车爱好者及有关人员迫切希望了解汽车上一些系统的工作原理与维修。其中现代汽车电气部分广泛采用的电子点火系统就是很重要的部分。电子点火系统于1970年开发研制，它采用了多种型号的点火信号发生器来代替传统点火系统的断电器触点，由信号发生器产生触发或控制点火的信号，经点火控制器内的放大、整形等电路，最后控制大功率三极管的导通与截止，从而控制点火线圈初级电路的接通与切断。点火控制器有以下优点：为无磨损部件，无需维修；高速不断火，能够满足高速多缸发动机的要求；火花能量大，点火可靠；次级电压上升快，对火花塞积炭不敏感等。它可以提高点火电压和能量，保证发动机在各种使用工况下的正常点火，使混合气充分燃烧，保持较佳的工作状态，获得较好的燃油经济性。随着电子技术的进步，汽车上相继出现了有触点和无触点的电子点火系统，特别是无触点的电子点火系统大大改善了点火性能，应用也越来越广泛，逐步取代了传统的蓄电池点火系统。目前在世界范围内，发达国家所生产的汽车已全部采用微机控制的电子点火系统，我国目前也在淘汰传统的蓄电池点火系统，普及无触点的电子点火系统和微机控制的电子点火系统。电子点火系统在我国车辆上也得到了广泛的应用，作为一个汽车人员，我们更应该掌握电子点火系统的结构、原理、以及常见的故障，而本论文针对诊断方法以及各部件的故障做了详细的介绍电子点火系统的诊断与维护

一汽车电子点火系统 1.1 汽车电子点火系统的概述 电子点火系统可分为有分电器式和无分电器式两大类。两者的主要组成和控制原理基本相同。有分电器的电子点火系统，因为机械装置本身的局限性，无法保证在各种状况下点火提前角均处于最佳。此外，由于分电器中的运动部件的磨损，又会导致驱动部件的松旷，影响点火提前角的稳定性和均匀性。无分电器的电子点火系统是一种全电子化的点火系统。它的突出优点是：由于无机械传动，减少了分火头与旁电极这一中间跳火间隙的能量损耗及由此产生的射频干扰，无机构磨损、不需调整，工作可靠。此外无分电器，也使发动机各部件的布置的更容易、更合理。 1.2 汽车电子点火系统组成与工作过程 电子点火系统一般由电源、传感器。ECU、点火器、点火线圈、分电器、火花塞等组成。按点火信号传感器工作原理不同，有磁脉冲式、霍尔效应式等多种形式。电子点火系统的工作原理与过程：发动机工作时，ECU根据接收到的各传感器信号，按存储器中储存的有关程序和相关数据，确定出该工况下最佳点火提前角和点火线圈初级电路闭合，并以此向点火器发出指令。点火器则根据ECU的指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路中的电流被切断时，在其次级线圈中将产生很高的感应电动势

处理发动机冷却液温度过高的应急办法

编号：SM-ZD-61585 处理发动机冷却液温度过 高的应急办法 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改

处理发动机冷却液温度过高的应急 办法 简介：该制度资料适用于公司或组织通过程序化、标准化的流程约定，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，从而协调行动，增强主动性，减少盲目性，使工作有条不紊地进行。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 发动机过热时，应最先注意水泵的皮带，检查皮带是否断裂或松动。如果水泵内部损坏会导致冷却液无法循环，开启暖风观察不会有热空气吹出。 3.散热器 发动机工作时，冷却液在散热器芯内流动，空气在散热器芯外通过，热的冷却液由于向空气散热而变冷。 4.散热风扇 风扇的启动由水温感应器控制，在正常行驶中，高速气流已足以散热，风扇一般不会在这时候工作；但在慢速和怠速时，风扇就可能转动来协助散热器散热。 5.水温感应器 水温感应器其实是一个温度开关，当发动机进水温度超出90℃，水温感应器将接通风扇电路。如果循环正常而温度

升高时，风扇不转，水温感应器和风扇本身就需要检查。 6.膨胀水箱和膨胀水箱盖 膨胀水箱的作用是补充冷却液和缓冲“热胀冷缩”的变化，所以不要加液过满。如果蓄液罐完全用空，就不能仅仅在罐中加液，需要开启散热器盖检查液面并添加冷却液，不然蓄液罐会失去功用。 膨胀水箱上还有一个重要的零件，就是膨胀水箱盖，这个小零件很容易被忽略。随着温度变化，冷却液会“热胀冷缩”，散热器内因冷却液的膨胀而内压增大，内压到一定数值时，散热器盖开启，冷却液流到蓄液罐，当温度降低，冷却液回流入散热器。如果蓄液罐中的冷却液不见减少，散热器液面却有降低，那么散热器盖就没有工作。 7.采暖装置 采暖装置在车内，工作较稳定一般不出问题。从循环路线可以看出，采暖循环利用发动机小循环不受节温器控制。与发动机循环“并联”在一起。 二、应急处理实例 故障现象

大众汽车控制模块编号

大众汽车控制模块继电器编号 1# 进气预热继电器 4# 安全带报警系统控制单元 007# 组合继电器 10# 怠速及超速切断控制单元811 919 096(零件号) 13# 空调继电器 15# 雾灯继电器 17.18# 卸荷继电器 19# 刮水继电器 21# 闪光器 22# 挂车遇险报警器 24# 车窗玻璃升降继电器 29# 安全带报警系统控制单元 30# 电控单元继电器 31# 散热器风扇继电器 32# 电控单元继电器 33# 前灯清洗系统继电器 38# 冷却水泵继电器.乘客室通风系统 41# 触媒警示继电器 42# 冷却液不足指示继电器 42A# 冷却液不足指示继电器 44# 催化反映器报警控制单元 47# 自动预热过程控制继电器 51# 喇叭继电器 53# 喇叭继电器 60# 预热塞继电器 61# 超速切断控制单元继电器 67# 油泵继电器 72# 后窗刮水器和洗涤器继电器 78# ABS液压泵继电器 79# ABS继电器 80# 进气预热继电器 80# 汽油泵继电器(大众面包车) 82# 怠速控制提升控制单元 83# 电动坐椅自由轮锁止机构继电器 85# ABS液压泵继电器.ABS电磁阀继电器 87# ABS锁定控制继电器 91# 燃油泵启动控制单元 94# 暖风.A/C继电器 99# 可调整时间间歇/喷水继电器 100# 二次空气泵继电器 102.104# 预热塞继电器 111# 二次空气辅助泵控制继电器

114# 暖风.蒸发器继电器 125.155# 怠速提升继电器 126# 启动锁止继电器 137# 预热塞系统和EGR.CAT柴油发动机的控制器140# 空调继电器(大众面包车) 147# 压缩机切断继电器 150# 启动锁止.倒车灯继电器 151# 后雾灯继电器.挂车牵引继电器 167# 燃油泵继电器 175# 启动锁止.倒车灯继电器 186# 启动机锁止继电器(防盗报警系统,PASSAT) 208# 油泵继电器 212# 燃油泵继电器(4缸红旗) 213# 卸荷继电器 214# 风扇继电器 215# 燃油泵继电器(5缸奥迪) 216# 启动预热继电器 262# 怠速控制单元 263# 油泵继电器 271# 刮水继电器(5缸奥迪) 272# 散热器风扇控制继电器(5缸奥迪) 285# 电动车窗升降控制单元 296# 空调继电器 309# 油压报警器 316# 舒适控制单元 317# 刮水/洗涤器间歇继电器 363# 电动玻璃升降控制单元 370# 散热器风扇继电器.二次空气继电器 377# 刮水间歇继电器 398# 空调切断继电器 404# 燃料预供应继电器 411# 中控锁继电器 412# 点火线圈供电 428# 发动机控制单元供电(宝来1.8T) 431# 中央门锁控制器 449# 踏步灯继电器 453# 刮水间歇继电器(奥迪100) J1 ——闪光继电器21＃ J2 ——危险闪光继电器 J4 ——喇叭继电器 J5 ——雾灯继电器 J6 ——稳压器（仪表内部JEEDA） J8 ——停车加热继电器

常见轿车发动机点火系统范文

常见轿车发动机点火系统 多采用无触点点火系统，现以无触点点火系统为例介绍常见故障的判断与排除。 1.故障分类 点火系故障按其在点火系的位置可分为二种情况：低压电路故障和高压电路故障。 （1）低压电路常见故障： 蓄电池存电不足； 线连接不良或错乱； 蓄电池搭铁不良； 分电器或霍尔传感器损坏； 点火开关损坏或接线不良； 晶体管点火控制单元损坏或接线不良。 低压电路故障的诊断方法大多采用电流表或电压表逐线检查来排除故障点。（2）高压电路常见的故障： 高压线脱落或漏电； 分电器盖破裂击穿； 分电器分火头烧蚀破裂击穿； 火花塞电极间隙过大或过小； 火花塞积炭过多； 火花塞绝缘体损坏； 点火线圈损坏或接线脱落。 高压电路的故障大多采用高压试火法，即将分电器中心高压线或某缸高压线拔下，将线头放置距离缸体3-6mm处，起动发动机试火，有火花且火花强烈，说明点火系工作正常。 2.点火系不工作 故障现象：打开点火开关，起动发动机，发动机无反应；高压试火，高压线无火花。 3.点火时间过早 （1）故障现象：怠速运转不平稳，易熄火；加速时，发动机有严重的爆燃声。（2）故障分析：该故障主要是点火正时调整失准或点火角度装配失准所致。（3）排除方法：连好点火测试仪，调整点火提前角到规定值。 4.点火过迟 （1）故障现象：消音器声响沉重、急加速化油器回火、发动机冷却液温度较高、汽车行驶无力。 （2）故障分析与诊断：点火角度不正确。 （3）排除方法：调整点火角度至规定值。 5.火花塞故障 故障主要表现为：火花塞积炭、油污和过热等现象， 火花塞积炭：绝缘体端部、电极及火花塞壳常覆盖着一层相当厚的黑灰色粉状柔软的积垢。 火花塞油污：故障现象：绝缘体端部、电极及火花塞壳覆盖一层机油。

发动机点火系统设计

学号0908480118 专业实践报告 课题名称汽车电子点火系统 （2012 年秋季学期） 学院交通与机械工程学院 专业交通运输 班级交通09--1班 姓名杨冬冬 指导教师关醒权刘伟东 2013 年 1 月11 日

汽车电子点火系统 1.设计方案说明 1.1本课题研究的背景、目的和意义 桑塔纳2000型轿车采用的是带分电器式的电子点火系统，其突出特点是将点火系统与燃油喷射系统复合在一起，由一个电控单元(ECU)来控制，结构简单工作可靠。同时，也存在点火控制器故障、霍尔传感器损坏分电器盖、分火间破裂漏电、火花塞间隙增大，烧蚀严重，积油积碳过多等问题，存在一定的改进空间。学校考虑到机械类本科毕业生完全有能力对汽车点火系统的结构进行设计和验证，故提出了本课题的研究。 本课题的研究着重于使机械类本科毕业生以四年来所学的专业理论知识，结合一些课外参考文献，独立设计适用于桑塔纳2000型轿车的点火系统，培养学生独立思考、解决问题的能力和思维创新能力与实践能力，使其理论结合实际，学以致用，为以后走上工作岗位打好坚实的基础。 1.2 设计题目简介及其要求与目标 1.2.1桑塔纳2000型轿车点火系统 桑塔纳2000型轿车采用的是带分电器式的电子点火系统，主要由点火线圈、分电器、火花塞。带抗干扰元件的链接插座，爆燃传感器，点火导线等组成，结构简单，工作可靠，使用和维修比较方便。 1.2.2桑塔纳2000型轿车点火系统所要达到的效果及技术要求 点火系统的基本功用是在发动机各种工况和使用条件下，在气缸内适时、准确、可靠地产生电火花，以点燃可燃混合气，使发动机作功。 （1）能产生足以击穿火花塞两电极间隙的电压 使火花塞两电极之间的间隙击穿并产生电火花所需要的电压，称为火花塞击穿电压。火花塞击穿电压的大小与电极之间的距离(火花塞间隙)、气缸内的压力和温度、电极的温度、发动机的工作状况等因素有关。火花塞间隙越大，电极周围气体中的电子和离子距离越大，受到电场力的作用越小，越不容易发生碰撞的电离，一次要求具有较高的击穿电压方能点火；气缸内的压力越大或者温度越低，所要求的火花塞击穿电压越高；电极的温度对火花塞击穿电压也有影响，当火花塞的电极温度超过混合气的温度时，击穿电压可降低30%～50%。试

发动机冷却系统

第9章发动机冷却系统 本章重点： 1、冷却系的功用、分类、组成 2、冷却系主要机件的结构和工作原理 本章难点： 1、强制循环式水冷系统中冷却液的循环路径 2、通过改变流经散热器的冷却液流量和改变空气流量来调节冷却系统冷却强度的方法 本章基本要求： 1、掌握冷却系的功用、分类、组成 2、掌握冷却系主要机件的结构和工作原理 3、了解通过改变流经散热器的冷却液流量和改变空气流量来调节冷却系统冷却强度的方法。 9.1 概述 一、冷却系统的功用与分类 发动机冷却系统的功用是使发动机在所有工况下都保持在适当的温度范围内。对水冷式发动机，气缸体水套中适宜的温度为80～90℃；对风冷式发动机，气缸壁适宜的温度为150～180℃。 发动机所采用的冷却方式分为水冷式和风冷式两种。以冷却液为冷却介质冷却发动机的高温零件，然后再将热量传给空气的冷却系统称为水冷系统；以空气为冷却介质的冷却系统称风冷系统。 二、强制循环式水冷却系统的组成及水循环路径 目前在汽车发动机上应用最普遍的强制循环式水冷却系统是利用水泵提高冷却液的压力，强制冷却液在冷却系统中循环流动。强制循环式水冷却系统的组成及水循环路径如图9.1所示。 通常，冷却液在冷却系统内的循环流动路线有两条，一条为小循环，另一条为大循环。所谓大循环是水温高时，冷却液全部经过散热器而进行的循环流动；而小循环就是水温低时，冷却液不经过散 热器而进行的循环流动，从而使水温很快升高。冷却液是进行大循环还是小循环，由节温器来控制。

在水冷系统中，不设水泵，仅利用冷却液的密度随温度而变化的性质，产生自然对流来实现冷却液循环的水冷却系统，称为自然循环式水冷系统。这种水冷却系统的循环强度小，不易保证发动机有足够的冷却强度，因而目前只有少数小排量的汽车发动机在使用。

发动机的点火系统工作原理

发动机的点火系统工作原理 在汽油发动机中，气缸内的混合气是由高压电火花点燃的，而产生电火花的功能是由点火系来完成的。点火系将电源的低电压变成高电压，再按照发动机点火顺序轮流送至各气缸，点燃压缩混合气；并能适应发动机工况和使用条件的变化，自动调节点火时刻，实现可靠而准确的点火；还能在更换燃油或安装分电器时进行人工校准点火时刻。 电喷系统的点火按照是否保留分电器分：1．非直接点火系统（有分电器）2．直接点火系系统（无分电器），有分电器的和化油器车的工作原理差不多；直接点火系统取消了分电器，点火线圈上的高压线直接与火花塞相连，工作时，点火线圈产生的高压电直接送至各火花塞，由微机根据各传感器输入的信息，依照发动机的点火顺序，适时的控制各缸火花塞点火。直接点火系统又可分为以下两类：1。同时点火方式：两个气缸合用一个点火线圈，对两个气缸同时点火。2。单独点火方式：每个气缸的火花塞配一个点火线圈，单独对本缸点火。 点火系统按照发动机的工作顺序进行点火，点火顺序为1-3-4-2或1-2-4-3。电子点火系统的点火时间实际是由多个传感器信号通过电脑计算来确定的，这些传感器信号大致有如下这些：曲轴位置传感器，空气流量计，水温传感器，氧传感器，节气门位置传感器，车速传感器，空档开关，点火开关，空调器开关，电池，进气温度传感器，爆震传感器。这些信号的变化和发动机的转速、负荷、汽油的辛烷值都有关系。 FIAT看来是使用两个点火线圈实现点火的，每个线圈控制两个汽缸，每个线圈的充放电时间肯定不一样的。一般发动机的最佳点火角度是10-15度转换成时间也有个范围，这个就是4S所说的充电时间不能超过400NS，这是最迟的点火时间，肯定还有一个指标是不能少于多少NS，这个应该最早的点火时间。点火的控制模块是根据具体工作状况自动调整点火时间的，测定的时候工作状况不一样，每个车的值也不同，再这个范围内都应该是正常的。 由此可见，在排除电脑芯片故障的前提下，整车的油耗差异很难做准确的判断，任何一个部件或者传感器的故障都有可能造成发动机效率的变化，尽管4S有维修用的电脑可以读出每个传感器的数值，但各个部分还有个匹配问题，部件和传感器的故障都会造成油耗的升高。所以一般油耗升高最先要怀疑的就是空气流量计，水温，节气门等位置。 说的远一点，汽车在能耗上的技术指标是个综合的问题，提高汽油机的有效功率手段是提高压缩比，但控制部分的成本和设计要求就很高了，一台好的发动机机械部分和电子部分都要先进，有任何部分设计不良就会造成瓶颈，影响整个发动机的功效。FIAT国产车系的油耗偏高和本身发动机的设计是有很大关系的。因此，说得再多一点，日本车的油耗相对比较低是和发动机制造工艺及先进电子控制系统是有非常大的关系的，不是简单的车重差别引起的。

大众捷达轿车冷却风扇常转故障

大众捷达轿车冷却风扇常转故障 一辆行驶里程约16万km，装备BJG发动机和手动变速器的2006款大众捷达1.6L 轿车。车主反映：该车行驶一段时间就会出现冷却风扇不停运转现象，并且冷却液从膨胀水壶溢出，加速无力。有时发动机长时间怠速运转，冷却液也会从膨胀水壶溢出。 接车后：我们先让发动机怠速运转，过5min 左右，风扇开始运转，冷却液从膨胀水壶大量溢出，溢出的冷却液中含有大量杂质。初步判断是冷却液质量有问题。为了检查冷却系统其它部位是否有故障，我们先熄灭发动机。用手摸散热器上下水管，发现散热器上水管烫手，而下水管温度很低，这说明冷却系统没有进入大循环。分析冷却系统不能进入大循环的原因不外乎是节温器打不开或者水泵不泵水。为了验证节温器是否打开，拆下散热器下水管与缸体联接的管夹子，取下节温器，把节温器放入开水中，发现节温器能缓慢打开，说明节温器正常。重新安装节温器，添加冷却液后再次起动发动机，当冷却风扇开始转动时，快速踩下油门踏板，下水管没有水流动的感觉，这说明水泵没有工作。 拆下水泵，发现水泵叶片表面积存大量水垢，并且水泵其中几片叶片断裂。更换1个新的水泵，添加新的G12冷却液。试车，发动机冷却风扇在水温表显示95℃开始工作，当温度低于93℃冷却风扇停止工作。驾驶员把车开走，但是，2个多小时后，驾驶员再次把车开进我们修理厂，驾驶员反映：该车在行驶时使用空调还是出现风扇不停运转，新加的冷却液还是从膨胀水壶溢出。为了验证驾驶员的描述，我们起动发动机，在怠速时打开空调，风扇开始运转，约3min后，冷却液从膨胀水壶溢出，这说明冷却液温度过高。根据以往经验，导致冷却液温度过高的原因主要有以下几点： （1）发动机冷却液不足； （2）水温传感器或水温表故障； （3）顺风行驶或高温季节长时间低速大负荷行驶； （4）点火时间过早或过晚； （5）混合气过稀或过浓； （6）散热器外部脏或内部水垢严重，造成散热不好，需要通（清理）水箱或更换；（7）风扇离合器接合时间过晚或风扇不工作、风扇转动阻力过大、叶片安装反了、叶片损坏等； （8）风扇性能不良或没有高速；